DE102004028841A1

DE102004028841A1 - Leichtmetallrad

Info

Publication number: DE102004028841A1
Application number: DE102004028841A
Authority: DE
Inventors: Heinrich Baumgartner
Original assignee: BBS Motorsport and Engineering GmbH
Current assignee: BBS Motorsport and Engineering GmbH
Priority date: 2004-06-16
Filing date: 2004-06-16
Publication date: 2006-01-19
Also published as: JP2008502525A; WO2005123418A1; AU2005254204A1; EP1755906A1; CN1968830A; US20080143170A1

Abstract

Das erfindungsgemäße Rad, insbesondere Leichtmetallrad für Kraftfahrzeuge, besteht aus einem Radstern (12) und einer Radfelge (10) mit Felgeninnenbett (16) und Felgenaußenbett (14), die in ein Felgeninnenhorn (20) an der Radinnenseite bzw. in ein Felgenaußenhorn (18) an der Radaußenseite übergehen. Im Bereich der Radinnenseite und/oder der Radaußenseite ist eine in Umfangsrichtung zumindest abschnittsweise durchgehende Hohlkammer (26, 27, 29) gebildet, die im Bereich des Felgeninnenbetts (16) bzw. Felgenaußenbetts (14) von einer Profilwand (28) begrenzbar ist. Um eine besonders kostengünstige und mechanisch belastbare Konstruktion zu schaffen, ist die Profilwand (28) einstückig ausgebildet.

Description

Die Erfindung betrifft ein Rad, insbesondere ein Leichtmetallrad für Kraftfahrzeuge, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bei Leichtmetallrädern wird die gewünschte Gewichtsreduzierung oftmals von einer Abnahme der Robustheit und Widerstandsfähigkeit begleitet. Um ein Rad zu schaffen, das gegenüber herkömmlichen Rädern eine Gewichtsreduzierung und eine Verbesserung der mechanischen Eigenschaften liefert, wurde in der WO 01/17799 A1 vorgeschlagen, im Bereich des Felgeninnenbetts bzw. des Felgenaußenbetts Profilsegmente einzusetzen, die in Umfangsrichtung des Rades eine zumindest abschnittsweise durchgehende Hohlkammer bilden. Als Profilelemente wurden vorzugsweise Halbschalen vorgeschlagen, die im Bereich des Felgeninnenbetts bzw. Felgenaußenbetts eingesetzt und mittels geeigneter Befestigungsmethoden sowohl miteinander als auch mit den angrenzenden Elementen des Rades verbunden wurden. Die Fertigung und der Zusammenbau derart gestalteter Räder erweist sich jedoch als relativ aufwendig und kostspielig.

Der vorliegenden Erfindung liegt deshalb das Problem zugrunde, ein Rad, insbesondere ein Leichtmetallrad für Kraftfahrzeuge, derart weiterzuentwickeln, dass es unter Beibehaltung der Gewichtsreduzierung und hoher mechanischer Belastbarkeit gleichzeitig besonders kostengünstig herstellbar und leicht zusammenzubauen ist.

Gelöst wird dieses Problem durch ein Rad mit den Merkmalen des Anspruchs 1.

Erfindungsgemäß wird im Bereich der Radinnenseite und/oder der Radaußenseite eine in Umfangsrichtung zumindest abschnittsweise durchgehende Hohlkammer gebildet, die im Bereich des Felgeninnenbetts bzw. Felgenaußenbetts von einer Profilwand begrenzbar ist, wobei die Profilwand einstückig ausgebildet ist. Dadurch ergeben sich geringe Herstellungskosten sowie ein einfacher Zusammenbau des Rads zur Herstellung der oberen Abdeckung der Hohlkammer.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Profilwand aus einer ringförmigen Vollschale gebildet, die in den gewünschten Bereich des Felgeninnenbetts bzw. Felgenaußenbetts geschoben und dort befestigt werden kann. Somit ergibt sich eine besonders einfache Montage des Rads.

