KR102630249B1 - 브레이크페달 조립체, 이를 포함하는 차량용 제동장치, 및 이의 제어방법 - Google Patents

브레이크페달 조립체, 이를 포함하는 차량용 제동장치, 및 이의 제어방법 Download PDF

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Abstract

브레이크페달 조립체, 이를 포함하는 차량용 제동장치, 및 이의 제어방법을 개시한다.
본 개시의 일 실시예에 의하면, 페달; 페달의 답입량을 감지하도록 배치되는 스트로크센서; 페달의 동작방향과 평행한 방향을 따라 이격되어 배치되는 복수의 홀센서; 스트로크센서 및 복수의 홀센서 중 어느 하나 이상을 이용하여 페달의 답입량을 연산하고, 페달의 답입량에 따라 차량의 요구제동력을 연산하도록 구성된 제어부를 포함하는 브레이크페달 조립체를 제공한다.

Description

브레이크페달 조립체, 이를 포함하는 차량용 제동장치, 및 이의 제어방법{Brake Pedal Assembly, Brake Apparatus for Vehicle Including the Same, and Control Method Thereof}
본 개시는 브레이크페달 조립체, 이를 포함하는 차량용 제동장치, 및 이의 제어방법에 관한 것이다.
이 부분에 기술된 내용은 단순히 본 개시에 대한 배경정보를 제공할 뿐 종래기술을 구성하는 것은 아니다.
차량 주행 중 운전자가 브레이크 페달을 답입하면, 답입량에 따라 차량이 감속 또는 정지하게 된다. 차량 내 제어부는 브레이크페달 부근에 배치된 스트로크센서를 이용하여 답입량에 관한 정보를 감지하고, 이를 기초로 요구제동력을 연산할 수 있다. 따라서 스트로크센서에 고장이 발생한 경우 제어부는 운전자가 페달을 답입하여도 그에 대응하는 요구제동력을 연산하여 차량용 제동장치를 제어할 수 없게 된다.
이러한 위험을 방지하기 위해 종래에는 마스터실린더 주위에 압력센서를 배치하였다. 스트로크센서에 고장이 발생한 경우 페달 답입에 의해 변하는 압력의 양을 기초로 답입량을 추정하고, 요구제동력을 연산하였다.
다만 압력센서를 마스터실린더 주위에 배치하는 것은 구성을 추가하는 것으로서 제조단가가 증가된다는 단점이 있다.
일 실시예에 따른 브레이크페달 조립체는 스트로크센서에 고장이 발생한 경우에도 답입량을 추정할 수 있다.
일 실시예에 따른 브레이크페달 조립체는 압력센서 대신 복수의 홀센서를 이용하여 브레이크페달 조립체의 제조단가를 절감할 수 있다.
본 발명이 해결하고자 하는 과제들은 이상에서 언급한 과제들로 제한되지 않으며, 언급되지 않은 또 다른 과제들은 아래의 기재로부터 통상의 기술자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
본 개시의 일 실시예에 의하면, 페달; 페달의 답입량을 감지하도록 배치되는 스트로크센서; 페달의 동작방향과 평행한 방향을 따라 이격되어 배치되는 복수의 홀센서; 스트로크센서 및 복수의 홀센서 중 어느 하나 이상을 이용하여 페달의 답입량을 연산하고, 페달의 답입량에 따라 차량의 요구제동력을 연산하도록 구성된 제어부를 포함하는 브레이크페달 조립체를 제공한다.
또한, 브레이크페달 조립체; 차량의 휠측으로 유압을 전달하도록 구성된 유압회로 및 유압회로 내의 유압의 흐름을 단속하도록 배치된 복수의 솔레노이드밸브를 포함하는 제동부; 및 제동부로부터 유압을 전달받아 차량의 휠을 제동하는 복수의 휠브레이크를 포함하는 차량용 제동장치를 제공한다.
또한, 페달의 답입량을 감지하도록 배치되는 스트로크센서 및 페달의 동작방향과 평행한 방향을 따라 이격되어 배치되는 복수의 홀센서를 이용하여 차량의 요구제동력을 연산하기 위한 브레이크페달 조립체의 제어방법에 있어서, 스트로크센서를 이용하여 연산한 제1 답입량 및 복수의 홀센서를 이용하여 연산한 제2 답입량을 비교하는 비교과정; 제1 답입량 및 제2 답입량이 기 설정된 오차범위를 벗어난다고 판단하는 경우 스트로크센서에 고장이 발생했다고 판단하는 판단과정; 및 스트로크센서에 고장이 발생했다고 판단한 경우 기 설정된 기울기를 적용하여 페달의 답입량을 추정하는 추정과정을 포함하는 브레이크페달 조립체의 제어방법을 제공한다.
