DE19922963A1 - Meß- und Steuerungssystem für Fahrzeuge - Google Patents

Abstract

Ein Meß- und Steuerungssystem für ein Fahrzeug ist mit einer Abstands-Erkennungseinrichtung zur Messung des Abstandes zwischen einem Fahrzeug und einem Hindernis außerhalb des Fahrzeugs und mit einer Regel- und Steuereinheit zur Erzeugung von Stellsignalen in Abhängigkeit von Meßsignalen des Abstandssensors versehen, wobei die Stellsignale zur Einstellung einer Fahrzeugkomponente des Fahrzeugs heranziehbar sind. DOLLAR A Um die Einsatzmöglichkeiten eines Meß- und Steuerungssystems, mittels dem ein zumindest teilweise automatisiertes Fahren möglich ist, zu erweitern, ist eine optische Erkennungseinrichtung zur optischen Erfassung des Hindernisses vorgesehen, mit der eine Sichtgrenze bestimmbar ist, innerhalb der das Hindernis optisch noch erfaßbar ist. Weiterhin wird bei Erreichen einer Sichtgrenze der Abstand zum Hindernis mittels der Abstands-Erkennungseinrichtung erfaßt und wird das Stellsignal in der Weise bestimmt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen dem gemessenen Abstand entsprechenden Geschwindigkeits-Grenzwert begrenzbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Meß- und Steuerungssystem für Fahr­ zeuge nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Aus der Druckschrift DE 42 18 484 A1 ist ein automatisches Fahrzeug-Bremsensystem bekannt, mit dem der Abstand zwischen einem zu steuernden Fahrzeug und einem Hindernis unter Verwen­ dung eines Abstandssensors bestimmt werden kann. Auf der Grund­ lage des gemessenen Abstandes wird das Fahrzeug für den Fall abgebremst, daß der Abstand einen Grenzwert unterschreitet. Hierfür werden in einer Regel- und Steuereinheit Steilsignale in Abhängigkeit der Meßsignale des Abstandssensors erzeugt und einem Stellglied der Radbremse zugeführt.

Derartige Systeme zur automatischen Abstandsanpassung sind dar­ über hinaus beispielsweise aus den Druckschriften DE 43 10 354 A1, DE 43 28 304 A1, DE 295 10 294 U1 oder DE 44 37 678 A1 be­ kannt.

Weitere Verwendungsmöglichkeiten sind für diese bekannten Meß- und Steuerungssysteme nicht vorgesehen.

Darüber hinaus sind auch Vorrichtungen zur Erfassung von Hin­ dernissen für ein Fahrzeug bekannt, z. B. aus der Druckschrift DE 44 07 757 A1. Diese Vorrichtung umfaßt verschiedene Einhei­ ten zur Voraussagung des Fahrwegs des Fahrzeugs, zum optischen Detektieren des gegenwärtigen Fahrwegs, und zum Abtasten von Hindernissen mittels Radar. Die in diesen Einheiten erzeugten Signale werden in einer Regel- und Steuereinheit gemäß einem hinterlegten Bewertungsschema in verschiedene Gefahrenstufen kategorisiert. Die Vorrichtung ist mit einem automatischen Bremssystem gekoppelt, das in Abhängigkeit der festgestellten Gefahrenstufe aktiviert wird.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die Einsatzmöglich­ keiten eines Meß- und Steuerungssystems, mittels dem ein zumin­ dest teilweise automatisiertes Fahren möglich ist, zu erwei­ tern, so daß insbesondere Situationen mit eingeschränkten Sichtverhältnissen berücksichtigt werden können.

Dieses Problem wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des An­ spruches 1 gelöst.

