DE10219665B4 - Verfahren und Vorrichtung zum Deaktivieren und Reaktivieren von Zylindern für einen Motor mit bedarfsabhängigem Hubraum - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zum Deaktivieren und Reaktivieren von Zylindern für einen Motor mit bedarfsabhängigem Hubraum Download PDF

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Abstract

Vorrichtung zum Steuern eines Verbrennungsmotors mit variablem Hubraum, umfassend:
einen Verbrennungsmotor mit variablem Hubraum,
mehrere Zylinder, die in dem Verbrennungsmotor mit variablem Hubraum angeordnet sind,
mehrere Kraftstoffeinspritzventile, um den Zylindern Kraftstoff zu liefern,
mehrere Ventile, die mit den Zylindern gekoppelt sind, wobei die Ventile den Luftdurchsatz in und aus den Zylindern steuern,
eine Betätigungsvorrichtung zum Betätigen der Ventile, ein Ansaugrohr, das mit dem Verbrennungsmotor mit variablem Hubraum gekoppelt ist,
eine Drosselklappe, die mit dem Ansaugrohr gekoppelt ist,
einen Controller, der mit den Kraftstoffeinspritzventilen elektronisch gekoppelt ist,
einen Gaspedalstellungssensor, der mit dem Controller elektronisch gekoppelt ist,
wobei der Controller die Anzahl der Zylinder, die mit Kraftstoff und Luft zu versorgen sind, und ein Soll-Motorabtriebsdrehmoment auf der Grundlage von zumindest dem Gaspedalstellungssensor bestimmt, und der Controller die Drosselklappe steuert, um den Betrag von in das Ansaugrohr eintretender Luft zu steuern, wodurch der Controller...

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft die Steuerung von Verbrennungsmotoren. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung Verfahren und Vorrichtungen, um für die Steuerung eines Verbrennungsmotors mit variablem Hubraum zu sorgen.
  • Die gegenwärtigen gesetzlichen Voraussetzungen auf dem Kraftfahrzeugmarkt haben zu einem zunehmenden Bedarf geführt, bei aktuellen Fahrzeugen die Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu verbessern und die Emissionen zu verringern. Diese gesetzlichen Voraussetzungen müssen mit den Forderungen eines Verbrauchers nach hohem Leistungsvermögen und schnellem Ansprechvermögen eines Fahrzeugs in Einklang gebracht werden. Verbrennungsmotoren mit variablem Hubraum (ICE) sorgen für eine verbesserte Kraftstoffwirtschaftlichkeit und ein bedarfsabhängiges Drehmoment, indem sie nach dem Prinzip der Zylinderdeaktivierung wirken. Bei Betriebsbedingungen, die ein hohes Abtriebsdrehmoment erfordern, wird jeder Zylinder eines Verbrennungsmotors mit variablem Hubraum mit Kraftstoff und Luft (und auch mit Zündfunken im Fall eines Benzin-Verbrennungsmotors) versorgt, um Drehmoment für den Verbrennungsmotor bereitzustellen. Bei Betriebsbedingungen mit geringer Geschwindigkeit, geringer Last und/oder anderen uneffizienten Bedingungen für einen Verbrennungsmotor mit vollem Hubraum können Zylinder deaktiviert werden, um die Kraftstoffwirtschaftlichkeit für den Verbrennungsmotor mit variablem Hubraum und das Fahrzeug zu verbessern. Beispielsweise wird bei dem Betrieb eines Fahrzeugs, das mit einem Acht-Zylinder-Verbrennungsmotor mit variablem Hubraum ausgestattet ist, die Kraftstoffwirtschaftlichkeit verbessert, wenn der Verbrennungsmotor bei Betriebsbedingungen mit niedrigem Drehmoment mit nur vier Zylindern betrieben wird, indem Drosselungsverluste reduziert werden. Drosselungsverluste, die auch als Pumpverluste bekannt sind, sind die zusätzliche Arbeit, die ein Verbrennungsmotor leisten muss, um Luft um die relativ geschlossenen Engstellen einer relativ geschlossenen Drosselklappe herum zu pumpen und Luft von dem relativ niedrigen Druck eines Ansaugrohrs durch den Verbrennungsmotor und hinaus zur Atmosphäre zu pumpen. Die Zylinder, die deaktiviert sind, werden es nicht zulassen, dass Luft durch ihre Einlass- und Auslassventile strömt, wodurch Pumpverluste reduziert werden, indem der Verbrennungsmotor dazu gezwungen wird, mit einem größeren Drosselklappenwinkel und mit einem höheren Ansaugrohrdruck zu arbeiten. Da die deaktivierten Zylinder es nicht zulassen, dass Luft strömt, werden zusätzliche Verluste vermieden, indem die deaktivierten Zylinder aufgrund der Kompression und Dekompression der Luft in jedem deaktivierten Zylinder als "Luftfedern" betrieben werden.
  • Frühere Verbrennungsmotoren mit variablem Hubraum litten an Fahrbarkeitsproblemen, die durch ihre Steuerungssysteme geschaffen wurden. Ein Übergang bei einem früheren Acht-Zylinder-Verbrennungsmotor mit variablem Hubraum auf einen Sechs- oder Vier-Zylinder-Betrieb schuf merkliche Drehmomentstörungen, die den Betrieb des Fahrzeugs beeinträchtigten. Diese Drehmomentstörungen wurden vom Verbraucher im Allgemeinen als unerwünscht angesehen.
  • Das Unvermögen, die Drosselklappenstellung bei früheren Verbrennungsmotoren mit variablem Hubraum als eine Funktion des Hubraums zu steuern, trug zu dem Problem von Drehmomentstörungen bei. Frühere Verbrennungsmotoren mit variablem Hubraum waren mit herkömmlichen Pedal-Drosselklappen-Drahtseil-Kopplungen ausgestattet, die unterschiedliche Pedalstellungen für den Betrieb eines Verbrennungsmotors mit vollem Hubraum und eines Verbrennungsmotors mit Teilhubraum erforderten. Die Menge des Luftdurchsatzes an der Drosselklappe vorbei, die erforderlich war, um das gleiche Drehmoment für einen Betrieb mit vollem Hubraum und einen Betrieb mit Teilhubraum zu erzeugen, war unterschiedlich, was es erforderte, dass die physikalische Stellung der Drosselklappe und des Gaspedals bei den verschiedenen Betriebskonfigurationen für einen Verbrennungsmotor mit variablem Hubraum auch unterschiedlich sein mussten. Dementsprechend war auch das Ausmaß an Bewegung des Gaspedals, das erforderlich war, um den Betrag des Drehmoments für einen Motor mit vollem Hubraum und mit Teilhubraum zu verändern, unterschiedlich. Diese Unterschiede bei der Gaspedalbetätigung, um das gleiche Drehmoment für unterschiedliche Betriebsarten für einen früheren Motor mit variablem Hubraum zu erzeugen, waren für den Bediener des Fahrzeugs Ärgernisse.