일 실시예에 의하면, 브레이크페달 조립체는 복수의 홀센서를 이용하여 스트로크센서에 고장이 발생했는지 여부를 판단하고, 제어부가 복수의 홀센서를 이용하여 답입량 및/또는 요구제동력을 추정하도록 할 수 있는 효과가 있다.
일 실시예에 의하면, 브레이크페달 조립체는 압력센서를 제거하고 스트로크센서와 같은 기판에 복수의 홀센서를 실장시킴으로써 제조단가를 절감할 수 있는 효과가 있다.
도 1은 본 개시의 일 실시예에 따른 차량용 제동장치의 개략도이다.
도 2는 본 개시의 일 실시예에 따른 브레이크페달 조립체의 개략도이다.
도 3은 도 2의 센서기판 내에 배치된 복수의 센서를 설명하기 위한 도면이다.
도 4는 본 개시의 일 실시예에 따른 페달의 위치에 따른 센서출력을 나타낸 그래프이다.
도 5는 본 개시의 일 실시예에 따른 브레이크페달 조립체의 제어방법을 설명하기 위한 시간에 따른 요구제동력을 나타낸 그래프이다.
도 6은 본 개시의 일 실시예에 따른 브레이크페달 조립체 제어방법의 흐름도이다.
이하, 본 개시의 일부 실시예들을 예시적인 도면을 통해 상세하게 설명한다. 각 도면의 구성 요소들에 참조 부호를 부가함에 있어서, 동일한 구성 요소들에 대해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 부호를 가지도록 하고 있음에 유의해야 한다. 또한, 본 개시를 설명함에 있어, 관련된 공지 구성 또는 기능에 대한 구체적인 설명이 본 개시의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명은 생략한다.
본 개시에 따른 실시예의 구성요소를 설명하는 데 있어서, 제1, 제2, i), ii), a), b) 등의 부호를 사용할 수 있다. 이러한 부호는 그 구성요소를 다른 구성 요소와 구별하기 위한 것일 뿐, 그 부호에 의해 해당 구성요소의 본질 또는 차례나 순서 등이 한정되지 않는다. 명세서에서 어떤 부분이 어떤 구성요소를 '포함' 또는 '구비'한다고 할 때, 이는 명시적으로 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다.
도 1은 본 개시의 일 실시예에 따른 차량용 제동장치의 개략도이다. 도 2는 본 개시의 일 실시예에 따른 브레이크페달 조립체의 개략도이다. 도 3은 도 2의 센서기판 내에 배치된 복수의 센서를 설명하기 위한 도면이다. 도 4는 본 개시의 일 실시예에 따른 페달의 위치에 따른 센서출력을 나타낸 그래프이다.
도 1 및 도 2를 참조하면, 차량용 제동장치(brake apparatus for vehicle, 10)는 브레이크페달 조립체(brake pedal assembly, 100), 리저버(reservoir, 200), 제동부(braking unit, 300), 복수의 휠브레이크(wheel brakes, W1, W2, W3 및 W4) 및 제어부(control unit, 400)의 전부 또는 일부를 포함한다.
제동부(300)는 유압회로(hydraulic circuit), 복수의 솔레노이드밸브(solenoid valve) 및 유압공급부(hydraulic supply unit)를 포함할 수 있다. 제어부(400)가 요구제동력에 따라 유압공급부 내에 배치된 모터(motor)를 제어하여 복수의 휠브레이크(W1, W2, W3 및 W4)에게 공급되는 유압을 조절할 수 있다. 유압회로는 차량의 휠(wheel)측으로 유압을 전달하도록 구성된다. 솔레노이드밸브는 유압회로 내의 유압의 흐름을 단속(regulate)하도록 배치된다. 통상의 기술자라면 유압회로 및 솔레노이드밸브의 배치구조는 다양하게 변경하여 설계할 수 있다. 예컨대, 복수의 휠브레이크(W1, W2, W3 및 W4) 각각에 공급되는 유압의 양을 조절하도록 4개의 인렛밸브(inlet valve)가 배치되며, 복수의 휠브레이크(W1, W2, W3 및 W4)에 공급된 유압을 감압시키는 양을 조절하도록 4개의 아웃렛밸브(outlet valve)가 배치될 수 있으나 이에 제한되지 않는다.