Vorzugsweise ist die Vollschale von der Radaußenseite her in den Bereich des Felgenaußenbetts geschoben, wodurch die Vollschale leicht von außen zugänglich ist.

Wenn die Vollschale zusätzlich mindestens einen in Richtung des Radsterns gerichteten Steg aufweist, der jeweils mit mindestens einer Speiche des Radsterns verschraubt ist, wird die Verbindung zwischen Vollschale und den übrigen Elementen des Rads auf besonders einfache und sichere Weise hergestellt.

Gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung ist die Vollschale von der Radinnenseite her in den Bereich des Felgenaußenbetts geschoben, und der Bereich des Felgeninnenbetts spanlos verformt, so dass das Einsetzen der Vollschale erfolgt, ohne eine nach außen sichtbare Trennfuge zu hinterlassen.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist die Profilwand integral mit dem Rad ausgebildet, wodurch die Her stellungskosten deutlich reduziert werden.

Vorzugsweise ist die Profilwand als spanlos verformbarer Ringsteg im Bereich des Felgenaußenhorns gebildet, der nach innen verformbar ist, so dass zur Innenseite des Rads hin auch ohne Befestigungsmaßnahmen zwischen Profilwand und Rad im Bereich des Felgenaußenbetts eine stabile Auflagefläche für den Reifen gebildet wird.

Vorteilhafterweise bildet die Profilwand im verformten Zustand zumindest den oberen Abschnitt des Felgenaußenhorns, wodurch eine leichte Zugänglichkeit gewährleistet ist.

Vorteilhafterweise wird durch die Verformung der Profilwand eine Hohlkammer im Felgeninnenhorn und/oder im Felgenaußenhorn gebildet, wodurch das Felgeninnehorn bzw. das Felgenaußenhorn zusätzlich an Stabilität gewinnt.

Das erfindungsgemäße Verfahren zur Herstellung eines Rades weist folgende Schritte auf:

– Gießen eines Rohlings mit einem Radstern und einem senkrecht dazu verlaufenden Abschnitt mit vier radial umlaufenden Ringstegen,
– Vordrehen der Kontur der Radfelge in dem Abschnitt und einer Auflagefläche an dem das Felgenaußenhorn bildenden Ringsteg,
– Abstrecken des Abschnitts und Umformen des die Profilwand bildenden Ringstegs zur Bildung des an das Felgenaußenhorn grenzenden Hohlraums,
– Vordrehen einer Auflagefläche an dem das Felgeninnenhorn bilden Ringsteg und
- Umformen des die Profilwand bildenden Ringstegs zur Bildung des an das Felgeninnenhorn grenzenden Hohlraums.

In einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens werden die umgeformten Ringstege an den das Felgenaußenhorn bzw. das Felgeninnenhorn bildenden Ringstegen durch Schweißen, vorzugsweise durch Laserschweißen, befestigt. Dieser Arbeitsschritt kann jedoch auch ausgelassen werden, da die Festigkeit bereits durch das Abstützen der Profilwände gegen das Felgenaußenhorn bzw. das Felgeninnenhorn gewährleistet ist.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen. Darin zeigt:
1 eine erste Ausführungsform des erfindungsgemäßen Rads im Halbschnitt;
1a eine schematische Darstellung des Herstellungsprozesses der ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Rads gemäß 1 im Halbschnitt;
2 eine zweite Ausführungsform des erfindungsgemäßen Rads im Halbschnitt;
3 eine dritte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Rads im Halbschnitt;
4 eine vierte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Rads im Halbschnitt;
5 eine fünfte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Rads im Halbschnitt;
6 eine sechste Ausführungsform des erfindungsgemäßen Rads im Halbschnitt;
7 eine siebte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Rads im Halbschnitt;
8 einen Rohling im Halbschnitt;
9 den Rohling aus 8 nach Abstreckung im Halbschnitt;
10 den Rohling aus 9 nach mechanischer Bearbeitung;
11 eine achte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Rads im Halbschnitt;
12 eine neunte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Rads im Halbschnitt;
13 eine zehnte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Rads im Halbschnitt;
Der grundsätzliche Aufbau eines Rads 1 ist in sämtlichen Ausführungsformen identisch. Wie üblich besteht das Rad 1 aus einer Radfelge 10 und einem Radstern 12.
Die Radfelge 10 weist ein Felgenaußenbett 14 und ein Felgeninnenbett 16 auf. Das Felgenaußenbett 14 geht zur Radaußenseite hin in ein Felgenaußenhorn 18 über, während das Felgeninnenbett 16 zur Radinnenseite hin in ein Felgeninnenhorn 20 übergeht. Zwischen dem Felgenaußenhorn 18 und dem Felgeninnenhorn 20 wird ein Reifen (nicht gezeigt) gehalten, der auf dem Felgenaußenbett 14 und dem Felgeninnenbett 16 aufliegt und seitlich am Felgenaußenhorn 18 und Felgeninnenhorn 20 anliegt.
Der Radstern 12 weist eine Vielzahl von Speichen 22 auf, die üblicherweise aus Gründen der Gewichtsersparnis als Hohlspeichen ausgeführt sind und jeweils einen Speichenhohlraum 24 aufweisen können.
Im Bereich der Radaußenseite ist eine in Umfangsrichtung zumindest abschnittsweise durchgehenden Hohlkammer 26 gebildet, die hier im Bereich des Felgenaußenbetts 14 angeordnet ist. Es ist allerdings auch möglich, eine Hohlkammer 27 im Bereich des Felgeninnenbetts 16 zu erzeugen (vgl. 11, 12 und 13). Üblicherweise besteht (nicht gezeigt) im Bereich der Speichen 22 eine kommunizierende Verbindung zwischen den Speichenhohlräumen 24 und der umlaufenden Hohlkammer 26, wodurch eine äußerst stabile und zugleich steife Hohlkammerkonstruktion entsteht, die für ein verbessertes Impact-Verhalten sorgt.
Die Hohlkammer 26 wird im Bereich des Felgenaußenbetts 14 jeweils von einer Profilwand 28 begrenzt, die gleichzeitig als Auflagefläche für den Reifen dient. In analoger Weise wird die Hohlkammer 27 im Bereich des Felgeninnenbetts 16 durch eine Profilwand 28 begrenzt, die ebenfalls als Auflagefläche für den Reifen dient. Alternativ oder zusätzlich kann die Profilwand 28 derart umgeformt werden, dass eine Hohlkammer 29 innerhalb des Felgeninnenhorns 20 (vgl. 13) bzw. des Felgenaußenhorns 18 gebildet wird, so dass die Profilwand 28 und die gebildete Hohlkammer 29 den Reifen nach außen hin abstützen.
