DE102004036305A1 - Verfahren und Vorrichtung für einen Verbrennungsmotor mit variablem Hubraum - Google Patents
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Abstract
Ein
Motorsteuerungssystem umfasst einen Verbrennungsmotor mit variablem
Hubraum, mehrere Zylinder, die in dem Verbrennungsmotor angeordnet
sind, mehrere Kraftstoffeinspritzvorrichtungen, um den Zylindern
Kraftstoff zu liefern, mehrere Ventile, die mit den Zylindern gekoppelt
sind, wobei die Ventile den Luftstrom in und aus den Zylindern steuern,
eine Betätigungsvorrichtung,
um die Ventile zu betätigen,
ein Saugrohr, das mit dem Verbrennungsmotor gekoppelt ist, eine
Drosseleinrichtung, die mit dem Saugrohr gekoppelt ist, einen Controller,
der mit den Kraftstoffeinspritzvorrichtungen elektronisch gekoppelt
ist, einen Gaspedalstellungssensor, der mit dem Controller elektronisch
gekoppelt ist, wobei der Controller die Anzahl der mit Kraftstoff
und Luft zu versorgenden Zylinder und ein Soll-Motorabtriebsdrehmoment auf
der Grundlage des Gaspedalstellungssensors und eines Hysteresewertes
bestimmt.
Description
- Diese Anmeldung beruht auf der am 22. März 2002 eingereichten U.S. Patentanmeldung Nr. 10/104,111 und der am 3. Mai 2001 eingereichten U. S. Patentanmeldung Nr. 09/847,106.
- Die vorliegende Erfindung betrifft die Steuerung von Verbrennungsmotoren. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung Verfahren und Vorrichtungen, um für die Steuerung eines Verbrennungsmotors mit variablem Hubraum zu sorgen.
- Die gegenwärtigen gesetzlichen Bedingungen auf dem Kraftfahrzeugmarkt haben zu einem zunehmenden Bedarf geführt, die Kraftstoffwirtschaftlichkeit von aktuellen Fahrzeugen zu verbessern und deren Emissionen zu verringern. Diese gesetzlichen Bedingungen müssen mit den Forderungen eines Konsumenten nach hoher Leistung und schnellem Ansprechverhalten eines Fahrzeugs in Einklang gebracht werden. Verbrennungsmotoren mit variablem Hubraum sorgen für eine verbesserte Kraftstoffwirtschaftlichkeit und ein bedarfsabhängiges Drehmoment, indem sie nach dem Prinzip der Zylinderabschaltung arbeiten.
- Bei Betriebsbedingungen, die ein hohes Abtriebsdrehmoment erfordern, wird jeder Zylinder eines Verbrennungsmotors mit variablem Hubraum mit Kraftstoff und Luft (und auch mit einem Zündfunken im Fall eines Benzinmotors) versorgt, damit der Verbrennungsmotor Drehmoment liefern kann. Bei Betriebsbedingungen mit niedriger Drehzahl, niedriger Last und/oder anderen unwirtschaftlichen Bedingungen für einen Verbrennungsmotor können Zylinder abgeschaltet werden, um die Kraftstoffwirtschaftlichkeit des Verbrennungsmotors und des Fahrzeugs zu verbessern. Beispielsweise wird bei dem Betrieb eines Fahrzeugs, das mit einem Achtzylinder-Verbrennungsmotor ausgerüstet ist, die Kraftstoffwirtschaftlichkeit verbessert, wenn der Verbrennungsmotor bei Betriebsbedingungen mit niedrigem Drehmoment mit lediglich vier Zylindern betrieben wird, indem Drosselungsverluste reduziert werden. Drosselungsverluste, die auch als Pumpverluste bekannt sind, sind die zusätzliche Arbeit, die ein Verbrennungsmotor leisten muss, um Luft um die Beschränkung einer relativ geschlossenen Drosselklappe und von dem relativ niedrigen Druck eines Saugrohrs durch den Verbrennungsmotor und heraus zur Atmosphäre zu pumpen. Die Zylinder, die abgeschaltet sind, werden keinen Luftstrom durch ihre Einlass- und Auslassventile zulassen, wodurch Pumpverluste reduziert werden, indem der Verbrennungsmotor dazu gezwungen wird, mit einem größeren Drosselklappenwinkel und einem höheren Saugrohrdruck zu arbeiten. Da die abgeschalteten Zylinder keinen Luftstrom zulassen, werden zusätzliche Verluste vermieden, indem die abgeschalteten Zylinder aufgrund der Kompression und Dekompression der Luft in jedem abgeschalteten Zylinder als "Luftfedern" betrieben werden.