Das neuartige Meß- und Steuerungssystem weist zusätzlich zu der Abstands-Erkennungseinrichtung, welche vorteilhaft als Radar­ sensor ausgebildet ist, eine weitere, optische Erkennungsein­ richtung auf, wobei beide Erkennungseinrichtungen im Sinne vor­ ausschauender Sensoren der Detektierung und Erfassung von Hin­ dernissen außerhalb des Fahrzeuges dienen. Durch die Aufteilung in eine optische Erkennungseinrichtung und eine Abstands- Erkennungseinrichtung ist es möglich, visuell erfaßbare Krite­ rien vorzugeben und für den Fall, daß diese Kriterien erfüllt sind, den Abstand zum Hindernis über die Abstands- Erkennungseinrichtung zu messen, wobei der Abstand als Zusatz­ information für die nachfolgenden Maßnahmen eingesetzt werden kann. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß die beiden Erken­ nungseinrichtungen in der Weise zusammenarbeiten, daß die opti­ sche Erkennungseinrichtung ein Erkennungssignal aus dem Grenz­ bereich eines optisch gerade noch bzw. gerade nicht mehr erfaß­ baren Hindernisses liefert und die Abstands- Erkennungseinrichtung den Abstand zum Hindernis im Grenzbereich erfaßt. Auf diese Weise kann die aktuelle Sichtgrenze bestimmt werden. Die Sichtgrenze kann im fahrenden Fahrzeug insbesondere für nachfolgende und/oder vorauseilende Fahrzeuge bestimmt wer­ den.

Fahrzeuge, die sich mit einer Relativgeschwindigkeit zu dem mit dem erfindungsgemäßen Meß- und Steuerungssystem ausgerüsteten Fahrzeug bewegen, nähern sich diesem Fahrzeug an bzw. entfernen sich von diesem Fahrzeug und unterschreiten bzw. überschreiten in Abhängigkeit der äußeren Bedingungen die Sichtgrenze. Sobald das Erreichen der Sichtgrenze mit Hilfe der optischen Erken­ nungseinrichtung festgestellt wird, wird über die Abstands- Erkennungseinrichtung der aktuelle Abstand des Fahrzeuges bzw. des Hindernisses im Zeitpunkt des Erreichens der Sichtgrenze bestimmt. Dieser Sichtgrenzen-Abstand wird der Einstellung be­ stimmter Fahrzeugkomponenten, insbesondere sicherheitsrelevan­ ter Fahrzeugkomponenten, zugrunde gelegt. Hierfür wird in der Regel- und Steuereinheit ein Stellsignal erzeugt, durch das die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen dem gemessenen Sichtgrenzen- Abstand entsprechenden Geschwindigkeits-Grenzwert begrenzt wird, beispielsweise durch einen Eingriff in die Motorsteue­ rung, insbesondere durch Beeinflussung der Kraftstoffeinsprit­ zung. Zusätzlich oder alternativ hierzu wird mittels des Stell­ signals der Bremsdruck in einer Radbremse in der Weise einge­ stellt, daß das Fahrzeug innerhalb des gemessenen Sichtgrenzen- Abstandes auf eine vorgebbare Geschwindigkeit abgebremst werden kann, wobei sowohl ein automatisches Abbremsen des Fahrzeuges in Betracht kommt als auch die Beaufschlagung einer Hilfs- Bremseinrichtung - ein Bremsassistent - dahingehend, daß erst bei einer folgenden Bremsanforderung durch den Fahrer der Bremsdruck soweit übersteigert wird, daß das Fahrzeug innerhalb des Sichtgrenzen-Abstandes ohne Gefährdung abgebremst werden kann. Die Begrenzung der Fahrzeuggeschwindigkeit auf den Ge­ schwindigkeits-Grenzwert kann sowohl durch die automatische Bremsbetätigung als auch durch Manipulation der eingespritzten Kraftstoffmenge erfolgen.

Die Festlegung des Geschwindigkeits-Grenzwertes hängt maßgeb­ lich vom Sichtgrenzen-Abstand ab, der Grenzwert wird in der Weise bestimmt, daß das Fahrzeug innerhalb des Sichtgrenzen- Abstandes ohne Risiko unter Einbeziehung weiterer Einflußgrö­ ßen, wie z. B. Witterung, Fahrbahnbeschaffenheit etc., bis zum Stillstand abgebremst werden kann. Je nachdem, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb oder unterhalb des Geschwin­ digkeits-Grenzwertes liegt, werden entweder zweckmäßig Maßnah­ men zur automatischen Absenkung der Fahrzeuggeschwindigkeit auf den Geschwindigkeits-Grenzwert ergriffen oder die Fahrzeugge­ schwindigkeit wird auf einen dem Geschwindigkeits-Grenzwert entsprechenden Maximalwert begrenzt.

