DE10321703B4 - Kraftstoff- und Zündzeitpunktkompensation zum Wiederzuschalten von Zylindern in einem Motor mit variablem Hubraum - Google Patents

Kraftstoff- und Zündzeitpunktkompensation zum Wiederzuschalten von Zylindern in einem Motor mit variablem Hubraum Download PDF

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Abstract

Vorrichtung zur Motorsteuerung in einem Fahrzeug, umfassend:
einen Verbrennungsmotor (12) mit variablem Hubraum,
ein Saugrohr (22), das mit dem Verbrennungsmotor (12) mit variablem Hubraum gekoppelt ist,
einen Controller (18) zum Steuern des Hubraums des Verbrennungsmotors (12) mit variablem Hubraum,
wobei der Controller (18) den Zündzeitpunkt für einen wiederzuschaltenden Zylinder (24) während eines Überganges von Abschaltung nach Wiederzuschaltung verändert,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Controller (18) eine Wiederzuschaltungstaktverstärkung auf der Grundlage einer Zeit, in der sich der Zylinder (24) in einem abgeschalteten Zustand befindet, und des Motortaktes bestimmt.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft die Steuerung von Verbrennungsmotoren. Im Besonderen betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren und eine Vorrichtung, um einen Verbrennungsmotor mit variablem Hubraum zu steuern.
  • Die derzeitigen gesetzlichen Vorschriften auf dem Kraftfahrzeugmarkt haben zu einem zunehmenden Verlangen geführt, bei jetzigen Fahrzeugen die Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu verbessern und Emissionen zu verringern. Diese gesetzlichen Vorschriften müssen mit den Forderungen des Konsumenten nach hohem Leistungsvermögen und schnellem Ansprechen eines Fahrzeuges in Einklang gebracht werden. Verbrennungsmotoren mit variablem Hubraum sorgen für eine verbesserte Kraftstoffwirtschaftlichkeit im Vergleich mit Verbrennungsmotoren mit festem Hubraum und für ein bedarfsabhängiges Drehmoment, indem sie auf dem Prinzip einer Zylinderabschaltung arbeiten. Unter Betriebsbedingungen, die ein hohes Abtriebsdrehmoment erfordern, wird jeder Zylinder eines Verbrennungsmotors mit variablem Hubraum mit Kraftstoff und Luft versorgt, um Drehmoment für den Verbrennungsmotor zu liefern. Unter Betriebsbedingungen mit niedriger Geschwindigkeit, niedriger Last und/oder anderen unwirtschaftlichen Bedingungen für einen Verbrennungsmotor mit vollem Hubraum können Zylinder abgeschaltet werden, um die Kraftstoffwirtschaftlichkeit des Verbrennungsmotors mit variablem Hubraum und des Fahrzeugs zu verbessern. Beispielsweise wird beim Betrieb eines Fahrzeuges, das mit einem 8-Zylinder-Verbrennungsmotor mit variablem Hubraum ausgestattet ist, die Kraftstoffwirtschaftlichkeit verbessert, wenn der Verbrennungsmotor unter Betriebsbedingungen mit niedrigem Drehmoment mit lediglich vier Zylindern betrieben wird, indem Drosselungsverluste verringert werden. Drosselungsverluste, die auch als Pumpverluste bekannt sind, sind die zusätzliche Arbeit, die ein Verbrennungsmotor aufbringen muss, um Luft von dem relativ niedrigen Druck eines Saugrohres, über einen Drosseleinrichtungskörper oder eine Drosselklappe hinweg, durch den Verbrennungsmotor und heraus zur Atmosphäre zu pumpen. Die Zylinder, die abgeschaltet sind, werden keine Luftströmung durch ihre Einlass- und Auslassventile zulassen, wodurch Pumpverluste verringert werden, indem der Verbrennungsmotor dazu gezwungen wird, mit einem höheren Saugrohrdruck zu arbeiten. Da die abgeschalteten Zylinder keine Luftströmung zulassen, werden zusätzliche Verluste vermieden, indem die abgeschalteten Zylinder aufgrund der Kompression und Dekompression der Luft in jedem abgeschalteten Zylinder als "Luftfedern" betrieben werden.