- Frühere Verbrennungsmotoren mit variablem Hubraum litten an Problemen beim Fahrverhalten, die durch ihre Steuerungssysteme geschaffen wurden. Ein Übergang in einem früheren Achtzylinder-Verbrennungsmotor mit variablem Hubraum auf einen Betrieb mit sechs oder vier Zylindern schuf merkliche Drehmomentstörungen, die den Betrieb des Fahrzeugs beeinträchtigen. Diese Drehmomentstörungen wurden von den Konsumenten im Allgemeinen als unerwünscht angesehen. Die mangelnde Fähigkeit bei früheren Verbrennungsmotoren mit variablem Hubraum, die Drosselklappenstellung als Funktion der Verschiebung zu steuern, trug zu dem Problem der Drehmomentstörungen bei. Die Einführung von neuen Motorsteuergeräten, wie etwa einer elektronischen Drosselklappensteuerung (ETC von electronic throttle control), Motor-Controllern, Stellungssensoren für Pedalsteuereinrichtungen und anderen elektronischen Einrichtungen, hat eine genauere Steuerung von mehr Funktionen eines Verbrennungsmotors ermöglicht.
- Die vorliegende Erfindung umfasst Verfahren und Vorrichtungen, die den Betrieb eines Fahrzeugs mit einem Motor mit variablem Hubraum auf eine solche Weise zulassen, dass dieser für den Fahrzeugbediener transparent, das heißt nicht wahrnehmbar, ist. Bei der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann ein Achtzylinder-Verbrennungsmotor als Vierzylindermotor betrieben werden, indem vier Zylinder abgeschaltet werden. Die Zylinderabschaltung tritt als eine Funktion der Last oder des Drehmomentbedarfs des Fahrzeugs auf. Ein Motor- oder Antriebsstrang-Controller wird bestimmen, ob der Verbrennungsmotor in die Vierzylinder-Betriebsart eintreten sollte, indem die Last und der Drehmomentbedarf des Verbrennungsmotors überwacht werden. Wenn sich der Verbrennungsmotor in einem Zustand befindet, in dem es unwirtschaftlich ist, mit allen acht Zylindern zu arbeiten, wird der Controller den Mechanismus, der die Ventile für die ausgewählten Zylinder betätigt, abschalten und auch den Kraftstoff (und möglicherweise den Zündfunken in dem Fall eines Benzinmotors) für die Zylinder unterbrechen. Die abge schalteten Zylinder werden somit als Luftfedern funktionieren, um Pumpverluste zu reduzieren.
- Das Verfahren und die Vorrichtung der vorliegenden Erfindung verwendet die Position des Gaspedals und die Ist-Motordrehzahl, um ein Signal für ein befohlenes Drehmoment zu erzeugen, das Drehmomenteinbrüche reduziert, während der Verbrennungsmotor alle Zylinder wieder zuschaltet. Das Signal für ein befohlenes Drehmoment wird vorwärts gekoppelt, so dass der Befehl auftritt, kurz bevor der Verbrennungsmotor tatsächlich diesen Drehmomentbetrag erzeugt. Indem ein befohlenes Drehmoment als das primäre Signal oder die primäre Variable verwendet wird, um den Hubraum des Verbrennungsmotors mit variablem Hubraum festzustellen, kann die Entscheidung, den Hubraum umzuschalten, früher vorgenommen werden, als wenn auf eine Echtzeitmessung des Drehmoments gewartet wird, um den Motorhubraum zu bestimmen. Die Schwellenwerte, bei denen das befohlene Drehmoment dazu benutzt werden würde, Zylinder wieder zuzuschalten oder abzuschalten, sind eine Kalibrierungsvariable und eine Funktion des Luftdrucks. Wenn der Motorunterdruck irgendwann einmal unter einen kalibrierbaren Wert fallen würde, würde der Verbrennungsmotor als zusätzliche Annehmlichkeit für den Fahrer alle Zylinder wieder zuschalten und den Schwellenwert für den befohlenen Drehmoment einstellen.
