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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erfassen eines eine bestimmte
Funktion auslösenden Betriebsparameters
einer Betriebsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff
des Anspruches 1.
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Außerdem betrifft
die Erfindung eine Vorrichtung zum Erfassen eines eine bestimmte
Funktion auslösenden
Betriebsparameters einer Betriebsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruches
18.
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In
vielen Bereichen der Technik werden Schaltvorrichtungen eingesetzt,
die eine bestimmte Funktion auslösen
sollen, wenn ein bestimmter Betriebsparameter einer Betriebsvorrichtung
vorliegt, deren Betriebszustand überwacht
werden soll.
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Beispielsweise
kommen im Kraftfahrzeug- und insbesondere im Automobilbereich solche Schaltvorrichtungen
in Form von Bremslichtschaltern zum Einsatz. Durch diese wird das
Betätigen
des Bremspedals eines Kraftfahrzeuges überwacht. Solche Bremslichtschalter
haben die Funktion, die Bremslichter des Kraftfahrzeuges zu aktivieren.
Das Bremspedal wirkt dabei auf einen Stellungsgeber des Bremslichtschalters,
wodurch dessen Position innerhalb des Bremslichtschalters mit der
Stellung des Bremspedals korreliert ist. Der "Betriebsparamter" ist in diesem Fall also eine bestimmte
Stellung des Bremspedals; das Bremspedal ist die "Betriebsvorrichtung".
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Üblicherweise
soll ein Bremslichtschalter ein Aufleuchten der Bremslichter gewährleisten,
nachdem der Stellungsgeber des Bremslichtschalters nur um etwa 0,5
mm ausgelenkt wurde. Dies begründet sehr
hohe Anforderungen an einen Bremslichtschalter in Bezug auf die
Zuverlässigkeit
und die exakte Justierung relativ zu dem Bremspedal.
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Eine
exakte Justierung des Bremslichtschalters zum Bremspedal ist bisher
zwingend notwendig, da die Relativlagen aller miteinander kooperierenden Bauteile
aufgrund von Toleranzen unterschiedlich ausfallen können. Diese
wirken sich insbesondere auf die Relativlage zwischen dem in Ruhestellung
befindlichen Bremspedal und dem Bremslichtschalter aus, die unter
anderem durch den Aufhängungspunkt des
Pedals an der Karosserie des Kraftfahrzeuges und/oder durch die
Verbindung zu einem Bremszylinder vorgegeben ist. Die Position des
Bremslichtschalters an der Karosserie spielt dabei selbstverständlich ebenfalls
eine Rolle. Die Toleranzen können
dazu führen,
das die Relativlage zwischen Bremspedal und Bremslichtschalter von
Fahrzeug zu Fahrzeug um mehrere Millimeter unterschiedlich ausfällt, was
den oben genannten Auslöseweg
des Bremspedales deutlich übersteigt.
Auch können
sich die Positionen der beteiligten Bauteile relativ zueinander
während
der Lebensdauer des Kraftfahrzeuges verändern, beispielsweise, indem
sich das Bremspedal im Laufe der Jahre verzieht.
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Herkömmliche
Bremslichtschalter haben einen festen Schaltpunkt, d.h. die Funktion
wird nur dann ausgelöst,
wenn der Stellungsgeber des Bremslichtschalters eine feste, unveränderliche Funktionsposition
einnimmt. Um den Toleranzen Rechnung zu tragen, kann ein solcher
Bremslichtschalter keinen Schalthub von wenigen Millimetern oder
gar unter 1 mm gewährleisten.
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Um
dieses Problem zu beheben, wurden Bremslichtschalter entwickelt,
deren Stellungsgeber an den Abstand zwischen Bremspedal und Bremslichtschalter
anpassbar sind.
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Ein
solcher Bremslichtschalter ist beispielsweise in der
DE 196 45 059 C1 offenbart.
Bei diesem ist der Stellungsgeber durch einen Stößel zusammen mit einem Schieber
gebildet. Eine bestimmte Position des Schiebers, die für den zu
erfüllenden
Betriebsparameter steht, wird mechanisch durch Kontaktflächen erfaßt. Der
Stößel ist
zunächst
ohne Verbindung zu dem Schieber bewegbar. Dadurch ist der Stößel bei der
Montage des Schalters entsprechend dem Abstand zwischen Bremspedal
und Bremslichtschalter von Hand in die Position zu bringen, in der
er mit dem Bremspedal kooperiert, ohne daß der Schieber seine Position ändert. Nach
dieser Justage des Stößels wird
er mit dem Schieber verrastet, wodurch der Schieber mitbewegt wird,
wenn der Stößel durch
das Bremspedal verschoben wird. Dies bedeutet, daß Toleranzen,
die während
der Lebensdauer des Kraftfahrzeuges zwischen den beteiligten Bauteilen
auftreten können,
nicht ausgeglichen werden können und
der Schalthub des Schiebers dementsprechend großzügig bemessen sein muss. Zudem
ist dieser Bremslichtschalter mechanisch recht anfällig, was der
geforderten Zuverlässigkeit
zuwider läuft,
und der manuelle Justagevorgang ist aufwendig.
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Die
mechanische Anfälligkeit
wird durch einen Bremslichtschalter weitgehend ausgeschaltet, wie
er in der
US 6 422
658 B1 erläutert
ist. Bei diesem wird eine Bewegung des Bremspedales durch ein sich
in Abhängigkeit
von dieser änderndes
Magnetfeld innerhalb eines Hallsensors ermittelt. Ein ferromagnetischer
Bereich des Bremspedales ändert
bei dessen Bewegung seine Position relativ zu einem fixierten Magneten,
der sich wiederum in einer bestimmten unveränderlichen Relativlage zu dem
Hallsensor befindet. Eine Änderung
des Magnetfeldes in dem Hallsensor durch die Bewegung des Bremspedals
erzeugt ein anderes Ausgangssignal des Hallsensors als bei dem in
Ruhelage befindlichen Bremspedal. Durch die elektronischen Komponenten
wird eine hohe Zuverlässigkeit
erreicht. Aber auch dieser Bremslichtschalter muss bei der Montage
von Hand justiert werden und trägt
nicht dem Umstand Rechnung, daß sich
die relativen Abstände
der beteiligten Komponenten zueinander über die Lebendauer des Kraftfahrzeuges ändern können.
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Ein
Verfahren und eine Vorrichtung der eingangs genannten Art ist auch
aus der
DE 100 24
921 A1 bekannt geworden. Dort bewegt das Bremspedal den
Betätigungshebel
einer Pedalweggebereinheit, dessen Position unter anderem mittels
eines Hallsensors erfasst wird. Das Ausgangssignal des Hallsensors
wird einer Fahrzeugsteuerung übermittelt,
welche daraus die Bremspedalstellung auswertet. Eine Nachjustierung
ist nicht vorgesehen.
