DE102004013413A1 - Kraftstoff-Einspritzventil - Google Patents

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Abstract

Ein Kraftstoff-Einspritzventil (1), das ein geringes Zusammenprall-Geräusch besitzt, umfasst: ein Gehäuse (3); einen Kern (4), der im Inneren des Gehäuses (3) befestigt ist; eine elektromagnetische Spule (5), die außerhalb des Kerns (4) um diesen herum angeordnet ist; einen Ventilkörper (13), der an dem Gehäuse (3) befestigt ist; ein stangenartiges Ventilelement (9), das hin und her bewegbar innerhalb des Ventilkörpers (13) angeordnet ist; einen Anker (10), der an einem Ende des Ventilelements (9) befestigt ist und bei elektrischer Erregung der elektromagnetischen Spule (5) zu dem Kern (4) angezogen wird; einen Ventilsitz (11), der an einem Ende des Ventilkörpers (13) angeordnet ist und einen Sitz-Abschnitt (11a) und eine Kraftstoff-Einspritzöffnung (11b) besitzt. Ein variabler Spalt (A) ist zwischen einer Endfläche des Ankers (10) und einer Endfläche des Ventilkörpers (13) ausgebildet, derart, dass sich eine Strömungsbahn-Fläche des variablen Spalts (A) verringert, wenn sich das Ventilelement (9) in Richtung zu dem Ventilsitz (11) bewegt.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG Technisches Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Kraftstoff-Einspritzventil zum Einspritzen eines Kraftstoffes, der in einen Zylinder einer Verbrennungskraftmaschine einzuspeisen ist, durch Betätigen eines Ventilelements zum Öffnen einer Einspritzöffnung des Ventils.
  • In dem herkömmlichen oder bisher bekannten Kraftstoff-Einspritzventil der oben erwähnten Art wird ein zwischen der äußerer Umfangsfläche eines Ankers und der inneren Umfangsfläche eines unteren Gehäuses ausgebildeter Spalt (welcher auch als Zwischenraum bezeichnet werden könnte) als ein Kraftstoff-Strömungs-Drosselabschnitt verwendet, mit dem Ziel, das Ventilelement bei einer Verschiebung desselben zu einer vorbestimmten Position abzubremsen, um auf diese Weise das Geräusch zu reduzieren, das erzeugt wird, wenn das Ventilelement gegen den Ventilsitz schlägt. Für weitere Einzelheiten wird auf die offengelegte japanische Patentanmeldung Nr. 189437/1996 (JP-A-1996-189437), 1, verwiesen.
  • Das Ventilelement des oben erwähnten Kraftstoff-Einspritzventils wird in den geöffneten Zustand versetzt, wenn der Anker die Endfläche des Kerns berührt. Der Hub oder das Anheben des Ventilelements wird durch Feineinstellen der axialen Position des Ventilkörpers bestimmt, in welchem das Ventilelement relativ zu dem unteren Gehäuse verschiebbar angeordnet ist.
  • Da, wie oben erwähnt, die relative Position zwischen dem Anker und dem unteren Gehäuse durch die Hub-Einstellungsgröße des Ventilelements bestimmt wird, hängt in dem konventionellen Kraftstoff-Einspritzventil die relative Position zwischen der äußeren Umfangsfläche des Ankers und der inneren Umgangsfläche des Gehäuse-Unterteils in der axialen Richtung, welche den Kraftstoff-Strömungs-Drosselabschnitt definiert, von der Hub-Einstellungsgröße des Ventilelements ab. In diesem Zusammenhang ist zu bemerken, dass die Spaltgröße des Kraftstoff-Strömungs-Drosselabschnitts, welche vorgesehen ist, um das Zusammenprall-Geräusch zu reduzieren, von einem Produkt zum anderen variieren wird; und folglich wird das Zusammenprall-Geräusch unter den Kraftstoff-Einspritzventil-Produkten unterschiedlich sein, was zu dem Problem führt, dass keine gleichmäßigen Produkte mit niedrigem Zusammenprall-Geräusch zu den Anwendern geliefert werden können.
  • DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
  • In Anbetracht des oben beschriebenen Standes der Technik ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung das oben erwähnte Problem zu lösen, indem ein Kraftstoff-Einspritzventil mit einer verbesserten Struktur bereit gestellt wird, welche dazu imstande ist, sowohl das Zusammenprall-Geräusch, welches bei dem Schließvorgang des Ventilelements erzeugt wird, als auch Abweichungen unter den Produkten zu unterdrücken oder zu reduzieren.