In allen Ausführungsformen ist diese Profilwand 28 vorzugswei se aus sogenannten Knetwerkstoffen, die kalt unformbar sind, oder Gusslegierungen, die warm umgeformt werden können, gebildet. In den Ausführungsformen gemäß 1 bis 3 ist es jederzeit auch möglich, die Profilwand 28 und die übrigen Elemente des Rads aus einem übereinstimmenden Werkstoff zu fertigen, vorzugsweise den Legierungen WN AC-ALSi12Mg oder EN AC-ALSi7Mg.
Bei der Ausführungsform gemäß 1 besteht die Profilwand 28 aus einer Vollschale 30, die einen Großteil des Felgenaußenbetts 14 und das Felgenaußenhorn 18 umfasst. Die ringförmige Vollschale 30 wird getrennt von den übrigen Elementen des Rads 1 hergestellt und weist zwei plane Kontaktflächen 35, 36 im Bereich des Felgenaußenbetts 14 bzw. der Speichen 22 auf, die mit zwei entsprechenden Stegen 37, 38 des Rads verbunden werden können. Hierzu kann die Vollschale 30 von der Radaußenseite her auf das Rad geschoben werden, bis sich die Kontaktflächen 35, 36 und die Stege 37, 38 in der richtigen Position zueinander befinden. Die Befestigung erfolgt hierauf vorzugsweise durch an sich bekannte Verbindungstechniken, wie beispielsweise Schweißen oder Kleben.
Vorteilhafterweise wird die Vollschale 30 als axial nach außen versetzter Flansch 11 an das Rad 1 angegossen, von dem Rad 1 an einer Kontaktstelle 13 abgetrennt und nach einer spanabhebenden Bearbeitung zur Herstellung der gewünschten Form der Vollschale 30 wie zuvor beschrieben mit den Kontaktstellen 35, 36 auf die Stege 37, 38 aufgesetzt (vgl. 1a). Auf diese Weise ist garantiert, dass die Vollschale 30 unter denselben Bedingungen wie das Rad 1 gegossen wurde.
In 2 ist eine ähnliche Ausführungsform dargestellt, jedoch erstreckt sich die Vollschale 31 weiter zur Radinnenseite hin, wo sie auf einem langen, flachen Mittelabschnitt 40 der Felge 10 aufliegt. Unterhalb des Felgenaußenhorns 18 weist die Vollschale 31 zudem einen in Richtung des Radsterns 12 gerichteten Steg 42 auf, der mit einer entsprechenden Ausnehmung im Radstern 12 in Eingriff kommt und mit diesem verschraubt werden kann, eventuell unter Einsatz geeigneter Dichtmittel. Diese Konstruktion ist besonders widerstandsfähig und erlaubt eine einfache Montage/Demontage der Vollschale 31. Gegebenenfalls kann die Vollschale 31 im Bereich der ebenen Fläche 40 der Radfelge 10 mit dieser ebenfalls durch die oben genannten Verbindungsmittel verbunden werden. Eine derartige Konstruktion liefert auch die einfache Möglichkeit der Aufnahme eines Stützkörpers auf der ebenen Fläche 40 zu Zwecken des Notlaufs.
Gemäß der in 3 dargestellten Ausführungsform ist die Vollschale 32 lediglich als Teil des Felgenaußenbetts 14 ausgebildet, während das Felgenaußenhorn 18 integral mit dem Grundgerüst des Rads 1 hergestellt wird. Deshalb ist eine Einfügung der Vollschale 32 von der Radaußenseite her nicht möglich. Statt dessen weist das Grundgerüst des Rads im Bereich des späteren Felgeninnenbetts 16 zunächst lediglich eine ebene, ringförmige Grundfläche 44 auf, über die die Vollschale 32 von der Radinnenseite her geschoben werden kann, bis die Verbindung zum Felgenaußenhorn 18 und zum dafür vorgesehenen Steg 45 im Bereich des Felgenaußenbetts 14 hergestellt ist. Auch hier werden die oben erwähnten bekannten Verbindungstechniken verwendet. Schließlich wird die ebene Grundfläche 44 derart verformt, dass ein geeignetes Felgeninnenbett 16 sowie Felgeninnenhorn 20 entstehen.