  • Die US 5,778,858 offenbart ein Motorsteuerungssystem, welches eine Deaktivierung einzelner Zylinder steuert, und nachträglich in ein Fahrzeug eingebaut werden kann. Ein elektronischer Schaltkreis erhält als Eingangswerte verschiedene Daten wie beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Drosselposition, den Luftfluss im Verteiler oder die Nockenposition und entscheidet in Abhängigkeit von diesen Eingangswerten, ob und wie viele Zylinder deaktiviert werden sollen.
  • Die DE 42 92 543 C1 offenbart ein Motorsteuerverfahren für einen Motor mit variabler Zylinderzahl, bei dem mit Hilfe eines elektronischen Steuergeräts ein Ventiltrieb und eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung gesteuert werden, um einzelne Zylinder zu aktivieren bzw. zu deaktivieren. Um Schwankungen des Motorausgangsmoments beim Deaktivieren von Zylindern zu vermeiden, wird die Kraftstoffeinspritzung nach einer Wiederaufnahme der Ventilbetätigung in Abhängigkeit von der Motorbeschleunigung getimt.
  • Die DE 692 29 790 T2 offenbart eine Brennkraftmaschine mit einer Zylinder-Aussetzvorrichtung, welche mit Hilfe einer Ventilstellvorrichtung das Aussetzen eines Teils der Zylinder ermöglicht. Unerwünschte Effekte, welche beim Aktivieren bzw. Deaktivieren der Zylinder temporär auftreten, sollen vermieden werden, indem der Zündzeitpunkt in Abhängigkeit von Drehzahl- und Ladedruckdaten gesteuert wird.
  • Aus der EP 0 659 992 A2 ist eine Motorsteuerung für einen Verbrennungsmotor mit deaktivierbaren Zylindern bekannt, welche bei einem Übergang von einer Anzahl von aktivierten Zylindern zu einer anderen Anzahl von aktivierten Zylindern den Zündzeitpunkt und den Luftzufluss so regelt, dass der Drehmomentausgang des Motors während des Übergangs in etwa konstant bleibt. Als Eingangswerte verwendet die Steuereinheit dabei verschiedene Messwerte wie beispielsweise Einlasskrümmerdruck, Gaspedalstellung, Motordrehzahl, Kühlmitteltemperatur, Luftfluss und Ähnliches.
  • Die Einführung von neuen Motorsteuerungsgeräten, wie etwa Steuerungen oder Controller der elektronischen Drosseleinrichtung (ETC), Motor-Controller, Stellungssensoren für Pedalhebel und andere Elektronik, hat eine genauere Steuerung von mehr Funktionen eines Verbrennungsmotors ermöglicht.
    •
  • Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Motor mit variablem Hubraum bereitzustellen, dessen Arbeitsweise für den Bediener eines Fahrzeugs ein möglichst homogenes Fahrgefühl ermöglicht, unabhängig davon, wie viele Zylinder aktiviert sind.
  • Die vorliegende Erfindung umfasst Verfahren und Vorrichtungen, die es zulassen, dass die Arbeitsweise eines Fahrzeugs mit einem Motor mit variablem Hubraum für einen Fahrzeugbediener transparent ist. Bei der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann ein Acht-Zylinder-Verbrennungsmotor (ICE) als Vier-Zylinder-Motor betrieben werden, indem vier Zylinder deaktiviert werden. Die Zylinderdeaktivierung tritt als eine Funktion des Last- oder Drehmomentbedarfs von dem Fahrzeug auf. Ein Motor- oder Antriebsstrang-Controller wird feststellen, ob der Verbrennungsmotor in die Vier-Zylinder-Betriebsart eintreten sollte, indem der Last- und Drehmomentbedarf des Verbrennungsmotors überwacht wird. Wenn sich der Verbrennungsmotor in einem Zustand befindet, in dem es uneffizient ist, mit dem vollen Acht-Zylinder-Komplement zu arbeiten, wird der Controller die Mechanismen, die die Ventile für die ausgewählten Zylinder betätigen, deaktivieren und auch Kraftstoff (und möglicherweise den Zündfunken im Fall eines Benzinmotors) für die Zylinder abschalten. Die deaktivierten Zylinder werden somit als Luftfedern wirken, um Pumpverluste zu verringern.
  • Der Übergang zwischen acht Zylindern und vier Zylindern oder vier Zylindern und acht Zylindern wird Änderungen im Luftdurchsatz an der Drosselklappe vorbei in den Verbrennungsmotor schaffen, die auch das Abtriebsdrehmoment des Verbrennungsmotors beeinflussen. Das Verfahren und die Vorrichtung der vorliegenden Erfindung verwenden den ETC und die Steuerung der Vorverstellung/Nachverstellung des Zündzeitpunkts, um das gleiche Motordrehmoment während der Zylinderdeaktivierungs- und Reaktivierungsabläufe für den Verbrennungsmotor mit variablem Hubraum aufrechtzuerhalten. Der richtige Einsatz und die Integration der Steuerschemata werden einen nahtlosen Übergang vom Zünden aller Zylinder (Reaktivierung) zum Zünden der Hälfe der Zylinder (Deaktivierung) ohne Drehmomentstörung zulassen.
    •
  • Die Erfindung wird im folgenden beispielhaft anhand der Zeichnungen beschrieben, in diesen ist:
  • 1 eine schematische Zeichnung des Steuerungssystems der vorliegenden Erfindung,
  • 2 ein Ablaufsteuerungsdiagramm für das Steuerungssystem der vorliegenden Erfindung,
  • 3 ein Flussdiagramm eines bevorzugten Verfahrens zum Festlegen des Betriebs des Steuerungssystems, und
  • 4 und 5 Zeitablaufdiagramme des Aktivierungs- und Reaktivierungsablaufes der Zylinder.