Durch permanente Messung der Sichtgrenze und entsprechende An­ passung der Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. des Bremsdrucks wird die Sicherheit insbesondere bei wechselnden Sichtverhältnissen deutlich erhöht. Die optische Erkennungseinrichtung bestimmt die Sichtgrenze unabhängig von dem die Sicht einschränkenden Medium. Sowohl Nebel als auch Rauch, Staub, Schnee, ungünstige Lichtverhältnisse wie Reflexionen, Blendung oder Dunkelheit oder starker Regen können die aktuellen Sichtverhältnisse be­ einflussen. Die optische Erkennungseinrichtung wird zweckmäßig in der Weise eingestellt, daß eine dem Sehvermögen des Fahrers entsprechende Hinderniserkennung realisiert werden kann, wobei entweder von Mittelwerten ausgegangen werden kann oder es wer­ den fahrerindividuelle, visuelle Parameter ermittelt und das optische Erkennungssystem fahrerindividuell eingestellt.

Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungsformen sind den weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und den Zeichnun­ gen zu entnehmen. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs mit einem Meß- und Steuerungssystem, welches mit vorausschauen­ den Sensoren ausgestattet ist,

Fig. 2 in schematischer Darstellung eine Draufsicht auf ein Fahrzeug mit einem vorausfahrenden Fahrzeug außerhalb der Sichtgrenze,

Fig. 3 eine Fig. 2 entsprechende Darstellung, jedoch mit ei­ nem vorauseilenden Fahrzeug an der Sichtgrenze,

Fig. 4 eine Draufsicht auf ein Fahrzeug mit vorfahrendem Fahrzeug innerhalb der Sichtgrenze,

Fig. 5 ein Ablaufdiagramm mit den Prozeßschritten zur auto­ matisierten Feststellung der Sichtgrenze und selbst­ tätigen Abbremsung des Fahrzeugs.

Das in Fig. 1 schematisch dargestellte Fahrzeug umfaßt ein Meß- und Steuerungssystem 1, welches in Abhängigkeit sensorisch auf­ genommener Meßsignale sowie rechnerisch abgeleiteter Fahrzeug- Zustands- und Betriebsgrößen Stellsignale zur Beaufschlagung von Stellgliedern erzeugt, über die Fahrzeugkomponenten auf ei­ nen gewünschten Sollwert einstellbar sind. Das Meß- und Steue­ rungssystem 1 besteht aus einer Regel- und Steuereinheit 2, ei­ ner Erfassungseinrichtung 3, einer Abstands- Erkennungseinrichtung 4, einer optischen Erkennungseinrichtung 5, einer Hydraulikeinheit 6 sowie Aktuatoren 9 und 10. Die Re­ gel- und Steuereinheit 2 ist im Ausführungsbeispiel als Lenk- und Bremseinheit ausgebildet, in der Steilsignale zur Beauf­ schlagung der Hydraulikeinheit 6 erzeugbar sind. Über die Hy­ draulikeinheit 6 sind die Aktuatoren 9 und 10 für die Lenkung bzw. die Bremsung einstellbar.

Die Regel- und Steuereinheit 2 verarbeitet Meßsignale, welche in den Erkennungseinrichtungen 4 und 5 erzeugt werden, sowie Betriebs- und Zustandsgrößen, welche in der Erfassungseinrich­ tung 3 errechnet oder gemessen werden bzw. in der Erfassungs­ einrichtung 3 abgelegt sind. Die Abstands-Erkennungseinrichtung 4 ist insbesondere als Radarsensor ausgebildet, welcher den Ab­ stand zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis, insbesondere einem vorausfahrenden Fahrzeug, mißt. Die optische Erkennungs­ einrichtung 5, beispielsweise eine Bilderkennungseinrichtung, wird zur optischen Erfassung des Hindernisses herangezogen, hierbei werden der Visualisierung dienende Parameter ermittelt.