- Um die Änderung von einem variablen zu einem vollen Hubraum für den Fahrer nicht wahrnehmbar zu machen, muss der Verbrennungsmotor in der Lage sein, einen gewissen Drehmomentspielraum aufrechtzuerhalten, wenn er in der Betriebsart mit Teilhubraum ist (wie durch das Soll-Drehmoment vorhergesagt), um die Erzeugung jedes zu sätzlichen Drehmoments zuzulassen, das während der Zeitverzögerung eines Umschaltzyklus angefordert werden könnte. Der Umschaltzyklus erfordert annähernd eintausend Grad Motorkurbelwellenwinkel während einer Änderung von Teilhubraum nach Vollhubraum oder umgekehrt. Ein fortgesetztes Umschalten oder Pendeln (lebhaftes Umschalten) ist in einem Verbrennungsmotor mit variablem Hubraum unerwünscht.
- Die vorliegende Erfindung verringert eine lebhafte Umschalttätigkeit oder ein Pendeln zwischen den Betriebsarten, indem das angeforderte oder befohlene Drehmoment von einem Bediener über die Stellung und Änderungsrate eines Gaspedals überwacht wird. Wenn Betriebsbedingungen, die eine lebhafte Tätigkeit erzeugen, detektiert werden, wir das befohlene Drehmoment durch einen Hysteresekalibrierungswert inkrementiert, um das Potential für ein Pendeln zu verringern.
- KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
-
1 ist eine schematische Zeichnung des Steuerungssystems der Erfindung; und -
2 ist ein Flussdiagramm eines bevorzugten Verfahrens zum Feststellen des Betriebs des Steuerungssystems. -
1 ist eine schematische Zeichnung des Fahrzeugsteuerungssystems10 der vorliegenden Erfindung. Das Steuerungssystem10 umfasst einen Verbrennungsmotor mit variablem Hubraum12 , der Kraftstoffeinspritzvorrichtungen14 und Zündkerzen16 aufweist, die von einem Motor- oder Antriebsstrang-Controller18 gesteuert werden. Der Verbren nungsmotor12 umfasst einen Benzinmotor oder irgendeinen anderen in der Technik bekannten Verbrennungsmotor. Die Drehzahl und Stellung der Kurbelwelle21 des Verbrennungsmotors12 werden von einem Drehzahl- und Stellungsdetektor20 detektiert, der ein Signal, wie etwa einen Impulszug, für den Motor-Controller18 erzeugt. Ein Saugrohr22 liefert den Zylindern24 des Verbrennungsmotors10 Luft, wobei die Zylinder24 Ventile25 aufweisen. Die Ventile25 sind darüber hinaus mit einer Betätigungsvorrichtung, wie etwa einer Nockenwelle27 , gekoppelt, die in einer Konfiguration mit oben liegenden Ventilen oder oben liegenden Nocken verwendet wird, die physikalisch mit den Ventilen25 gekoppelt bzw. von diesen entkoppelt werden kann, um einen Luftstrom durch die Zylinder24 hindurch zu unterbrechen. Ein Luftmassendurchsatzsensor26 und ein Saugrohrdrucksensor28 detektieren den Luftstrom und den Luftdruck innerhalb des Saugrohrs22 und erzeugen Signale für den Antriebsstrang-Controller18 . Der Luftmassendurchsatzsensor26 ist vorzugsweise ein Hitzdrahtanemometer, und der Drucksensor28 ist vorzugsweise ein Dehnungsmesser. - Eine elektronische Drosseleinrichtung
30 , die eine von einem Controller32 für eine elektronische Drosseleinrichtung gesteuerte Drosselklappe aufweist, steuert die Menge an Luft, die in das Saugrohr22 eintritt. Die elektronische Drosseleinrichtung30 kann irgendeine in der Technik bekannte Elektromotor- oder Betätigungstechnologie umfassen, die Gleichstrommotoren, Wechselstrommotoren, bürstenlose Permanentmagnetmotoren und Reluktanzmotoren umfasst, aber nicht auf diese beschränkt ist. Der Controller32 für die elektronische Drosseleinrichtung umfasst eine Leistungsschaltung, um die elektronische Drosseleinrichtung30 zu modulieren, und eine Schaltung, um einen Stellungs- und Drehzahleingang von der elektronischen Drosseleinrichtung30 zu empfangen. - Bei der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein Absolut-Rotationsencoder oder Drehgeber mit der elektronischen Drosseleinrichtung
