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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Innenschwenktür für einen
Omnibus mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
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Eine
Innenschwenktür
ist beispielsweise aus der
DE
100 29 275 C1 bekannt und umfasst zwei Türflügel, die
zwischen einer Schließstellung
und einer Offenstellung jeweils um eine Schwenkachse verschwenkbar
sind. Die bekannte Innenschwenktür
ist außerdem
an jedem Türflügel mit
einer Abdichtleiste ausgestattet, die an einem Trittbrett zugewandten
unteren Rand des jeweiligen Türflügels mit
einem Parallelogrammgestänge
gehaltert ist. Dieses Parallelogrammgestänge wirkt dabei mit einem unteren Schwenkarm,
der zum Verschwenken des jeweiligen Türflügels dient, derart zusammen,
dass der Schwenkarm beim Öffnen
des Türflügels das
Parallelogrammgestänge
zwangsläufig
zum Verstellen der Abdichtleiste nach außen und nach oben antreibt.
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Da
die Türflügel einer
derartigen Innenschwenktür
unten durch ein Trittbrett begrenzt sind, kann im unteren Bereich
der Türflügel oftmals
keine oder nur eine unzureichende Führung erzielt werden. In der
Schließstellung
sind die Türflügel somit
im unteren Bereich oft nicht hinreichend stabil gehaltert, was insbesondere
bei schlechten Straßen
zu Vibrationen und Schwingungen der Türflügel und somit zu einer unerwünschten
Geräuschentwicklung
führen kann.
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Die
DE-K 16607 V/68d zeigt eine Schwenktür für einen Omnibus, bei der zum
Antrieb des Türflügels eine
Drehsäule
vorgesehen ist. Mittels parallelogrammartig angeordnetem Lenker
ist der Türflügel dabei
nach außen
vor eine die Türöffnung seitlich begrenzende
Fahrzeugwand verschwenkbar.
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Die
den Oberbegriff bildende, gattungsgemäße
DE 31 48 035 A1 zeigt eine
Innenschwenktür für einen
Omnibus, bei der eine Stabilisierungseinrichtung vorgesehen ist,
um die Innenschwenktür
in ihrer Schließstellung
zu fixieren. Um diese Fixierung zu gewährleisten, kann der Türflügel mittels
des Schwenkantriebs der Innenschwenktür angehoben und abgesenkt werden,
so dass in der Schließstellung
Verriegelungselemente an dem Türflügel durch das
Anheben in Verriegelung mit korrespondierenden Elementen am Türrahmen
gebracht werden können.
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Die
vorliegende Erfindung beschäftigt
sich mit dem Problem, für
eine Innenschwenktür
der eingangs genannten Art eine verbesserte Ausführungsform anzugeben, bei der
insbesondere die Stabilität der
Türflügel in deren
Schließstellung
verbessert ist und die Stabilisierungseinrichtung ohne Belastung des
Schwenkantriebs der Innenschwenktür verwirklicht werden kann.
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Dieses
Problem wird erfindungsgemäß durch
den Gegenstand des unabhängigen
Anspruchs gelöst.
Vorteilhafte Ausführungsformen
sind Gegenstand der abhängigen
Ansprüche.
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Die
Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, den jeweiligen Türflügel in der
Schließstellung
mit Hilfe eines ausfahrbaren Abstützelements nach oben gegen
einen Türrahmen
und nach unten gegen ein Trittbrett zu verspannen. Durch eine entsprechende
Dimensionierung der jeweiligen Spannkraft können Relativbewegungen zwischen Türflügel und
Türrahmen
bzw. Trittbrett eliminiert oder zumindest deutlich reduziert werden.
Das heißt, die
Türflügel sind
dadurch erheblich stabiler gehalten, was zu einer entsprechenden
Reduzierung der unerwünschten
Geräusche
führt.