복수의 휠브레이크(W1, W2, W3 및 W4)는, 차량의 후방 좌측의 휠을 제동하는 제1 휠브레이크(W1), 차량의 후방 우측의 휠을 제동하는 제2 휠브레이크(W2), 차량의 전방 좌측의 휠을 제동하는 제3 휠브레이크(W3) 및 차량의 전방 우측의 휠을 제동하는 제4 휠브레이크(W4)를 포함한다. 여기서 제1 내지 제4 휠브레이크(W1 내지 W4)는 설명의 편의를 위해 형식상 정의한 것으로, 제1 내지 제4 휠브레이크(W1 내지 W4) 각각의 위치는 위에 정의한 위치에 한정되지 않는다.
브레이크페달 조립체(100)는 페달(pedal, 110), 로드(rod, 140), 마그넷(magnet, 130), 센서기판(sensor board, 120), 마스터실린더(master cylinder, 150) 및 탄성체(elastomer, 160)의 전부 또는 일부를 포함한다. 운전자가 페달(110)을 답입하였을 때, 제어부(400)가 센서기판(120)을 이용하여 답입량을 감지하고 요구제동력을 연산하여 복수의 휠브레이크(W1, W2, W3 및 W4) 각각에 제동 유압을 공급할 수 있다.
로드(140)는 일단이 페달(110)과 연결되고 타단이 피스톤(piston, 170)과 연결될 수 있다. 로드(140)는 페달(110)의 답입량, 즉 페달(110)이 움직인 거리를 기초로 피스톤(170)을 좌우로 움직이게 한다.
마그넷(130)은 로드(140)의 일부에 배치되어 있다. 마그넷(130)은 센서기판(120)측을 향하여 배치될 수 있다. 마그넷(130)은 로드(140)가 페달(110)의 답입에 따른 움직임을 할 때, 함께 움직인다. 즉, 마그넷(130)은 페달(110)의 답입방향을 따라 이동될 수 있다.
센서기판(120)은 마그넷(130)과 인접하여 배치된다. 도 3을 참조하면, 센서기판(120)에는 스트로크센서(stroke sensor, 121)와 복수의 홀센서(hall sensor, 122)가 실장(mount)될 수 있다. 스트로크센서(121)는 마그넷(130)이 이동하는 방향과 평행한 방향을 따라 연장되어 배치될 수 있다. 복수의 홀센서(122)는 마그넷(130)이 이동하는 방향과 평행한 방향을 따라 이격되어 배치될 수 있다. 3개 이상의 복수의 홀센서(122)가 센서기판(120) 상에 배치될 수 있다. 스트로크센서(121)와 복수의 홀센서(122)는 하나의 센서기판(120) 상에 실장되어 일체로 구성될 수 있다.
스트로크센서(121)는 페달(110)의 답입량에 따라 다른 크기의 전압을 출력할 수 있다. 스트로크센서(121)는 페달(110)이 마스터실린더(150)측으로 답입될수록 출력되는 전압이 증가되도록 배치될 수 있다. 제어부(400)는 페달(110)의 위치에 따른 전압을 이용하여 페달(110)의 답입량 또는 페달(110)의 위치를 추정할 수 있다. 도 1 및 도 2에 도시된 마스터실린더(150) 내부의 구조는 예시적인 것으로, 이에 제한되지 않는다.
복수의 홀센서(122)는 제1 홀센서 내지 제N 홀센서를 포함할 수 있다. 여기서 N은 3 이상의 자연수이다. 도 3에 도시된 복수의 홀센서(122)는 제1 홀센서(122a) 내지 제3 홀센서(122c)를 포함하고 있다. 이하 도 3을 기준으로 설명한다.
제1 홀센서(122a) 내지 제3 홀센서(122c)는 마그넷(130)의 동작방향과 평행한 방향을 따라 이격되어 배치된다. 즉, 제1 홀센서(122a) 내지 제3 홀센서(122c)는 페달(110)의 동작방향과 평행한 방향을 따라 이격되어 배치된다. 제1 홀센서(122a)는 페달(110)의 시작지점에서 가장 근접하도록 배치된다. 제2 홀센서(122b)는 제1 홀센서(122a)로부터 제1 간격(D1)만큼 이격되어 배치된다. 제3 홀센서(122c)는 제2 홀센서(122b)로부터 제2 간격(D2)만큼 이격되어 배치된다. 제3 홀센서(122c)는 페달(110)의 시작지점에서 가장 먼 곳에 배치된다. 여기서 시작지점은 페달(110)이 답입되지 않았을 때 위치하는 마그넷(130)의 위치를 지칭한다.
