DE102004006822A1

DE102004006822A1 - Matchmaschine

Info

Publication number: DE102004006822A1
Application number: DE102004006822A
Authority: DE
Inventors: Wolfgang Grommes; Rainer Albersmann
Original assignee: SCHEDL AUTOMOTIVE SYSTEM SERVI; Schedl Automotive System Service & Co Kg GmbH
Current assignee: SCHEDL AUTOMOTIVE SYSTEM SERVI; Schedl Automotive System Service & Co Kg GmbH
Priority date: 2004-02-11
Filing date: 2004-02-11
Publication date: 2005-09-01
Also published as: PL1564028T3; EP1564028B1; DE502004006487D1; ATE388831T1; PT1564028E; EP1564028A1; ES2300699T3

Abstract

Vorrichtung zur drehwinkelgenauen Ausrichtung (Matchen) eines Reifens auf dem Rad (Felge), wobei die Ausrichtung dadurch erfolgt, dass das Rad gegenüber dem Reifen relativ verdreht wird, wobei das Rad mittels einer in ein Mittenloch des Rades eingreifenden Spanneinheit ergreifbar und drehbar oder festhaltbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur drehwinkelgenauen Ausrichtung (Matchen) eines Reifens auf dem Rad (Felge), wobei die Ausrichtung dadurch erfolgt, dass das Rad gegenüber dem Reifen relativ verdreht wird.
Matchen ist ein Verfahren bei der Reifenmontage, das zum optimalen Rundlauf des Reifens beiträgt. Dabei werden die Rundlaufabweichungen von Rad und Reifen so miteinander kombiniert, daß sie sich gegenseitig weitgehend neutralisieren. Die Reifen werden vom Hersteller vermessen und mit einem Matchpunkt an der Reifenflanke gekennzeichnet. Analog verfahren auch die Lieferanten der Räder ("Felge"). Diese beiden Matchpunkte werden in einer Matchmaschine durch drehen des Rades übereinandergebracht.
Es ist bekannt, den Matchvorgang durch Verdrehen des Rads ("Felge") bei stillstehendem Reifen durchzuführen. Das Rad wird hierfür zu beiden Seiten (oben und unten) durch Kunststoffelemente geklemmt. Die Anweisung über den erforderlichen Verdrehwinkel erhält die Maschine über eine Baugruppe mit Kamera und Bildauswertung. Die Ermittlung des Drehwinkels erfolgt in einer vorgelagerten Station, da aufgrund der Art der Klemmung des Rades durch zwei Elemente von oben sowie von unten eine Erfassung eines Matchpunktes unmöglich ist, da das Rad von beiden Seiten von der Klemmvorrichtung abgedeckt ist.
Das bekannte Verfahren zur Durchführung des Matchvorgangs umfasst die folgenden Verfahrensschritte:

– Zuführen eines Komplettrades bestehend aus einem Rad mit einer ersten Markierung (Matchpunkt) und einem Reifen mit einer zweiten Markierung (Matchpunkt) zur Vorrichtung;
– Aufspannen des Rades durch Betätigung einer Spanneinheit;
– Eindrücken der Reifenflanken mittels mehrerer Spannbacken, um die Reifenflanken von dem Rad abzuheben;
– Verdrehung des Rades um den erforderlichen Drehwinkel mittels einer drehbaren Spanneinheit sodass die erste Markierung (Matchpunkt) des Rades mit der zweiten Markierung (Matchpunkt) des Reifens auf der selben Winkelposition liegen;
– Freigabe des Reifens durch Lösen der Spannbacken und Freigabe des Rades durch Lösen der Spanneinheit;
– Abtransport des Komplettrades aus der Vorrichtung.

