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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur stufenweisen und in einer für den Fahrer
eines Fahrzeugs nachvollziehbaren Beeinflussung der Funktion mindestens
einer Fahrassistenzvorrichtung unter Berücksichtigung der von mindestens
einem am Fahrzeug angeordneten Sensor zur Sichtweitenmessung, zur
Abstandsmessung und zur Messung einer Verschmutzung der Sensoroberfläche gemessenen Sichtweite
und der Verschmutzung der Sensoroberfläche.
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Stand der Technik:
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Die
Erfindung geht aus von einem Verfahren zur Beeinflussung der Funktion
mindestens einer Fahrassistenzvorrichtung eines Fahrzeugs nach der Gattung
des Hauptanspruchs.
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Moderne
Fahrassistenzvorrichtungen in Kraftfahrzeugen, wie beispielsweise
eine Fahrassistenzvorrichtung zur Abstandsregelung zu einem vorausfahrenden
Fahrzeug, ACC, eine „intelligente” Bremsassistenzvorrichtung,
BAS, eine Vorrichtung zur Beibehaltung der Fahrspur, Lane Keeping,
oder zur Warnung bei drohendem Abkommen von der Fahrspur, Lane-Departure-Warning,
tragen durch die Erkennung von Gefahrensituationen merklich zur Steigerung
der Verkehrssicherheit durch Einhalten eines konstanten Abstandes
zum Vordermann, Verstärkung
der Brems- Wirkung
in Gefahrensituationen oder durch Abgabe von akustischen oder optischen Warnsignalen
bei drohendem Abkommen von der Spur bei. Derartige Fahrassistenzvorrichtungen
benötigen
Sensoren, mit denen Laufzeitmessungen eines ausgesendeten Signals
zur Abstandsmessung durchgeführt
werden können,
sowie Sensoren, mit denen durch Reflexionsmessungen an Aerosolen, Nebeltröpfchen oder
Regentropfen in der Atmosphäre
oder durch Kontrastmessungen an einem Objekt oder Gegenstand, dessen
Abstand beispielsweise durch die Abstandsmessung bekannt ist, die
Sichtweite bestimmt werden kann. Für das Lane-Keeping und Lane-Departure-Warning
werden darüber
hinaus Video-Sensoren benötigt,
mit denen beispielsweise Fahrbahnmarkierungen, Randstreifen und
dergleichen optisch erfasst werden können. Die Abstandssensoren
senden und empfangen dabei elektromagnetische Wellen im Radiobereich,
wenn sie als RADAR-Sensoren ausgebildet sind, oder im optischen, infraroten
oder sichtbaren Bereich, bei der Ausgestaltung als LIDAR- oder Video-Sensoren. Insbesondere
die Funktion der optischen Sensoren, sowohl derjenigen für die Abstands-
und die Sichtweitenmessung, als auch für optische Erfassung der Umgebung,
wird dabei maßgeblich
durch Umwelteinflüsse, wie
beispielsweise Regen, Gischt, Nebel, natürliches oder künstliches
Störlicht,
durch Alterung oder Verschmutzung an der Sensoroberfläche beeinträchtigt. Dabei
kann die Sensoroberfläche
sowohl die an einer Außenfläche des
Fahrzeuges angeordnete Oberfläche
des Sensors, als auch die Außenfläche eines Teils
der Fahrzeugs, hinter dem der Sensor zu dessen Schutz angeordnet
ist, wie beispielsweise hinter einem Scheinwerferglas oder hinter
der Windschutzscheibe, sein.
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Aus
der
DE 196 32 252
A1 ist bekannt, Sensoren zur Verwendung in Verbindung mit
Fahrassistenzvorrichtungen im Scheinwerfergehäuse anzuordnen.