제1 홀센서(122a)와 제2 홀센서(122b) 사이의 거리인 제1 간격(D1)과 제2 홀센서(122b)와 제3 홀센서(122c) 사이의 거리인 제2 간격(D2)은 다를 수 있다. 제1 간격(D1)이 제2 간격(D2)보다 작을 수 있다. 즉, 복수의 홀센서(122)가 시작지점으로부터 순차적으로 이격되어 배치될 때, 이격되는 거리가 점점 증가되도록 배치될 수 있다.
제어부(400)는 스트로크센서(121) 및 복수의 홀센서(122) 중 어느 하나 이상을 이용하여 페달(110)의 답입량을 연산하고, 연산된 페달(110)의 답입량에 따라 차량의 요구제동력을 연산하도록 구성된다. 제어부(400)는 연산된 요구제동력을 이용하여 복수의 휠브레이크(W1, W2, W3 및 W4) 각각에 제동유압을 전달하도록 제동부(300)를 제어할 수 있다.
제어부(400)는 스트로크센서(121)에 고장이 발생하지 않은 경우 스트로크센서(121)의 출력전압을 기초로 페달(110)의 답입량을 연산한다. 제어부(400)는 복수의 홀센서(122)를 이용하여 스트로크센서(121)에 고장이 발생하는지 여부를 판단할 수 있다.
복수의 홀센서(122)가 도 3에 도시된 바와 같이 제1 홀센서(122a) 내지 제3 홀센서(122c)로 구성된 경우를 예를 들어 설명한다. 도 4를 참조하면, 페달(110)이 답입되면서 마그넷(130)이 이동하면, 마그넷(130)이 하나의 홀센서를 지나는 동안 하나의 상승 엣지(rising edge)와 하나의 하강 엣지(falling edge)가 형성된다. 복수의 홀센서(122)가 3개인 경우, 3개의 상승 엣지와 3개의 하강 엣지가 형성될 수 있다. 이러한 상승 엣지 및 하강 엣지가 감지되는 지점에 대응되는 페달(110)의 답입량은 제어부(400)에 미리 저장될 수 있다. 제어부(400)는 복수의 홀센서(122)의 상승 에지 또는 하강 에지를 카운팅하고, 카운팅되는 수에 따라 대응되는 페달(110)의 답입량을 연산할 수 있다. 즉, 도 4에서 C1 내지 C6지점에서 복수의 홀센서(122)를 이용한 페달(110)의 답입량을 연산할 수 있다.
제어부(400)는 스트로크센서(121)를 이용하여 연산한 제1 답입량과 복수의 홀센서(122)를 이용하여 연산한 제2 답입량의 크기를 비교할 수 있다. 복수의 홀센서(122)의 경우 상승 에지 또는 하강 에지가 감지되었을 때에만 페달(110)의 답입량을 연산할 수 있으므로, 제1 답입량과 제2 답입량의 크기 비교는 복수의 홀센서(122)로부터 상승 에지 또는 하강 에지가 감지되었을 때 할 수 있다. 스트로크센서(121)가 정상일 경우 제1 답입량 및 제2 답입량의 크기는 일치하거나 기 설정된 오차범위 이내의 차이를 가진다. 반면에, 스트로크센서(121)에 고장이 발생하는 경우 제1 답입량의 크기는 제2 답입량보다 기 설정된 오차범위를 벗어나는 값을 가질 수 있다. 제어부(400)는 이러한 특성을 이용하여 스트로크센서(121)에 고장이 발생했는지 여부를 판단할 수 있다.
도 5는 본 개시의 일 실시예에 따른 브레이크페달 조립체의 제어방법을 설명하기 위한 시간에 따른 요구제동력을 나타낸 그래프이다. 도 5에는 제어부(400)가 스트로크센서(121)에 고장이 발생했다고 판단한 경우 복수의 홀센서(122)를 이용하여 요구제동력을 추정하는 그래프가 도시되어 있다. 도 5에 도시된 그래프는 시간이 증가함에 따라 페달(110)의 답입량이 점진적으로 증가하는 경우를 전제로 하여 도시되었다.
도 5의 (a)는 일반제동상황시 제어방법에 관한 그래프, 도 5의 (b)는 긴급제동상황시 제어방법에 관한 그래프이다.