  • Angesichts der obigen und anderer Aufgaben, welche im Laufe der weiteren Beschreibung ersichtlich werden, wird gemäß einem allgemeinen Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Kraftstoff-Einspritzventil zur Verfügung gestellt welches umfasst: ein Gehäuse; einen Kern, der im Inneren des Gehäuses befestigt ist; eine elektromagnetische Spule, die außerhalb um den Kern herum angeordnet ist; einen Ventilkörper von im Wesentlichen zylindrischer Form, der an dem Gehäuse befestigt ist; ein stangenartiges Ventilelement, das so angeordnet ist, dass es innerhalb des Ventilkörpers hin und her beweglich ist; einen Anker, der an einem Ende des Ventilelements befestigt ist und bei elektrischer Erregung der elektromagnetischen Spule zu dem Kern angezogen wird; und einen Ventilsitz, der an einem Ende des Ventilkörpers angeordnet ist und ein Sitz-Abschnitt besitzt, gegen den sich eine andere Endfläche des Ventilelementes abstützt, und eine Einspritzöffnung, durch die ein Kraftstoff fließt.
  • In dem oben erwähnten Kraftstoff-Einspritz-Ventil ist ein variabler Spalt zwischen einer Endfläche des Ankers und einer Endfläche des Ventilkörpers in solch einer Anordnung ausgebildet, dass eine Kraftstoff-Strömungsbahn-Fläche des variablen Spalts verringert wird, wenn sich das Ventilelement in Richtung zu dem Ventilsitz bewegt.
  • Mit der Struktur des Kraftstoff-Einspritzventils ist es möglich, Zusammenprall-Geräusche, die beim Schließen des Ventilelements erzeugt werden, sowie Abweichungen davon zwischen den Produkten zu reduzieren.
  • Die oben erwähnte und andere Aufgaben, Merkmale und begleitende Vorteile der vorliegenden Erfindung werden durch Lesen der nachfolgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung, die nur beispielhaft sind, in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen verständlicher werden.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Im Laufe der folgenden Beschreibung wird auf die Zeichnungen Bezug genommen, in welchen:
  • 1 eine Schnittansicht ist, die im Allgemeinen eine Struktur eines Kraftstoff-Einspritzventils gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt, das dazu ausgelegt ist, auf einen Zylinderkopf eines Motor-Zylinders montiert zu werden;
  • 2 eine vergrößerte Ansicht ist, welche einen größeren Bereich des in 1 gezeigten Kraftstoff-Einspritzventils dargestellt;
  • 3 eine Schnittansicht entlang der in 1 dargestellten Linie A-A ist;
  • 4A, 4B, 4C und 4D Darstellungen zur Veranschaulichung eines Prozesses eines stationären Befestigens eines Ventilsitzes an einen Ventilkörper sind;
  • 5 eine Darstellung zur bildlichen Veranschaulichung eines Verschiebungsprofils eines Ventilelements des Kraftstoff-Einspritzventils während des Öffnungs- und Schließvorgangs ist;
  • 6 eine Ansicht zur bildlichen Veranschaulichung eines Verhältnisses zwischen der Verschiebung des Ventilelements und einer Kraftstoff-Strömungs-Fläche des veränderlichen Spalts ist;
  • 7 eine Schnittansicht ist, die einen größeren Abschnitt des Kraftstoff-Einspritzventils gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 8 eine Schnittansicht ist, die einen größeren Abschnitt des Kraftstoff-Einspritzventils gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt; und
  • 9 eine Schnittansicht ist, die einen größeren Abschnitt des Kraftstoff-Einspritzventils gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Die vorliegende Erfindung wird im Detail in Verbindung mit dem, was gegenwärtig als bevorzugte oder typische Ausführungsformen davon angesehen wird, unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben werden. In der folgenden Beschreibung kennzeichnen gleiche Bezugsmerkmale durch die verschiedenen Darstellungen hindurch gleiche oder äquivalenten Bauteile, Elemente und Abschnitte. In der folgenden Beschreibung versteht es sich, dass solche Begriffe wie "Oberseite", "Boden", "obere", "untere" und dergleichen der Einfachheit halber verwendete Worte sind und nicht als einschränkende Begriffe ausgelegt werden dürfen.
  • Ausführungsform 1
  • 1 ist eine Schnittansicht, welche im Allgemeinen eine Struktur eines auf einen Zylinderkopf eines Motor-Zylinders montierten Kraftstoff-Einspritzventils 1 gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt; 2 ist eine vergrößerte Darstellung, die einen größeren Bereich des in 1 dargestellten Kraftstoff-Einspritzventils zeigt; und 3 ist eine Schnittdarstellung entlang der in 1 gezeigten Linie A-A.
  • Das Kraftstoff-Einspritzventil 1 besitzt einen Spitzen-Endabschnitt, der in ein Loch 20a eingefügt ist, welches in einem Zylinderkopf eines Verbrennungsmotors ausgebildet ist, mit einem dazwischen angeordneten Dichtungselement 14; und es ist durch ein Befestigungsmittel (nicht gezeigt) sicher befestigt und besitzt eine untere Flanschfläche 3a, die so angeordnet ist, dass sie in Kontakt mit einer oberen Fläche 20b des Zylinderkopfes steht.