  • Während des Wiederzuschaltungsprozesses, wenn zuvor abgeschaltete Zylinder mit Luft und Kraftstoff versorgt werden, kann eine Drehmomentverzögerung auftreten. Die wiederzugeschalteten Zylinder kehren möglicherweise nicht zu ihren normalen Wiederzuschaltungsdrehmomentwerten zurück, was im Betrieb des Motors mit variablem Hubraum Drehmomentstörungen erzeugt.
  • Zur Kompensation dieser Drehmomentstörungen schlägt die US 6,360,713 B1 eine Vorrichtung zur Motorsteuerung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und ein Verfahren zum Steuern des Hubraums eines Verbrennungsmotors mit variablem Hubraum nach dem Oberbegriff des Anspruchs 8 vor.
    •
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die Vorrichtung zur Motorsteuerung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und das dazugehörige Verfahren nach dem Oberbebriff des Anspruchs 8 so zu verbessern, dass auf möglichst einfache und ökonomische Weise die Drehmomentausgangsleistung der Zylinder bei ihrer Wiederzuschaltung weiter verbessert wird. Insbesondere sollen die erwähnten Drehmomentstörungen vermieden werden.
  • Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung zur Motorsteuerung nach Anspruch 1 und durch ein Verfahren zum Steuern des Hubraums eines Verbrennungsmotors mit variablem Hubraum nach Anspruch 8 gelöst.
    •
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine schematische Zeichnung der Vorrichtung zur Motorsteuerung der vorliegenden Erfindung;
  • 2 ist ein Schaubild des Motordrehmoments bei Wiederzuschaltung eines Zylinders für einen Verbrennungsmotor mit variablem Hubraum ohne Kompensation auf Kraftstoff und Zündzeitpunkt;
  • 3 ist ein Schaubild des Motordrehmoments bei Wiederzuschaltung eines Zylinders für einen Verbrennungsmotor mit variablem Hubraum mit Kraftstoff- und Zündzeitpunktkompensation, um das Motordrehmoment zu stabilisieren;
  • 4 ist ein Steuerungsblockdiagramm für eine Kraftstoffanreicherung eines Zylinders bei der Wiederzuschaltung; und
  • 5 ist ein Steuerungsblockdiagramm zur Zündzeitpunktsteuerung eines Zylinders bei der Wiederzuschaltung.
  • 1 ist eine schematische Zeichnung der Vorrichtung 10 zur Fahrzeugsteuerung der vorliegenden Erfindung. Die Steuerungsvorrichtung 10 umfasst einen Verbrennungsmotor 12 mit variablem Hubraum, der Kraftstoffeinspritzventile 14 und Zündkerzen 16 (im Fall eines Benzinmotors) aufweist, die durch einen Motor- oder Antriebsstrang-Controller 18 gesteuert werden. Die Drehzahl und Stellung der Kurbelwelle 21 des Verbrennungsmotors 12 werden von einem Drehzahl- und Stellungsdetektor 20 detektiert, der ein Signal, wie etwa eine Impulsfolge, für den Motor-Controller 18 erzeugt.
  • Der Verbrennungsmotor 12 kann ein Benzinmotor oder irgendein anderer in der Technik bekannter Verbrennungsmotor sein. Ein Saugrohr 22 liefert den Zylindern 24 des Verbrennungsmotors 12 Luft, wobei die Zylinder Ventile 25 aufweisen. Die Ventile 25 sind ferner mit einer Betätigungsvorrichtung gekoppelt, wie sie etwa in einer Motoranordnung mit oben liegenden Ventilen (OHV von overhead valve) (oben gesteuerte Motoranordnung) oder einer Motoranordnung mit oben liegenden Nocken (OHC von overhead cam) verwendet wird und die physikalisch mit den Ventilen 25 gekoppelt und entkoppelt werden kann, um eine Luftströmung durch die Zylinder 24 hindurch zu unterbrechen. Ein Luftstromsensor 26 und ein Saugrohrluftdruck-(MAP-)Sensor 28 (MAP von Manifold Air Pressure) detektieren den Luftstrom und den Luftdruck in dem Saugrohr 22 und erzeugen Signale für den Antriebsstrang-Controller 18. Der Luftstromsensor 26 ist vorzugsweise ein Hitzdrahtanemometer, und der MAP-Sensor 28 ist vorzugsweise ein Dehnungsmesser.