도 5의 (a)를 참조하면, L1은 스트로크센서(121)가 정상일 경우 제어부(400)가 연산한 요구제동력, L2는 복수의 홀센서(122)를 이용하여 제어부(400)가 연산한 요구제동력, 및 L3는 스트로크센서(121)에 고장이 발생한 경우 복수의 홀센서(122)를 이용하여 추정한 요구제동력이다. T1 내지 T6은 복수의 홀센서(122)의 상승 에지 또는 하강 에지를 감지했을 때의 시간을 지칭한다. T1 내지 T6 사이의 간격이 짧아질수록 페달(110)의 답입속도가 빠르다는 것을 의미한다.
제어부(400)는 T1 시점에서 제1 답입량과 제2 답입량의 크기를 비교한다. 이때 제1 답입량과 제2 답입량의 크기가 기 설정된 오차범위를 벗어난 정도의 차이를 가지고 있는 경우, 제어부(400)는 스트로크센서(121)가 아닌 기 설정된 기울기를 적용하여 시간에 따른 요구제동력을 증가시킬 수 있다.
제어부(400)는 T2 시점에서도, T1 시점에서와 마찬가지로 제1 답입량과 제2 답입량의 크기를 비교한다. 이 경우에도 제1 답입량과 제2 답입량의 크기가 기 설정된 오차범위를 벗어난 정도의 차이를 가지고 있는 경우, 제어부(400)는 스트로크센서(121)에 고장이 발생했다고 판단한다. 이후, 제어부(400)는 기 설정된 기울기를 적용하여 다음 상승 에지 또는 하강 에지가 감지될 때까지 요구제동력을 증가시킬 수 있다. 제어부(400)는 T1 내지 T6 시점 중 어느 시점에서든지 제1 답입량과 제2 답입량의 크기를 비교하여 스트로크센서(121)에 고장이 발생했는지 여부를 판단할 수 있다. 이러한 제어부(400)의 요구제동력 추정은 L3과 같은 그래프로 형성될 수 있으나 이에 제한되지 않는다. 즉, 제1 답입량과 제2 답입량을 비교하여 기 설정된 오차범위를 벗어난 차이를 가지는 경우, 요구제동력을 추정하기 위해 다양한 방법이 적용될 수 있다.
도 5의 (b)를 참조하면, L1'는 긴급제동상황에서 스트로크센서(121)가 정상일 경우 제어부(400)가 연산한 요구제동력, L2'는 복수의 홀센서(122)를 이용하여 제어부(400)가 연산한 요구제동력, 및 L3'는 스트로크센서(121)에 고장이 발생한 경우 복수의 홀센서(122)를 이용하여 추정한 요구제동력이다. T1' 내지 T6'는 복수의 홀센서(122)의 상승 에지 또는 하강 에지를 감지했을 때의 시간을 지칭한다.
운전자는 차량 주행 중 긴급제동상황이 발생한 경우 페달(110)을 신속히 답입한다. 이러한 경우 T1' 내지 T6' 사이의 간격이 T1 내지 T6 사이의 간격보다 짧아질 수 있다.
제어부(400)는 T1'과 T2' 사이의 간격을 측정한다. T1'과 T2' 사이의 간격이 기 설정된 시간보다 짧다고 판단한 경우, 제어부(400)는 차량이 긴급제동상황이라고 판단할 수 있다. 제어부(400)는 스트로크센서(121)에 이상이 발생한 경우 T2' 시점에 이르러서야 차량이 긴급제동상황인지 판단할 수 있으므로, 제1 간격(D1)이 짧을수록 보다 빨리 판단할 수 있다. 따라서, 전술한 바와 같이 제1 홀센서(122a) 내지 제3 홀센서(122c)가 제1 간격(D1) 및 제2 간격(D2)으로 이격되어 배치된 경우 제1 간격(D1)이 제2 간격(D2)보다 작게 하여 긴급제동상황을 보다 빨리 판단할 수 있다는 효과가 있다. T2' 시점 이후의 요구제동력 기울기는 T1'과 T2' 사이의 시간 간격이 짧을수록 더 커지도록 설정될 수 있다.
도 6은 본 개시의 일 실시예에 따른 브레이크페달 조립체 제어방법의 흐름도이다. 전술한 내용과 중복되는 내용에 관한 설명은 이하 생략한다.
