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Die
Erfindung betrifft eine Radnabe für einen Kraftwagen, insbesondere
einem Personenkraftwagen, der im Oberbegriff des Patentanspruchs
1 angegebenen Art.
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Eine
solche Radnabe ist beispielsweise bereits aus der
DE 10 2005 052 479 A1 als
bekannt zu entnehmen, welche einen Nabengrundkörper und
einen Radflansch umfasst, die einteilig gestaltet sind. Während
der Nabengrundkörper beispielsweise zur Aufnahme eines
entsprechenden Wälzlagers ausgebildet ist, umfasst der
Radflansch eine Mehrzahl von Gewindelöchern, welche zur
Aufnahme von Radschrauben zur Befestigung einer Radfelge dienen. Die
jeweiligen Gewindelöcher sind dabei als Durchgangslöcher
gestaltet, welche in jeweiligen Stegen eingebracht sind, die wiederum
durch einzelne Aussparungen innerhalb der Radnabe begrenzt sind.
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Ein
Problem bei derartigen Radnaben ist es bislang, dass beispielsweise
ein erhöhter Verschleiß im Bereich der Radlager
bzw. Wälzlager auftritt, welcher unter anderem daraus resultiert,
dass sich der Radflansch im Fahrbetrieb relativ zum Nabengrundkörper
bewegt bzw. gegenüber diesem schwingt. Ein weiterer Nachteil
bei derartigen Radnaben ist es, dass die Radschrauben im Bereich
ihrer Überstände gegenüber dem Radflansch
entsprechend korrodieren bzw. rosten können, was insbesondere
das Entfernen der Radschrauben des Öfteren deutlich erschwert.
Unter Umständen kann dies im Extremfall sogar zum Bruch
der Radschraube führen.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Radnabe der eingangs
genannten Art zu schaffen, mittels welcher sich eine deutlich einfachere
Montierbarkeit der einzelnen Radschrauben realisieren lässt
und welche insgesamt steifer gestaltbar ist.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Radnabe
mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte
Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen
Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Patentansprüchen angegeben.
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Um
eine Radnabe zu schaffen, bei welcher sich eine deutlich einfachere
Montierbarkeit der jeweiligen Radschrauben ergibt und welche insgesamt bedeutend
steifer ausgebildet werden kann, ist es erfindungsgemäß vorgesehen,
dass die Gewindelöcher als Sacklöcher ausgebildet
sind, welche in jeweilige Flanschbereiche des Radflansches eingebracht
sind. Mit anderen Worten ist es demzufolge erfindungsgemäß vorgesehen,
im Unterschied zum bislang bekannten Stand der Technik beispielsweise gemäß der
DE 10 2005 052 479
A1 die Gewindelöcher nunmehr nicht mehr als Durchgangslöcher
auszubilden, sondern vielmehr als axial zu einer Seite hin geschlossene
Sacklöcher. Somit ist auf zuverlässige Weise sichergestellt,
dass nunmehr kein Radschraubenüberstand gegenüber
dem korrespondierenden Radflansch vorhanden ist, welcher entsprechend
korrodieren bzw. rosten kann und hierdurch insbesondere das Abschrauben
des Rades deutlich erschwert. Vielmehr ist durch die jeweilig geschlossenen
Sacklöcher auf besonders einfache und zuverlässige
Weise sichergestellt, dass die Radschrauben äußert
einfach vom Radflansch entfernt werden können.
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Ein
weiterer Vorteil der Erfindung ist es, dass die jeweiligen Flanschbereiche
auf äußert einfache Art und Weise darüber
hinaus als Versteifungsrippen genutzt werden können, welche
den Radflansch mit dem Nabengrundkörper verbinden. Mit
anderen Worten wird also derjenige Flanschbereich, innerhalb welchem
das zugehörige Sackloch ausgebildet ist, zusätzlich
dazu genutzt, um den Radflansch auf verbesserte Weise mit dem Nabengrundkörper
zu verbinden. Hierdurch kann eine bedeutend steifere Anbindung des
Radflansches an den Nabengrundkörper erreicht werden, so
dass sich Schwindungen oder dergleichen insbesondere im Bereich
des Radflansches reduzieren lassen. Als Auswirkung hiervon ergibt
sich insbesondere ein geringerer Verschleiß des jeweiligen
Radlagers bzw. Wälzlagers, welches innerhalb des Nabengrundkörpers
aufgenommen ist. Dies erfolgt bei gleichzeitiger Gewichtsersparnis
und Erhaltung der Anschlussmasse für die Bremsscheibe,
für das Rad und für das korrespondierende Radlager.