  • 1 ist eine schematische Zeichnung eines Fahrzeugsteuerungssystems 10 der vorliegenden Erfindung. Das Steuerungssystem 10 umfasst einen Verbrennungsmotor 12 mit variablem Hubraum, der Einspritzventile 14 und Zündkerzen 16 aufweist, die von einem Motor- oder Antriebsstrang-Controller 18 gesteuert werden. Der Verbrennungsmotor 12 kann einen Benzin-Verbrennungsmotor oder irgendeinen anderen in der Technik bekannten Verbrennungsmotor umfassen. Die Drehzahl und die Stellung der Kurbelwelle 21 des Verbrennungsmotors 12 werden von einem Drehzahl- und Stellungsdetektor 20 detektiert, der ein Signal, wie eine Impuls folge, für den Motor-Controller 18 erzeugt. Ein Ansaugrohr 22 liefert den Zylindern 24 des Verbrennungsmotors 12 Luft, wobei die Zylinder 24 Ventile 25 aufweisen. Die Ventile 25 sind ferner mit einer Betätigungsvorrichtung, wie einer Nockenwelle 27 gekoppelt, die in einer Anordnung mit oben gesteuerten Ventilen oder obenliegender Nockenwelle verwendet wird, die physikalisch mit den Ventilen 25 gekoppelt und entkoppelt werden kann, um den Luftdurchsatz durch die Zylinder 24 abzuschalten. Ein Luftmengensensor 26 und ein Ansaugrohrluftdrucksensor 28 detektieren den Luftdurchsatz und den Luftdruck innerhalb des Ansaugrohrs 22 und erzeugen Signale für den Antriebsstrang-Controller 18. Der Luftmengensensor 26 ist vorzugsweise ein Hitzdrahtanemometer, und der Drucksensor 28 ist vorzugsweise ein Dehnungsmesser.
  • Eine elektronische Drosseleinrichtung (ETC) 30, die eine Drosselklappe aufweist, die von einem Controller der elektronischen Drosseleinrichtung 32 gesteuert wird, steuert die in das Ansaugrohr 22 eintretende Luftmenge. Die elektronische Drosseleinrichtung 30 kann durch irgendeine in der Technik bekannte Elektromotor- oder Betätigungstechnologie betätigt werden, die einschließt aber nicht beschränkt ist auf Gleichstrommotoren, Wechselstrommotoren, bürstenlose Permanentmagnetmotoren und Reluktanzmotoren. Der Controller der elektronischen Drosseleinrichtung 32 umfasst eine Leistungsschaltung, um die elektronische Drosseleinrichtung 30 zu modulieren, und eine Schaltung, um einen Stellungs- und Geschwindigkeits- oder Drehzahleingang von der elektronischen Drosseleinrichtung 30 zu empfangen. Bei der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein absoluter Drehcodierer mit der elektronischen Drosseleinrichtung 30 gekoppelt, um dem Controller der elektronischen Drosseleinrichtung 32 Drehzahl- und Stellungsinformation zu liefern. Bei alternativen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann ein Potentiometer dazu verwendet werden, Drehzahl- und Stellungsinformation für die elektronische Drosseleinrichtung 30 zu liefern. Der Controlelr der elektronische Drosseleinrichtung 32 umfasst ferner eine Kommunikationsschaltung, wie etwa eine serielle Verbindungsschnittstelle oder eine Kraftfahrzeug-Kommunikationsnetzschnittstelle, um mit dem Antriebsstrang-Controller 18 über ein Kraftfahrzeug-Kommunikationsnetz 33 zu kommunizieren. Bei alternativen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann der Controller der elektronischen Drosseleinrichtung 32 vollständig in den Antriebsstrang-Controller 18 integriert sein, um die Notwendigkeit für einen physikalisch getrennten Controller der elektronischen Drosseleinrichtung zu beseitigen.
  • Ein Bremspedal 36 in dem Fahrzeug ist mit einem Bremspedalsensor 38 ausgestattet, um die Häufigkeit und das Ausmaß des von einem Bediener des Fahrzeugs auf dem Bremspedal 36 erzeugten Druckes zu bestimmen. Der Bremspedalsensor 38 erzeugt zur Weiterverarbeitung ein Signal für den Antriebsstrang-Controller 18. Ein Gaspedal 40 in dem Fahrzeug ist mit einem Pedalstellungssensor 42 ausgestattet, um die Stellung des Gaspedals 40 zu erfassen. Das Signal des Pedalstellungssensors 42 wird zur Weiterverarbeitung auch mit dem Antriebsstrang-Controller 18 in Verbindung gebracht. Bei der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der Bremspedalsensor 38 ein Dehnungsmesser und der Pedalstellungssensor 42 ist ein absoluter Drehcodierer.
  • 2 ist ein Ablaufsteuerungsdiagramm für das Steuerungssystem 10 der vorliegenden Erfindung. Das Steuerungssystem 10 der vorliegenden Erfindung beruht auf der Steuerung der Stellung der elektronischen Drossel einrichtung 30 und der Vorverstellung/Nachverstellung des Zündzeitpunkts, um Drehmomentübergänge zu beseitigen, die durch die Deaktivierung und Aktivierung von Zylindern 24 in dem Verbrennungsmotor 12 erzeugt werden. Der Antriebsstrang-Controller 18 und der Controller der elektronischen Drosseleinrichtung 32 der vorliegenden Erfindung umfassen Software, um die Verfahren der vorliegenden Erfindung auszuführen, Bei Block 50 in 2 des Ablaufdiagramms bestimmt der Antriebsstrang-Controller 18 die Stellung des Gaspedals 40 aus dem von dem Pedalstellungssensor 42 erzeugten Signal. Der Antriebsstrang-Controller 18 bestimmt ferner die Umdrehungen pro Minute (U/min) der Kurbelwelle 21 des Verbrennungsmotors 12 aus der von dem Kurbelwellendrehzahlsensor 20 erzeugten Impulsfolge. Der Antriebsstrang-Controller 18 nimmt die Stellung des Gaspedals 40 und die Drehzahl der Kurbelwelle 21 und bestimmt ein Soll-Drehmoment (TSOLL) des Verbrennungsmotors 12. Die Bestimmung des TSOLL wird vorzugsweise unter Verwendung einer Nachschlagetabelle im Speicher des Antriebsstrang-Controllers 18 ausgeführt. TSOLL wird im gesamten Steuerungssystem der vorliegenden Erfindung als eine Lastvariable verwendet. TSOLL ist die grundlegende Lastvariable einer auf dem Drehmoment beruhenden Motorsteuerungsstrategie. TSOLL kann als der Betrag des Drehmoments charakterisiert werden, den der Verbrennungsmotor 12 in einer Betriebsart mit vollem Hubraum bei einer gegebenen Drosselklappenstellung und Motordrehzahl erzeugen würde, oder es kann derart berechnet werden, dass der Verbrennungsmotor 12 bei gegebener Stellung des Gaspedals 40 ein hinreichendes Drehmoment für den angestrebten Fahrzeugleistungsbereich erzeugt.