  • Der Kraftstoff-Einspritzventil 1 umfasst eine Magnetspulen-Vorrichtung 2 und eine Ventileinheit 8, welche dafür vorgesehen ist, bei elektrische Erregung der Magnetspulen-Vorrichtung 2 betätigt zu werden.
  • Die oben genannte Magnetspulen-Vorrichtung 2 ist zusammengesetzt aus: einem Gehäuse 3; einem Kern 4, der im Wesentlichen in einer zylindrischen hohlen Säulenform ausgebildet und fest innerhalb des Gehäuses 3 angeordnet und durch Schweißen fest mit diesem verbunden ist; einer elektromagnetischen Spule 5, die außerhalb des Kerns 4 um diesen herum angeordnet ist; einer Stange 7, die in einer zylindrischen hohlen Säulenform geformt und fest an einem inneren Umfangsabschnitt des Kernes 4 gesichert ist; und einer Feder 6, die innerhalb eines zylindrischen inneren Raumes des Kernes 4 angeordnet ist und einen Endabschnitt besitzt, der sich gegen eine Boden-Endfläche der Stange 7 stützt.
  • Die Stange 7 ist in den zylindrischen inneren Raum des Kerns 4 bis zu einer Position eingefügt, an welcher die Feder 6 in einem Ausmaß zusammengepresst wird, welches die Einspritzung einer vorbestimmten Menge oder Quantität Kraftstoff unter der Federkraft oder Elastizität der Feder 6 gewährleistet. Diese Stange 7 ist mit einem ringförmigen konkav-konvexen Abschnitt 7a, der in der äußeren Umfangsfläche der Stange 7 ausgebildet ist, fest an dem Kern 4 fixiert, und der konkav-konvexe Abschnitt 7a wird veranlasst, durch diametrales Nach-Innen-Drücken eines Zwischenabschnitts 4a des Kerns 4 eindringend in die Innenumfangsfläche des Kerns 4 einzugreifen.
  • Andererseits ist die oben genannte Ventileinheit 8 zusammengesetzt aus: einem Ventilkörper 13 von einer zylindrischen hohlen Säulenform, der mit einer Presspassung in einen konkaven Abschnitt 3b eingepasst ist, der in dem unteren Endabschnitt des Gehäuses 3 ausgebildet ist, mit einer dazwischen angeordneten Scheibe 15, und der (13) durch Schweißen fest mit dem Gehäuse 3 verbunden ist; einem stangenartigen Ventilelement 9, das verschiebbar innerhalb des Ventilkörpers 13 angeordnet ist; einem Anker 10, der fest an dem oberen Endabschnitt des Ventilselements 9 fixiert ist und Kraftstoffkanäle 10b besitzt; einem Ventilsitz 11, der durch Schweißen fest an dem unteren Endabschnitt des Ventilkörpers 13 fixiert ist und einen Sitz-Abschnitt 11a und eine Einspritz-Öffnung 11b besitzt; und einem Verwirbeler 12, der durch Aufschweißen auf den oberen Abschnitt des Ventilsitzes 11 befestigt und mit Verwirbelungskanälen 12a zum Verwirbeln des Kraftstoffes bei der Einspritzung versehen ist (siehe 3). An dieser Stelle sollte erwähnt werden, dass die Größe der Verschiebung des Ventilelements 9 zwischen der geöffneten und geschlossenen Position (d.h., die Größe der Verschiebung des Ankers 10 in der axialer Richtung relativ zu dem Kern 4) durch geeignetes Auswählen der Dicke der oben genannten Scheibe 15 reguliert oder eingestellt wird.
  • Das Ventilelement 9 besitzt einen am Durchmesser hervorstehenden Abschnitt 9a, der in gleitenden Kontakt mit einer inneren Wandfläche 13a des Ventilkörpers 13 gebracht ist. Ferner kann der Spitzen-Endabschnitt des Ventilelements 9 ebenfalls gleitend in Kontakt mit der inneren Wandfläche 12b des Verwirbelers 12 kommen. Das Ventilelement 9 ist in Bezug auf seine Position in axialer Richtung durch den Sitz-Abschnitt 11a des Ventilsitzes 11 begrenzt, gegen den das Ventilelement 9 veranlasst wird, sich nach unten abzustützen. Andererseits wird die andere Position des Ventilelements 9 in der axialen Richtung begrenzt durch eine untere Endfläche 4b des Kerns 4, auf welcher die obere Endfläche 10a des Ankers 10, der an dem Ventilelement 9 befestigt ist, veranlasst wird, sich abzustützen.
  • Der Ventilsitz 11 ist in Bezug zu der Position davon dadurch eingestellt, dass er mit einer Presspassung in den inneren Umfangsabschnitt des Ventilkörpers 13 gepresst ist, so dass ein Zwischenraum L zwischen der oberen Endfläche 13b des Ventilkörpers 13 und der unteren Endfläche 10d des Ankers 10 (2) einen vorbestimmten Wert erreicht. Der Ventilsitz 11 wird nach der Einstellung der Position durch Schweißen fest mit der unteren Endfläche des Ventilkörpers 13 verbunden.