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Die
Verspannung des jeweiligen Türflügels zwischen
einem oberen Abschnitt des Türrahmens und
dem Trittbrett wird bei der Erfindung mit Hilfe einer Stabilisierungseinrichtung
erreicht, die beim Schließen
des jeweiligen Türflügels das
genannte Abstützelement
parallel zur Schwenkachse des jeweiligen Türflügels ausfährt, so dass sich das Abstützelement
am Trittbrett oder – je
nach Einbauort – am oberen
Rahmenabschnitt abstützt
und zur gewünschten
Verspannung des Türflügels führt.
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Bevorzugt
wird eine Ausführungsform,
bei welcher die Stabilisierungseinrichtung einen Zwangsantrieb aufweist,
der beim Schließen
des Türflügels das
Abstützelement
ausfährt
und beim Öffnen
des Türflügels das
Abstützelement
einfährt.
Dabei ist das Ausfahren des Abstützelements
mit dem Schwenken des Türflügels beim
Schließen
des Türflügels zwangsgekoppelt.
Auf diese Weise kann die Verspannung des jeweiligen Türflügels besonders einfach
realisiert werden, indem der ohnehin vorhandene Antrieb für den Türflügel zum
Antreiben des Abstützelements
genutzt wird. Gleichzeitig ergibt sich dadurch eine automatische
Synchronisierung zwischen der Schwenkbewegung des Türflügels und
der Hubbewegung des Abstützelements.
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Gemäß einer
vorteilhaften Ausgestaltung kann das Abstützelement an einem dem Trittbrett
zugewandten unteren Rand des jeweiligen Türflügels angeordnet sein. Der Türflügel trägt dann
an einem oberen Rand eine Führungsrolle,
die in einer am oberen Rahmenabschnitt ausgebildeten Laufschiene
geführt
ist. Die Führungsrolle
kann dann mit einem Pufferelement versehen sein, über das
sich der jeweilige Türflügel im Schließzustand
direkt oder indirekt an der Laufschiene oder am oberen Rahmenabschnitt abstützt. Ein
derartiges Pufferelement zeichnet sich durch seine gummielastischen
Eigenschaften aus. Das Pufferelement wird beim Ausfahren des Abstützelements
vollelastisch verpresst, wodurch zum einen die erwünschte Verspannung
und zum anderen gleichzeitig eine gedämpfte Abstützung und Halterung des Türflügels im
Türrahmen
erreicht wird. Die Verwendung eines derartigen Pufferelements reduziert
außerdem
den Verschleiß der
Innenschwenktür, der
ansonsten beim Verspannen der Türflügel auftreten
könnte.
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Weitere
wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den
Unteransprüchen, aus
den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand
der Zeichnungen.
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Es
versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend
noch zu erläuternden Merkmale
nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in
anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne
den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Ein
bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird in der
nachfolgenden Beschreibung näher
erläutert, wobei
sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder funktional gleiche oder ähnliche
Bauteile beziehen.
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Es
zeigen, jeweils schematisch,
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1 eine
stark vereinfachte schematisierte Ansicht von außen auf einen Omnibus im Bereich
einer Innenschwenktür,
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2 eine
teilweise geschnittene Ansicht auf einen unteren Bereich eines Türflügels,
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3a stark
vereinfachte Prinzipskizzen eines Gestänges
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3b eines
Zwangsantriebs bei unterschiedlichen Schwenkstellungen,
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4 eine
perspektivische Ansicht auf einen oberen Bereich des Türflügels bei
geöffnetem
Türflügel,
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5 eine
Ansicht wie in 4, jedoch bei geschlossenem
Türflügel.
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Entsprechend 1 umfasst
eine Innenschwenktür 1 eines
im übrigen
nicht dargestellten Omnibusses zwei Türflügel 2. Je dem Türflügel 2 ist eine
im wesentlichen vertikale Schwenkachse 3 zugeordnet, um
welche der jeweilige Türflügel 2 zwischen
einer in 1 gezeigten Schließstellung
und einer Offenstellung, bei welcher der jeweilige Türflügel 2 in
den Omnibus hineinverschwenkt ist, verschwenkbar ist. Die Türflügel 2 sind
dabei in einem Türrahmen 4 angeordnet,
der zwei seitliche Rahmenabschnitte 5 und einen oberen
Rahmenabschnitt 6 aufweist, der einem unten angeordneten
Trittbrett 7 gegenüberliegt.