  • Eine elektronische Drosseleinrichtung 30, die eine Drosselklappe aufweist, die durch einen elektronischen Drosseleinrichtungs-Controller (ETC) 32 gesteuert wird, steuert die Menge an Luft, die in das Saugrohr 22 eintritt. Die elektronische Drosseleinrichtung 30 kann irgendeinen bekannten Elektromotor oder irgendeine auf dem Gebiet bekannte Betätigungstechnologie benutzen, die DC-Motoren, AC-Motoren, bürstenlose Permanentmagnetmotoren und Reluktanzmotoren umfasst, aber nicht auf diese beschränkt ist. Der elektronische Drosseleinrichtungs-Controller 32 umfasst eine Leistungsschaltung, um die elektronische Drosseleinrichtung 30 zu modulieren, und eine Schaltung, um einen Stellungs- und Drehzahleingang von der elektronischen Drosseleinrichtung 30 zu empfangen. Bei der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein Absolut-Drehcodierer mit der elektronischen Drosseleinrichtung 30 gekoppelt, um dem elektronischen Drosseleinrich tungs-Controller 32 Drehzahl- und Stellungsinformation zu liefern. Bei alternativen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann ein Potentiometer dazu verwendet werden, Drehzahl- und Stellungsinformation für die elektronische Drosseleinrichtung 30 zu liefern. Der elektronische Drosseleinrichtungs-Controller 32 umfasst ferner eine Kommunikationsschaltung, wie etwa eine serielle Verbindung oder eine Schnittstelle für ein Kraftfahrzeug-Kommunikationsnetz, um mit dem Antriebsstrang-Controller 18 über ein Kraftfahrzeug-Kommunikationsnetz 33 zu kommunizieren. Bei alternativen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann der elektronische Drosseleinrichtungs-Controller 32 vollständig in den Antriebsstrang-Controller 18 integriert sein, um die Notwendigkeit für einen physikalisch getrennten elektronischen Drosseleinrichtungs-Controller zu beseitigen.
  • Ein Bremspedal 36 in dem Fahrzeug ist mit einem Bremspedalsensor 38 ausgestattet, um den Betrag eines Druckes zu bestimmen, der von einem Bediener des Fahrzeugs auf das Bremspedal 36 ausgeübt wird. Der Bremspedalsensor 36 erzeugt ein Signal für den Antriebsstrang-Controller 18, um einen bremsenden Zustand des Fahrzeugs zu bestimmen. Ein bremsender Zustand wird einen Zustand mit niedrigem Drehmoment/niedrigem Bedarf für den Verbrennungsmotor 12 mit variablem Hubraum angeben. Ein Gaspedal 40 in dem Fahrzeug ist mit einem Pedalstellungssensor 42 ausgestattet, um die Stellung des Gaspedals zu erfassen. Das Signal des Pedalstellungssensors 42 wird auch dem Antriebsstrang-Controller 18 übermittelt. Bei der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der Bremspedalsensor 38 ein Dehnungsmesser und der Pedalstellungssensor 42 ist ein Absolut-Drehcodierer. Es sind weitere Emissionssteuersignale 19 in die Vorrichtung 10 zur Steuerung integriert, um Emissionen des Verbrennungsmotors zu überwachen und zu steuern.