  • Genauer gesagt, ist der Zwischenraum L zwischen der oberen Endfläche 13b des Ventilkörpers 13 und der unteren Endfläche 10d des Ankers 10 definiert, wenn das Ventilelement 9 geschlossen ist, und die Größe des Zwischenraums L ist durch die Position des Ventilsitzes 11, der fest an dem Ventilkörper 13 fixiert ist, festgelegt.
  • 4A bis 4D sind Ansichten zur Veranschaulichung eines Prozesses des Einstellens des Zwischenraums L.
  • Bezug nehmend auf diese Figuren wird das Ventilelement 9, das integral mit dem Anker 10 durch Schweißen verbunden ist, zunächst von der oberen Seite des Ventilkörpers 13 her in den zylindrischen Innenraum des Ventilkörpers 13 eingefügt. Anschließend wird der Ventilsitz 11, der durch Schweißen integral mit dem Verwirbler 12 verbunden ist, mit der Hilfe eines Schiebe-Elements 30 von der unteren Seite des Ventilkörpers in den Ventilkörpers 13 eingefügt und zusammen mit dem Ventilelement 9 nach oben geschoben (siehe 4A und 4B). Danach wird der Schiebevorgang des Schiebe-Elements 30 gestoppt, wenn die relative Position in der axialen Richtung zwischen dem Ventilkörper 13 und dem nach oben geschobenen Ventilelement 9 den Zwischenraum L begrenzt (siehe 4C). Schließlich wird der Ventilsitz 11 durch Laser-Schweißen fest mit dem Ventilkörper 13 verbunden, wie mit gestrichelten Linien in 4D gezeigt ist.
  • Als nächstes wird die Beschreibung auf den Betrieb des Einspritzventils 1, welches die oben beschriebene Struktur besitzt, gerichtet werden.
  • Wenn ein Betätigungs- oder Steuersignal des "EIN"-Zustandes (siehe 5) von einem Mikrocomputer, der eine Hauptkomponente der Kontrollvorrichtung für die Verbrennungskraftmaschine (nicht gezeigt) bildet, an einen Antriebsstromkreis (nicht gezeigt) für das Kraftstoff-Einspritzventil 1 geliefert wird, fließt von einem Anschluss 5a ein elektrischer Strom durch die elektromagnetische Spule 5 des Einspritzventils 1, wodurch ein magnetischer Fluss in einem magnetischen Kreis erzeugt wird, der durch die Zusammenwirkung von Gehäuse 3, dem Kern 4 und dem Anker 10 gebildet ist. Als eine Folge davon wird der Anker 10, der unter der Elastizität der Feder 6 permanent in eine Richtung weg von dem Kern 4 gedrängt wird, gegen die Federkraft der Feder 6 magnetisch in Richtung des Kerns 4 angezogen.
  • Das Ventilelement 9, das integral in dem Anker 10 angeordnet ist, wird folglich veranlasst, sich von dem Sitz-Abschnitt 11a des Ventilsitzes 11 weg zu bewegen, wobei ein Spalt zwischen dem Ventilelement 9 und dem Sitz-Abschnitt 11a ausgebildet wird, wodurch der Kraftstoff vom der Einspritz-Öffnung 11b mit einem hohen Kraftstoffdruck von 1 MPa oder mehr in den Motor-Zylinder eingespritzt wird.
  • Die Ventil-Öffnungsposition des Ventilelements 9 ist durch die obere Endfläche 10a des Ankers 10 festgelegt, welche sich gegen die untere Endfläche 4b des Kerns 4 abstützt. Nebenbei bemerkt, liegt die Zeitdauer der Kraftstoff-Einspritzung innerhalb eines Bereichs von mehreren zehntel Millisekunden bis mehreren Millisekunden.
  • Wenn das Ventilelement 9 in Antwort auf das Steuersignal "EIN" in den geöffneten Zustand versetzt wird, wie zuvor erwähnt, strömt der Kraftstoff von einem Kraftstoff-Versorgungsleitungsrohr (nicht gezeigt) in den inneren zylindrischen Raum der Stange 7 und dann in den äußeren Umfangsraum des Ankers 10, und zwar hauptsächlich durch die Kanäle 10b des Ankers 10. Danach tritt der Kraftstoff durch einen variablen Spalt A, der durch den Zwischenraum L zwischen der unteren Endfläche 10d des Ankers 10 und der oberen Endfläche 13b des Ventilkörpers 13 begrenzt ist, in den inneren Hohlraum des Ventilkörpers 13, um nach unten zu strömen. Des Weiteren strömt ein Teil des Kraftstoffes durch die sich längs erstreckenden Schlitz-Abschnitte 10c, die zwischen der inneren Umfangsfläche des Ankers 10 und dem Ventilelement 9 ausgebildet sind, in den inneren Hohlraum des Ventilkörpers 13, um nach unten zu strömen. In diesem Zusammenhang sollte hinzugefügt werden, dass sich axial erstreckende Schlitze 9b in dem Gleitabschnitt 9a des Ventilelements 9 ausgebildet sind, mit einem gleichen Abstand dazwischen, so dass der Kraftstoff durch diese Schlitze 9b nach unten in den Gleitabschnitt 9a strömt.