Als Betriebs- und Zustandsgrößen werden in der Erfassungsein­ richtung 3 insbesondere die Fahrzeugmasse m, die aktuelle Fahr­ zeuggeschwindigkeit v sowie der Reibwert µ zwischen Fahrzeug und Straße ermittelt. Sowohl die Meßsignale der Erkennungsein­ richtung 4, 5 als auch die Betriebs- und Zustandsgrößen aus der Erfassungseinrichtung 3 werden als Eingangssignale der Regel- und Steuereinheit 2 zugeführt. Darüberhinaus werden der Regel- und Steuereinheit 2 als Eingangssignale Ist-Werte zugeführt, welche den aktuellen Betätigungszustand der Lenkung und des Bremspedals darstellen. Diese Ist-Werte werden in der Meßein­ richtung 8 in der Lenk- und Bremseinheit 7 gemessen und über die Hydraulikeinheit 6 der Regel- und Steuereinheit 2 zuge­ führt. Der Ist-Wert des Lenkradeinschlages und der Ist-Wert der Bremspedalstellung repräsentieren den Fahrerwunsch in Bezug auf Lenkung und Bremsung. Gegebenenfalls werden auch die zeitlichen Ableitungen von Lenkradeinschlag und Bremspedalstellung berück­ sichtigt.

In der Regel- und Steuereinheit 2 werden unter Berücksichtigung der den Fahrerwunsch repräsentierenden Ist-Werte von Lenkung und Bremse sowie unter Berücksichtigung der Meßsignale aus den Erkennungseinrichtungen 4 und 5 und der Betriebs- und Zustands­ größen aus der Erfassungseinrichtung 3 gemäß einer hinterlegten Berechnungsvorschrift bzw. einem hinterlegten Kennfeld Stellsi­ gnale erzeugt, welche der Hydraulikeinheit 6 zugeführt werden. Daraufhin werden der Lenkaktuator 9 sowie die Bremsaktuatoren 10 von der Hydraulikeinheit 6 beaufschlagt.

Der Darstellung gemäß den Fig. 2 bis 4 ist die Funktionsweise des Meß- und Steuerungssystems insbesondere bei beeinträchtig­ ten Sichtverhältnissen zu entnehmen. Diese Figuren zeigen ein Fahrzeug 11, das mit Erkennungseinrichtungen 4, 5 ausgestattet ist, und ein vorausfahrendes Fahrzeug 12, das sich in Fig. 2 außerhalb einer Sichtgrenze s_G zum Fahrzeug 11, in Fig. 3 un­ mittelbar an der Sichtgrenze S_G und in Fig. 4 innerhalb der Sichtgrenze s_G befindet. Die Sichtgrenze s_G entspricht der Sichtweite, die mit dem menschlichen Auge wahrnehmbar ist. Die optische Erkennungseinrichtung 5 ist zweckmäßig auf die mensch­ liche visuelle Wahrnehmung angepaßt, so daß der maximale von der optischen Erkennungseinrichtung wahrnehmbare Bereich iden­ tisch ist mit dem vom Fahrer visuell erkennbaren Bereich. Eine optische Erkennung findet statt, wenn das Signal der optischen Erkennungseinrichtung einen Zustandswechsel erfährt.

Überschreitet wie in Fig. 2 dargestellt der Abstand zwischen beiden Fahrzeugen 11, 12 die durch die Sichtgrenze s_G charakte­ risierte Sichtweite, so ist aufgrund der größeren Reichweite nur die Abstands-Erkennungseinrichtung 4 in der Lage, ein ver­ wertbares Signal s_R zu generieren. Bei einem die Sichtgrenze s_G überschreitenden Abstand ist dagegen die optische Erkennungs­ einrichtung 5 nicht mehr in der Lage, ein Signal so vom voraus­ eilenden Fahrzeug zu erzeugen, die Reichweite der optischen Er­ kennungseinrichtung 5 ist durch die Sichtgrenze s_G begrenzt. Da das vorauseilende Fahrzeug 12 sich außerhalb der Sichtgrenze s_G befindet, liefert die optische Erkennungseinrichtung 5 kein verwertbares Signal s_O. Die Abstands-Erkennungseinrichtung 4 mit größerer Reichweite dagegen kann das Fahrzeug 12 auch in einem größeren, die Sichtgrenze s_G überschreitenden Abstand de­ tektieren.