Das Trittbrett 7 bildet dabei einen unteren Abschluss der
Türflügel 2.
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Bei
der erfindungsgemäßen Innenschwenktür 1 ist
zumindest einer der Türflügel 2 mit
einer Stabilisierungseinrichtung 8 ausgestattet. Zweckmäßig sind
beide Türflügel 2 jeweils
mit einer Stabilisierungseinrichtung 8 ausgestattet. Diese
Stabilisierungseinrichtung 8 ist so ausgestaltet, dass
sie den jeweiligen Türflügel 2 in
dessen Schließstellung
zwischen dem oberen Rahmenabschnitt 6 und dem Trittbrett 7 einspannen
kann, was in 1 durch Pfeile angedeutet ist.
Die Verspannung der Türflügel 2 zwischen
Trittbrett 7 und oberem Rahmenabschnitt 6 erfolgt
mit einer vorbestimmten und einstellbaren Spannkraft, die zum einen
parallel zur jeweiligen Schwenkachse 3 orientiert ist und
zum anderen so gewählt
ist, dass im üblichen
Fahrbetrieb – auch
bei schlechten Straßenverhältnissen – Relativbewegungen
zwischen den eingespannten Türflügeln 2 einerseits
und dem Trittbrett 7 sowie dem oberen Türrahmen 6 andererseits
unterbunden oder zumindest stark reduziert sind.
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Entsprechend 1 kann
die Stabilisierungseinrichtung 8 jeweils in einen unteren
Bereich 9 des jeweiligen Türflügels 2 integriert
sein. Es ist klar, dass grundsätzlich
auch eine Ausführungsform
möglich
ist, bei welcher die jeweilige Stabi lisierungseinrichtung 8 in
einen oberen Bereich des jeweiligen Türflügels 2 integriert
ist.
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Entsprechend 2 umfasst
die Stabilisierungseinrichtung 8 ein Abstützelement 10,
das parallel zur Schwenkachse 3 hubverstellbar gelagert
ist. Die Hubverstellbarkeit ist dabei durch einen Doppelpfeil angedeutet.
Das Abstützelement 10 kann – wie hier – als Rolle
ausgestaltet sein, wobei es außerdem zweckmäßig ist,
das Abstützelement 10 als
Pufferelement auszugestalten, also aus einem gummielastischen Material.
Des Weiteren ist das Abstützelement 10 an
einem Schwenkarm 11 gehaltert bzw. drehbar gelagert, der
seinerseits an einer Konsole 12 schwenkverstellbar gelagert
ist. Eine Schwenkachse 13 dieses Schwenkarms 11 steht
dabei auf der Zeichnungsebene und erstreckt sich senkrecht zur Hubrichtung
sowie senkrecht zur Fahrtrichtung bzw. Längsrichtung des Omnibusses.
Die Konsole 12 ist im unteren Bereich 9 am jeweiligen
Türflügel 2 befestigt.
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Das
Abstützelement 10 ist
um ein vorbestimmtes Maß hubverstellbar,
also ausfahrbar und einfahrbar. In dem in 2 wiedergegebenen
eingefahrenen Zustand ragt das Abstützelement 10 im wesentlichen
nicht über
einen unteren Rand des zugehörigen
Türflügels 2 hinaus,
so dass der Türflügel 2 frei
und ungehindert zwischen seiner Schließstellung und seiner Offenstellung
verschwenkbar ist. Zweckmäßig ist
das Abstützelement 10 im
eingefahrenen Zustand vom Trittbrett 7 beabstandet, so
dass es beim Verschwenken des zugehörigen Türflügels 2 zu keiner unerwünschten
Wechselwirkung kommt. Im Unterschied dazu ragt das Abstützelement 10 im ausgefahrenen
Zustand soweit aus dem unteren Rand des jeweiligen Türflügels 2 heraus,
dass sich das Abstützelement 10 am
Trittbrett 7 abstützen
und den Türflügel 2 gegen
den oberen Rahmenabschnitt 6 mit der gewünschten
Spannkraft verspannen kann.