  • Bei Block 52 berechnet der Antriebsstrang-Controller 18 die Luftmasse/Zylinder MAC4 im stationären Zustand, die notwendig ist, um das Soll-Drehmoment in dem Verbrennungsmotor 12 zu erzeugen, wobei nur die Hälfte (vorzugsweise vier für einen Acht-Zylinder-Verbrennungsmotor) der Zylinder 24 aktiviert ist. Der Ausdruck „aktiviert" für einen Zylinder 24 ist so charakterisiert, dass einem Zylinder 24 Luft, Kraftstoff und Zündfunken oder irgendeine Permutation davon zugeführt wird. Bei Block 54 berechnet der Antriebsstrang-Controller 18 die MAC8, die notwendig ist, um das Soll-Drehmoment in dem Verbrennungsmotor 12 zu erzeugen wobei alle Zylinder 24 aktiviert sind. Die MAC bei den Blöcken 52 und 54 wird vorzugsweise unter Verwendung des TSOLL und der U/min der Kurbelwelle 21 in Verbindung mit einer im Speicher des Antriebsstrang-Controllers 18 gespeicherten Nachschlagetabelle bestimmt.
  • Bei Block 56 wird ein Modell der Fülldynamik des Ansaugrohrs 22, wenn nur die Hälfte der Zylinder 24 aktiviert ist, aufgebaut. Das Modell funktioniert als ein Filter mit einer Verstärkung von Eins. Der Zweck von Block 56 ist es, die richtige MAC-Bahn als Funktion der Zeit zu erzeugen. Bei Block 58 wird ein Modell der Fülldynamik des Ansaugrohrs 22, wenn alle Zylinder 24 aktiviert sind, aufgebaut. Der Ausgang von Block 56 ist die MAC-Bahn, die angestrebt wird, wenn die Hälfte der Zylinder 24 in Betrieb ist (MAC4 SOLL), und der Ausgang von Block 58 ist die MAC, die angestrebt wird, wenn alle Zylinder 24 in Betrieb sind (MAC8 SOLL). Ein diskreter Software-Schalter 60 wird feststellen, ob die MAC, die für einen Teilhubraum oder einen vollen Hubraum des Verbrennungsmotors 12 angestrebt wird, zu Block 61 weitergegeben wird. Der Zustand des Software-Schalters 60 wird durch den Hubraum des Verbrennungsmotors 12 und eine Zylinderdeaktivierungs-Flag CD_Flag_1 bestimmt (die Arbeitsweise der CD_Flag_1 wird später in der Beschreibung beschrieben). Wenn der Verbrennungsmotor 12 mit nur der Hälfte der Zylinder 24 arbeitet, wird dementsprechend die MAC4 SOLL von Block 56 zu Block 61 als MACSOLL übertragen, und wenn der Verbrennungsmotor 12 mit allen Zylindern 24 arbeitet, wird die MAC8SOLL von Block 58 zu Block 61 als MACSOLL übertragen.
  • Bei Block 61 wird der Antriebsstrang-Controller 18 einen Satz von Dynamikmodellen der elektronischen Drosselklappe 30 verwenden, um die Soll-MACSOLL von den Blöcken 56 und 58 zu einer dynamischen Soll-MAC (MAC*) zu verarbeiten. Die MAC* unterscheidet sich von der MACSOLL durch die zusätzliche Dynamik, die zu der physikalischen Bewegung der Drosselklappe gehört.
  • Am Summierknoten 62 werden die gemessene MAC (MACm) und die MAC* verarbeitet, um einen MAC-Fehler zu erzeugen. Der MAC-Fehler bei Block 64 wird in einen Steueralgorithmus in dem Antriebsstrang-Controller 18 eingegeben, um ein Soll-Ausgangssteuersignal der elektronischen Drosseleinrichtung 30 (Drossel*) zu erzeugen. Der Steueralgorithmus umfasst, ist aber nicht beschränkt auf, einen Proportional-Integral-Steueralgorithmus, einen Proportional-Integral-Differential-Steueralgorithmus, einen Fuzzy-Logik-Algorithmus, einen Steueralgorithmus, der ein neurales Netz benutzt, und/oder irgendeinen anderen auf einer Steuerungstheorie beruhenden Algorithmus, wobei in diesem Zusammenhang unter Steuerung auch eine Regelung zu verstehen ist. Das Soll-Ausgangssteuersignal der elektronischen Drosseleinrichtung bestimmt die Geschwindigkeit bzw. Drehzahl und die Stellung der elektronischen Drosseleinrichtung 30. Das Ausgangssteuersignal wird vom Antriebsstrang-Controller 18 dem Controller der elektronischen Drosseleinrichtung 32 über eine serielle Verbin dung, oder bei alternativen Ausführungsformen, über ein Analogsignal, übermittelt. Ein Mitkopplungsfaktor (DrosSOLL) wird bei Summierknoten 66 zum Ausgangssteuersignal der elektronischen Drosseleinrichtung addiert. Der DrosSOLL-Wert wird bei Block 73 kompensiert, um für die angestrebte Luftdynamik für Hubraumänderungen zu sorgen. Der Mitkopplungsfaktor wird die Drosselklappe 30 in die Position steuern, die erforderlich ist, um den Zylindern MAC* zu liefern, und somit wird die Soll-MAC schneller erreicht sein.