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Eine
Mehrzahl von Hallsensoren verwendet die
DE 198 55 358 A1 , um den
Bremspedalweg sowohl analog als auch inkrementell zu ermitteln.
Eine separat abgetastete Indexmarke dient dabei als Referenzwert
für das
inkrementelle Signal. Die Signale werden in einem Mikrorechner ausgewertet.
Eine Kalibrierprozedur erfolgt einmalig beim Einbau in ein Fahrzeug.
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Bei
der
DE 100 53 995
A1 wird die Stellung des Kolbens im Hauptbremszylinder
mittels eines Hallsensors erfasst und zum Beispiel zur Ansteuerung
einer Bremsleuchte verwendet. Das Auslösen dieser Ansteuerung erfolgt über eine
justierbare Triggerschaltung in der Auswerteschaltung, wobei der
Signalverlauf des Hallsensors ausgewertet wird.
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All
diesen Lösungen
ist gemeinsam, daß bei Änderung
der relativen Abstände
der beteiligten Komponenten während der
Lebensdauer des Kraftfahrzeugs sich die Auslösung des Bremslichtschalters
unerwünscht ändern kann.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vorrichtung der eingangs
genannten Art bereitzustellen, durch welche sich gegebenenfalls
verändernden
räumlichen
Gegebenheiten Rechnung getragen wird.
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Dies
wird das Verfahren betreffend dadurch erreicht, daß
- a) die Lage der Funktionsposition anhand einer vorgegebenen
Strecke berechnet wird, die der Stellungsgeber ausgehend von seiner
Ausgangsruhelage auf seiner Bahn zurücklegt;
- b) die Ausgangsruhelage des Stellungsgebers wenigstens einmal
während
der Nutzungsdauer der Betriebsvorrichtung ermittelt wird.
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Bezogen
auf die Vorrichtung wird die oben genannte Aufgabe dadurch gelöst, daß die Datenverarbeitungseinheit
so eingerichtet ist, daß mit
ihr die Lage der Funktionsposition anhand einer vorgegebenen Strecke
berechenbar ist, die der Stellungsgeber ausgehend von seiner Ausgangsruhelage
auf seiner Bahn zurücklegt;
die Ausgangsruhelage des Stellungsgebers wenigstens einmal während der
Nutzungsdauer der Betriebsvorrichtung ermittelbar ist.
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Durch
den Verfahrensschritt nach Anspruch 2 kann die Ermittlung der Ausgangsruhelage
des Stellungsgebers nach Bedarf zu einem frei wählbaren Zeitpunkt initiiert
werden.
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Handelt
es sich bei dem Stellungsgeber um denjenigen eines Bremslichtschalters
eines Kraftfahrzeuges, sind die Maßnahmen nach den Ansprüchen 3 bis
5 vorteilhaft. Der Zeitpunkt der Ermittlung der Ausgangsruhelage
des Stellungsgebers kann so an die speziellen Anforderungen bei
einem Kraftfahrzeug, aber auch an die dadurch gegebenen Möglichkeiten
angepasst werden.
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Generell
ist es günstig,
wenn die Ausgangsruhelage gemäß dem Verfahrensschritt
nach Anspruch 6 ermittelt wird.
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Durch
die Maßnahme
nach Anspruch 7 ist vorteilhaft eine automatische Selbstjustage
des Stellungsgebers möglich.
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Durch
die Maßnahmen
nach Anspruch 8 bzw. 9 wird gewährleistet,
daß die
Strecke bzw. die Zeitspanne an die jeweiligen tatsächlichen
Gegebenheiten angepasst werden können.
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Durch
den Verfahrensschritt gemäß Anspruch
10 wird die Ausgangsruhelage häufiger
aktualisiert, wodurch eine hohe Betriebssicherheit sichergestellt
wird.
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Die
Betriebssicherheit wird durch den Schritt nach Anspruch 11 erhöht, wobei
durch die Maßnahme
nach Anspruch 12 unterschiedlichen Gegebenheiten Rechung getragen
werden kann.
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Durch
die Maßnahme
nach Anspruch 13 wird sichergestellt, daß die Ausgangsruhelage wiederholt abrufbar
ist.
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Dies
gilt nach Anspruch 14 entsprechend für die Funktionsposition.
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Die
Weiterentwicklung nach Anspruch 15 ermöglicht es, zusätzliche
Betriebsparameter in die Überwachung
zu integrieren, die komplexere Vorgänge repräsentieren. Durch die Maßnahme nach Anspruch
16 können
dabei solche Betriebsparameter erhalten werden, die eine zu berücksichtigende
zeitliche Komponente aufweisen, wobei der Stellungsgeber wenigstens
zwei Funktionspositionen innerhalb eines Zeitraumes einnehmen muss.
Dadurch wird die Art der überwachbaren
Betriebsparameter vorteihaft erhöht.
Die Maßnahme
nach Anspruch 17 läßt dabei eine
Anpassung der Überwachung
an den genannten Zeitraum zu.
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Für die Ausbildungen
der Vorrichtung gemäß den Ansprüchen 19
bis 24 gilt das zu den Maßnahmen
der Ansprüche
2 bis 7 Gesagte sinngemäß entspechend.
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Die
Ausbildung der Vorrichtung gemäß Anspruch
25 gewährleistet
eine hohe Variabilität
der Arbeitsweise der Vorrichtung und eine mögliche Anpassung an die jeweils
vorliegenden speziellen Bedingungen.
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Durch
die Weiterentwicklung nach Anspruch 26 ist ein Zugreifen auf alle
relevanten Parameter sichergestellt.
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Vorteilhaft
können
nach Maßgabe
von Anspruch 27 weitere Daten in die Verarbeitung integriert werden,
wodurch die Komplexizität
der Überwachung
der Betriebsvorrichtung erhöht
wird.
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Für die Maßnahmen
der Ansprüche
28 bis 37 gilt das oben zu denjenigen der Ansprüche 8 bis 17 Gesagte sinngemäß entsprechend.
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Durch
die Ausbildung nach Anspruch 38 ist eine gleichförmige Relativbewegung der Feldquelle einerseits
und des Stellungsgebers andererseits gewährleistet, was eine günstige Bewegungsverknüpfung der
Komponenten ermöglicht.
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Letztere
ist vorteilhaft durch die Maßnahme nach
Anspruch 39 umzusetzen, wodurch eine direkte Beziehung der Bewegung
des Stellungsgebers zu derjenigen des Magneten besteht.