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Zweckmäßig ist
das Abstützelement 10,
wie in 2 gezeigt, an einer von der jeweiligen Schwenkachse 3 entfernten
Innenkante 14 des jeweiligen Türflügels 2 angeordnet.
Die Verspannung des Türflügels 2 hat
an dieser Stelle die größte Stabilisierungswirkung
und den kleinsten Einfluss auf die Halterung bzw. Lagerung des Türflügels 2 am
Türrahmen 4.
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Die
Stabilisierungseinrichtung 8 umfasst einen Zwangsantrieb 15,
der so gestaltet ist, dass er die Schwenkbewegung des Türflügels 2 zwangsläufig mit
einer Hubverstellung des Abstützelements 10 koppelt.
Die Zwangskopplung wirkt zumindest beim Schließen des Türflügels 2 zum Ausfahren
des Abstützelements 10.
Grundsätzlich
kann diese Zwangskopplung auch beim Öffnen des Türflügels 2 zum Einfahren
des Abstützelements 10 funktionieren.
Zusätzlich
oder alternativ kann hierzu auch eine Rückstellfeder 16 vorgesehen
sein. Der Zwangsantrieb 15 erzwingt somit beim Schließen des
Türflügels 2 das Ausfahren
des Abstützelements 10 und
sorgt beim öffnen
des Türflügels 2 ggf.
federunterstützt
für das Einfahren
des Abstützelements 10.
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Bei
der hier gezeigten, bevorzugten Ausführungsform arbeitet der Zwangsantrieb 15 mit
einem Gestänge,
das hier einen Führungsarm 17 und
einen Steuerarm 18 umfasst. Dieses Gestänge 17–18 ist einenends
an dem Seitenabschnitt 5 des Türrahmens 4 und anderenends
am Abstützelement 10 angelenkt.
Hierzu ist der Führungsarm 17 einenends bei 19 um
eine vertikale Schwenkachse am seitlichen Rahmenabschnitt 5 und
anderenends bei 20 um eine weitere vertikale Schwenkachse
am Türflügel 2 angelenkt.
Im Unterschied dazu ist der Steuerarm 18 mittels einer
Linearführung 21 am
Türflügel 2 linear geführt. Die
Linearführung 21 ist
dabei an der Konsole 12 befestigt. Desweiteren ist der
Steuerarm 18 einenends mit dem Führungsarm 17 und anderenends
mit dem Abstützelement 10 antriebsgekoppelt. Die
Ausgestaltung und Anordnung von Führungsarm 17 und Steuerarm 18 erfolgt
zum einen so, dass der Führungsarm 17 eine
eingangsseitige Schwenkverstellung des Türflügels 2 in eine ausgangsseitige
Linearverstellung umwandelt, die parallel zum unteren Rand des Türflügels 2 verläuft, und
zum andern so, dass der Steuerarm 21 eine eingangsseitige
Linearverstellung des Führungsarms 17 in
einen ausgangsseitigen Vertikalhub des Abstützelements 10 umwandelt.
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Die
Funktionsweise der Stabilisierungseinrichtung 8 wird im
Folgenden noch in Verbindung mit den 2, 3a und 3b näher erläutert:
Bei
geöffnetem
Türflügel 2 ist
der Führungsarm 17 relativ
zum Türflügel 2 um
die durch 20 hindurchgeführte vertikale Schwenkachse
verschwenkt. Diese Schwenkachse erstreckt sich vorzugsweise parallel zur
Schwenkachse 3 des Türflügels 2 und
ist bezüglich
einer Kopplungsstelle 22 zwischen Führungsarm 17 und Steuerarm 18 exzentrisch
angeordnet. Beim Schließen
des Türflügels 2 wird
dementsprechend der Führungsarm 17 um
die genannte Schwenkachse bei 20 verschwenkt bis er sich
parallel zum Türflügel 2 erstreckt.
Durch die Schwenkverstellung des Führungsarms 17 kommt
es über
die Kopplungsstelle 22 zu einer Linearverstellung des Steuerarms 18 in der
Linearführung 21.