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Insbesondere
bei einer Verschmutzung der Sensoroberfläche werden falsche Umgebungsbedingungen,
beispielsweise dichter Nebel oder Dunkelheit von der Fahrassistenzfunktionen
ange nommen, wodurch Fehlfunktionen auftreten können, beispielsweise eine erhöhte Bereitschaft
zum scharfen Abbremsen des Fahrzeugs beim BAS, oder ein plötzliches
Abschalten der ACC, des Lane-Keeping oder des Lane-Departure-Warning,
welche für
den Fahrer des Fahrzeugs überraschend
auftreten und so eine Gefahrenquelle darstellen. Aber auch bei einer
sauberen Sensoroberfläche
kann es bei bekannten Fahrassistenzvorrichtungen zu einem plötzlichen
Abschalten kommen, beispielsweise auch bei klarer Sicht und dadurch
für den
Fahrer in einer nicht nachvollziehbaren Weise durch Betätigen des
Scheibenwischers oder bei schlechter Sicht unterhalb eines bestimmten
Schwellenwerts für
die Sichtweite. Darüber
hinaus bergen diese Fahrassistenzvorrichtungen auch die Gefahr,
dass sich der Fahrer eines derart ausgestatteten KFZ mehr und mehr
auf die Funktion solcher Hilfsvorrichtungen verlässt und seine Fahrweise nicht
den Witterungsbedingungen, insbesondere der Sichtweite, anpasst.
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Aus
der
DE 199 28 915
A1 ist ein Verfahren bekannt, mit dem die Sichtweite im
Blickfeld des Fahrzeugs messbar ist, wobei der Fahrer mit Hilfe
einer Anzeigevorrichtung über
die Sichtweite informiert, und zu einer angepassten Fahrweise veranlasst
werden kann. Nachteilig an diesem Verfahren ist, dass der Fahrer
die Sichtweiteninformation ignorieren oder als Fehlinformation interpretieren
kann, und durch die Sichtweitenmessung keine Beeinflussung der in
dem Fahrzeug angeordneten Fahrassistenzvorrichtungen erfolgt.
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Aus
der
DE 199 22 963
A1 ist bekannt, einen RADAR-Abstandssensor und einen optischen Sensor
zur Sichtweitenbestimmung zu verwenden, wobei zur Sichtweitenmessung
ein Objekt, dessen Kontrast optisch gerade noch erkennbar ist, mit
dem optischen Sensor erfasst, und dessen Abstand zu dem Fahrzeug
mit dem RADAR-Abstandssensor gemessen wird. Dabei wird die Sichtweiteninformation
dazu verwendet, die maximale Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges
so weit abzusenken, dass das Fahrzeug innerhalb der Sichtweite bis
zum Stillstand abge bremst werden kann, unter gleichzeitiger Erhöhung der
Bremsbereitschaft durch den BAS. Nachteilig daran ist, dass bei
einer verschmutzten Sensoroberfläche
der BAS in eine erhöhte
Bremsbereitschaft versetzt wird, bei gleichzeitiger Absenkung der
maximalen Fahrgeschwindigkeit. Insbesondere bei tatsächlich guter
Sicht und verschmutzter Sensoroberfläche besteht so die Gefahr einer
Vollbremsung bei einem vom Fahrer absichtlich durchgeführten scharfen
Manöver,
oder einer für
den Fahrer vorab nicht erkennbaren Absenkung der Höchstgeschwindigkeit,
was beispielsweise bei einem Überholmanöver bei
guter Sicht eine Gefahrenquelle darstellen kann.
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Aus
der
DE 100 20 331
A1 ist bekannt, das Signal eines als CCD-Element ausgebildeten
Sensors zur Sichtweitenmessung dazu zu verwenden, eine die Sensoroberfläche reinigende
Reinigungsvorrichtung, insbesondere einen Scheibenwischer oder eine
Scheinwerferreinigungsvorrichtung, automatisch zu betätigen. Dabei
wird vorgeschlagen, dass der Scheibenwischer nach den Gesichtspunkten
einer optimalen Sicht für
den optischen Sensor gesteuert wird. Nachteilig daran ist, dass
von dem Sensor nicht zwischen schlechter Sicht und verschmutzter
Sensoroberfläche
unterschieden werden kann, wodurch die Gefahr besteht, dass bei
schlechten Sichtverhältnissen
der Scheibenwischer ständig automatisch
betätigt
wird, was insbesondere bei Nebel eine erhebliche Ablenkung des Fahrers
und somit eine Gefahrenquelle darstellt.