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Eine
alternative Bewegungsverknüpfung wird
durch die Maßgabe
nach Anspruch 40 ermöglicht.
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Dabei
ist es vorteilhaft, die Feldquelle nach Anspruch 41 anzuordnen,
wodurch auch eine Bewegungsunter- oder Bewegungsübersetzung erreicht werden
kann.
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Es
ist günstig,
nach Anspruch 42 einen Magneten einzusetzen.
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Mit
diesem arbeitet vorteilhaft ein Sensor gemäß Anspruch 43 zusammen.
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Der
Feldfluß der
Feldquelle wird auf günstige Weise
in den Sensor fokussiert, wenn dieser von Flußleitkörpern gemäß Anspruch 44 flankiert ist.
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Diese
bestehen vorteilhaft aus dem in Anspruch 45 genannten Material.
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Der
Feldfluß wird
vorteilhaft wenig gestört, wenn
das Gehäuse
nach Anspruch 47 ausgebildet ist.
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Ebenfalls
werden Störfaktoren
bezogen auf den Feldfluß reduziert,
wenn der Stellungsgeber gemäß Anspruch
48 ausgebildet ist.
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Dieser
Vorteil trifft auch für
die Ausbildung des Feldquellen-Stellungsgebers gemäß Anspruch 49
zu.
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Nachstehend
werden Ausführungsbeispiele der
Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert.
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In
dieser zeigen:
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1:
eine Anordnung aus einem Bremspedal, einem Bremszylinder und einem
Bremslichtschalter;
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2:
einen axialen Schnitt eines ersten Ausführungsbeispiels des Bremslichtschalters
von 1;
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3:
einen Schnitt entlang der Schnittlinie III-III von 2;
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4a und 4b:
schematisch das Funktionsprinzip des Bremslichtschalters der 2 und 3;
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5:
einen axialen Schnitt eines zweiten Ausführungsbeispieles des Bremslichtschalters
von Figur 1;
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6:
einen Schnitt entlang der gewinkelten Schnittlinie VI-VI der 5;
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7a und 7b:
schematisch das Funktionsprinzip des Bremslichtschalters der 5 und 6;
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8: schematisch das Funktionsprinzip eines
abgewandelten Ausführungsbeispieles
des Bremslicht schalters der 5 und 6;
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9:
einen axialen Schnitt eines vierten Ausführungsbeispieles des Bremslichtschalters
von 1;
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10:
schematisch eine elektrische Schaltungsanordnung zum Betreiben des
Bremslichtschalters von 1.
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1 zeigt
als Beispiel für
eine Betriebsvorrichtung in der hier verwendeten Terminologie ein Bremspedal 1 eines
Kraftfahrzeuges mit einem Fußteil 2 an
einem Ende einer Pedalstange 3, die an ihrem gegenüberliegenden
Ende um eine Achse 4 schwenkbar ist. Die Pedalstange 3 ist
mit einer Kolbenstange 5 eines Bremszylinders 6 derart
gelenkig verbunden, daß das
Kraftfahrzeug in üblicher
Weise abgebremst wird, wenn das Bremspedal 1 in Richtung
des Pfeiles B niedergedrückt
wird.
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Die
Pedalstange 3 aktiviert bei ihrer Bewegung einen Bremslichtschalter 10,
welcher das Aufleuchten der Bremslichter des Kraftfahrzeuges auslöst. Ein
erstes Ausführungsbeispiel
eines solchen Bremslichtschalters 10 wird nachfolgend anhand
der 2 und 3 näher erläutert.
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Der
Bremslichtschalter 10 umfaßt ein quaderförmiges Gehäuse 12 mit
zwei durch eine Zwischenwand 14 voneinander getrennten
Innenräumen 16 und 18.
Zwei Außenwände 20 und 22 des
Gehäuses 12 begrenzen
die Innenräume 16 bzw.
18 jeweils parallel zur Zwischenwand 14. Senkrecht zu den
Außenwänden 20 und 22 verlaufen
zwei sich gegenüberliegende
Außenwände 24 und 26.
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An
seiner einen Stirnseite ist das Gehäuse 12 durch eine
lösbare
Stirnwand 28 abgedeckt. Auf der gegenüber liegenden Stirnseite des
Gehäuses 12 befindet
sich eine Stirnwand 30, deren Abschnitt 32 vor
dem Innenraum 16 eine größere Wandstärke hat als deren Abschnitt 34 vor
dem Innenraum 18. Die jeweils dem Innenraum 16 zugewandten
Innenflächen der
Außenwand 20 und
der Zwischenwand 14 fluchten mit den sich gegenüberliegenden
Rändern
einer rechteckigen Öffnung 36 in
dem Abschnitt 32 mit größerer Wandstärke der
Stirnwand 26. Zwischen den Außenwänden 24 und 26 des
Gehäuses 12 ist
die Öffnung 36 so
bemessen, daß durch
den Abschnitt 32 der Stirnwand 30 zwischen der
Stirnwand 14 und der Außenwand 20 zwei Anschläge 38 und 40 gebildet
sind. Dies ist in 3 gut zu erkennen.
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An
den Seitenwänden 24 und 26 ist
jeweils ein Befestigungsauge 42 bzw. 44 vorgesehen,
mittels dessen der Bremslichtschalter 10 an der Karosserie des
Kraftfahrzeuges anbringbar ist.
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In
dem Innenraum 16 des Gehäuses 12 ist ein Stellungsgeber 46 verschiebbar,
der flächig
auf der Zwischenwand 14 und der Außenwand 20 gleitet. Ein
teilweise außen
liegender Abschnitt 48 des Stellungsgebers 46 erstreckt
sich durch die Öffnung 36 hindurch über die
Begrenzung des Gehäuses 12 hinaus
und weist einen zu der Öffnung 36 des
Gehäuses 12 komplementären Querschnitt
auf. Ein innerer Abschnitt 50 des Stellungsgebers 46 ist
innerhalb des Innenraums 16 des Gehäuses 12 angeordnet,
dessen Querschnitt zu demjenigen des Innenraumes 16 des
Gehäuses 12 komplementär ist. Dadurch
weist der Stellungsgeber 46 zwei Anschlagstufen 52 bzw. 54 auf,
die von der Zwischenwand 14 zur Außenwand 20 des Gehäuses 12 verlaufen.
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Die
oben erläuterten
Komponenten des Gehäuses 12 sowie
des Stellungsgebers 46 bestehen aus einem Kunststoff, welcher
den magnetischen Fluß nicht
leitet.