제어부(400)는 페달(110)에 답입이 발생했는지 여부를 판단한다(S61). 페달(110)의 답입 여부는 스트로크센서(121)를 이용하여 판단하거나, 복수의 홀센서(122) 중 첫번째 상승 엣지가 감지되었는지 여부로 판단할 수 있다. 제어부(400)는 페달(110)에 답입이 발생하지 않았다고 판단한 경우 S61과정을 계속 수행한다.
제어부(400)는 페달(110)에 답입이 발생했다고 판단한 경우 스트로크센서(121)를 이용하여 연산한 제1 답입량 및 복수의 홀센서(122)를 이용하여 연산한 제2 답입량을 비교한다(S62). 복수의 홀센서(122)의 상승 에지와 하강 에지가 감지되는 때마다 제1 답입량과 제2 답입량의 크기를 비교할 수 있다.
제어부(400)는 제1 답입량 및 제2 답입량이 기 설정된 오차범위를 벗어나는지 여부를 판단한다(S63). 스트로크센서(121)에 의해 연산되는 제1 답입량은 노이즈에 의해 오차가 발생할 수 있으므로, 그러한 오차범위를 고려하여 허용 가능한 오차범위를 미리 설정할 수 있다.
제1 답입량 및 제2 답입량이 기 설정된 오차범위를 벗어난다고 판단한 경우, 제어부(400)는 기 설정된 기울기를 적용하여 페달의 답입량을 추정한다(S64). 여기서 기 설정된 기울기는 실험에 의해 정해질 수 있다.
제어부(400)는 추정된 답입량을 이용하여 요구제동력을 연산한다(S65). 연산되는 요구제동력은 추정된 답입량뿐 아니라 운전자가 페달(110)을 답입하는 속도도 함께 고려하여 정해질 수 있다. 예컨대, 운전자가 페달(110)을 답입하여 도 5의 (b)와 같이 T1' 및 T2' 사이의 시간간격이 기 설정된 간격보다 짧다고 판단한 경우, 긴급제동상황이라고 판단하여 요구제동력의 값을 더 크게 연산할 수 있다. 도면에는 도시되지 않았으나, 본 개시의 다른 실시예에 따르면 S64 과정이 생략되고, 제어부(400)가 요구제동력을 직접 추정할 수 있다.
제어부(400)는 페달 답입이 종료되었는지 여부를 판단한다(S66).
도 6에서는 각 과정들을 순차적으로 실행하는 것으로 기재하고 있으나, 이는 본 개시의 일 실시예의 기술 사상을 예시적으로 설명한 것에 불과한 것이다. 다시 말해, 본 개시의 일 실시예가 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 본 개시의 일 실시예의 본질적인 특성에서 벗어나지 않는 범위에서 도 2에 기재된 순서를 변경하여 실행하거나 각 과정들 중 하나 이상의 과정을 병렬적으로 실행하는 것으로 다양하게 수정 및 변형하여 적용 가능할 것이므로, 도 6은 시계열적인 순서로 한정되는 것은 아니다.
본 명세서에 설명되는 시스템들 및 기법들의 다양한 구현예들은, 디지털 전자 회로, 집적 회로, FPGA(field programmable gate array), ASIC(application specific integrated circuit), 컴퓨터 하드웨어, 펌웨어, 소프트웨어, 및/또는 이들의 조합으로 실현될 수 있다. 이러한 다양한 구현예들은 프로그래밍가능 시스템 상에서 실행가능한 하나 이상의 컴퓨터 프로그램들로 구현되는 것을 포함할 수 있다. 프로그래밍가능 시스템은, 저장 시스템, 적어도 하나의 입력 디바이스, 그리고 적어도 하나의 출력 디바이스로부터 데이터 및 명령들을 수신하고 이들에게 데이터 및 명령들을 전송하도록 결합되는 적어도 하나의 프로그래밍가능 프로세서(이것은 특수 목적 프로세서일 수 있거나 혹은 범용 프로세서일 수 있음)를 포함한다. 컴퓨터 프로그램들(이것은 또한 프로그램들, 소프트웨어, 소프트웨어 애플리케이션들 혹은 코드로서 알려져 있음)은 프로그래밍가능 프로세서에 대한 명령어들을 포함하며 "컴퓨터가 읽을 수 있는　기록매체"에 저장된다.