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Aus
der
DE 199 19 450
A1 ist bekannt, zur Bestimmung der Verschmutzung eines
Scheinwerferglases, welches gleichzeitig eine Sensoroberfläche sein
kann, außen
am Scheinwerferglas einen Sensor anzuordnen, der den Grad der Verschmutzung
misst, um bei Überschreiten
einer bestimmten Verschmutzung die Scheinwerferreinigungsvorrichtung
automatisch zu betätigen.
Nachteilig hierbei ist, dass die Information über die Verschmutzung der Sensoroberfläche anderen
im Fahrzeug angeordneten Fahrassistenzvorrichtungen oder dem Fahrer nicht
zur Verfügung
steht.
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Aus
der
DE 38 08 965 A1 ist
bekannt, die Verschmutzung eines Scheinwerferglases, eine abnehmende
Leuchtkraft der Lichtquelle oder abnehmende Helligkeit in der Umgebung
mittels eines in dem Scheinwerfergehäuse angeordneten Sensors zu
erkennen. Bei abgeschalteter Lichtquelle soll durch abnehmende Helligkeit
im Scheinwerfergehäuse
die einbrechende Dämmerung
erkannt und durch ein Warnsignal zum Einschalten derselben aufgefordert
werden. Nachteilig daran ist, dass das Warnsignal insbesondere bei
abgeschalteter Lichtquelle nicht eindeutig zuordenbar ist, da es
sowohl einbrechende Dämmerung,
als auch eine Verschmutzung der Sensoroberfläche signalisieren kann. Darüber hinaus steht
diese Information den im Fahrzeug angeordneten Fahrassistenzvorrichtungen
nicht zur Verfügung.
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Aus
der
DE 10216869 B4 ist
eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Reinigung von Kraftfahrzeugscheiben
bekannt. Die Vorrichtung umfasst im Wesentlichen eine Antriebseinheit,
Bewegungseinheit mit Reinigungselement sowie eine Steuereinheit.
Die Bewegungseinheit ist dabei autonom auf der Fahrzeugscheibe bewegbar.
Voraussetzung für
einen Reinigungsvorgang ist das Ergebnis einer Abfrage, wobei eine
Anforderung durch den Fahrer vorliegen muss oder seit dem letzten
Reinigungsvorgang ein bestimmtes Zeitintervall verstrichen sein
muss. Zusätzlich
ist im Anschluss an diese Abfrage eine Unterabfrage vorgesehen,
wobei der mittels eines optoelektronischen Schmutzsensors gemessene
Verschmutzungsgrad der Fahrzeugscheibe berücksichtigt wird. Ein Reinigungsvorgang
wird tatsächlich
erst dann durchgeführt,
falls die Abfrage positiv beantwortet wird und der mittels dem Schmutzsensor
gemessene Verschmutzungsgrad dabei einen bestimmten Schwellenwert übersteigt.
Falls jedoch die Abfrage und/oder die Unterabfrage negativ beantwortet
werden, wird kein Reinigungsvorgang durchgeführt und das Verfahren ist beendet.
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Der
Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zu entwickeln,
mit dem eine Veränderung
der Funktion oder des Funktionsumfanges mindestens einer in einem
Fahrzeug angeordneten Fahrassistenzvorrichtung in einem für den Fahrer eines
Fahrzeuges nachvollziehbaren Weise an äußere Bedingungen, insbesondere
der Sichtweite und der Verschmutzung der Sensoroberfläche von
für die Fahrassistenzvorrichtung
benötigten
Sensoren, durchgeführt
werden kann.