In den 4 bis 6 sind Ausführungsformen dargestellt, bei denen die Profilwand 28 im Bereich des Felgenaußenbetts 14 aus integral mit dem Radsteg ausgebildeten, umlaufenden Ringstegen 48, 49, 50 geformt wird. In analoger Weise zeigt 12 eine Ausführungsform, bei welcher die Profilwand im Bereich des Felgeninnenbetts 16 auf einem integral mit dem Radsteg ausgebildeten, umlaufenden Ringsteg 53 geformt wird. Der Rohling, der jeweils den Ringsteg 48, 49, 50, 53 bildet, ist ebenso wie ein Zwischenzustand bei der Verformung als weiße Fläche mit schwarzem Umriss dargestellt, während der Endzustand schraffiert dargestellt ist. Von den im Rohling ausgeformten Ringstegen 48, 49, 50, 53 wird nach der Verformung auf der Außenseite Material abgetragen, um die gewünschte Dicke und Form der Profilwand 28 zu erzielen. Insbesondere wird eine umlaufende Nut in die Profilwand 28 eingearbeitet, in welcher der Reifen sowohl nach innen als auch nach außen abgestützt wird.
Eine besonders einfache Variante zeigt 4, bei der der Ringsteg 48 lediglich eine Verlängerung des Radsterns 12 bildet und zur Innenseite des Rads hin derart umgebogen wird, dass sowohl ein Felgenaußenbett 14 gebildet wird als auch ein Steg 54 zur Verbindung mit der Radfelge 10. Aufgrund der Geometrie der verbogenen Profilwand 28 ist diese Ausführungsform stark belastbar.
Bei der in 5 dargestellten Ausführungsform ist das Felgenaußenhorn 18 getrennt vom Ringsteg 49 gebildet, der durch Einsatz geeigneter Trennmittel davon abgespalten und nach innen umgelegt werden kann. Wie in 12 gezeigt, kann in analoger Weise auch der Ringsteg 53 getrennt vom Felgeninnenhorn 20 angeformt werden, welcher nach innen umgelegt werden kann, um die umlaufende Hohlkammer 27 zu bilden.
Eine ähnliche Ausführungsform zeigt 6, wobei in diesem Fall der Ringsteg 50 einen in einem Winkel abragenden zweiten Vorsprung 56 aufweist, der nach dem Verformungsvorgang das Felgenaußenhorn 18 bildet.
Ebenso ist es möglich, einen Ringsteg 51 im Bereich des Felgenaußenbetts 14 anzuordnen, der nach außen hin verformt werden kann und dort, wenn gewünscht, den Radstern 12 im Bereich des Felgenaußenhorns 18 von oben umschließt (vgl. 7). 11 zeigt eine weitere Ausführungsform, bei welcher in analoger Weise ein Ringsteg 52 im Bereich des Felgeninnenbetts 16 angeordnet ist, welcher nach außen hin verformt wird. In diesem Ausführungsbeispiel wird das Felgeninnenhorn 20 jedoch nicht von dem umgeformten Ringsteg 52 von oben umschlossen, sondern liegt auf einer Abstufung auf der zur Radfelge 10 gewandten Seite des Felgeninnenhorns 20 auf.
In den in 4 bis 7 gezeigten Ausführungsformen ist eine Verbindung des verformten Stegs mit den jeweils gegenüberliegenden Flächen möglich, aber nicht unbedingt notwendig, da durch die Verformung bereits eine ausreichende Belastbarkeit gegeben ist.
Eine weitere bevorzugte Ausführungsform zeigt 13, bei welcher ein Ringsteg 54 im Bereich des Felgeninnenbetts 16 derart angeordnet ist, dass nach Verformung des Ringstegs 54 nach außen auf einen umlaufenden Ringsteg 55 durch die Ringstege 54 und 55 das Felgeninnenhorn 20 mit einer im Innern ausgebildeten umlaufenden Hohlkammer 29 gebildet wird. Ein derart gebildetes Felgeninnenhorn 20 weist eine erhöhte Stabilität bei geringerem Gewicht auf. In analoger Weise (nicht gezeigt) kann. auch aus zwei umlaufenden Ringstegen ein Felgenaußenhorn gebildet werden, welches eine Hohlkammer aufweist.
Des weiteren besteht auch die Möglichkeit, sowohl im Bereich des Felgeninnenbetts bzw. des Felgenaußenbetts als auch im Felgeninnenhorn bzw. im Felgenaußenhorn eine umlaufende Hohl kammer anzuordnen.