Nachteilig dabei ist es, dass zwei Stationen für den gesamten Vorgang, d.h. eine Kamerastation mit Kamera und Bildauswertung zur Berechnung des erforderlichen Drehwinkels und eine weitere Station als Matchstation zur Durchführung des eigentlichen Matchens, d.h. des Verdrehvorgangs, notwendig sind.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, so dass alle zum Matchen bei der Rad-Reifenmontage erforderlichen Verfahrensschritte in einer einzigen Vorrichtung bzw. Station durchführbar sind.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, das bekannte Matchverfahren derart weiterzubilden, dass dieses Vereinfacht wird und in einer einzigen Vorrichtung bzw. Station durchführbar ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass das Rad mittels einer in ein Mittenloch des Rades eingreifenden Spanneinheit ergreifbar und drehbar oder festhaltbar ist.
Die weitere Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass bei dem Verfahren zur drehwinkelgenauen Ausrichtung (Matchen) eines Reifens auf dem Rad (Felge), wobei die Ausrichtung insbesondere dadurch erfolgt, dass das Rad gegenüber dem stillstehenden Reifen verdreht wird, die folgenden Schritte in ein und derselben Vorrichtung bzw. Station vorgesehen sind:

– Nach dem Zuführen des Komplettrades erfolgt ein Ergreifen des Rades mittels einer in ein Mittenloch des Rades eingreifenden Spanneinheit und das Aufspannen des Rades durch Betätigung der Spanneinheit, durch die das Rad drehbar oder festhaltbar ist;
– Erfassen der ersten Markierung (Matchpunkt) des Rades und der zweiten Markierung (Matchpunkt) des Reifens mittels eines Kamerasystems;
– Auswertung des Kamerabildes und Berechnung des erforderlichen Drehwinkels.