  • Anschließend strömt der Kraftstoff von dem äußeren Umfangsraum des Verwirbelers 12 durch die Verwirbelungskanäle 12a, die relativ zu der Achse des Kraftstoff-Einspritzventils exzentrisch ausgebildet sind, zu der Mitte des Verwirbelers 12 hin, um den Sitz-Abschnitt 11a des Ventilsitzes 11 zu erreichen und, um schließlich durch die Einspritz-Öffnung 11b in den Motor-Zylinder eingespritzt zu werden.
  • Nach der Kraftstoffeinspritzung von mehreren zehntel Millisekunden bis mehreren Millisekunden wird die elektrische Erregung der elektromagnetischen Spule 5 in Antwort zu dem Signal des "AUS"-Zustands, welches von dem Mikrocomputer des Motor-Kontrollsystems geliefert wird, beendet. Somit verschwindet die elektromagnetische Kraft. Als Folge davon wird das Ventilelement 9 unter der Wirkung der Elastizität der Feder 6 nach unten in Richtung zu dem Ventilsitz 11 gedrückt, bis der Spitzen-Endabschnitt des Ventilelements 9 gegen den Sitz-Abschnitt 11a stößt, worauf die Kraftstoff- Einspritzung nach Ablauf einer Zeit von mehreren zehntel Millisekunden oder dergleichen von dem Beginn der Kraftstoff-Einspritzung unterbrochen wird.
  • Zu dem Zeitpunkt, an dem das Ventilelement 9 in dem Schließvorgang des Ventilelements 9 gegen den Sitz-Abschnitt 11a des Ventilsitzes 11 stößt, wird ein größerer Teil der kinetischen Energie des Ventilelements 9 in Vibrationsenergie des Ventilelements 9 und des Ventilsitzes 11 umgewandelt. Die Vibrationsenergie des Ventilelements 9 wird sequentiell durch den Ventilkörper 13, das Gehäuse 3 und den Zylinderkopf 20 übertragen, um in der Form von Geräuschen außerhalb des Kraftfahrzeugs, welches mit dem betreffenden Motor ausgestattet ist, abgestrahlt zu werden.
  • 5 ist eine Ansicht zur bildlichen Darstellung eines Verschiebungsprofils eines Ventilelements 9 des Kraftstoff-Einspritzventils während des Öffnungs- und Schließvorgangs desselben, zusammen mit dem Steuersignal für das Kraftstoff-Einspritzventil; und 6 ist eine Ansicht zur bildlichen Darstellung der Beziehung zwischen der Verschiebung des Ventilelements 9 und der Kraftstoff-Strömungs-Fläche des variablen Spalts A.
  • In dem Schließvorgang des Kraftstoff-Einspritzventils, in dem das Ventilelement 9 gezwungen wird, sich nach unten zu bewegen, bleibt die Strömungsbahn-Fläche zwischen der oberen Endfläche des Ventilelements 9 und dem Sitz-Abschnitt 11a des Ventilsitzes 11 – unmittelbar nachdem die Schließbewegung des Ventilelements 9 begonnen hat – groß. Folglich ist in der Anfangsphase des Ventil-Schließvorgangs der statische Druck, der stromaufwärts von dem variablen Spalt (variabler Strömungs-Drosselabschnitt, um es in anderer Weise zu sagen) A herrscht, höher als der statische Druck, der stromabwärts von dem variablen Spalt A herrscht, und übt weniger Einfluss auf das Abbremsen der Schließbewegung des Ventilelements 9 aus.
  • Wenn die ringartige Strömungsbahn-Fläche, die zwischen der oberen Endfläche des Ventilelements 9 und dem Sitz-Abschnitt 11a begrenzt ist, begleitend mit der Abwärts-Verschiebung des Ventilelements 9 enger wird, erhöht sich jedoch infolge des Beharrungsvermögens des Kraftstoffs der statische Druck des Kraftstoffes, der in der Nähe des Ventilsitzes 11 herrscht, wodurch als Folge davon der statische Druck, der stromabwärts des variablen Spalts oder des Strömungs-Drosselabschnitts A herrscht, größer wird als der statische Druck, der stromaufwärts des variablen Spalts A herrscht.