Ebenso wird die Wechselbiegung der Radschrauben verringert und die
Steifigkeit der Radverbindung angehoben.
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Als
weiterhin vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn die jeweiligen Versteifungsrippen
unmittelbar über Eck zwischen dem Radflansch und dem Nabengrundkörper
angeordnet sind. Hierdurch lässt sich auf einfache Weise
eine besonders gute Versteifung zwischen dem Radflansch und dem
Nabengrundkörper erreichen, um die vorbeschriebenen Vorteile
zu erhalten.
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Um
eine besonders gute Versteifung des Radflansches bzw. des Nabengrundkörpers
zu erreichen, hat es sich in weiterer Ausgestaltung der Erfindung
als zudem vorteilhaft gezeigt, wenn sich die jeweilige Versteifungsrippe über
mehr als die Hälfte der radialen Breite des Radflansches
zwischen dem Nabengrundkörper und dem Außenrand
des Radflansches erstrecket bzw. wenn sich die jeweilige Versteifungsrippe über
mehr als die Hälfte der axialen Länge des Nabengrundkörpers
zwischen dem Radflansch und einer Stirnseite des Nabengrundkörpers
erstreckt.
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Schließlich
ist die vorliegende Radnabe besonders einfach fertigbar, wenn diese
als Gussteil ausgebildet ist. Als im Rahmen der Erfindung mitumfasst
ist es jedoch zu betrachten, dass gegebenenfalls auch eine mehrteilige
Radnabe eingesetzt werden könnte.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:
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1 eine
Perspektivansicht auf eine Radnabe für einen Personenkraftwagen
mit einem Nabengrundkörper und einem Radflansch von der
einer Befestigungsseite einer Radfelge angewandten Seite her, wobei
insbesondere eine Mehrzahl von Flanschbereichen des Radflansches
erkennbar sind, welche sich über Eck zwischen dem Radflansch
und dem Nabengrundkörper erstrecken; und in
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2 eine
Perspektivansicht auf die Radnabe gemäß 1 von
der Befestigungsseite der Radfelge her, wobei insbesondere Gewindelöcher
erkennbar sind, welche als Sacklöcher in die jeweiligen, über
Eck zwischen dem Radflansch und dem Nabengrundkörper angeordneten
Flanschbereiche bzw. Versteifungsrippen eingebracht sind.
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In
den 1 und 2 ist jeweils in einer Perspektivansicht
eine Radnabe für einen Personenkraftwagen dargestellt. 1 zeigt
dabei die Radnabe von einer einer Befestigungsseite einer Radfelge abgewandten
Seite her, während 2 die Radnabe von
der Befestigungsseite der Radfelge her darstellt.
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Es
ist erkennbar, dass die Radnabe als wesentliche Bauteilbereiche
einen rotationssymmetrischen Nabengrundkörper 10 sowie
einen scheibenförmigen Radflansch 12 aufweist, welcher
vorliegend unter anderem zur Festlegung einer Radfelge eines Fahrzeugrades
dient. Der Nabengrundkörper 10 und der Radflansch 12 sind
im vorliegenden Fall einteilig als Stahlschmiedeteil ausgebildet.
Alternativ könnte die Radnabe auch von einem Gussbauteil
gebildet sein. Als im Rahmen der Erfindung mitumfasst ist es jedoch
zu betrachten, dass der Nabengrundkörper 10 und
der Radflansch 12 gegebenenfalls auch separat ausgebildet
sein könnten und entsprechend gefügt.