컴퓨터가 읽을 수 있는　기록매체는, 컴퓨터 시스템에 의하여 읽혀질 수 있는 데이터가 저장되는 모든 종류의 기록장치를 포함한다. 이러한 컴퓨터가 읽을 수 있는　기록매체는 ROM, CD-ROM, 자기 테이프, 플로피디스크, 메모리 카드, 하드 디스크, 광자기 디스크, 스토리지 디바이스 등의 비휘발성(non-volatile) 또는 비일시적인(non-transitory) 매체일 수 있으며, 또한 데이터 전송 매체(data transmission medium)와 같은 일시적인(transitory) 매체를 더 포함할 수도 있다. 또한, 컴퓨터가 읽을 수 있는　기록매체는 네트워크로 연결된 컴퓨터 시스템에 분산되어, 분산방식으로 컴퓨터가 읽을 수 있는 코드가 저장되고 실행될 수도 있다.
본 명세서에 설명되는 시스템들 및 기법들의 다양한 구현예들은, 프로그램가능 컴퓨터에 의하여 구현될 수 있다. 여기서, 컴퓨터는 프로그램가능 프로세서, 데이터 저장 시스템(휘발성 메모리, 비휘발성 메모리, 또는 다른 종류의 저장 시스템이거나 이들의 조합을 포함함) 및 적어도 한 개의 커뮤니케이션 인터페이스를 포함한다. 예컨대, 프로그램가능 컴퓨터는 서버, 네트워크 기기, 셋탑 박스, 내장형 장치, 컴퓨터 확장 모듈, 개인용 컴퓨터, 랩탑, PDA(Personal Data Assistant), 클라우드 컴퓨팅 시스템 또는 모바일 장치 중 하나일 수 있다.
이상의 설명은 본 실시예의 기술 사상을 예시적으로 설명한 것에 불과한 것으로서, 본 실시예가 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 본 실시예의 본질적인 특성에서 벗어나지 않는 범위에서 다양한 수정 및 변형이 가능할 것이다. 따라서, 본 실시예들은 본 실시예의 기술 사상을 한정하기 위한 것이 아니라 설명하기 위한 것이고, 이러한 실시예에 의하여 본 실시예의 기술 사상의 범위가 한정되는 것은 아니다. 본 실시예의 보호 범위는 아래의 청구범위에 의하여 해석되어야 하며, 그와 동등한 범위 내에 있는 모든 기술 사상은 본 실시예의 권리범위에 포함되는 것으로 해석되어야 할 것이다.
10: 차량용 제동장치 100: 브레이크페달 조립체
200: 리저버 300: 제동부
400: 제어부 110: 페달
120: 센서기판 121: 스트로크센서
122: 복수의 홀센서 130: 마그넷
140: 로드 150: 마스터실린더
160: 탄성체 170: 피스톤

Claims (11)

  1. 페달;
    상기 페달의 답입량을 감지하도록 배치되는 스트로크센서;
    상기 페달의 동작방향과 평행한 방향을 따라 이격되어 배치되는 복수의 홀센서;
    상기 스트로크센서 및 상기 복수의 홀센서 중 어느 하나 이상을 이용하여 상기 페달의 답입량을 연산하고, 상기 페달의 답입량에 따라 차량의 요구제동력을 연산하도록 구성된 제어부
    를 포함하되,
    상기 복수의 홀센서는 제1 내지 제N 홀센서를 포함하며(여기서 N은 3 이상의 자연수),
    긴급 제동 여부의 판단시간을 감소시키기 위하여, 상기 페달의 시작지점에 가장 근접한 제1 홀센서로부터 상기 페달의 시작지점에서 가장 멀리 배치된 제N 홀센서로 갈수록 홀센서 간의 이격거리가 증가하고,
    마스터실린더의 외측에 배치되되, 상기 마스터실린더의 길이 방향과 평행한 방향으로 길게 연장 형성되는 하나의 센서기판; 및
    상기 하나의 센서기판의 길이 방향과 수직한 방향으로 길게 연장 형성되고, 상기 마스터실린더의 외측에 배치되되, 상기 하나의 센서기판으로부터 상기 수직한 방향으로 소정 거리 이격되어 배치되는 마그넷
    을 더 포함하고,
    상기 스트로크센서와 복수의 홀센서는, 상기 하나의 센서기판 상에 실장되어 일체로 구성되고,
    상기 마그넷은, 상기 페달을 답입하는 경우 상기 하나의 센서기판의 길이 방향과 평행한 방향으로 이동하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 브레이크페달 조립체.
  2. 삭제
  3. 제1항에 있어서,
    상기 제어부는, 상기 페달에 답입이 발생하였을 때 상기 복수의 홀센서의 상승 에지 및 하강 에지를 감지하여 카운트하고, 상기 카운트의 수에 따른 상기 페달의 답입량이 미리 저장되는 것을 특징으로 하는 브레이크페달 조립체.