  • Als Konsequenz tritt über den variablen Spalt A hinweg ein Kraftstoff-Druckunterschied von entgegengesetzter Richtung oder entgegengesetztem Vorzeichen zu dem Druck-Unterschied auf, der unmittelbar nach dem Beginn des Schließ-Vorganges auftritt. Nachfolgend wird dieses Phänomen zur Vereinfachung der Beschreibung als Blockierungseffekt bezeichnet werden. weil die Kraftstoff-Strömungsbahn-Fläche des veränderlichen Spalts A allmählich abnimmt, wenn sich das Ventilelement 9 nach unten verschiebt, nimmt der Druckunterschied (absoluter Wert), der über den variablen Spalt A auftritt, und folglich auch der Blockierungseffekt progressiv zu. Somit, infolge des Blockierungseffekts, der mehr und mehr effektiv wird, wenn sich das Ventilelement 9 nach unten bewegt, wird die Abwärtsbewegung des Ventilelements 9 unter dem Einfluss der Kraft, welche versucht, das Ventilelement 9 nach oben zu schieben, abgebremst, und die maximale Abbremsung wird effektiv, unmittelbar bevor das Ventilelement 9 gegen den Ventilsitz 11 stößt.
  • In diesem Zusammenhang sollte angemerkt werden, dass, sogar obwohl die Antwort des Ventilelements 9 in dem Ventil-Schließvorgang mehr oder weniger von einer Verzögerung begleitet wird, eine Zunahme der Kraftstoff-Einspritzmenge, die durch die verzögerte Antwort des Ventilelements 9 bedingt ist, auf ein Minimum unterdrückt werden kann, wie aus dem Verschiebungsprofil des Ventilelements 9 zu ersehen ist, das in 5 dargestellt ist. Beispielsweise ist im Leerlaufbetrieb des Verbrennungsmotors eine kleine Kraftstoff-Einspritzmenge erforderlich. In diesem Zusammenhang wird angemerkt, dass, weil die Zunahme der Kraftstoff-Einspritzmenge unterdrückt wird, wie oben erwähnt, das Zusammenprall-Geräusch gedämpft oder gesenkt werden kann, ohne dass dies von einer merklichen Verringerung der Kontrollierbarkeit des Motor-Betriebsverhaltens begleitet ist.
  • Wie aus dem zuvor Gesagten zu erkennen ist, kann mit der Struktur des Kraftstoff-Einspritzventils gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung die Schließbewegung des Ventilelements 9 abgebremst und somit das Zusammenprall-Geräusch, das beim Anstoßen des Ventilelements 9 gegen den Ventilsitz 11 erzeugt wird, erheblich reduziert oder gedämpft werden, und zwar aufgrund solch einer Anordnung, dass der variable Spalt A von ringartiger Form zwischen der unteren Endfläche 10d des Ankers 10 und der oberen Endfläche 13b des Ventilkörpers 13 ausgebildet ist, was einen großen Vorteil darstellt.
  • Da ferner eine Einstellung des Zwischenraums L, der den variablen Spalt A begrenzt, durch die Einstellung der Position des Ventilsitzes 11 realisiert werden kann, der an dem Ventilkörper 13 befestigt ist, kann eine hohe Genauigkeit für die Abmessung des variablen Spalts A sichergestellt werden. Dank diesem Merkmal kann nicht nur das Zusammenprall-Geräusch, das in dem Schließvorgang des Ventilelements 9 erzeugt wird, reduziert werden, sondern es kann als weiterer Vorteil auch die Streuung des Zusammenprall-Geräusches unter den Produkten verringert werden.
  • Ausführungsform 2
  • 7 ist eine Schnittansicht, welche einen größeren Abschnitt des Kraftstoff-Einspritzventils 1 gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • In dem Fall des Kraftstoff-Einspritzventils 1, das nun betrachtet wird, ist der mit dem Bezugszeichen 113 gekennzeichnete Ventilkörper an einem oberen Abschnitt mit einem säulenartig hervorstehenden Abschnitt 113a ausgebildet. Außerdem ist eine säulenartige Hülse 16 durch Schweißen mit der äußeren Umfangsfläche des hervorstehenden Abschnitts verbunden, worin der variable Spalt A zwischen der oberen Endfläche 16a der Hülse 16 und der unteren Endfläche 10d des Ankers 10 gebildet ist. Abgesehen von den oben erwähnten Unterschieden ist die Struktur des Kraftstoff-Einspritzventils gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung im Wesentlichen gleichartig zu der ersten Ausführungsform.
  • Mit der Struktur des Kraftstoff-Einspritzventils 1 gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung kann die Größe oder Abmessung des variablen Spalts A ohne nennenswerte Schwierigkeiten eingestellt werden, indem die Befestigungsposition der Hülse 16 relativ zu dem hervorstehenden Abschnitt 113a in der axialen Richtung eingestellt wird. Verglichen mit dem Kraftstoff-Einspritzventil gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung kann folglich die Einstellung der Größe des variablen Spalts (Kraftstoff-Strömungs-Drosselabschnitt) A vereinfacht werden, wodurch als ein Vorteil die Arbeitseffizienz beim Zusammenbau verbessert werden kann.