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Diese
Aufgabe wird durch ein Verfahren nach Anspruch 1 vollständig gelöst. Das
erfindungsgemäße Verfahren
mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs weist gegenüber dem Stand
der Technik den Vorteil auf, dass bei der Messung der Sichtweite
die gemessene Verschmutzung der Sensoroberfläche berücksichtigt wird, wobei oberhalb
eines Verschmutzungsschwellenwerts für die Sensoroberfläche eine
automatische Reinigungsvorrichtung für die Sensoroberfläche, beispielsweise eine
Scheibenwaschvorrichtung oder eine Scheinwerferreinigungsvorrichtung
ausgelöst,
und/oder der Fahrer zur Reinigung der Sensoroberfläche aufgefordert
wird, wobei nach einem Ausbleiben der Reinigung mindestens eine
Fahrassistenzvorrichtung, insbesondere das ACC, abgeschaltet, und/oder,
insbeson dere der BAS, auf einen Standardwert zurückgesetzt wird, wobei unterhalb
eines Verschmutzungsschwellenwerts für die Sensoroberfläche und
oberhalb eines oberen Sichtweitenschwellenwerts der Funktionsumfang
der Fahrassistenzvorrichtung voll zur Verfügung steht, so dass insbesondere
bei der ACC eine beliebige Setzgeschwindigkeit vom Fahrer gewählt werden
kann, unterhalb eines Verschmutzungsschwellenwerts für die Sensoroberfläche und unterhalb
eines oberen Sichtweitenschwellenwerts eine Einschränkung des
Funktionsumfangs mindestens einer Fahrassistenzvorrichtung, insbesondere eine
Absenkung der maximalen Setzgeschwindigkeit der ACC, erfolgt, und
unterhalb eines Verschmutzungsschwellenwerts für die Sensoroberfläche und unterhalb
eines unteren Sichtweitenschwellenwerts eine vollständige Abschaltung
mindestens einer Fahrassistenzvorrichtung, insbesondere der ACC
erfolgt. Zur Absenkung der maximalen Setzgeschwindigkeit der ACC
bei eingeschränkter
Sichtweite ist es ebenso denkbar, den Fahrer durch ein Warnsignal hierzu
aufzufordern, wobei ebenso denkbar ist, nach Verstreichen einer
bestimmten Zeit oder nach mehrmaliger Aufforderung, die Setzgeschwindigkeit
abzusenken oder die ACC vollständig
abzuschalten.
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Eine
vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass bei Erreichen
eines ersten, niedrigen Verschmutzungsschwellwerts für die Sensoroberfläche die
automatische Reinigungsvorrichtung der Sensoroberfläche, beispielsweise
der Scheinwerferreinigungsvorrichtung bei hinter der Scheinwerferabdeckung
eingebautem Sensor, oder des Scheibenwischers bei hinter der Windschutzscheibe angeordnetem
Sensor, betätigt
und/oder ein zur Reinigung der Sensoroberfläche aufforderndes Warnsignal
an den Fahrer ausgegeben wird und bei Erreichen eines zweiten, höheren Verschmutzungsschwellwerts
für die
Sensoroberfläche
mindestens eine Fahrassistenzvorrichtung abgeschaltet wird und/oder
mindestens eine Fahrassistenzvorrichtung auf einen Standardwert
zurückgesetzt
wird. Durch das Rücksetzen
insbesondere des BAS bei verschmutzter Sensoroberfläche wird
verhindert, dass der BAS, der bei verschmutztem Sichtweitensensor ein
Signal erhält,
welches einer sehr stark eingeschränkten Sicht entspricht, eine
erhöhte
Bereitschaft zur starken Abbremsung des Fahrzeugs einnimmt, obgleich
der Fahrer möglicherweise
wegen tatsächlich
sehr guter Sicht ein für
den BAS vermeintlich eine Vollbremsung einleitendes Manöver bewusst
und ohne Risiko fährt.
Beispielsweise durch das Rücksetzen
des BAS auf einen Standardwert oder durch Umschaltung des Parametersatzes
des BAS auf einen Standardwert wird die Ansprechschwelle verändert, so
dass beispielsweise die Gefahr einer scharfen Abbremsung vermieden
werden kann, wodurch die Gefahr eines Auffahrunfalls, insbesondere
für den
nachfolgenden Verkehr, verringert, und die Verkehrssicherheit erhöht wird.