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Ein
Ende einer Druckfeder 56 ist in eine Sackbohrung 58 in
der inneren Stirnfläche 60 des Stellungsgebers 46 eingeführt. Das
andere Ende der Druckfeder 56 drückt unter Vorspannung von innen gegen
die Stirnwand 28 des Gehäuses 12, wodurch der
innere Abschnitt 50 des Stellungsgebers 46 stets in
Richtung auf die Stirnwand 30 des Gehäuses 12 gedrückt wird.
Ein Herausschieben des Stellunggebers 46 aus dem Gehäuse 12 wird
durch seine Anschlagstufen 52 und 54 verhindert,
indem sich diese gegen die Anschläge 38 bzw. 40 des
Gehäuses 12 anlegen.
Hierdurch ist ein weiteres Verschieben des Stellungsgebers 46 durch
die Druckfeder 56 verhindert.
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In
dem inneren Abschnitt 50 des Stellungsgebers 46 ist
neben der Sackbohrung 58 ein als Feldquelle dienender quaderförmiger Magnet 62 derart eingelassen,
daß eine
Außenfläche 64 des
Magneten 62 mit derjenigen Fläche des Stellungsgebers 46 fluchtet,
die auf der Zwischenwand 14 gleitet. Der Magnet 62 ist
senkrecht zur Bewegungrichtung des Stellungsgebers 46 magnetisiert.
Parallel zu dieser Bewegungsrichtung weist der Magnet 62 eine
Erstreckung auf, die derjenigen des inneren Abschnittes 50 des
Stellungsgebers 46 in etwa entspricht und im wesentlichen
zumindest so groß ist
wie der mögliche Verschiebungsweg
des Stellungsgebers 46 innerhalb des Gehäuses 12.
Dieser Maximalweg liegt etwa zwischen 15 und 20 mm.
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In
dem Innenraum 18 des Gehäuses 12 ist eine Platine 66 mit
einem auf einer Seite angebrachten magnetfeldempfindlichen Hallsensor 68 fixiert. Letzterer
ist dabei so ausgebildet und zwischen der Platine 66 und
der Zwischenwand 14 des Gehäuses 12 angeordnet,
daß er
auf die Magnetfeldkomponente anspricht, die parallel zur Bewegungsrichtung
des Stellungsgebers 46 orientiert ist. Auf ihrer anderen Seite
trägt die
Platine 66 eine zur Verarbeitung des Hallsensor-Signales
erforderliche Datenverarbeitungseinheit 70, die einen Analog/Digitalwandler 70a für das analoge
Hallsensor-Signal, eine programmierbare Prozessoreinheit 70b und
eine Speichereinheit 70c zur Verarbeitung und Speicherung
des digitalisierten Hallsensor-Signales
sowie weitere elektronische Bauteile 70d umfasst, die zur
Erfassung, Verarbeitung, Erzeugung und Übertragung eines elektronischen
Signales nötig
sind. Die Prozessoreinheit 70b kann in üblicher Weise auf die Speichereinheit 70c zugreifen.
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Der
Hallsensor 68 sitzt so auf der Platine 66, daß er unterhalb
desjenigen Endbereiches des Magneten 62 liegt, der zur
Mitte des Gehäuses 12 weist, wenn
der Stellungsgeber 46 die Position innehat, bei der seine
Anschlagstufen 52 und 54 gegen die Anschläge 38 bzw. 40 des
Gehäuses 12 anliegen
(Position der 2).
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Die
Platine 66 ist mit einer Datenübertragungsleitung 72 verbunden,
welche durch eine Öffnung 74 in
der lösbaren
Stirnwand 28 des Gehäuses 12 aus
demselben herausgeführt
ist und über
die die Prozessoreinheit 70b Daten empfangen und/oder versenden
kann.
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Wird
das Bremspedal 1 von 1 in Richtung
des Pfeiles B niedergetreten, so drückt die Außenseite 7 der Pedalstange 3 gegen
die Vorspannung der Druckfeder 56 des Bremslichtschalters 10 auf
den Stellungsgeber 46, wodurch letzterer in das Gehäuse 12 hineingeschoben
wird. Dabei bewegt sich der Magnet 62 zusammen mit dem
Stellungsgeber 46 an dem Hallsensor 68 vorbei.
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Der
Effekt dieser Bewegung sei unter Bezugnahme auf die 4a und 4b anhand
zweier beispielhafter Positionen des Stellungsgebers 46 erläutert. In
diesen Figuren sind der Einfachheit halber nur der Magnet 62 und
die Platine 66 mit dem Hallsensor 68 und den elektronischen
Bauteilen 70a (nur 4b), 70b, 70c und 70d dargestellt.
Zudem zeigen die 4a und 4b schematisch
die von dem Magneten 62 erzeugte Feldlinienverteilung 76 mit zwei
Feldbereichen 76a bzw. 76b.
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Der
Hallsensor 68 hat eine Offset-Ausgangsspannung, z.B. eine
solche von +2,0 Volt. Je nach Richtung und Stärke des mit ihm wechselwirkenden Magnetfeldes
liegt die resultierende Ausgangsspannung des Hallsensors 68 über oder
unter diesem Wert.
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Die
Feldlinien der Feldbereiche 76a und 76b sind geschlossen
und verlaufen jeweils um die entsprechende in bzw. gegen die Bewegungsrichtung des
Stellungsgebers 46 weisende Stirnseite des Magneten 62.
Der Hallsensor 68 liegt aufgrund seiner geringen Abmessungen
in einem Bereich des Magnetfeldes 76a in 4a,
in dem die parallel zur Bewegungsrichtung des Stellungsgebers 46 orientierte Feldkomponente
des Magnetfeldes 76a am größten ist. Dies hat zur Folge,
daß die
Ausgangsspannung des Hallsensors 68 auf den (beispielhaften)
Minimalwert von +1,0 Volt absinkt. Wird nun der Stellungsgeber 46 in
das Gehäuse 12 hineinbewegt, ändert sich der
Anteil der so orientierten Feldkomponente innerhalb des Hallsensors 68,
wobei in der Stellung des Magneten 62 gemäß 4b,
also mittig über
dem Hallsensor 68, in letzterem die senkrecht zur Bewegungsrichtung
des Stellungsgebers 46 orientierte Magnetfeldkomponente überwiegt,
auf die der Hallsensor 68 nicht anspricht. Bei dieser Bewegung steigt
die Ausgangsspannung des Hallsensors 68 von +1,0 Volt bis
zur Offset-Spannung von +2,0 Volt an.