  • Der am Summierknoten 66 addierte Mitkopplungsfaktor wird durch das folgende Steuerungsverfahren erzeugt. Bei Block 68 berechnet der Antriebsstrang-Controller 18 die Stellung (oder Strömungsfläche) der elektronischen Drosseleinrichtung 30 Dros4, die notwendig ist, um das TSOLL zu erzeugen, das in dem Verbrennungsmotor 12, bei dem nur die Hälfte (vorzugsweise vier für einen Acht-Zylinder-Verbrennungsmotor) der Zylinder 24 aktiviert ist, zugrunde liegt. Bei Block 70 berechnet der Antriebsstrang-Controller 18 die Stellung der elektronischen Drosseleinrichtung 30 Dros8, die notwendig ist, um das TSOLL in dem Verbrennungsmotor 12, bei dem alle Zylinder 24 aktiviert sind, zu erzeugen. Die Soll-Drosselklappenstellung bei den Blöcken 68 und 70 wird vorzugsweise unter Verwendung der Rückkopplung des TSOLL und den U/min der Kurbelwelle 21 in Verbindung mit einer im Speicher des Antriebsstrang-Controllers 18 gespeicherten Nachschlagetabelle bestimmt. Ein diskreter Software-Schalter 72 wird bestimmen, ob die Stellung der elektronischen Drosseleinrichtung 30, die für einen Teilhubraum oder einen vollen Hubraum des Verbrennungsmotors 12 angestrebt wird, zum Summierknoten 66 weitergeleitet wird. Der Zustand des Software-Schalters wird durch den Hubraum des Verbrennungsmotors 12 und die Zylinderdeaktivierungs-Flag CD_Flag_1 bestimmt. Wenn der Verbrennungsmotor 12 mit nur der Hälfte der Zylinder 24 arbeitet, wird dementsprechend die Soll-Stellung der elektronischen Drosselklappe 30 Dros4, die bei Block 68 erzeugt wird, zum Summierknoten 66 übertragen, und wenn der Verbrennungsmotor 12 mit allen Zylindern 24 arbeitet, wird die Soll-Stellung der elektronischen Drosseleinrichtung 30 Dros8, die bei Block 70 erzeugt wird, zum Summierknoten 66 übertragen.
  • Der MAC*-Ausgang von Block 61 wird zum Abschnitt zur Steuerung der Vorverstellung/ Nachverstellung des Zündzeitpunkts des Steuerungssystems der vorliegenden Erfindung übertragen, um die Aktivierung und Deaktivierung von Zylindern 24 in dem Verbrennungsmotor 12 zu glätten. Bei Block 74 berechnet der Antriebsstrang-Controller 18 das Drehmoment des Verbrennungsmotors 12, wobei nur die Hälfte (vorzugsweise vier für einen Acht-Zylinder-Verbrennungsmotor) der Zylinder 24 aktiviert ist, unter Verwendung des MAC*-Ausgangs von Block 61 und der U/min der Kurbelwelle in Verbindung mit einer Nachschlagetabelle im Speicher des Antriebsstrang-Controllers 18. Bei Block 76 berechnet der Antriebsstrang-Controller 18 das Drehmoment des Verbrennungsmotors 12, wobei alle Zylinder 24 aktiviert sind, unter Verwendung des MAC*-Ausgangs von Block 61 und der U/min der Kurbelwelle in Verbindung mit einer Nachschlagetabelle im Speicher des Antriebsstrang-Controllers 18.
  • Bei Block 78 wird ein Modell der Drehmomentdynamik als eine Funktion der Luft des Zylinders 24 und der Motordrehzahl, wobei nur die Hälfte der Zylinder 24 aktiviert ist, aufgebaut. Das Modell von Block 78 funktioniert als ein Dynamikfilter, da es eine geringe Verzögerung bei der Drehmomenterzeugung selbst für eine momentane Änderung in MAC* aufgrund von beispielsweise einer vorübergehenden Kraftstoffbeaufschlagungsdynamik gibt. Bei Block 80 wird ein Modell der Drehmomentdynamik als eine Funktion der Zylinderluft und der Motordrehzahl, wobei alle Zylinder 24 aktiviert sind, aufgebaut. Das Modell von Block 80 funktioniert auch als ein Dynamikfilter, da es eine geringe Verzögerung bei der Drehmomentproduktion selbst für eine momentane Änderung in MAC* geben kann. Ein diskreter Software-Schalter 82 wird bestimmen, ob das Drehmoment, das für einen Teilhubraum oder einen vollen Hubraum des Verbrennungsmotors 12 zu erwarten ist, zu Block 84 weitergegeben wird. Der Zustand des Software-Schalters wird durch den Hubraum des Verbrennungsmotors 12 und eine Zylinderdeaktivierungs-Flag CD_Flag_2 bestimmt. Wenn der Verbrennungsmotor 12 arbeitet, wobei nur die Hälfte der Zylinder 24 aktiviert ist, wird dementsprechend das erwartete Drehmoment, das bei Block 78 erzeugt wird, zu Block 84 übertragen, und wenn der Verbrennungsmotor 12 mit allen Zylindern 24 arbeitet, wird das erwartete Drehmoment, das bei Block 80 erzeugt wird, zu Block 84 übertragen.
  • Bei Block 84 führt der Antriebsstrang-Controller einen Algorithmus der Verzögerung zwischen Einlass und Drehmoment (intake to torque delay algorithm) aus, der die Zeit berücksichtigt, die zwischen dem Berechnen der Luftmasse (MAC) und dem Auftreten des Arbeitstaktes (bei dem das Drehmoment erzeugt wird) verstreicht. Das verzögerte erwartete Abtriebsdrehmoment von Block 84 wird in den Summierknoten 86 zusammen mit dem bei Block 50 erzeugten TSOLL eingegeben, um die erforderliche Soll-Drehmomentänderung aus einer Änderung der Vorverstellung/ Nachverstellung des Zündzeitpunkts δTZV zu erzeugen. Die δTZV wird bei Block 88 durch den Antriebsstrang-Controller 18 in Verbindung mit den U/min der Kurbelwelle 21 und der MACm verarbeitet, um einen Vorverstellung/Nachverstellung-Befehl für den Zündzeitpunkt δZV zu erzeugen.