Entsprechend 2 wird dabei der Schwenkarm 11 um
seine Schwenkachse 13 verschwenkt, wodurch das Abstützelement 10 nach unten
ausgefahren wird. Beim Ausfahren des Abstützelements 10 wird
gleichzeitig die Rückstellfeder 16 gespannt.
Das Maß der
Hubverstellung des Abstützelements 10 und
somit die damit erzielbare Spannkraft kann beispielsweise über eine
Stellschraube oder Stellmutter 23 justiert werden. Beim Öffnen des Türflügels 2 kann
der Steuerarm 18 dem Führungsarm 17 im
Kopplungsbereich 22 folgen, da die Rückstell feder 16 eine
entsprechende Rückstellkraft
in das Gestänge 17–18 einleiten
kann. Die Rückstellfeder 16 bzw.
deren Rückstellkraft
treibt somit das Abstützelement 10 in
dessen Einfahrrichtung an.
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Entsprechend 4 kann
der Türflügel 2 im Bereich
seines oberen Rands eine Führungsrolle 24 tragen,
beispielsweise an einem starren Tragarm 25. Der obere Rahmenabschnitt 6 ist
hierzu mit einer Laufschiene 26 ausgestattet, in der die
Führungsrolle 24 in
der Längsrichtung
des Fahrzeugs, also parallel zum oberen Rahmenabschnitt 6 geführt ist.
Die Führungsrolle 24 bzw.
ein die Führungsrolle 24 tragender Bolzen 27 ist
oben, also an dem vom Türflügel 2 abgewandten
Ende mit einem ersten Pufferelement 28 ausgestattet. Bei
geschlossenem Türflügel 2 und
bei ausgefahrenem Abstützelement 10 ist
der Türflügel 2 oben über das
erste Pufferelement 28 an der Laufschiene 26 oder
am oberen Rahmenabschnitt 6 direkt oder indirekt abgestützt. D.
h., die Verspannung des Türflügels 2 führt zu einer
Verpressung des ersten Pufferelements 28 an einem entsprechendem
Widerlager, das an oder in der Laufschiene 26 oder am oberen
Rahmenabschnitt 6 ausgebildet ist. Durch diese Verpressung
führt das
gummiartige oder gummielastische erste Pufferelement 28 zu
einer effektiven Dämpfung
von Schwingungen, was zusätzlich die
Ausbildung von Geräuschen
unterdrückt.
Gleichzeitig wird durch die erhöhte
Haftreibung die Fixierungswirkung verbessert.
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5 zeigt
den oberen Abschnitt des Türflügels 2 in
der Schließstellung
und bei ausgefahrenem Abstützelement 10.
Desweiteren ist bei dieser Ausführungsform
an oder in der Laufschiene 26 ein als separates Bauteil
hergestelltes Widerlagerelement 29 angeordnet, das an einer
dem Türflügel 2 zugewandten
Seite ein zweites Pufferelement 30 aufweist. Die Positionierung
des Widerlagerelements 29 und somit des zweiten Pufferelements 30 erfolgt
dabei so, dass sich die beiden Pufferelemente 28, 30 in
der Schließstellung
des Türflügels 2 fluchtend
gegenüberliegen,
so dass das Ausfahren des Abstützelements 10 und
somit die Verspannung des Türflügels 2 zwischen
Trittbrett 7 und oberem Rahmenabschnitt 6 zu einer
vollelastischen Stauchung der beiden Pufferelemente 28, 30 führt. Durch
die Verwendung derartiger Pufferelemente können zum einen Vibrationen
gedämpft
werden. Zum anderen kann der Verschleiß beim Verspannen des Türflügels 2 reduziert werden.
Außerdem
wird die Stabilisierungswirkung verbessert.
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Bei
fehlendem Widerlagerelement 29 stützt sich das erste Pufferelement 28 direkt
an der Laufschiene 26 ab. Bei vorhandenem Widerlagerelement 29 erfolgt
die Abstützung
an der Laufschiene 26 indirekt über dieses Widerlagerelement 29.