Es sind noch viele weitere geometrische Ausführungsformen denkbar, die bisher nicht beschrieben wurden, aber den erfindungsgemäßen Gedanken verwirklichen.
Anhand der 8 bis 10 soll das Verfahren zur Herstellung eines erfindungsgemäßen Rades gemäß einer in den 4 bis 7 dargestellten Ausführungsform beschrieben werden.
8 zeigt einen Rohling 101 im Halbschnitt, welcher bereits den Radstern 12 mit den Speichen 22 erkennen lässt und einen senkrecht dazu verlaufenden Abschnitt 110 aufweist, aus welchem die Radfelge 10 gearbeitet wird. Der Abschnitt 110 weist vier radial verlaufende Ringstege 118, 120, 128, 129 auf. Der Rohling 101 wird aus einer Aluminiumlegierung, beispielsweise aus den Legierungen WN AC-ALSi12Mg oder EN AC-ALSi7Mg gegossen.
Nach Abkühlen des Rohlings 101 wird die Kontur der Radfelge 10 in dem Abschnitt 110 vorgedreht. Dabei wird an dem Ringsteg 118 eine Auflagefläche für den umzuformenden Ringsteg 128 gedreht. Anschließend wird der Ringsteg 128, eventuell nach einer spanabhebenden Bearbeitung, nach außen umgebogen, dass das freie Ende des Ringstegs 128 auf der Auflagefläche in dem Ringsteg 118 aufliegt und so das Felgenaußenbett 14 gebildet wird. Weiterhin wird der Abschnitt 110 abgestreckt, um die endgültige Breite der Radfelge 10 festzulegen.
Nachfolgend wird an dem Ringsteg 120 eine Auflagefläche für den umzuformenden Ringsteg 129 gedreht und der Ringsteg 129, eventuell nach einer spanabhebenden Bearbeitung, nach außen umgebogen, bis er auf der Auflagefläche in dem Ringsteg 129 aufliegt, wodurch das Felgeninnenbett 16 gebildet wird (vgl. 9).
Die beiden umgeformten Ringstege 128 und 129 können durch Schweißen, vorzugsweise durch Laserschweißen auf den Auflageflächen der Ringstege 118 und 120 punktuell oder durch eine vollständig umlaufende Schweißnaht befestigt werden. Durch eine vollständig umlaufende Schweißnaht kann der durch die Profilwände 28 gebildete Hohlraum 26 dicht abgeschlossen werden. Eine derartige Befestigung ist allerdings aus Festigkeitsgründen nicht notwendig; um den erfindungswesentlichen Effekt zu erzielen, genügt es bereits, wenn sich die Ringstege 128 und 129 bzw. die aus ihnen gebildeten Profilwände 28 gegen das aus dem Ringsteg 118 gebildete Felgenaußenhorn 18 bzw. gegen das aus dem Ringsteg 120 gebildete Felgeninnenhorn 20 abstützen. Der zusätzliche, arbeits- und kostenverursachende Herstellungsschritt des Schweißens kann daher vorzugsweise entfallen.
Anschließend wird der Rohling 101 in bekannter Weise einer Wärmebehandlung unterzogen, um durch die Verformungsschritte entstandene Spannungen im Material auszuglühen.
Es folgt ebenfalls in bekannter Weise eine mechanische, spanabhebende Bearbeitung des Rohlings 101, bei welcher aus dem Ringsteg 118 das Felgenaußenhorn 18 gearbeitet wird, während der Ringsteg 120 zur Bildung des Felgeninnenhorns 20 verwendet wird. An der Oberfläche der Ringstege 128 und 129 wird Material abgetragen zur Bildung der Profilwände 28 im Bereich des Felgeninnenbetts 16 und des Felgenaußenbetts 14. Insbesondere wird dabei in die Außenseite der Profilwände 28 eine umlaufende Nut eingearbeitet, in welcher sich der Reifen sowohl nach innen als auch nach außen abstützen kann.
Nach Erreichen der gewünschten Form des Rads 1 (vgl. 10) wird eine Oberflächenbeschichtung, bspw. eine Lackierung auf das Rad 1 aufgetragen.
Selbstverständlich ist das beschriebene Verfahren auch anwendbar zur Herstellung von erfindungsgemäßen Rädern, welche nur im Bereich des Felgenaußenbetts 14 oder nur im Bereich des Felgeninnenbetts 16 eine Profilwand 28 aufweisen.