  • 3 umfasst Flussdiagramme der Reaktivierungs- und Deaktivierungsanforderungen von dem Antriebsstrang-Controller, um die zuvor in 2 genannten Flags CD_Flag_1 und CD_Flag_2 zu setzen. Wenn es notwendig ist, die deaktivierten Zylinder zu reaktivieren, wird die durch die Blöcke 100 bis 104 gekennzeichnete Unterroutine aufgerufen. Bei Block 100 erzeugt der Antriebsstrang-Controller 18 eine Reaktivierungsanforderung und setzt bei Block 102 CD_Flag_2 = CD_Flag_1 = 0. Für eine Reaktivierungsanforderung werden beide Flags durch Block 102 gleichzeitig auf Null gesetzt. Als nächstes kehrt der Antriebsstrang-Controller 18 zu Block 115 zurück, um den Steuerungsablauf durchzuführen, der durch das Blockdiagramm in 2 dargestellt ist. Bei Block 116 kehrt der Antriebsstrang-Controller zur normalen Verarbeitung zurück. Wenn der Steuerungsablauf, der durch das Blockdiagramm in 2 dargestellt ist, durchgeführt wird, werden dementsprechend sowohl CD_Flag_1 als auch CD_Flag_2 gleich Null sein, bis ein Deaktivierungsablauf auftritt.
  • Wenn der Antriebsstrang-Controller 18 feststellt, dass er eine Hälfte der Zylinder 24 deaktivieren kann, erzeugt er eine Deaktivierungsanforderung und ruft die Unterroutine auf, die durch Block 106 eingeleitet wird. Bei Block 108 wird CD_Flag_1 auf 1 gesetzt, um anzuzeigen, dass der Verbrennungsmotor 12 zur Arbeit, wobei nur die Hälfte der Zylinder 24 aktiviert ist, bereit ist. Block 110 bestimmt, ob das TLUFT_4(t – Δt), das bei Block 78 erzeugt wird, größer oder gleich TSOLL ist. Wenn TLUFT_4(t – Δt) < TSOLL ist, hat dann die elektronische Drosseleinrichtung 30 nicht genug Zeit gehabt, um sich in die Stellung für einen Teilhubraum zu bewegen, und der Verbrennungsmotor 12 ist nicht in der Lage, ein ausreichendes Drehmoment in Bezug auf das TSOLL zu erzeugen. (Zur Erwähnung, eine weiter offene Stellung der elektronischen Drosseleinrichtung 30 gibt einen größeren Luftdurchsatz an, und eine weiter geschlossene Stellung der elektronischen Drosseleinrichtung 30 gibt einen geringeren Luftdurchsatz an.) In diesem Fall wird Block 115 ausgeführt, um den Steuerungsablauf durchzuführen, der durch das Blockdiagramm in 2 dargestellt ist, und dann kehrt der Antriebsstrang-Controller 18 bei Block 116 zur normalen Verarbeitung zurück. Wenn der Steuerungsablauf, der durch das Blockdiagramm in 2 dargestellt ist, ausgeführt wird, werden dementsprechend CD_Flag_1 = 1 und CD_Flag_2 = 0, so dass der Antriebsstrang-Controller 18 die Stellung der elektronischen Drosseleinrichtung 30 nach weiter offen verändern und somit die MAC* vergrößern wird. Die Flag CD_Flag_2 wird = 0 gesetzt sein, und der Schalter 82 wird TLUFT_8 als TLUFT, das größer als TSOLL ist, weiterleiten, und die Blöcke 84–88 werden die Zündzeitpunkt-Vorverstellung verzögern, wodurch das zusätzliche Drehmoment, das durch die weiter offene Stellung der elektronischen Drosseleinrichtung 30 erzeugt wird, aufgehoben wird. Wenn bei 110 TLUFT_4(t – Δt) > TSOLL ist, hat sich die elektronische Drosseleinrichtung 30 weit genug bewegt, um das TSOLL zu erzeugen, dann CD_Flag_2 = 1 zu setzen und Block 112 mit CD_Flag_1 = 1 und CD_Flag_2 = 1 auszuführen. In diesem Fall wird der Ausgang von Block 84 [TLUFT(t – Δt)] gleich oder größer als TSOLL sein, und die Blöcke 86–88 werden für ZV einen Wert von Null erzeugen. Das Nettoergebnis ist, dass, wenn die Drehmomentproduktion des Verbrennungsmotors 12 aufgrund des Laufs mit der Hälfte der Zylinder 24 abfällt, es eine sofortige kompensierende Drehmomentzunahme durch die Wegnahme der Zündzeitpunk-Nachverstellung gibt.
  • 4 ist ein Zeitablaufdiagramm, das allgemein die Wechselwirkung zwischen den Kurven für die Signale CD_Flag_1 117 (Eingabe in die Blöcke 60 und 72), MACSOLL 118, MAC* 128, TSOLL 120, TLUFT 122 und δTZV 124 zur Signalzeitabstimmung während der Reaktivierung der Zylinder 24 für den Verbrennungsmotor 12 veranschaulicht. Wie es in 4 zu sehen ist, gibt CD_Flag_1 in der Kurve 116 einen Übergang für den Verbrennungsmotor 12 vom Vier-Zylinder-Betrieb in den Acht-Zylinder-Betrieb an. In Ansprechen auf die Reaktivierung von Zylindern ändert sich MACSOLL momentan zu einem kleineren Wert. Aufgrund der bei Block 61 erzeugten Drosselklappendynamik und der bei Block 58 erzeugten Ansaugrohrdynamik wird der Wert von MACSOLL entlang der Steigung der Kurve 128 wie MAC* abnehmen. Die MACSOLL wird abnehmen, weil der Hubraum des Verbrennungsmotors 12 zugenommen hat, und die MAC, die notwendig ist, um das gleiche TSOLL in einem Vier-Zylinder-Verbrennungsmotor zu erzeugen, ist größer als das eines Acht-Zylinder-Verbrennungsmotors. Wie es durch Kurve 120 zu sehen ist, wird TSOLL konstant gehalten. Der Ausgang des Signals TLUFT von Block 82 stellt das von der MAC erzeugte Drehmoment dar, wobei eine Nennzündzeitpunkt-Vorverstellung und ein stöchiometrisches Luft/Kraftstoff-Verhältnis angenommen wird. 4 veranschaulicht, dass nach einer Zeitdauer Δt 126 TLUFT plötzlich zunimmt. Dies ist der Fall, weil anfangs MAC* größer als MACSOLL ist (welches der Wert ist, der benötigt wird, damit TLUFT gleich TSOLL ist), und nach der anfänglichen Zunahme nimmt TLUFT genauso ab wie MAC*. Um zu vermeiden, dass die Störung in TLUFT von dem Fahrer gefühlt wird, ist es notwendig, eine gleiche und entgegengerichtete Drehmomentstörung zu erzeugen. Dies ist das durch die Kurve 124 dargestellte Signal δTZV und wird erzeugt, indem die Zündzeitpunkt-Vorverstellung verzögert wird, wie es bei Block 88 bestimmt wird.