30 gekoppelt, um dem Controller32 für die elektronische Drosseleinrichtung (ETC) Drehzahl- und Stellungsinformation zu liefern. Bei alternativen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann ein Potentiometer dazu verwendet werden, Drehzahl- und Stellungsinformation für die elektronische Drosseleinrichtung30 zu liefern. Der Controller32 für die elektronische Drosseleinrichtung umfasst darüber hinaus eine Kommunikationsschaltung, wie etwa eine serielle Verbindung oder eine Kraftfahrzeugkommunikationsnetz-Schnittstelle, um mit dem Antriebsstrang-Controller18 über ein Kraftfahrzeugkommunikationsnetz33 zu kommunizieren. Bei alternativen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wird der Controller32 für die elektronische Drosseleinrichtung vollständig in den Antriebsstrang-Controller18 integriert sein, um die Notwendigkeit für einen physikalisch getrennten Controller32 für die elektronische Drosseleinrichtung zu beseitigen. - Ein Bremspedal
36 in dem Fahrzeug ist mit einem Bremspedalsensor38 ausgestattet, um die Häufigkeit und den Betrag des von einem Bediener des Fahrzeugs erzeugten Drucks auf das Bremspedal36 festzustellen. Der Bremspedalsensor38 erzeugt ein Signal für den Antriebsstrang-Controller18 zur Weiterverarbeitung. Ein Gaspedal40 in dem Fahrzeug ist mit einem Pedalstellungssensor42 ausgestattet, um die Stellung des Gaspedals40 zu erfassen. Das Signal des Pedalstellungssensors42 wird ebenfalls an den Antriebsstrang-Controller18 zur Weiterver arbeitung übermittelt. Bei der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der Bremspedalsensor38 ein Dehnungsmesser und der Pedalstellungssensor42 ist ein Absolut-Rotationsencoder. - Die vorliegende Erfindung steuert den Wechsel in die Betriebsart mit Teilhubraum und in die Betriebsart mit vollem Hubraum vorwiegend auf der Basis eines befohlenen Drehmomentes. Die Variable des befohlenen Drehmomentes beruht auf der Stellung und der Änderungsrate des Gaspedals
40 und des Pedalstellungssensors42 sowie der Ist-Motordrehzahl. Da das für den Verbrennungsmotor12 verfügbare Drehmoment mit dem Luftdruck schwankt, kann der Motorunterdruck dazu verwendet werden, die Drehmomentschaltschwellenwerte einzustellen. Es gibt im Allgemeinen eine inverse lineare Beziehung zwischen dem Motorunterdruck und dem verfügbaren Motordrehmoment. Der Motorunterdruck ist eine reagierende Variable, bei der das Steuerungssystem warten muss, bis der Vakuumschwellenwert überschritten ist, um zu schalten. Wenn das befohlene Drehmoment (von der Pedalstellung und der Änderungsrate der Pedalstellung abgeleitet) als die Variable zur Bestimmung des Abtriebsdrehmoments verwendet wird, kann die Entscheidung, Zylinder zuzuschalten, früher in dem Betriebszyklus vorgenommen werden, im Vergleich damit, dass nur der Motorunterdruck als das Kriterium zur Änderung des Hubraums des Verbrennungsmotors12 benutzt wird. Das von dem Gaspedal40 erzeugte befohlene Drehmoment liefert dem Controller18 einen besseren Prädiktor, d.h. eine bessere Vorhersage, über die Absichten des Fahrers, um eine bessere Antwort von dem Verbrennungsmotor mit variablem Hubraum12 zuzulassen. - Da es mehrere Umdrehungen des Verbrennungsmotors
12 dauert, um wieder zuzuschalten, erlaubt die Verwendung eines befohlenen Drehmoments als primäre Schaltvariable viel schneller einen Zugang zu dem vollen Abtriebsdrehmoment des Verbrennungsmotors mit variablem Hubraum als unter Verwendung des Motorunterdrucks für das Schaltkriterium, was hilft, mögliche Einbrüche beim Motordrehmoment zu verhindern, während der Verbrennungsmotor12 darauf wartet, alle Zylinder wieder zuzuschalten. -