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Eine
vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass eine Fahrassistenzvorrichtung eine
Navigationshilfe ist, wobei deren Standortinformationen anderen
im Fahrzeug angeordneten Fahrassistenzvorrichtungen zur Verfügung stellbar
sind, so dass das zur Reinigung der Sensoroberfläche auffordernde Warnsignal
in der Nähe
oder bei der Einfahrt in eine Tankstelle ausgegeben wird. Hierdurch wird
der Fahrer während
der Fahrt nicht mit gegebenenfalls unnötigen Informationen abgelenkt
und kann gezielt dann, wenn er sowieso das Fahrzeug verlassen muss,
beispielsweise um aufzutanken, über
die bevorstehende erforderliche Reinigung informiert werden, welche
er ohne Zeitverlust während
des Tankens durchführen
kann.
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Eine
andere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass
bei sauberer Sensoroberfläche
unterhalb des oberen Sichtweitenschwellenwerts und oberhalb des
unteren Sichtweitenschwellenwerts eine Einschränkung des Funktionsumfangs
in mehreren Stufen in Abhängigkeit
von der jeweiligen Sichtweite erfolgt. So kann beispielsweise bei
ACC die zulässige
Setzgeschwindigkeit stufenweise, beispielsweise in 20 km/h-Schritten, von einem
Maximalwert auf einen Mindestwert, unterhalb dem eine Abschaltung
des ACC erfolgt, herabgesetzt werden.
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Eine
zusätzliche,
vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass bei sauberer
Sensoroberfläche
unterhalb eines oberen Sichtweitenschwellenwerts und oberhalb eines
unteren Schwellenwerts für
die Sichtweite eine stufenlose Einschränkung des Funktionsumfangs
der Fahrassistenzvorrichtung von vollem Funktionsumfang bei einer
dem oberen Sichtweitenschwellenwerts entsprechenden Sichtweite bis
zum völligen
Abschalten bei einer dem unteren Sichtweitenschwellenwerts entsprechender
Sichtweite in einer für
den Fahrer des Fahrzeuges nachvollziehbaren Weise erfolgt. So kann
beispielsweise die Setzgeschwindigkeit des ACC stufenlos von einem
Höchstwert,
der beispielsweise der Höchstgeschwindigkeit
des Fahrzeugs entspricht, bis zu einem Mindestwert, beispielsweise
von 50 km/h bei starkem Nebel, stufenlos in Abhängigkeit von der Sichtweite herabgesetzt
werden.
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Eine
besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass
das zur Reinigung der Sensoroberfläche auffordernde Warnsignal
ab einem vorgebbaren Grenzwert des Füllstandes des Kraftstofftanks
des Kraftfahrzeugs abgegeben wird, so dass die Anzahl der Unterbrechungen
der Fahrt verringert werden.
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In
der Zeichnung ist der Verfahrensablauf zur Beeinflussung des BAS
und der ACC schematisch dargestellt.