  • Um glatte Übergänge zwischen einer Anordnung mit Teilhubraum und einer Anordnung mit Vollhubraum für den Verbrennungsmotor 12 zu ermöglichen, wird die Drosseleinrichtung moduliert und die Verstellung des Zündzeitpunktes nach früh/spät wird derart gesteuert, dass die Übergänge für den Bediener des Fahrzeugs transparent gemacht werden. Wie es zuvor beschrieben wurde, kann während des anfänglichen Überganges eines Zylinders 24 aus einem abgeschalteten zu einem wiederzugeschalteten Zustand der Verbrennungsmotor 12 mit variablem Hubraum aufgrund von partiellen Verbrennungen oder Fehlzündungen nicht sofort zu der gewünschten Drehmomentausgangsleistung zurückkehren. In den 2 und 3 umfasst 2 ein Schaubild des Drehmomentes für einen Verbrennungsmotor mit variablem Hubraum mit einem wiederzuschaltenden Zylinder 24, wobei eine Kompensation der Zündzeitpunktverstellung nach früh und der Kraftstoffanreicherung fehlt. 3 umfasst ein Schaubild des Drehmoments für einen Verbrennungsmotor mit variablem Hubraum mit einem wiederzuschaltenden Zylinder 24, der eine Drehmomentkompensation in der Form einer Verstellung des Zündzeitpunktes nach früh/nach spät und einer Kraftstoffanreicherung aufweist. Wie es in 2 zu sehen ist, gibt es ein Absacken des Drehmomentes bei der Wiederzuschaltung eines Zylinders 24, und dieses Absacken des Drehmomentes kann kompensiert werden, wie es in 3 zu sehen ist, indem der Zündzeitpunkt und die Anreicherung des Kraftstoffgemisches für den wiederzugeschalteten Zylinder 24 verändert werden.
  • Die 4 und 5 sind Steuerungsblockdiagramme, die die Drehmomentkompensation für den Verbrennungsmotor 12 mit variablem Hubraum nach der Wiederzuschaltung eines Zylinders 24 unter Verwendung einer Verstellung des Zündzeitpunktes nach früh/nach spät und einer Kraftstoffanreicherung veranschaulichen. Um die Kraftstoffanreiche rung zu charakterisieren, ist die folgende Beschreibung für ein Luft/Kraftstoff-Gemisch enthalten. Ein Luft/Kraftstoff-Gemisch ist durch ein Verhältnis dargestellt, das das Äquivalenzverhältnis genannt wird, welches durch das Symbol λ dargestellt wird. Das Äquivalenzverhältnis ist durch die folgende Gleichung definiert:
    Figure 00080001
  • Ein relativ niedriges Luft/Kraftstoff-Verhältnis unter 14,7 (λ < 1) wird als ein fettes Gemisch bezeichnet, und ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis über 14,7 (λ > 1) kann als ein mageres Gemisch bezeichnet werden.
  • 4 veranschaulicht das Kraftstoffanreicherungs-Steuerungsschema bei der Wiederzuschaltung eines Zylinders 24 in dem Verbrennungsmotor 12 mit variablem Hubraum. Das Steuerungsschema von 4 wird bei jedem Zündereignis und, im Fall eines V8-Motors, alle 90°-Drehung der Kurbelwelle 21 des Verbrennungsmotors 12 ausgeführt. Die Eingänge Zylinderabschaltung gesperrt (CD_Disable), die kontinuierliche Zeit, die in Teilhubraum verbracht wird (Deac_Time), die Basiskraftstoffmasse (Base_Fuel) und der Luftstrom pro Zylinder (Air/Cyl) werden dazu verwendet, die Kraftstoffanreicherung für den wiederzuschaltenden Zylinder 24 zu bestimmen. CD_Disable ist eine Flag, die angibt, dass der Verbrennungsmotor mit variablem Hubraum einen Zylinder 24 wiederzuschaltet. Das Signal CD_Disable wird von dem Wiederzuschaltungsmotortakt-Zählerblock 50 verarbeitet, wobei der Block 50 vollständige Motortakte auf der Grundlage von Zylinderereignissen zählt (acht für einen V8-Motor). Der Taktzähler von Block 50 verfolgt, wann ein Zylinder 24 bei einer Wiederzuschaltung anzureichern ist. Eine Wiederzuschaltungsanreicherungs-Abnahmetabelle in Block 54 wird dazu verwendet, zuzulassen, dass die Kraftstoffanreicherungsmenge mit jedem nachfolgenden Motortakt im Anschluss an eine Wiederzuschaltung verringert werden kann. Diese Abnahmetabellen in Block 54 verwenden die minimale Kraftstoffanreicherung, die notwendig ist, um das durch einen wiederzugeschalteten Zylinder 24 erzeugte Drehmoment zu stabilisieren. Die Abnahmetabelle von Block 54 verfolgt den Motortakt, um den Betrag an Kraftstoffanreicherung zu bestimmen, der notwendig ist, um das Motordrehmoment für jeden Takt nach einer Wiederzuschaltung aufrecht zu erhalten.