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Die
Ausgangsspannung des Hallsensors 68 steigt auf +3,0 Volt
an, wenn der Magnet 62 durch weiteres Verschieben des Stellungsgebers 46 in
das Gehäuse 12 so über dem
Hallsensor 68 zu liegen kommt, daß in ihm die parallel zur Bewegungsrichtung
des Stellungsgebers 46 orientierte Komponente des Feldbereiches 76b erneut
ein Maximum erreicht. Diese Komponente ist aus Symmetriegründen derjenigen
in dem entsprechenden Feldbereich 76a (4a)
entgegengesetzt gleich. Entlang des Gesamtweges des Stellungsgebers 46 ergeben
sich so kontinuierliche Ausgangsspannungen des Hallsensors 68 zwischen
+1,0 und +3,0 Volt, wobei jeder Wert der Ausgangsspannung für eine ganz
bestimmte Position des Stellungsgebers 46 steht. Die Ausgangsspannung
des Hallsensors 68 ist derart genau ermittelbar und ändert sich
mit solcher Empfindlichkeit, daß eine
Positionsänderung
des Stellungsgebers 46 um etwa 1/100 mm erfaßbar ist.
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Der
Bremslichtschalter 10 wird bei seiner Herstellung geeicht.
Dies bedeutet, daß in
der Speichereinheit 70c der Platine 66 abgelegt
wird, welche Ausgangsspannung des Hallsensors 68 für welche Position
des Stellungsgebers 46 innerhalb des Gehäuses 12 steht.
Die Prozessoreinheit 70b wird so programmiert, daß das Aufleuchten
der Bremslichter des Kraftfahrzeuges ausgelöst wird, wenn der Stellungsgebers 46 eine
bestimmte Strecke zurückgelegt hat.
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Der
Bremslichtschalter 10 wird daraufhin so an einem Karosserieteil
befestigt, daß der
Stellungsgeber 46 durch die Druckfeder 56 an die
Außenseite 7 der
nicht betätigten
Pedalstange 3 gedrückt
wird, wobei zwischen den Anschlägen 38 und 40 des
Gehäuses 12 und
den entsprechenden Anschlagsstufen 52 bzw. 54 des
Stellungsgebers 46 ein gewisser Abstand verbleibt. Dadurch
wird Toleranzen Rechnung getragen, um die sich im Betrieb des Fahrzeugs
der Abstand 8 zwischen Pedalstange 3 und Stellungsgeber 46 vergrößern könnte und
letzterer in seiner Ruhelage gegenüber der ursprünglichen
aus dem Gehäuse 12 weiter
heraus geschoben wäre.
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Beträgt der maximale
Weg des Stellungsgebers 46 beispielsweise 20 mm, was dem
Abstand zwischen seiner inneren Stirnfläche 60 und der Stirnwand 28 des
Gehäuses 12 entspricht,
sollte der Stellungsgeber 46 nach der Befestigung an der
Karosserie etwa 5 mm in das Gehäuse 12 eingeschoben
sein.
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Wird
der Stellungsgeber 46 in Betrieb genommen, also nach dem
Anbringen des Bremslichtschalters 10 und durch Anschließen der
zugehörigen Datenverarbeitungseinheit 70 an
die Bordelektronik des Kraftfahrzeuges, wird die aktuelle Ausgangsruhelage
des Stellungsgebers 46 innerhalb des Kraftfahrzeuges ermittelt.
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Die
Datenverarbeitungseinheit 70 erfasst bei unbewegtem Bremspedal 1 die
Ausgangsspannung des Hallsensors 68 und damit die Position
des Stellungsgebers 46, die für die Ruhestellung des Bremspedales 1 steht.
Dieser Wert wird als repräsentativ für die aktuelle
Ausgangsruhelage des Stellungsgebers 46 in der Speichereinheit 70c abgespeichert.
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Ausgehend
von diesem Wert kann die Prozessoreinheit 70b nun berechnen,
welche Ausgangsspannung des Hallsensors 68 der Auslenkung
des Stellungsgebers 46 aus seiner Ruhelage um beispielsweise
0,5 mm entspricht, die dieser erfährt, wenn das Bremspedal 1 um
den Weg A in 1 niedergedrückt ist, woraufhin die Bremslichter
des Kraftfahrzeuges zu aktivieren sind. Diese Ausgangsspannung wird
nun in Verbindung mit der zugehörigen Funktion,
dem Aktivieren der Bremslichter, ebenfalls abgespeichert. Anders
ausgedrückt
wird das Aufleuchten der Bremslichter immer dann ausgelöst, wenn
sich der Stellungsgeber 46. relativ zu seiner ermittelten
Ausgangsruhelage um die entsprechende einprogrammierte Auslenkung
weiter in das Gehäuse 12 hinein
verschoben hat. Die Lage der Funktionsposition wird also durch die
Strecke definiert, die der Stellungsgeber 46 ausgehend
von seiner aktuellen Ausgangsruhelage zurücklegen soll.
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Nachdem
der Stellungsgeber 46 das erste Mal in Betrieb genommen
wurde, wodurch die Datenverarbeitungseinheit 70 ein manuell
ausgelöstes
Signal in Form einer ersten Energiezufuhr empfangen hat, kann die
Ermittlung der Ausgangsruhelage des Stellungsgebers 46 dadurch
ausgelöst
werden, daß die
Energiezufuhr der Datenverarbeitungseinheit 70 kurzzeitig
unterbrochen wird. Bei erneuter Energiezufuhr wird der Stellungsgeber 46 wieder
in Betrieb genommen und die oben erläuterten Vorgänge laufen
erneut ab.
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Alternativ
und/oder ergänzend
sind weitere Möglichkeiten
vorgesehen, wie die Ermittlung der Ausgangsruhelage des Stellungsgebers
ausgelöst werden
kann:
Beispielsweise kann die Ermittlung der Ausgangsruhelage
des Stellungsgebers 46 dadurch ausgelöst werden, daß der Datenverarbeitungseinheit 70 im Rahmen
einer Inspektion des Kraftfahrzeuges ein bestimmtes Signal übermittelt
wird. Dieses Signal initiiert die obigen Vorgänge, welche mit der Erfassung der
Ausgangsspannung des Hall-Sensors 68 beginnen.
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Auch
kann diejenige Position des Stellungsgebers 46 der Ausgangsruhelage
zugeordnet werden, die er einnimmt, wenn das Kraftfahrzeug durch beispielsweise
Betätigen der
Zentralverriegelung verschlossen wird und/oder die Innenraumüberwachung
des Kraftfahrzeuges aktiviert wird. Dazu empfängt die Datenverarbeitungseinheit 70 jeweils
ein entsprechendes Signal, worauf die Ausgangsspannung des Hallsensors 68 im
Rahmen der oben genannten Vorgänge
erfaßt
und abgespeichert wird.