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Bei
dem in der Zeichnung 1 dargestellten erfindungsgemäßen Verfahren
wird in einem Fahrzeug, welches mit mehreren Fahrassistenzvorrichtungen
ausgestattet ist, mittels eines LIDAR-Abstandssensors 4 die
Entfernung zu einem vorausfahrenden Fahrzeug gemessen sowie mittels
eines optischen Sichtweitensensors 3 der Kontrast des vorausfahrenden
Fahrzeugs bestimmt. Aus beiden Messungen wird die Sichtweite S nach
einem aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren ermittelt. Beide Sensoren
sind hinter einem Scheinwerferglas 1 angeordnet, das gleichzeitig
die Sensoroberfläche
bildet. Zur Messung des Grads der Verschmutzung D des Scheinwerferglases 1 ist
ein Verschmutzungssensor 2 hinter dem Scheinwerferglas 1 angeordnet. Sowohl
die Verschmutzung D als auch die Sichtweite S werden im Fahrzeug über einen
Datenbus an alle diejenigen Fahrassistenzvorrichtungen weitergegeben,
welche derartige Informationen benötigen. Dabei ist es unerheblich,
ob die Informationen über
die Sichtweite S oder über
die Verschmutzung D von mehreren einzelnen Sensoren, oder von einem
integrierten Sensor, der alle Funktionen in sich vereint, erfasst
werden, oder ob mehrere gleichartige Sensoren zur Erhöhung der
Redundanz und/oder zur Funktionsüberprüfung durch
Vergleich der Messwerte am Fahrzeug angeordnet sind. Verfahrensgemäß wird zur
Beeinflussung der Funktion der ACC und des BAS in einer für den Fahrer
nachvollziehbaren Weise zunächst
der gemessene Grad der Verschmutzung D mit einem Verschmutzungsschwellenwert
DSchwelle verglichen. Ist die gemessene
Verschmutzung D größer als
dieser Verschmutzungsschwellenwert DSchwelle,
muss davon ausgegangen werden, dass die optischen Sensoren 3 und 4 zur
Sichtweiten- und Abstandsbestimmung fehlerhafte Messergebnisse liefern,
oder bei zunehmender Verschmutzung liefern werden, wodurch es zu
Fehlfunktionen der in dem Fahrzeug angeordneten Fahrassistenzvorrichtungen kommen
kann. In diesem Fall wird ein Sensoroberflächenreinigungssignal ausgegeben,
mit dem eine Scheinwerferreinigungsvorrichtung automatisch betätigt, oder
der Fahrer beispielsweise mittels einer Warnleuchte, einem Warnton
oder einer Stimme, zu einer Reinigung des Scheinwerferglases 1 aufgefordert
wird. Dabei kann es sinnvoll sein, den Fahrer auch bei einer automatischen
Reinigung des Scheinwerferglases 1 von der notwendigen
Reinigung in Kenntnis zu setzen, beispielsweise um ihm zu ermöglichen,
Waschwasser in die Scheinwerferreinigungsvorrichtung nachzufüllen. Ist
nach Verstreichen einer bestimmten, vorgebbaren Zeit oder nach einer bestimmten,
vorgebbaren Zahl von Aufforderungen keine Reinigung der Sensoroberfläche feststellbar, wird
die ACC abgeschaltet, wobei der Fahrer über das Abschalten aufgrund
des ausgegebenen Sensoroberflächenreinigungssignals
informiert ist. Der BAS wird in diesem Fall auf einen Standardwert
BASmed gesetzt, da die Gefahr besteht, dass
der BAS aufgrund einer möglicherweise
falschen Sichtweiteninformation S, welche bei verschmutztem Scheinwerferglas 1 eine
vermeintlich geringe Sichtweite unterhalb einem unteren Sichtweitenschwellenwert
Suntere Schwelle angibt, durch Absenken
der Schwelle für
den BAS auf BASmin in eine erhöhte Bereitschaft
zum Bremseingriff gesetzt wird.
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Ebenso
ist denkbar, anstelle eines LIDAR-Abstandsensors 4 einen
anderen, für
ACC zur Abstandsmessung zu einem vorausfahrenden Fahrzeug verwendbaren
Sensor wie etwa einen RADAR-Sensor
zu verwenden. Darüber
hinaus ist es nicht zwingend erforderlich, zur Abstandsmessung, zur
Sichtweitenmessung und zur Messung einer Verschmutzung der Sensoroberfläche unterschiedliche, oder
gar mehrere Sensoren zu verwenden. So zeigt beispielsweise das von
einem LIDAR-Sensor 4 empfangene Signal jeweils unterschiedliche
Charakteristika bei einer Verschmutzung, bei einer eingeschränkten Sichtweite
und bei einer Abstandsmessung. Zusätzlich sind beliebige Kombinationen
denkbar, beispielsweise Messung des Abstandes und der Verschmutzung
mit einem ersten, Messung der Sichtweite mit einem zweiten Sensor,
oder Messung des Abstandes mit einem ersten, Messung der Verschmutzung
und der Sichtweite mit einem zweiten Sensor, oder Messung des Abstandes
und der Sichtweite mit einem ersten, Messung der Verschmutzung mit
einem zweiten Sensor.