  • Ausführungsform 3
  • 8 ist eine Schnittansicht, welche einen größeren Abschnitt des Kraftstoff-Einspritzventils 1 gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • In dem Fall des Kraftstoff-Einspritzventils gemäß der ersten und zweiten Ausführungsformen der Erfindung ist der gleitende Abschnitt 9a des Ventilelements 9 gleitend in Kontakt mit der inneren Wandfläche 13a des Ventilkörpers 13 angeordnet, was natürlich erfordert, dass der Ventilkörper 13 aus einem Material von sehr hoher Härte hergestellt ist, um eine Verschleißresistenz zu gewährleisten. Was dies betrifft, wird martensitisches Eisenmaterial, z.B. SUS440, verwendet. Aus diesem Grund findet bei elektrischer Erregung der elektromagnetischen Spule 5 eine magnetische Streuung in der Richtung des Ventilkörpers 13; 113 durch den variablen Spalt A statt, und zwar zusätzlich zu der Erzeugung des Flusses in dem magnetischen Kreis, der durch das Zusammenwirken von dem Gehäuse 3, dem Kern 4 und dem Anker 10 gebildet ist.
  • Um dieses Problem zu bewältigen, ist in dem Kraftstoff-Einspritzventil gemäß der dritten Ausführungsform der Erfindung ein dünner Abschnitt 110e in der äußeren Umfangsfläche des Ankers 110 ausgebildet. Dank dieser Anordnung ist die Strömungsweg-Fläche an diesem Abschnitt verringert; als eine Folge davon kann die magnetische Streuung zu dem Ventilkörper 13 durch den variablen Spalt A hindurch reduziert werden. Beiläufig sei bemerkt, dass das Dickenmaß von diesem Abschnitt in Anbetracht der geforderten mechanischen Festigkeit vorzugsweise z.B. mindestens 0,4 mm betragen kann.
  • Es sollte ferner hinzugefügt werden, dass, weil der Anker 110 und das Ventilelement 9 durch Schweißen an dem dünnen Abschnitt 110e integral verbunden sind, die magnetischen Eigenschaften des dünnen Abschnitts 110e bei einer hohen Temperatur weniger effektiv ausgeführt werden können, wodurch sich der magnetische Widerstand dieses Abschnitts entsprechend erhöht, was zu einer weiteren Unterdrückung der magnetischen Streuung beiträgt.
  • Nebenbei sei erwähnt, dass in 8 das Bezugszeichen 110a die obere Endfläche des Ankers 110 kennzeichnet; 110b kennzeichnet einen Kraftstoff-Kanal; 110c kennzeichnet Schlitze; und 110d kennzeichnet eine untere Endfläche.
  • Mit der Struktur des Kraftstoff-Einspritzventil gemäß der oben beschriebenen dritten Ausführungsform der Erfindung kann die magnetische Streuung durch den variablen Spalt A weiter verringert werden, wodurch die elektromagnetische Anziehungskraft, die zwischen dem Kern 4 und dem Anker 110 wirkt, vor einem Absinken geschützt wird. Dies wiederum bedeutet, dass als ein Vorteil der Energieverbrauch des Kraftstoff-Einspritzventils 1 reduziert werden kann.
  • Ausführungsform 4
  • 9 ist eine Schnittansicht, welche einen größeren Abschnitt des Kraftstoff-Einspritzventils 1 gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • In dem Fall des Kraftstoff-Einspritzventils gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung ist die Hülse 16 an dem hervorstehenden Abschnitt 113a des Ventilkörpers 113 befestigt, während der Anker 110 mit einem dünnen Abschnitt 110e ausgebildet ist. Der Anker 110 ist an diesem dünnen Abschnitt 110e durch Schweißen fest an dem Ventilelement 9 befestigt.
  • Dank der Struktur des Kraftstoff-Einspritzventils 1 gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung kann die Größe des variablen Spalts A leicht durch Einstellen der Befestigungsposition der Hülse 16 relativ zu dem hervorstehenden Abschnitt 113a in der axialer Richtung festgelegt werden.
  • Weil der Anker 110 mit dem dünnen Abschnitt 110e ausgebildet ist, erhöht sich darüber hinaus der magnetische Widerstand des dünnen Abschnitts 110e, wodurch die magnetische Streuung zu der Hülse 16 durch den variablen Spalt A reduziert werden kann. Als eine Folge davon wird die elektromagnetische Anziehungskraft, die zwischen dem Kern 4 und dem Anker 110 wirkt, davor geschützt, sich zu verringern. Dies wiederum bedeutet, dass der Verbrauch von Energie des Kraftstoff-Einspritzventils 1 eingespart werden kann.
  • Viele Merkmale und Vorteile der vorliegende Erfindung sind aus der detaillierten Beschreibung ersichtlich, und demgemäss ist es durch die beigefügten Ansprüchen beabsichtigt, all diese Merkmale und Vorteile des Kraftstoff-Einspritzventils abzudecken, welche in den Geist und Umfang der Erfindung fallen. Weil denjenigen, die Fachleute sind, überdies ohne Weiteres zahlreiche Modifikationen und Änderungen einfallen werden, ist es nicht erwünscht, die Erfindung auf die exakte, dargestellte und beschriebene Konstruktion einzuschränken.