2 ist ein Flussdiagramm eines bevorzugten Verfahrens der vorliegenden Erfindung. Nach Block100 von2 bestimmt der Antriebsstrang-Controller18 die Stellung des Gaspedals40 aus dem von dem Pedalstellungssensor42 erzeugten Signal. Der Antriebsstrang-Controller18 bestimmt ferner die Drehzahl (U/min) der Kurbelwelle21 des Verbrennungsmotors12 aus dem von dem Kurbelwellendrehzahlsensor20 erzeugten Impulszug. Der Antriebsstrang-Controller18 nimmt die Stellung des Gaspedals40 und weitere Variablen und bestimmt ein Solldrehmoment (TDES) des Verbrennungsmotors12 . Das von dem Gaspedal40 befohlene Drehmoment gibt dem Controller18 einen Prädiktor der Absichten des Fahrers, um eine bessere Antwort von einem Verbrennungsmotor mit variablem Hubraum12 zuzulassen. - Die Bestimmung des TDES wird vorzugsweise unter Verwendung einer Nachschlagetabelle in dem Speicher des Antriebsstrang-Controllers
18 ausgeführt. TDES wird als eine Lastvariable im gesamten Steuerungssystem der vorliegenden Erfindung verwendet und ist die fundamentale Lastvariable der auf dem Motordrehmoment beruhenden Motorsteuerstrategie. TDES kann als der Betrag des Drehmoments charakterisiert werden, den der Verbrennungsmotor12 in einer Betriebsart mit vollem Hubraum mit einer gegebenen Drosselklappenstellung und Motordrehzahl erzeugen würde, oder sie kann derart berechnet werden, dass bei einer gegebenen Stellung des Gaspedals40 des Verbrennungsmotors12 ausreichend Drehmoment für einen Soll-Leistungsbereich des Fahrzeugs erzeugt wird. - Block
101 berechnet das verfügbare Drehmoment (Deac Trq) in einer Betriebsart mit Teilhubraum für den Verbrennungsmotor12 . Block102 stellt fest, ob der Verbrennungsmotor12 sich in einer Betriebsart mit Teilhubraum befindet. Wenn sich der Verbrennungsmotor12 in einer Betriebsart mit Teilhubraum befindet, wird dann das Verfahren bei Block104 bestimmen, ob TDES größer als Deac Trq + δ ist. Die Variable δ ist ein Hysterese-Offset-Wert, der die Betriebsartwechsel reduziert, die aufgrund von Rauschen des Sensors42 , einem nervösen Fuß oder einer rauen Straße auftreten können. Der Wert der Variable δ kann empirisch kalibriert werden. Wenn TDES größer als Deac Trq + δ ist, wird dann der Controller18 bei Block106 abgeschaltete Zylinder wieder zuschalten, um das von dem Bediener angeforderte Drehmoment zuzuführen. Wenn TDES nicht größer als Deac Trq + δ ist, wird das Verfahren zu Block100 zurückkehren. - Wenn, wieder nach Block
102 , der Verbrennungsmotor12 sich nicht in einer Betriebsart mit Teilhubraum befindet, wird dann das Verfahren bei Block108 bestimmen, ob TDES kleiner als Deac Trq – δ ist. Wenn TDES kleiner als Deac Trq – δ ist, wird der Controller18 bei Block110 Zylinder abschalten, die nicht erforderlich sind, um das von dem Bediener angeforderte Drehmoment zuzuführen. Wenn TDES größer als Deac Trq – δ ist, wird das Verfahren zu Block100 zurückkehren. - Zusammengefasst umfasst das erfindungsgemäße Motorsteuerungssystem einen Verbrennungsmotor mit variablem Hubraum, mehrere Zylinder, die in dem Verbrennungsmotor angeordnet sind, mehrere Kraftstoffeinspritzvorrichtungen, um den Zylindern Kraftstoff zu liefern, mehrere Ventile, die mit den Zylindern gekoppelt sind, wobei die Ventile den Luftstrom in und aus den Zylindern steuern, eine Betätigungsvorrichtung, um die Ventile zu betätigen, ein Saugrohr, das mit dem Verbrennungsmotor gekoppelt ist, eine Drosseleinrichtung, die mit dem Saugrohr gekoppelt ist, einen Controller, der mit den Kraftstoffeinspritzvorrichtungen elektronisch gekoppelt ist, einen Gaspedalstellungssensor, der mit dem Controller elektronisch gekoppelt ist, wobei der Controller die Anzahl der mit Kraftstoff und Luft zu versorgenden Zylinder und ein Soll-Motorabtriebsdrehmoment auf der Grundlage des Gaspedalstellungssensors und eines Hysteresewertes bestimmt.