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Eine
andere Möglichkeit
besteht darin, daß die
Datenverarbeitungseinheit 70 erfaßt, ob das Bremspedal 1 betätigt wird
oder nicht. Dabei steht eine sich ändernde Ausgangsspannung des
Hallsensors 68 für
eine Bewegung des Bremspedals 1. Erfolgt über eine
bestimmte vorgebbare Zeitspanne, beispielsweise 5 Minuten, keine Änderung
der Ausgangsspannung des Hallsensors 68, geht die Datenverarbeitungseinheit 70 davon
aus, daß die
erfaßte Ausgangsspannung
des Hallsensors 68 und damit die Position des Stellungsgebers 46 für die Ruhestellung
des Bremspedales 1 steht. Dieser Wert wird dann als repräsentativ
für die
aktuelle Ausgangsruhelage des Stellungsgebers 46 in der
Speichereinheit 70c abgespeichert. Die weiteren Vorgänge entsprechen
wieder den obenstehend Erläuterten.
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Über die
weitere Nutzungsdauer des Kraftfahrzeuges erfolgt diese Ermittlung
der Ausgangsruhelage des Stellungsgebers 46 aufgrund einer über eine
gewisse Zeit konstanten Ausgangsspannung des Hallsensors 68 periodisch,
beispielsweise nach einem vorgegebenen Prüfintervall von ein paar Minuten.
Das Prüfintervall
ist über
die Prozessoreinheit 70b einstellbar und in der Speichereinheit 70c ablegbar.
Auch deutlich längere
Intervalle, z.B. eine Stunde oder auch ein Tag, sind gegebenenfalls
ausreichend, um die Ausgangsruhelage des Stellungsgebers 46 zu
aktualisieren. Ebenso ist der Zeitraum einstellbar und an individuelle
Gegebenheiten oder Anforderungen anzupassen, in dem sich die Ausgangsspannung
des Hallsensors 68 nicht ändern darf, damit dieser Wert
als für
die Ausgangsruhelage des Stellungsgebers 46 repräsentativ
abgespeichert wird und die funktionsbelegten Positionswerte neu
berechnet und gespeichert werden.
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Das
Neuberechnen und Abspeichern der entsprechenden funktionsbelegten
Positionen kann bei jedem Zyklus erfolgen. Es ist jedoch ausreichend, wenn
dies nur dann geschieht, wenn die ermittelte Ausgangsspannung des
Hallsensors 68 als Wert für die Ausgangsruhelage des
Stellungsgebers 46 von derjenigen abweicht, die zu diesem
Zeitpunkt bereits abgespeichert ist.
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Über die
Prozessoreinheit 70b ist jeder von dem Stellungsgeber 46 ausgehend
von seiner Ausgangsruhelage zurückgelegten
Strecke und damit jeder erfaßbaren
Ausgangsspannung des Hallsensors 68 eine bestimmte Funktion
zuordenbar, die dann ausgeführt
wird, wenn der Stellungsgeber 46 eine derart belegte Funktionsposition
erreicht bzw. einnimmt. Dies eröffnet
die Möglichkeit,
zusätzlich überwachte
Betriebsparameter zu integrieren und somit die Sicherheit eines
Kraftfahrzeuges zu erhöhen.
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So
ist die Zeit ermittelbar, die der Stellungsgeber 46 für den Weg
zwischen zwei bestimmten Positionen, also für eine bestimmte Strecke, benötigt. Dies
kann beispielsweise dazu genutzt werden, das Bremssystem des Kraftfahrzeuges
auf Anweisung seiner Bordelektronik automatisch mit vollem Bremsdruck
zu beaufschlagen, wenn das Bremspedal 1 extrem kräftig und
damit schnell betätigt
wird, wie es bei einer Gefahrenbremsung üblicherweise der Fall ist. Dabei
dient ein bestimmter Zeitraum als Maß dafür, ob die Zeit als funktionsauslösender Betriebsparameter
gewertet wird, die zwischen dem Erreichen von zwei Funktionspositionen
liegt. Der Zeitraum ist über die
Datenverarbei tungseinheit 70 bzw. deren Prozessoreinheit 70b einstellbar.
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Die
Betriebssicherheit des Bremslichtschalters 10 kann weiter
erhöht
werden, indem die Ausgangsspannung des Hallsensors 68 mit
einem temperaturabhängigen
Signal korreliert wird. Dadurch können temperaturabhängige Schwankungen
des von dem Magneten 72 erzeugten Magnetfeldes kompensiert
werden.
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Wird
während
des Bremsvorganges durch eine zusätzliche Überwachungseinheit ermittelt,
welcher Druck innerhalb der Bremsleitungen vorliegt, kann die Prozessoreinheit 70b diese
Daten über
die Datenleitung 72 erhalten. Sie prüft anhand in der Speichereinheit 70c abgelegter
vorgegebener Parameter, ob dieser Druck demjenigen entspricht, der
bei der ermittelten Stellung des Bremspedales 1 zu erwarten
ist. Ist dies nicht der Fall, kann es sich um eine Fehlfunktion
handeln und die Prozessoreinheit 70c initiiert einen entsprechenden
Warnhinweis.
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Die 5, 6, 7a und 7b zeigen als
zweites Ausführungsbeispiel
einen Bremslichtschalter 1010. In diesen sind dem Ausführungsbeispiel
der 2 bis 4 funktionell
entsprechende Komponenten mit den selben Bezugszeichen zuzüglich 1000 gekennzeichnet.
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Wie
in den 5 und 6 zu erkennen ist, ist der Hall-sensor 1068 in
Bewegungsrichtung des Stellungsgebers 1046 von quaderförmigen Flußleitkörpern 1078 und 1080 flankiert,
die ihn mit ihren jeweiligen dem Hallsensor 1068 zugewandten
Stirnflächen 1082 bzw. 1084 berühren. Die
Flußleitkörper 1078 und 1080 sind
aus weichmagnetischem Material wie Eisen, Ferrit oder Trafoblech.
Der Hallsensor 1068 ist bei eingebauter Platine 1066 in
der Nähe
der Stirnwand 1028 des Gehäuses 1012 angeordnet,
so daß der Flußleitkörper 1078 eine
geringere Erstreckung in Bewegungsrichtung des Stellungsgebers 1046 aufweist
als der Flußleitkörper 1080.
In der Richtung senkrecht zu den Außenwänden 1024 und 1026 stehen
die Flußleitkörper 1078 und 1080 zu
beiden Seiten etwas über
den Hallsensor 1068 hinaus, wie in 6 zu erkennen
ist.
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Im
Gegensatz zum Magneten 62 des ersten Ausführungsbeispieles
ist der Magnet 1062 parallel zur Bewegungsrichtung des
Stellungsgebers 1046 magnetisiert und weist in dieser Richtung
eine geringere Erstreckung auf. Er ist so in den Stellungsgeber 1046 eingelassen,
daß er über dem
der Stirnfläche 1084 gegenüberliegendem
Ende des Flußleitkörpers 1080 liegt,
wenn der Stellungsgeber 1046 gegen die Anschläge 1038 und 1040 des
Gehäuses 1012 anliegt.