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Insbesondere
aus 2 ist erkennbar, dass der Radflansch 12 vorliegend
eine Mehrzahl von fünf Gewindelöchern 14 zur
Aufnahme von nicht dargestellten Radschrauben aufweist, mittels
welchen die korrespondierende Radfelge am Radflansch 12 bzw. der
Radnabe festgelegt werden kann.
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In
Zusammenschau mit 1 ist nun erkennbar, dass auf
der der Befestigungsseite des Radflansches 12 angewandten
Seite eine Mehrzahl von Flanschbereichen 16 an den Radflansch 12 angeformt
sind, und zwar in Überdeckung mit den jeweiligen Gewindelöchern 14.
Hierdurch ist es möglich, die Gewindelöcher 14 über
die eigentliche schmale Breite des Radflansches 12 hinaus
zu verlängern und als Sacklöcher zu gestalten,
welche axial zur einen Seite hin geschlossen ausgebildet sind. Mit anderen
Worten sind die jeweiligen Gewindelöcher 14 auch
in die zugehörigen Flanschbereiche 16 eingebracht.
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Wie
aus 1 erkennbar ist, sind dabei die jeweiligen Flanschbereiche 16 vorliegend
als Versteifungsrippen ausgebildet, welche den Radflansch 12 auf
seiner der Befestigungsseite der Radfelge abgewandten Seite mit
dem Nabengrundkörper 10 verbinden. Dabei verlaufen
die jeweiligen Flanschbereiche 16 bzw. Versteifungsrippen über
Eck zwischen dem Radflansch 12 und dem Nabengrundkörper 10.
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Aus 1 ist
des Weiteren erkennbar, dass sich die jeweilige Versteifungsrippe über
mehr als die Hälfte der radialen Breite des Radflansches,
welche sich aus dem Abstand zwischen dem Nabengrundkörper 10 und
einem Außenrand 18 des Radflansches 12 bemisst,
erstreckt. Des Weiteren ist der jeweilige Flanschbereich 16 bzw.
die jeweilige Versteifungsrippe so gestaltet, dass sich diese über
mehr als die Hälfte der axialen Länge des zugeordneten Längenbereichs
des Nabengrundkörpers 10, welcher sich durch den
Abstand zwischen dem Radflansch 12 und einer Stirnseite 20 des
Nabengrundkörpers 10 bemisst, erstreckt. Mit anderen
Worten erstrecken sich die jeweiligen Flanschbereiche 16 bzw.
die jeweiligen Versteifungsrippen sowohl in axialer Richtung über
mehr als die Hälfte der Breite des Radflansches 12 wie
auch über mehr als die Hälfte der axialen Länge
des entsprechenden Längebereichs des Nabengrundkörpers 10.
Somit ergibt sich durch die jeweiligen Flanschbereiche 16 bzw.
Versteifungsrippen eine besonders steife Winkelverbindung zwischen
dem Radflansch 12 und dem Nabengrundkörper 10.
Mithin entsteht eine sehr steife Anbindung des Radflansches an dem
Nabengrundkörper 10, wodurch der Verschleiß von
jeweiligen Radlagern, welche innerhalb des Nabengrundkörpers 10 aufgenommen
sind, besonders bei hohen Belastungen reduziert werden kann. Dies
erfolgt bei gleichzeitiger Gewichtsersparnis und Erhaltung der Anschlussmasse
der entsprechenden Bremsscheibe, das Fahrzeugrad und für
das Radlager. Ebenso wird die Wechselbiegung der jeweils in das
korrespondierende Gewindeloch 14 eingeschraubten Radschraube
verringert, und die Sturzsteifigkeit des Rades angehoben.
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Insbesondere
aus 1 ist erkennbar, dass die jeweilige Versteifungsrippe 16 im
Vergleich zum Stand der Technik schlanker und höher ausgebildet ist.
Dadurch wird der Biegewiderstand des Radflansches erheblich größer.
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Die
Ausgestaltung der Gewindelöcher 14 als Sacklöcher
hat insbesondere den Vorteil, dass somit die in diese eingeschraubten
Radschrauben nicht verrosten können, so dass sich insgesamt
das Fahrzeugrad leichter lösen lässt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 102005052479
A1 [0002, 0006]