  • 5 ist ein Signalzeitablaufdiagramm während der Deaktivierung von Zylindern 24 für den Verbrennungsmotor 12. Wie es in 5 zu sehen ist, gibt CD_Flag_1 in Kurve 140 einen Übergang vom Acht-Zylinder-Betrieb in den Vier-Zylinder-Betrieb an. Kurve 144 von MAC* ist so gezeigt, wie sie aufgrund der Notwendigkeit für mehr MAC, um das gleiche TSOLL (wie durch Kurve 146 gezeigt) im Vier-Zylinder-Betrieb gegenüber dem Acht-Zylinder-Betrieb zu erzeugen, zunimmt. Wenn MAC* erhöht wird, während der Verbrennungsmotor 12 noch mit acht Zylindern arbeitet, würde jedoch das Drehmoment zunehmen, wie es in Kurve 148 von TLUFT gezeigt ist. Um dieser ungewollten Drehmomentzunahme entgegenzuwirken, wird δTZV verringert, wie es in Kurve 150 gezeigt ist. Sobald MAC* seinen angestrebten neuen Wert erreicht hat, wie es in Kurve 144 gezeigt ist, wird das Signal CD_Flag_2, das in Kurve 142 veranschaulicht ist, gesetzt, was anzeigt, dass der Verbrennungsmotor 12 bereit ist, die Arbeit mit vier Zylindern zu beginnen. Nach der Verzögerung zwischen Einlass und Drehmoment Δt 152 fällt das Drehmoment TLUFT ab, wie es in Kurve 148 gezeigt ist, und das Drehmoment δTZV spiegelt TLUFT wieder, wie es in Kurve 150 gezeigt ist. Da das beobachtete Drehmoment die Summe von TLUFT und δTZV ist, bleibt es während der gesamten Deaktivierung konstant.
  • Zusammengefasst betrifft die Erfindung ein Motorsteuerungssystem, umfassend einen Verbrennungsmotor mit variablem Hubraum, mehrere Zylinder, die in dem Verbrennungsmotor mit variablem Hubraum angeordnet sind, mehrere Kraftstoffeinspritzventile, um den Zylindern Kraftstoff zu liefern, mehrere Ventile, die mit den Zylindern gekoppelt sind, wobei die Ventile den Luftdurchsatz in und aus den Zylindern steuern, eine Betätigungsvorrichtung zum Betätigen der Ventile, ein Ansaugrohr, das mit dem Verbrennungsmotor gekoppelt ist, eine Drosselklappe, die mit dem Ansaugrohr gekoppelt ist, einen Controller, der mit den Kraftstoffeinspritzventilen elektronisch gekoppelt ist, einen Gaspedalstellungssensor, der mit dem Controller elektronisch gekoppelt ist, wobei der Controller die Anzahl der Zylinder, die mit Kraftstoff und Luft zu versorgen sind, und ein Soll-Motorabtriebsdrehmoment auf der Grundlage von zumindest dem Gaspedalstellungssensor bestimmt, und der Controller die Drosselklappe steuert, um den Betrag von in das Ansaugrohr eintretender Luft zu steuern, wodurch der Controller in der Lage ist, Drehmomentstörungen bei Hubraumänderungen des Motors zu beseitigen.

Claims (15)

  1. Vorrichtung zum Steuern eines Verbrennungsmotors mit variablem Hubraum, umfassend: einen Verbrennungsmotor mit variablem Hubraum, mehrere Zylinder, die in dem Verbrennungsmotor mit variablem Hubraum angeordnet sind, mehrere Kraftstoffeinspritzventile, um den Zylindern Kraftstoff zu liefern, mehrere Ventile, die mit den Zylindern gekoppelt sind, wobei die Ventile den Luftdurchsatz in und aus den Zylindern steuern, eine Betätigungsvorrichtung zum Betätigen der Ventile, ein Ansaugrohr, das mit dem Verbrennungsmotor mit variablem Hubraum gekoppelt ist, eine Drosselklappe, die mit dem Ansaugrohr gekoppelt ist, einen Controller, der mit den Kraftstoffeinspritzventilen elektronisch gekoppelt ist, einen Gaspedalstellungssensor, der mit dem Controller elektronisch gekoppelt ist, wobei der Controller die Anzahl der Zylinder, die mit Kraftstoff und Luft zu versorgen sind, und ein Soll-Motorabtriebsdrehmoment auf der Grundlage von zumindest dem Gaspedalstellungssensor bestimmt, und der Controller die Drosselklappe steuert, um den Betrag von in das Ansaugrohr eintretender Luft zu steuern, wodurch der Controller in der Lage ist, Drehmomentstörungen bei Hubraum änderungen des Verbrennungsmotors mit variablem Hubraum zu beseitigen.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass diese Zündkerzen zum Zünden des von den Kraftstoffeinspritzventilen gelieferten Kraftstoffes umfasst.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drosselklappe eine elektronische Drosseleinrichtung ist.
  4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Gaspedalstellungssensor ein Codierer ist.
  5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor mit variablem Hubraum ein Benzinmotor ist.
  6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor mit variablem Hubraum mindestens zwei Zylinder umfasst.
  7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor mit variablem Hubraum ein V8-Motor ist.
  8. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsvorrichtung eine Entkopplungsvorrichtung umfasst, die eine Kopplung mit den Ventilen bzw. eine Entkopplung von diesen bewirken kann.
  9. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass diese einen Luftmengensensor umfasst, um den Luftdurchsatz durch das Ansaugrohr zu detektieren.