Die der der Stirnseite 1060 des Stellungsgebers 1046 zugewandte
Stirnfläche
des Magneten 1063 ist von der Druckfeder 1056 beaufschlagt.
Der Hallsensor 1068 ist so ausgelegt und ausgerichtet,
daß er auf
die Komponente des Magnetfeldes anspricht, die parallel zur Bewegungsrichtung
des Stellungsgebers 1046 orientiert ist.
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Die 7a und 7b zeigen
das Arbeitsprinzip des Bremslichtschalters 1010 bei einem
derart magnetisierten Magneten 1062 und der Verwendung
der Flußleitkörper 1078 und 1080.
Der Übersichtlichkeit
halber sind nur die wesentlichen Komponenten dargestellt.
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In 7a ist
der Magnet 1062 in einer Position gezeigt, die derjenigen
des Stellungsgebers 1046 in Anlage an den Anschlägen 1038 und 1040 des
Gehäuses 1012 entspricht.
Der Magnet 1062 bildet zusammen mit den Flußleitkörpern 1078 und 1080 und
dem Hallsensor 1068 einen geschlossenen magnetischen Kreis.
Das magnetische Feld kann je nach Material auch von der und durch
die Druckfeder 1056 geleitet werden; den magnetischen Fluß leitende
Eigenschaften der Druckfeder 1056 sind jedoch nicht unbedingt
erforderlich.
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Zwischen
dem Stellungsgeber 1046 und den Flußleitkörpern 1078 und 1080 sowie
dem Hallsensor 1068 ensteht ein magnetischer Fluß 1086,
da das Feld bestrebt ist, sich zu schließen. Dabei wird ein Feld-Teilfluß durch
den Flußleitkörper 1080 hindurch in
den Stellungsgeber 1046 bzw. den Magneten 1062 zurückgeführt, ohne
den Hallsensor 1068 zu durchdringen. Dieser Feld-Teilfluß ist in 7a durch
die Feldlinien 1086a und 1086b repräsentiert.
Ein anderer Teil des Feldes 1086 läuft bei seiner Rückführung zum
Magneten 1062 durch den Flußleitkörper 1078 und durch
den Hallsensor 1068. Dieser Teil des Feldes 1086 ist
in 7a exemplarisch durch die Feldlinie 1086c dargestellt.
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Aufgrund
des relativ großen
Abstandes zwischen dem Magneten 1062 und dem Hallsensor 1068 in
dieser Stellung des Stellungsgebers 1046 verläuft in 7a nur
ein geringer Teil des Magnetfeldes 1086 durch den Hallsensor 1068.
Wird nun der Stellungsgeber 1046 in das Gehäuse 1012 hinein verschoben,
wie es sich beim Niedertreten des Bremspedales 1 ergibt,
verringert sich der Abstand des Magneten 1062 zum Hallsensor 1068,
bis der in 7b gezeigte Abstand erreicht
ist.
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Es
fließen
nun weniger Feldlinien zu dem Magneten 1062 zurück, ohne
den Hallsensor 1068 zu durchdringen. Im Vergleich zu 7a fließt in 7b zusätzlich die
Feldlinie 1086b durch den Flußleitkörper 1078 und den
Hall-sensor 1068.
Insgesamt erhöht
sich der Anteil der parallel zur Bewegungesrichtung des Stellungsgebers 1046 orientierten
Feldkomponente innerhalb des Hallsensors 1068 und damit dessen
resultierende Ausgangsspannung umso mehr, je weiter der Magnet 1062 auf
den Hallsensor 1068 zubewegt wird. Dadurch steht jede Ausgangsspannung
des Hallsensors 1068 für
eine bestimmte Position des Stellungsgebers 1046. Die Flußleitkörper 1078 und 1080 fokussieren
den Magnetfluß 1086 in
den Hallsensor 1068.
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Das
selbe Prinzip funktioniert auch, wenn auf die Flußleitkörper 1078 und 1080 verzichtet
wird. Dieses alternative dritte Ausführungsbeispiel ist in 8 veranschaulicht, welches im übrigen dem
Ausführungsbeispiel
der 5 bis 7a und 7b entspricht.
Komponenten, die solchen dieses zweiten Ausführungsbeispieles entsprechen,
tragen in 8 die selben Bezugszeichen
zuzüglich 1000.
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Die
ergänzenden
Erläuterungen
zu dem Ausführungsbeispiel
der 2 bis 4 gelten für die Ausführungsbeispiele
der 5 bis 7a und 7b sowie 8 sinngemäß entsprechend.
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9 zeigt
als viertes Ausführungsbeispiel einen
Bremslichtschalter 3010. Dem Ausführungsbeispiel der 2 bis 4 funktionell entsprechende Komponenten
sind darin mit den selben Bezugszeichen zuzüglich 3000 gekennzeichnet.
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Bei
diesem Ausführungsbeispiel
wird die Bewegung des Stellungsgebers 3046 in eine dazu
senkrechte Bewegung des Magneten 3062 umgewandelt, der
parallel zur Bewegungsrichtung des Stellungsgebers 3046 magnetisiert
ist. Dazu ist der Magnet 3062 in einen Magnet-Schieber 3088 eingelassen,
der in einer Bohrung 3090 im Abschnitt 3034 der
Stirnwand 3030 des Gehäuses 3012 angeordnet
ist, die von dem Innenraum 3016 ausgeht. Dazu ist die Wandstärke des
Abschnittes 3034 ausreichend dick gewählt. Die Bohrung 3090 ist
in Richtung auf die Stirnwand 3028 des Gehäuses 3012 von
dem die Platine 3076 aufnehmenden Gehäuseinnenraum 3018 durch eine
Innenwand 3092. getrennt und durch die Außenwand 3022 des
Gehäuses 3012 begrenzt.
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Eine
zweite Druckfeder 3094 ist zwischen dem Magnet-Schieber 3088 und
der Außenwand 3022 des
Gehäuses 3012 angeordnet.
Ihr eines Ende ist in den Magnet-Schieber 3088 eingelassen, so
daß dieser
stets in Richtung auf den Innenraum 3016 gedrückt wird.
Dabei stößt sein
oberes Ende gegen eine schräge
Fläche 3096 im
Stellungsgebers 3046. Diese beginnt an dessen Stirnseite 3060 dicht über der
Zwischenwand 3014. Von dort verläuft sie in Längsrichtung
des Stellungsgebers 3046 bis etwa auf Höhe seiner Anschlagstufen 3052 und 3054 schräg auf die
obere Wand 3024 des Gehäuses 3012 zu.