Befindet sich das vorauseilende Fahrzeug 12 wie in Fig. 3 dar­ gestellt unmittelbar an der Sichtgrenze s_G, so liefert die op­ tische Erkennungseinrichtung 5 ein sich an der Sichtgrenze s_G sprungartig änderndes Signal s_O, das Abstandssignal s_R bleibt dagegen von der Sichtgrenze unbeeinflußt. Innerhalb der Sicht­ weite ist die optische Erkennungseinrichtung 5 wie in Fig. 4 dargestellt in der Lage, ein optisches Signal s_O über ein vor­ auseilendes Fahrzeug zu generieren. Zugleich wird über die Ab­ stands-Erkennungseinrichtung 4 ein den Abstand zwischen den Fahrzeugen 11, 12 repräsentierendes Signal s_R erzeugt.

Die Sichtgrenze entspricht dem Abstand, bei dem das optische Signal so einen Zustandswechsel von "Erkennen" auf "nicht Er­ kennen" oder von "nicht Erkennen" auf "Erkennen" erfährt. Die­ ser Abstand kann über Abstands-Erkennungseinrichtung gemessen werden.

Fig. 5 enthält ein Ablaufdiagramm, in dem ein automatisiertes Verfahren zur Feststellung der Sichtgrenze und selbsttätigen Abbremsung des Fahrzeuges dargestellt ist. Gemäß einem ersten Verfahrensschritt 13 wird mit Hilfe der Abstands- Erkennungseinrichtung ein Abstandssignal s_R erzeugt. Im näch­ sten Verfahrensschritt 14 wird überprüft, ob das Signal s_O der optischen Erkennungseinrichtung einen Zustandswechsel entweder von 0 nach 1, also von nicht Erkennen auf Erkennen, oder von 1 nach 0, also von Erkennen auf nicht Erkennen, erfährt. Sofern das vorauseilende Fahrzeug sich noch innerhalb der Sichtgrenze befindet, nimmt das optische Signal s_O einen Wert ungleich Null ein, in diesem Fall wird dem "Nein"-Zweig entsprechend zum er­ sten Verfahrensschritt 13 zurückgekehrt. Für den Fall, daß das vorauseilende Fahrzeug sich bereits außerhalb der Sichtgrenze befindet, nimmt das optische Signal s_O den Wert Null ein, es wird der "Ja"-Verzweigung entsprechend zum nächsten Verfahrens­ schritt 15 fortgefahren.

Gemäß dem Verfahrensschritt 15 wird die Sichtgrenze entspre­ chend dem Abstand s_R festgelegt, der festgestellt wurde, sobald das Fahrzeug die Sichtgrenze s_G über- oder unterschritten hat. Der Wert der Sichtgrenze s_G wird der Berechnung einer maximalen Geschwindigkeit mit dem Geschwindigkeits-Grenzwert v_G(s_G) zu­ grunde gelegt. Der Geschwindigkeits-Grenzwert v_G schwankt mit der Sichtweite, bei größerer Sichtweite ergibt sich ein höherer Grenzwert, bei kleinerer Sichtweite ein geringerer Grenzwert. Darüberhinaus können in die Ermittlung des Geschwindigkeits- Grenzwertes v_G weitere Parameter einfließen, insbesondere der aktuelle Reibwert µ sowie weitere Parameter oder Zustandsgrößen wie z. B. der aktuelle Beschleunigungszustand des Fahrzeugs.