Claims

Rad, insbesondere Leichtmetallrad für Kraftfahrzeuge, bestehend im Wesentlichen aus einem Radstern (12) und einer Radfelge (10), wobei die Radfelge ein Felgeninnenbett (16) und ein Felgenaußenbett (14) aufweist, die in ein Felgeninnenhorn (20) an einer Radinnenseite bzw. in ein Felgenaußenhorn (18) an einer Radaußenseite übergehen, wobei im Bereich der Radinnenseite und/oder der Radaußenseite eine in Umfangsrichtung zumindest abschnittsweise durchgehende Hohlkammer (26, 27, 29) gebildet ist, die im Bereich des Felgeninnenbetts (16) bzw. Felgenaußenbetts (14) von einer Profilwand (28) begrenzbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Profilwand (28) einstückig ausgebildet ist.
Rad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Profilwand (28) aus einer ringförmigen Vollschale (30, 31, 32) gebildet ist.
Rad nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Vollschale (30, 31, 32) in den Bereich des Felgeninnenbetts (16) bzw. Felgenaußenbetts (14) geschoben und dort befestigt ist.
Rad nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Vollschale (30, 31) von der Radaußenseite her in den Bereich des Felgenaußenbetts (14) geschoben ist.
Rad nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Vollschale (30, 31) zumindest einen Teil des Felgenaußenbetts (14) sowie das Felgenaußenhorn (18) bildet.
Rad nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Vollschale (31) mindestens einen in Richtung des Radsterns gerichteten Steg (42) aufweist, der jeweils mit mindestens einer Speiche (22) des Radsterns (12) verschraubt ist.
Rad nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Vollschale (32) von der Radinnenseite her in den Bereich des Felgenaußenbetts (14) geschoben und der Bereich des Felgeninnenbetts (16) spanlos verformt ist.
Rad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Profilwand (28) integral mit dem Rad ausgebildet ist.
Rad nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Profilwand (28) als spanlos verformbarer ringförmiger Steg (48, 49, 50, 51, 52, 53, 54) ausgebildet ist.
Rad nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der ringförmige Steg (48, 49, 50) im Bereich des Felgenaußenhorns (18) angeordnet und nach innen verformbar ist.
Rad nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der ringförmige Steg (51) im Bereich des Felgenaußenhorns (18) angeordnet und nach außen verformbar ist.
Rad nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der ringförmige Steg (53) im Bereich des Felgeninnenhorns (20) angeordnet und nach innen verformbar ist.
Rad nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der ringförmige Steg (52) im Bereich des Felgeninnenhorns (20) angeordnet und nach außen verformbar ist.
Rad nach einem der Ansprüche 8 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Profilwand (28) im verformten Zustand zumindest den oberen Abschnitt des Felgenaußenhorns (18) bildet.
Rad nach einem der Ansprüche 8 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass durch Verformung der Profilwand (28) eine Hohlkammer (29) im Felgeninnenhorn (20) und/oder im Felgenaußenhorn (18) gebildet wird.
Verfahren zur Herstellung eines Rades nach einem der Ansprüche 8 bis 15 mit den Schritten – Gießen eines Rohlings (101) mit einem Radstern (12) und einem senkrecht dazu verlaufenden Abschnitt (110) mit vier radial umlaufenden Ringstegen (118, 120, 128, 129), – Vordrehen der Kontur der Radfelge (10) in dem Abschnitt (110) und einer Auflagefläche an dem Ringsteg (118), – Abstrecken des Abschnitts (110) und Umformen des Ringstegs (128), – Vordrehen einer Auflagefläche an dem Ringsteg (120) und – Umformen des Ringstegs (129).
Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass anschließend die Ringstege (128, 129) an den Ringstegen (118, 120) durch Schweißen befestigt werden.
Verfahren nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass anschließend der Rohling (101) einer Wärmebehandlung unterzogen wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 16 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass eine spanabhebende Bearbeitung des Rohlings (101) durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 16 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass eine Oberflächenbeschichtung auf das Rad (1) aufgetragen wird.