Daher wird der Magnet-Schieber 3088 durch seine Druckfeder 3094 auf
die Außenwand 3020 zu
geschoben, wenn der Stellungsgeber 3046 in das Gehäuse 3012 hinein
bewegt wird.
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Der
Magnet-Schieber 3088 besteht aus den magnetischen Fluß nicht
leitendem Kunstoff.
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Der
Magnet 3062 ist so in den Magnet-Schieber 3088 eingelassen,
daß er
die Innenwand 3092 flächig
berührt,
wenn der Magnet-Schieber 3088 in der Bohrung 3090 gleitet.
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Der
Hallsensor 3068 auf der Platine 3066 sitzt auf
der anderen Seite der Innenwand 3092, wobei zwischen beiden
nur ein geringer Abstand besteht.
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Die
Linien 3098 stellen andeutungsweise die Feldrichtung des
Magneten 3062 dar, der parallel zur Bewegungsrichtung des
Stellungsgebers 3046 magnetisiert ist. Die nicht dargestellten
Feldlinien verlaufen um diejenigen Stirnflächen des Magneten 3062, die
parallel zur Zwischenwand 3014 des Gehäuses 3012 liegen.
Die Position des Magneten 3062 gegenüber dem Hallsensor 3068 ist
dementsprechend auf die selbe Weise erfassbar, wie dies bei dem
Ausführungbeispiel
der 2 bis 4 erfolgt;
die Anordnung ist lediglich um 90° verdreht.
Ein Unterschied in der Anordnung besteht daher darin, daß der Hallsensor 3068 so
ausgebildet und auf der Platine 3066 ausgerichtet ist,
daß er
auf die zu dieser senkrechten Magnetfeldkomponente anspricht.
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Durch
die schräge
Fläche 3096 wird
ein relativ großer
Weg des Stellungsgebers 3046 in eine geringe dazu senkrechte
Bewegung des Magneten 3062 umgewandelt; prinzipiell erfolgt
eine Bewegungsuntersetzung. Dadurch ist der Magnet 3062 immer
in der Nähe
des Hallsensors 3068 angeordnet und bewegt sich nicht aus
dessen Empfindlichkeitsbereich heraus. Es ist auch eine Bewegungsübersetzung
möglich,
wenn die schräge
Fläche 3096 in
einem Winkel größer 45° zur Bewegungsrichtung
des Stellungsgebers 3046 steht.
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10 zeigt
in einem elektrischen Schaltbild eine Datenverarbeitungseinheit 4100,
die der Erfassung und Auswertung der Hallsensor-Signale sowie der
Verarbeitung zusätzlicher
Informationen dient.
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Der
darin gezeigte Hallsensor 4068 entspricht den Hall-sensoren 68, 1068, 2068 und 3068 der
oben erläuterten
Ausführungsbeispiele.
Die Datenverarbeitungseinheit 4100 ist derart zu betrachten,
daß sie
die Datenverarbeitungseinheit 70, 1070, 2070 bzw. 3070 der
Ausführungsbeispiele
der 2 bis 9 ersetzt, ihr entspricht oder
mit ihr zusammenarbeitet. Dabei kann sie einerseits ebenfalls in das
jeweilige Gehäuse 12, 1012, 2012 bzw. 3012 integriert
sein. Andererseits kann sie aber auch Teil der üblichen zentralen Bordelektronik
eines modernen Kraftfahrzeuges und außerhalb des Bremslichtschalters
angeordnet sein.
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Die
Datenverarbeitungseinheit 4100 empfängt die Signale des Hallsensors 4068 über die
Datenleitung 4102. Dessen Signal entspricht der Größe der erfaßten Magnetfeldkomponente,
welche durch den Pfeil 4104 dargestellt ist, und wird von
der Datenverarbeitungseinheit 4100 ausgewertet.
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Soll
die Auswertung der Daten beispielsweise zum Aufleuchten der Bremslichter
führen,
so erzeugt die Datenverarbeitungseinheit 4100 ein entsprechendes
Befehlssignal, das über
die Datenausgangsleitung 4106 an die entsprechende Empfangsschnittstelle
gesendet wird.
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Die
Datenverarbeitungseinheit 4100 kann über mehrere Datenübertragungsleitungen,
von denen zwei Leitungen 4108 und 4110 dargestellt
sind, weitere auswertbare Daten 4112, 4114 erhalten.
Dabei kann es sich beispielsweise, wie oben erwähnt, um Temperaturdaten handeln,
die bei der Auswertung des Hallsensor-Signals berücksichtigt
werden, da sich das Magnetfeld mit der Temperatur ändert. Auch
die eingangs angesprochene Rückmeldung über den
in den Bremsleitungen vorliegenden Bremsdruck ist so möglich. Insgesamt
können
der Datenverarbeitungseinheit 4100 Daten aller Art zugeführt werden,
die die Datenauswertung verbessern und ergänzen.
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Über die
Datenübertragunsleitung 4108 und/oder 4110 kann
die Datenverarbeitungseinheit 4100 auch ein vorstehend
angesprochenes manuell ausgelöstes
Signal empfangen. Dieses steht dann entsprechend für die In-Betriebnahme
oder Wieder-In-Betriebnahme des Stellungsgebers, wird im Rahmen
einer Inspektion des Kraftfahrzeuges an die Datenverarbeitungseinheit 4100 übermittelt
oder steht für
das Verschließen
des Kraftfahrzeuges durch die Zentralver riegelung oder die Aktivierung
von dessen Innenraumüberwachung.
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Die
Betriebsicherheit eines Bremslichtschalters der oben erörterten
Ausführungsbeispiele
wird erhöht,
wenn die Datenverarbeitungseinheit 4100 Daten von zwei
unabhängig
voneinander agierenden Hallsensoren erhält. Die Datenverarbeitungseinheit 4100 vergleicht
deren Signale miteinander und kann so ermitteln, ob die Daten übereinstimmen
oder unterschiedliche Positionen des Stellungsgebers repräsentieren,
was für
eine Fehlfunktion stünde.
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Es
ist auch möglich,
die Datenverarbeitungseinheit 4100 zusammen mit dem Hallsensor 4068 als integrierten
kundenspezifischen Baustein (ASIC) zu produzieren, wobei auf der
Datenverarbeitungseinheit 4100 alle relevanten Daten speicherbar
und alle dazu notwendigen Ein- und Ausgänge vorgesehen sind.
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Insgesamt
sind eine Vielzahl von Anwendungen vorstellbar, die nicht einzig
dem Automobilbereich vorbehalten sind.