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Liegt
die Verschmutzung D unterhalb des Verschmutzungsschwellenwerts DSchwelle oder wurde eine Reinigung des Scheinwerferglases 1 durchgeführt, so
wird die Sichtweiteninformation S dazu genutzt, die ACC und den
BAS zu beeinflussen. Hierzu wird zunächst die Sichtweiteninformation
S mit einem oberen Sichtweitenschwellenwert Sobere
Schwelle verglichen. Ist die Sichtweite S größer als
der obere Sichtweitenschwellenwert Sobere Schwelle,
so wird der volle Funktionsumfang, insbesondere eine maximale Setzgeschwindigkeit
des ACC zur Verfügung
gestellt und der BAS durch Anheben der Schwelle auf BASmax in
minimale Bereitschaft zum Bremseingriff gesetzt. Ist die Sichtweite
S kleiner als der obere Sichtweitenschwellenwert Sobere
Schwelle, so wird die Sichtweite mit einem unteren Sichtweitenschwellenwert
Suntere Schwelle verglichen, wobei bei einer
höheren
Sichtweite S als dem unteren Sichtweitenschwellenwert Suntere
Schwelle die Funktion der ACC durch Herabsetzen der höchstmöglichen
Setzgeschwindigkeit vmax beispielsweise von
180 km/h auf 140 km/h oder niedriger eingeschränkt wird. Der Bremsassistent
wird dabei auf eine mittlere Bereitschaft gesetzt. Ist die tatsächliche Sichtweite
S kleiner als der untere Sichtweitenschwellenwert Suntere
Schwelle, so wird der BAS auf die höchste Bereitschaftsstufe durch
Absenken der Schwelle auf BASmin gesetzt
und die ACC abgeschaltet, da eine zuverlässige Funktion nicht mehr sichergestellt
werden kann. Ebenso ist es denkbar, ACC nur noch bei gegebenen Führungsfahrzeug
und geringer Setzgeschwindigkeit zuzulasssen.
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Nach
dem selben Verfahren lassen sich dabei auch die Funktionen anderer
als der im Ausführungsbeispiel
beschriebenen Fahrassistenzvorrichtungen in Abhängigkeit der Sichtweite S und
der Verschmutzung D der Sensoroberfläche auf eine für den Fahrer
nachvollziehbare Weise beeinflussen. So sind beispielsweise für Systeme
wie Lane-Departure-Warning, Lane-Keeping für die sichere Erkennung der
Fahrspur mittels eines als Kamera ausgebildeten optischen Sensors
ebenfalls die Informationen über
die Sichtweite S und die Verschmutzung D der Sensoroberfläche sehr
wichtig. Im Falle einer Lane-Keeping
Vorrichtung kann unter anderem ein Missbrauch bei starkem Nebel
und eingeschränkter Sichtweite
S verhindert werden, oder die maximale Geschwindigkeit, bei der
die Vorrichtung verwendbar ist, kann in Abhängigkeit der Sichtweite verändert werden.
Für sicherheitsrelevante
Fahrassistenzvorrichtungen, wie beispielsweise BAS können anhand der
Sichtweitenerkennung Auslöseparameter
verändert
werden. So kann beispielsweise die Schwelle des BAS bei Nebel auf
BASmin herabgesetzt werden, da der Fahrer
bei dichtem Nebel oder starkem Regen häufiger in eine überraschende Fahrsituation
geraten kann, beispielsweise durch ein stehendes Hindernis auf der
Fahrbahn.
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Die
Erfindung ist insbesondere im Bereich der Herstellung von Kraftfahrzeugen
sowie von Fahrassistenzvorrichtungen für Kraftfahrzeuge gewerblich
anwendbar.