Claims (16)
- Motorsteuerungssystem, umfassend: einen Verbrennungsmotor (
12 ) mit variablem Hubraum, mehrere Zylinder (24 ), die in dem Verbrennungsmotor (12 ) mit variablem Hubraum angeordnet sind, mehrere Kraftstoffeinspritzvorrichtungen (14 ), um den Zylindern (24 ) Kraftstoff zuzuführen, mehrere Ventile (25 ), die mit den Zylindern (24 ) gekoppelt sind, wobei die Ventile (25 ) den Luftstrom in und aus den Zylindern (24 ) steuern, eine Betätigungsvorrichtung (27 ) zum Betätigen der Ventile (25 ), ein Saugrohr (22 ), das mit dem Verbrennungsmotor (12 ) mit variablem Hubraum gekoppelt ist, eine Drosseleinrichtung (30 ), die mit dem Saugrohr (22 ) gekoppelt ist, einen Controller (18 ), der mit den Kraftstoffeinspritzvorrichtungen (14 ) elektronisch gekoppelt ist, einen Gaspedalstellungssensor (42 ), der mit dem Controller (18 ) elektronisch gekoppelt ist, wobei der Controller (18 ) die Anzahl der mit Kraftstoff und Luft zu versorgenden Zylinder (24 ) und ein Soll-Motorabtriebsdrehmoment auf der Grundlage eines Signals von dem Gaspedalstellungssensor (42 ) und eines Hysteresewertes bestimmt. - Motorsteuerungssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Zündkerzen (
16 ) zum Zünden des von den Kraftstoffeinspritzvorrichtungen (14 ) gelieferten Kraftstoffs. - Motorsteuerungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Drosseleinrichtung (
30 ) eine elektronische Drosseleinrichtung ist. - Motorsteuerungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Gaspedalstellungssensor (
42 ) ein Codierer oder Encoder ist. - Motorsteuerungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor (
12 ) mit variablem Hubraum ein Benzinmotor ist. - Motorsteuerungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor (
12 ) mit variablem Hubraum zumindest zwei Zylinder (24 ) umfasst. - Motorsteuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor (
12 ) mit variablem Hubraum ein V8-Motor ist. - Motorsteuerungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsvorrichtung (
27 ) eine Entkopplungsvorrichtung umfasst, die eine Kopplung mit und eine Entkopplung von den Ventilen (25 ) herstellen kann. - Motorsteuerungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen Luftmassendurchsatzsensor (
26 ), der einen Luftstrom durch das Saugrohr (22 ) detektiert. - Motorsteuerungssystem in einem Fahrzeug, umfassend: einen Verbrennungsmotor (
12 ) mit variablem Hubraum, ein Saugrohr (22 ), das mit dem Verbrennungsmotor (12 ) mit variablem Hubraum gekoppelt ist, einen Controller (18 ) zum Steuern des Hubraums des Verbrennungsmotors (12 ) mit variablem Hubraum, einen Gaspedalstellungssensor (42 ), der die Gaspedalstellung erfasst, wobei der Gaspedalstellungssensor (42 ) mit dem Controller (18 ) elektronisch gekoppelt ist, wobei der Controller (18 ) Stellungsinformation von dem Gaspedalstellungssensor (42 ) empfängt und den Hubraum des Verbrennungsmotors (12 ) mit variablem Hubraum in Ansprechen auf den Gaspedalstellungssensor (42 ) und das verfügbare Drehmoment, das von dem Verbrennungsmotor (12 ) mit variablem Hubraum in einer Betriebsart mit Teilhubraum geliefert wird, ändert. - Motorsteuerungssystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor (
12 ) mit variablem Hubraum ein Benzinmotor ist. - Motorsteuerungssystem nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor (
12 ) mit variablem Hubraum ein Achtzylindermotor ist. - Motorsteuerungssystem nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Saugrohrdruck Drehmoment für den Verbrennungsmotor (
12 ) mit variablem Hubraum repräsentiert. - Motorsteuerungssystem nach einem der Ansprüche 10 bis 13, gekennzeichnet durch ein Filter.
- Motorsteuerungssystem nach einem der Ansprüche 10 bis 14, gekennzeichnet durch eine elektronische Drosseleinrichtung (
30 ). - Verfahren zum Steuern des Hubraums eines Verbrennungsmotors (
12 ) mit variablem Hubraum, mit den folgenden Schritten: Messen einer Variablen, die eine Pedalstellung für einen Verbrennungsmotor (12 ) mit variablem Hubraum angibt (100 ), Erzeugen eines Drehmomentschwellenwertes, der einen Drehmomentzustand angibt, um den Hubraum des Verbrennungsmotors (12 ) mit variablem Hubraum zu verändern (101 ,102 ), Bereitstellen eines Hysteresewertes δ für die Pedalstellung, um eine lebhafte Umschalttätigkeit zu verringern (104 ,108 ), und Verändern des Hubraums des Verbrennungsmotors (12 ) mit variablem Hubraum durch Bezugnahme auf eine Variable, die die Pedalstellung angibt, und auf den Hysteresewert (106 ,110 ).
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