  10. Verfahren zum Steuern eines Verbrennungsmotors mit variablem Hubraum mit den Schritten, dass: Kraftstoffeinspritzventile für den Verbrennungsmotor mit variablem Hubraum bereitgestellt werden, Zündkerzen für den Verbrennungsmotor mit variablem Hubraum bereitgestellt werden, ein elektronisches Steuerungsmodul bereitgestellt wird, eine elektronische Drosseleinrichtung bereitgestellt wird, ein Gaspedalstellungssensor bereitgestellt wird, ein Luftmengensensor bereitgestellt wird, der Hubraum des Verbrennungsmotors mit variablem Hubraum verändert wird, indem mindestens eines von den Kraftstoffeinspritzventilen und den Zündkerzen für den Verbrennungsmotor mit variablem Hubraum deaktiviert wird, der Luftdurchsatz in den Verbrennungsmotor mit variablem Hubraum hinein mit dem Luftmengensensor gemessen wird, und die elektronische Drosseleinrichtung derart eingestellt wird, dass Motorstörungen geglättet werden, die durch Verändern des Hubraums des Verbrennungsmotors mit variablem Hubraum hervorgerufen werden.
  11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Zündzeitpunkt-Vorverstellung derart eingestellt wird, dass Motorstörungen geglättet werden, die durch Verändern des Hubraums des Verbrennungsmotors mit variablem Hubraum hervorgerufen werden.
  12. Verfahren zum Steuern eines Verbrennungsmotors mit variablem Hubraum, mit den Schritten, dass: Kraftstoffeinspritzventile für den Verbrennungsmotor mit variablem Hubraum bereitgestellt werden, ein elektronisches Steuerungsmodul bereitgestellt wird, eine elektronische Drosseleinrichtung bereitgestellt wird, ein Gaspedalstellungssensor bereitgestellt wird, ein Luftmengensensor bereitgestellt wird, der Hubraum des Verbrennungsmotor mit variablem Hubraum verändert wird, in dem mindestens eines von den Kraftstoffeinspritzventilen und den Zündkerzen für den Verbrennungsmotor mit variablem Hubraum deaktiviert wird, die Drehzahl des Verbrennungsmotors mit variablem Hubraum gemessen wird, ein erstes Soll-Drehmoment unter Verwendung der Gaspedalstellung und der Motordrehzahl bestimmt wird, ein erster Luftmassen/Zylinder-Wert, der benötigt wird, um das erste Soll-Drehmoment für den Verbrennungsmotor mit variablem Hubraum zu erzeugen, wenn er mit einem Teilhubraum arbeitet, unter Verwendung der Motordrehzahl bestimmt wird, ein zweiter Luftmassen/Zylinder-Wert, der benötigt wird, um das erste Soll-Drehmoment für den Verbrennungsmotor mit variablem Hubraum zu erzeugen, wenn er mit vollem Hubraum arbeitet, unter Verwendung der Motordrehzahl bestimmt wird, ein erstes Ansaugrohr-Dynamikmodell erzeugt wird, um einen ersten Luftmassen/Zylinder-Sollwert für den Verbrennungsmotor mit variablem Hubraum zu bestimmen, wenn er mit einem Teilhubraum arbeitet, ein zweites Ansaugrohr-Dynamikmodell erzeugt wird, um einen zweiten Luftmassen/Zylinder-Wert für den Verbrennungsmotor mit variablem Hubraum zu bestimmen, wenn er mit vollem Hubraum arbeitet, der erste oder der zweite Luftmassen/Zylinder-Sollwert in den Luftmassen/Zylinder-Soll-Dynamikwert umgewandelt wird, die Luftmasse/Zylinder in den Verbrennungsmotor mit variablem Hubraum hinein mit dem Luftmengensensor gemessen wird, die Differenz zwischen dem Luftmassen/Zylinder-Soll-Dynamikwert und der gemessenen Luftmasse/Zylinder bestimmt wird, um einen Fehlerwert zu erzeugen, mit einem Controller auf den Fehler eingewirkt wird, um einen ersten Drosselwert zu erzeugen, und ein zweiter Drosselwert zum ersten Drosselwert addiert wird, um einen Drosselklappenstellungsbefehl zu erzeugen.
  13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Luftmengensensor ein Hitzdrahtanemometer ist.
  14. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Luftmengensensor ein Ansaugrohrdrucksensor ist, durch den ein erfasster Druck zu einem Luftdurchsatzwert verarbeitet wird.
  15. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Drosselwert durch das Verfahren erzeugt wird, das die Schritte umfasst, dass: ein erster Drehmomentwert im stationären Zustand, der von dem Verbrennungsmotor mit variablem Hubraum erzeugt wird, wenn er mit einem Teilhubraum arbeitet, unter Verwendung des Luftmassen/Zylinder-Soll-Dynamikwertes und der Motordrehzahl berechnet wird, ein zweiter Drehmomentwert im stationären Zustand, der von dem Verbrennungsmotor mit variablem Hubraum erzeugt wird, wenn er mit vollem Hubraum arbeitet, unter Verwendung des Luftmasse/Zylinder-Soll-Dynamikwertes und der Motordrehzahl berechnet wird, ein erstes Drehmomentdynamikmodell, um einen ersten Drehmomentdynamikwert für den Verbrennungsmotor mit variablem Hubraum zu bestimmen, wenn er mit einem Teilhubraum arbeitet, unter Verwendung des ersten Drehmomentwertes im stationären Zustand und der Motordrehzahl erzeugt wird, ein zweites Drehmomentdynamikmodell, um einen zweiten Drehmomentdynamikwert für den Verbrennungsmotor mit variablem Hubraum zu bestimmen, wenn er mit vollem Hubraum arbeitet, unter Verwendung des zweiten Drehmomentwertes im stationären Zustand und der Motordrehzahl erzeugt wird, der erste oder der zweite Drehmomentdynamikwert verzögert wird, um einen verzögerten Drehmomentdynamikwert zu erzeugen, die Differenz zwischen dem ersten Soll-Drehmomentwert und dem verzögerten Drehmomentdynamikwert bestimmt wird, um einen Zündzeitpunkt-Vorverstellungswert zu erzeugen, und ein Zündzeitpunkt-Vorverstellungssteuerwert unter Verwendung der Motordrehzahl und des gemessenen Luftdurchsatzes erzeugt wird, um das Abtriebsdrehmoment des Verbrennungsmotors mit variablem Hubraum zu verändern.
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