  • Zum Beispiel ist in der vorangegangenen Beschreibung der exemplarischen Ausführungsformen der Erfindung angenommen worden, dass die vorliegende Erfindung auf das Kraftstoff-Einspritzventil des Zylinder-Einspritz-Typs angewendet wird. Es versteht sich jedoch von selbst, dass die Erfindung gleichermaßen nicht nur auf ein Kraftstoff-Einspritzventil angewendet werden kann, das dazu bestimmt ist, auf dem Ansaugrohr oder dem Krümmer des Motor montiert zu werden, sondern auch auf ein Kraftstoff-Einspritzventil, welches nicht mit einem Verwirbler versehen ist.
  • Obwohl angenommen wurde, dass der Ventilkörper 13 und der Ventilsitz 11 als separate Teile ausgeführt sind, kann die Erfindung zusätzlich auch auf das Kraftstoff-Einspritzventil Anwendung finden, in welchem der Ventilsitz, der die Einspritzöffnung besitzt, integral an dem Spitzen-Endabschnitt des Ventilkörpers ausgebildet ist.
  • Dementsprechend kann von allen geeigneten Modifikationen und Äquivalenten Gebrauch gemacht werden, die in den Schutzumfang der Erfindung fallen.

Claims (4)

  1. Ein Kraftstoff-Einspritzventil, umfassend: ein Gehäuse (3); einen Kern (4), der im Inneren des Gehäuses (3) befestigt ist; eine elektromagnetische Spule (5), die außerhalb des Kerns (4) um diesen herum angeordnet ist; einen Ventilkörper (13) von im Wesentlichen zylindrischer Form, der an dem Gehäuse (3) befestigt ist; ein stangenartiges Ventilelement (9), das so angeordnet ist, dass es innerhalb des Ventilkörpers (13) hin und her beweglich ist; einen Anker (10), der an einem Ende des Ventilelements (9) befestigt ist und bei elektrischer Erregung der elektromagnetischen Spule (5) zu dem Kern (4) angezogen wird; und einen Ventilsitz (11), der an einem Ende des Ventilkörpers (13) angeordnet ist und einen Sitz-Abschnitt (11a) besitzt, gegen den sich eine andere Endfläche des Ventilelementes (9) abstützt, und eine Einspritzöffnung (11b), durch die ein Kraftstoff fließt, dadurch gekennzeichnet, dass ein variabler Spalt (A) zwischen einer Endfläche des Ankers (10) und einer Endfläche des Ventilkörpers (13) in solch einer Anordnung ausgebildet ist, dass eine Kraftstoff-Durchflussbahn-Fläche des variablen Spalts (A) verringert wird, wenn sich das Ventilelement (9) in Richtung zu dem Ventilsitz (11) bewegt.
  2. Ein Kraftstoff-Einspritzventil, umfassend: ein Gehäuse (3); einen Kern (4), der im Inneren des Gehäuses (3) befestigt ist; eine elektromagnetische Spule (5), die außerhalb des Kerns (4) um diesen herum angeordnet ist; einen Ventilkörper (113) von im Wesentlichen zylindrischer Form, der an dem Gehäuse (3) befestigt ist; ein stangenartiges Ventilelement (9), das so angeordnet ist, dass es innerhalb des Ventilkörpers (113) hin und her beweglich ist; einen Anker (10), der an einem Ende des Ventilelements (9) befestigt ist und bei elektrischer Erregung der elektromagnetische Spule (5) zu dem Kern (4) angezogen wird; eine zylindrische Hülse (16), die an einem Ende des Ventilkörpers (113) an der Seite des Ankers (10) befestigt ist und in Richtung zu dem Anker (10) hervorsteht; und einen Ventilsitz (11), der an einem Ende des Ventilkörpers (113) angeordnet ist und ein Sitz-Abschnitt (11a) besitzt, gegen den sich eine andere Endfläche des Ventilelementes (9) abstützt, und eine Einspritzöffnung (11b), durch die ein Kraftstoff fließt, dadurch gekennzeichnet, dass ein variabler Spalt (A) zwischen einer Endfläche (10d) des Ankers (10) und einer Endfläche (16a) der Hülse (16) in solch einer Art und Weise ausgebildet ist, dass eine Kraftstoff-Durchflussbahn-Fläche des variablen Spalts (A) verringert wird, wenn sich das Ventilelement (9) in Richtung zu dem Sitzabschnitt (11a) bewegt.
  3. Ein Kraftstoff-Einspritzventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein dünner Abschnitt (110e) in einem äußeren Umfangsabschnitt des Ankers (110) ausgebildet ist, um eine Bahn-Fläche eines magnetischen Flusses zu verringern.
  4. Ein Kraftstoff-Einspritzventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Anker (110) an dem dünnen Abschnitt (110e) durch Schweißen fest mit dem Ventilelement (9) verbunden ist.
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