Im folgenden Verfahrensschritt 16 wird überprüft, ob die aktu­ elle Fahrzeuggeschwindigkeit v_akt den Geschwindigkeits-Grenzwert v_G überschreitet. Sofern dies nicht der Fall ist, kann der "nein"-Verzweigung entsprechend zum ersten Verfahrensschritt 13 zurückgekehrt werden. Andernfalls erkennt das System, daß das Fahrzeug mit nicht angepaßter Geschwindigkeit fährt, in diesem Fall wird entsprechend der "ja"-Verzweigung zum Verfahrens­ schritt 17 fortgefahren. Gemäß dem Verfahrensschritt 17 wird der aktuelle Bremsdruck p_akt auf einen Druckwert p_G angehoben, welcher von der aktuellen Geschwindigkeit v_akt und dem Geschwin­ digkeits-Grenzwert v_G abhängt. Der aktuelle Bremsdruck p_akt wird entweder selbsttätig auf den Druckwert p_G angehoben, um das Fahrzeug auf den ermittelten Geschwindigkeits-Grenzwert v_G ab­ zubremsen, oder es wird bei einer vom Fahrer ausgelösten Brems­ betätigung eine Bremskraftüberhöhung auf den Wert p_G durchge­ führt.

Das dargestellte Verfahren ist auch für den Fall anwendbar, daß die Sichtweite sich aufgrund ändernder äußerer Bedingungen ver­ bessert. In diesem Fall wird die berechnete Sichtgrenze selbst­ tätig angehoben, entsprechend erhöht sich die maximal erlaubte Fahrzeuggeschwindigkeit v_G, was mit einer Herabsetzung des an­ zuwendenden oder bereitzustellenden Bremsdrucks einhergeht.

Im umgekehrten Fall wird die maximale Fahrzeuggeschwindigkeit v_G bei sich verschlechternden Sichtverhältnissen herabgesetzt.

Claims (7)

1. Meß- und Steuerungssystem für ein Fahrzeug, mit einer Ab­ stands-Erkennungseinrichtung (4) zur Messung des Abstandes zwi­ schen einem Fahrzeug und einem Hindernis außerhalb des Fahr­ zeugs, mit einer Regel- und Steuereinheit (2) zur Erzeugung von Stellsignalen in Abhängigkeit von Meßsignalen der Abstands- Erkennungseinrichtung (4), wobei die Stellsignale zur Einstel­ lung einer Fahrzeugkomponente des Fahrzeugs heranziehbar sind, dadurch gekennzeichnet,

• - daß eine optische Erkennungseinrichtung (5) zur opti­ schen Erfassung des Hindernisses vorgesehen ist,
• - daß mittels der optischen Erkennungseinrichtung (5) eine Sichtgrenze (s_G) bestimmbar ist, innerhalb der das Hin­ dernis optisch noch erfaßbar ist,
• - daß bei Erreichen der Sichtgrenze (s_G) der Abstand zum Hindernis mittels der Abstands-Erkennungseinrichtung er­ faßt wird,
• - daß das Stellsignal in der Weise bestimmt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit (v_akt) auf einen dem gemessenen Abstand entsprechenden Geschwindigkeits-Grenzwert (v_G) begrenzbar ist.

2. Meß- und Steuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsdruck (p_akt) einer Radbremse dem gemessenen Abstand zum Hindernis entsprechend in der Weise einstellbar ist, daß das Fahrzeug innerhalb des Sichtgrenzen-Abstandes auf den Ge­ schwindigkeits-Grenzwert (v_G) abbremsbar ist.

3. Meß- und Steuerungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Bremsenbetätigung durch den Fahrer der Bremsdruck (p_akt) auf den von der Regel- und Steuerungseinheit ermittelten Wert (p_G) gesetzt wird.

4. Meß- und Steuerungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Absenkung der Fahrzeuggeschwindigkeit (v_akt) auf den Ge­ schwindigkeits-Grenzwert (v_G) der Bremsdruck (p_akt) automatisch auf den von der Regel- und Steuerungseinheit ermittelten Wert (p_G) gesetzt wird.

5. Meß- und Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zur Absenkung der Fahrzeuggeschwindigkeit (v_akt) auf den Ge­ schwindigkeits-Grenzwert (v_G) die Kraftstoffeinspritzung mani­ puliert wird.

6. Meß- und Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstands-Erkennungseinrichtung (4) ein Radarsensor ist.

7. Meß- und Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Geschwindigkeits-Grenzwert (v_G) Null beträgt.