  • Die Variable Deac_Time ist als die gesamte kontinuierliche Zeit definiert, die der wiederzuschaltende Zylinder 24 abgeschaltet gewesen ist. Die Deac_Time ist begrenzt, vorzugsweise auf zwei Minuten, so dass die Übergänge während der Wiederzuschaltung des Zylinders 24 berücksichtigt werden. Die Wiederzuschaltungs-Delta-Äquivalenz (Reac_Delta_EQ) wird durch eine Tabelle bei Block 56 auf der Grundlage der Zeit in der abgeschalteten Betriebsart und der Luft/Zylinder als eine Anzeige der Motorlast erzeugt. Die Reac_Delta_EQ ist der Betrag von zusätzlichem Kraftstoff über der normalen stöchiometrischen Kraftstoffbeaufschlagung (Base_Fuel), der notwendig ist, um das Motordrehmoment aufrechtzuerhalten, wie es durch die Tabelle in Block 56 bestimmt wird. Bei Block 58 werden die Variablen Reac_Delta_EQ und Reac_Enrich_Decay mit einem gegenwärtigen Basiskraftstoff (Base_Fuel) multipliziert, um einen Wiederzuschaltungs-Delta-Kraftstoff in Gramm/Zylinder zu berechnen: Reac_Delta_Fuel = Reac_Delta_EQ × Reac_Enrich_Decay × Base_Fuel. Ein Auswahlblock 60 bestimmt auf der Grundlage des Zustandes der Flag Reac_Enrichment_Enable, ob bei dem Additionsblock 62 Reac_Delta_Fuel zu Base_Fuel addiert wird. Wenn ein Zylinder 24 in dem Verbrennungsmotor 12 wiederzuschaltet, wird Reac_Enrichment_Enable wahr werden und Reac_Delta_Fuel wird zu Base_Fuel addiert werden, um Fuel_Mass für einen Zylinder 24 zu bestim men. Wenn Reac_Enrichment_Enable falsch ist, wird Reac_Delta_Fuel nicht zu Base_Fuel addiert, da ein Zylinder 24 eine Wiederzuschaltung beendet hat oder abgeschaltet ist.
  • 5 veranschaulicht das Wiederzuschaltungszylinder-Zündzeitpunkt-Steuerungsschema der vorliegenden Erfindung. Das Steuerungsschema von 5 wird bei jedem Zündereignis ähnlich wie das Steuerungsschema von 4 ausgeführt. Eingänge in das Steuerungsdiagramm von 5 umfassen die Zylindernummer (Cyl_Num) (einen Zähler, der den gegenwärtigen Zylinder bei seinem Kompressionshub in Vorbereitung auf die Verbrennung darstellt), Deac_Time und CD_Disabled. Block 64 zählt vollständige Motortakte zwischen der Abschaltung und Wiederzuschaltung eines Zylinders 24. Deac_Time und Zähler in Block 64 werden von Block 66 verarbeitet, um aus einer Tabelle den Wiederzuschaltungstakt über Drehmomentverstärkung auszuwählen (Reac_Cycle_Over_Torque_Gain). Over_Torque ist der Betrag von zu starkem Drehmoment, das zu Beginn einer Zylinderwiederzuschaltung aufgrund von überschüssiger Luft je Zylinder vorhanden ist. Reac_Cycle_Over_Torque_Gain ist der Betrag der Reduktion von Over_Torque, der in Kombination mit einer Kraftstoffanreicherung benötigt wird, um das Drehmoment, das von dem Wiederzuschaltungszylinder 24 erzeugt wird, und das Gesamtdrehmoment des Motors 12 zu stabilisieren. Der Auswahlblock 68 verwendet Cylinder_Number, um zu bestimmen, ob ein Zylinder 24, der gegenwärtig der nächste zur Zündfunkenlieferung ist, ein zuvor abgeschalteter Zylinder ist, der eine reduzierte Verstellung des Zündzeitpunktes nach spät empfangen wird (Verstärkung < 1, auf der Grundlage der Reduktion in Over_Torque) oder ein kontinuierlich aktiver Zylinder ist, der die volle Verstellung des Zündzeitpunktes nach spät empfangen wird (Verstärkung = 1). Final_Over_Torque für den Zylinder 24 wird bei Block 70 durch Multiplikation von React_Over_Torque_Gain und Base Reac_Over_Torque-Reduktion berechnet. Bei Block 72 wird die End-Verstellung des Zündzeitpunktes nach spät aus einer Nachschlagetabelle oder Gleichung von Spark_Retard über Over_Torque bestimmt.