  4. 제3항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 스트로크센서를 이용하여 연산한 상기 페달의 제1 답입량과 상기 복수의 홀센서를 이용하여 연산한 상기 페달의 제2 답입량을 비교하여, 상기 제1 답입량과 상기 제2 답입량이 기 설정된 오차범위를 벗어난다고 판단할 경우, 상기 스트로크센서에 고장이 발생했다고 판단하는 것을 특징으로 하는 브레이크페달 조립체.
  5. 제4항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 스트로크센서에 고장이 발생했다고 판단한 경우 기 설정된 기울기를 적용하여 답입량을 연산하는 것을 특징으로 하는 브레이크페달 조립체.
  6. 제4항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 제1 홀센서의 상승 엣지를 감지한 시간과 상기 제2 홀센서의 상승 엣지를 감지한 시간이 기 설정된 시간보다 짧다고 판단한 경우, 차량이 긴급제동상황이라고 판단하는 것을 특징으로 하는 브레이크페달 조립체.
  7. 제1항에 따른 브레이크페달 조립체;
    차량의 휠에 유압을 전달하도록 구성된 유압회로; 및
    상기 유압회로 내의 유압의 흐름을 단속하도록 배치된 복수의 솔레노이드밸브
    를 포함하는 차량용 제동장치.
  8. 페달의 답입량을 감지하도록 배치되는 스트로크센서 및 상기 페달의 동작방향과 평행한 방향을 따라 이격되어 배치되는 복수의 홀센서를 이용하여 차량의 요구제동력을 연산하기 위한 브레이크페달 조립체의 제어방법에 있어서,
    상기 스트로크센서를 이용하여 연산한 제1 답입량 및 상기 복수의 홀센서를 이용하여 연산한 제2 답입량을 비교하는 비교과정;
    상기 제1 답입량 및 상기 제2 답입량이 기 설정된 오차범위를 벗어난다고 판단하는 경우 상기 스트로크센서에 고장이 발생했다고 판단하는 판단과정; 및
    상기 스트로크센서에 고장이 발생했다고 판단한 경우 기 설정된 기울기를 적용하여 상기 페달의 답입량을 추정하는 추정과정
    을 포함하되,
    상기 복수의 홀센서는 제1 내지 제N 홀센서를 포함하며(여기서 N은 3 이상의 자연수),
    긴급 제동 여부의 판단시간을 감소시키기 위하여, 상기 페달의 시작지점에 가장 근접한 제1 홀센서로부터 상기 페달의 시작지점에서 가장 멀리 배치된 제N 홀센서로 갈수록 홀센서 간의 이격거리가 증가하고,
    마스터실린더의 외측에 배치되되, 상기 마스터실린더의 길이 방향과 평행한 방향으로 길게 연장 형성되는 하나의 센서기판; 및
    상기 하나의 센서기판의 길이 방향과 수직한 방향으로 길게 연장 형성되고, 상기 마스터실린더의 외측에 배치되되, 상기 하나의 센서기판으로부터 상기 수직한 방향으로 소정 거리 이격되어 배치되는 마그넷
    을 더 포함하고,
    상기 스트로크센서와 복수의 홀센서는, 상기 하나의 센서기판 상에 실장되어 일체로 구성되고,
    상기 마그넷은, 상기 페달을 답입하는 경우 상기 하나의 센서기판의 길이 방향과 평행한 방향으로 이동하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 브레이크페달 조립체의 제어방법.
  9. 제8항에 있어서,
    상기 복수의 홀센서의 상승 에지 및 하강 에지를 감지하여 카운트하고, 상기 카운트의 수에 따른 상기 페달의 답입량이 미리 저장되는 것을 특징으로 하는 브레이크페달 조립체의 제어방법.
  10. 제9항에 있어서,
    상기 추정과정에서,
    상기 스트로크센서에 고장이 발생했다고 판단하고, 상기 상승 에지 및 상기 하강 에지의 카운트가 증가하는 시간이 기 설정된 시간보다 짧다고 판단한 경우, 상기 차량이 긴급제동상황이라고 판단하는 것을 특징으로 하는 브레이크페달 조립체의 제어방법.
  11. 제8항에 있어서,
    상기 추정된 답입량을 이용하여 요구제동력을 연산하는 과정을 더 포함하는 브레이크페달 조립체의 제어방법.
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