  • Das Verfahren und die Vorrichtung der folgenden Erfindung kompensieren die transienten Motordrehmomentabfälle in dem Verbrennungsmotor 12 mit variablem Hubraum, indem die Drehmomentausgangsleistung eines wiederzuschaltenden Zylinders 24 unter Verwendung einer Kraftstoffanreicherung und Verstellung des Zündzeitpunktes nach früh/nach spät erhöht wird.
  • Zusammengefasst betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zur Motorsteuerung in einem Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor mit variablem Hubraum, einem Saugrohr, das mit dem Verbrennungsmotor mit variablem Hubraum gekoppelt ist, einem Controller zum Steuern des Hubraums des Verbrennungsmotors mit variablem Hubraum, wobei der Controller den Zündzeitpunkt für einen wiederzuschaltenden Zylinder während des Überganges von Abschaltung nach Wiederzuschaltung verändert.

Claims (11)

  1. Vorrichtung zur Motorsteuerung in einem Fahrzeug, umfassend: einen Verbrennungsmotor (12) mit variablem Hubraum, ein Saugrohr (22), das mit dem Verbrennungsmotor (12) mit variablem Hubraum gekoppelt ist, einen Controller (18) zum Steuern des Hubraums des Verbrennungsmotors (12) mit variablem Hubraum, wobei der Controller (18) den Zündzeitpunkt für einen wiederzuschaltenden Zylinder (24) während eines Überganges von Abschaltung nach Wiederzuschaltung verändert, dadurch gekennzeichnet, dass der Controller (18) eine Wiederzuschaltungstaktverstärkung auf der Grundlage einer Zeit, in der sich der Zylinder (24) in einem abgeschalteten Zustand befindet, und des Motortaktes bestimmt.
  2. Vorrichtung zur Motorsteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Controller (18) den Zündzeitpunkt für einen Wiederzuschaltungszylinder (24) während eines Überganges von Abschaltung nach Wiederzuschaltung nach früh verstellt.
  3. Vorrichtung zur Motorsteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Controller (18) den Zündzeitpunkt für einen Wiederzuschaltungszylinder (24) während eines Überganges von Abschaltung nach Wiederzuschaltung nach spät verstellt.
  4. Vorrichtung zur Motorsteuerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Controller (18) den Kraftstoff für einen Zylinder (24) während der Wiederzuschaltung des Zylinders anreichert.
  5. Vorrichtung zur Motorsteuerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor (12) mit variablem Hubraum ein Acht-Zylinder-Motor ist.
  6. Vorrichtung zur Motorsteuerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor (12) mit variablem Hubraum ein Motor mit oben liegenden Ventilen ist.
  7. Vorrichtung zur Motorsteuerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor (12) mit variablem Hubraum ein Motor mit oben liegenden Nocken ist.
  8. Verfahren zum Steuern des Hubraums eines Verbrennungsmotors (12) mit variablem Hubraum mit den Schritten: Anreichern des Kraftstoffgemisches für einen Zylinder (24) bei einer Wiederzuschaltung des Zylinders und Verändern des Zündzeitpunktes für den Zylinder, dadurch gekennzeichnet, dass dieser Schritt ein Bestimmen einer Wiederzuschaltungstaktverstärkung auf der Grundlage einer Zeit, in der sich der Zylinder (24) in einem abgeschalteten Zustand befindet, und des Motortaktes umfasst.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch den Schritt, Verstellen des Zündzeitpunktes für den Zylinder (24) nach früh bei einer Wiederzuschaltung.
  10. Verfahren nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch den Schritt, Verstellen des Zündzeitpunktes für den Zylinder (24) nach spät bei einer Wiederzuschaltung.
  11. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Anreicherns des Kraftstoffgemisches für den Zylinder (24) umfasst: Erzeugen einer Delta-Äquivalenz auf der Grundlage einer Zeit, in der sich der Zylinder (24) in einem abgeschalteten Zustand befindet, und des Luftstromes in den Zylinder.
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