Hierdurch ist es möglich, dass der Matchvorgang in einer einzigen Station durchführbar ist, d.h. die Ermittlung des erforderlichen Drehwinkels sowie der Matchvorgang selbst können in der gleichen Station erfolgen, da dadurch, dass das Rad mittels einer in ein Mittenloch des Rades eingreifenden Spanneinheit ergreifbar und drehbar oder festhaltbar ist, die Sicht auf das Rad und damit auf dem am Rad befindlichen Matchpunkt insbesondere von der der Spanneinheit gegenüberliegenden Seite frei bleibt und somit von einem Kamerasystem erfassbar ist.
Weiterhin vorteilhaft ist, dass das Rad beim Aufspannen aufgrund der Art des Aufspannens durch ein Eingreifen in das Mittenloch des Rades nicht aus seiner Mittellage in der Matchstation heraus bewegt wird. Ein weiterer Vorteil dieses Prinzips ist, dass nicht nur eine Kontrolle nach dem Matchvorgang sondern auch eine möglicherweise erforderliche Korrektur durch einen zweiten Matchvorgang unmittelbar stattfinden kann.
Des weiteren vorteilhaft ist, dass eine Station, nämlich die der eigentlichen Matchstation vorgelagerte Kamera- und Bildauswertungsstation entfällt, da diese Funktion in die eigentliche Matchstation integriert ist. Weiterhin entfällt dadurch ein Transportvorgang zwischen zwei getrennten Stationen.
Vorteilhaft ist weiter, dass aufgrund des Aufspannens des Rades durch das Eingreifen in das Mittenloch des Rades auch solche Radtypen gematcht werden können, bei denen die Schüssel übersteht, d.h. bei denen die Schüssel das Felgenhorn überragt. Bisher war es erforderlich, für solche Felgentypen speziell an das Raddesign angepasste Klemmwerkzeuge zu verwenden, mit der Folge des Rüstaufwandes bei der Matchmaschine für das Auswechseln der Klemmwerkzeuge bei der Verarbeitung verschiedener Felgentypen.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn die in das Mittenloch des Rades eingreifende Spanneinheit aufspreizbare Elemente, insbesondere Spannringsegmente oder Spannringsektoren, aufweist. Hierdurch ist es möglich, das Rad mittels der Spanneinheit zuverlässig zu spannen ohne dass das Rad aus der Mittellage heraus bewegt wird, da ein gleichmäßiges Aufspannen durch die Spreizung der Spanneinheit erfolgt.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist eine Kamera zur Erfassung einer ersten Markierung (Matchpunkt) an dem Rad und einer zweiten Markierung (Matchpunkt) an dem Reifen insbesondere zentrisch über der Spannstation angeordnet ist. Vorteilhaft hierbei ist, dass sowohl die Erfassung der Markierungen, d.h. der Matchpunkte an dem Rad und an dem Reifen durch ein Kamerasystem sowie die Berechnung des erforderlichen Drehwinkels als auch der eigentliche Matchvorgang in ein und derselben Station durchgeführt werden können. Außerdem kann eine Kontrolle nach dem Matchvorgang und eine möglicherweise erforderliche Korrektur in einem zweiten Matchvorgang unmittelbar stattfinden.
Vorzugsweise ist für die Kamera zumindest ein Blitzlicht, insbesondere ein ringförmiges Blitzlicht, d.h. ein Rundblitz, vorgesehen, wodurch auf die Anforderungen der Kamera abgestimmte Lichtverhältnisse geschaffen werden können.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform Mittel vorgesehen sind, mittels derer der erforderliche Drehwinkel des Rades gegenüber dem Reifen berechenbar ist, d.h. dass das Kamerabild unmittelbar ausgewertet werden kann, um den erforderlichen Drehwinkel zu berechnen und damit die Matchvorrichtung anzusteuern.
Vorzugsweise sind Spannbacken in der Form mehrerer Umfangssegmente, insbesondere vier Umfangssegmente, vorgesehen, die gegen die Reifenflanke bewegbar sind. Zur Minimierung der Reibung erfolgt das seitliche Eindrücken der Reifenflanken bis über den Hump um die Reifenflanken von dem Rad abzuheben. Die Umfangs-Segmente (Backen) werden auf den Durchmesser des Rades eingestellt. Wenn diese sich gegen die Reifenflanke bewegen, wird diese über den Hump geschoben: Der Reifen gibt das Rad frei. Hierduch wird das Verdrehen des Rades relativ zum Reifen ermöglicht bzw. erleichtert, da die Reibung zwischen Rad und reifen hierdurch extrem verkleinert wird.
Vorteilhafterweise sind die Spannbacken auf den Durchmesser des Rades einstellbar, so dass die Vorrichtung auf verschiedene Rad-/Reifentypen bzw. Rad-/Reifengrößen anwendbar ist.
Um die Ausrichtung bzw. das Aufspannen des Rades in der Vorrichtung zu erleichtern, kann ein Zentrierdorn vorgesehen sein, mittels dessen in das Mittenloch des Rades eingreifbar ist.
Das erfindungsgemäße Verfahren weist vorteilhafterweise die weiteren Schritte auf, die nach der Auswertung des Kamerabildes und Berechnung des erforderlichen Drehwinkels erfolgen:

– Eindrücken der Reifenflanken mittels mehrerer, insbesondere vier Umfangssegmente (Spannbacken), um die Reifenflanken von dem Rad abzuheben;
– Verdrehung des Rades um den erforderlichen Drehwinkel mittels der drehbaren Spanneinheit sodass die erste Markierung (Matchpunkt) des Rades mit der zweiten Markierung (Matchpunkt) des Reifens auf der selben Winkelposition liegen;
– Freigabe des Reifens durch Lösen der Spannbacken;
– Freigabe des Rades durch Lösen der Spanneinheit;
– Abtransport des Komplettrades aus der Vorrichtung.

Vorteilhafterweise erfolgt nach dem Zuführen des Komplettrades ein Zentrieren des Komplettrades in der Vorrichtung mittels eines in ein Mittenloch des Rades eingreifenden Zentrierdornes, um das Rad in der Vorrichtung exakt zu positionieren.
In einer bevorzugten Ausführung weist das Verfahren nach der Verdrehung des Rades um den erforderlichen Drehwinkel die folgenden weiteren Schritte auf:

– Zweites Erfassen der ersten Markierung (Matchpunkt) des Rades und der zweiten Markierung (Matchpunkt) des Reifens mittels eines Kamerasystems;
– zweite Auswertung des Kamerabildes und Berechnung eines erforderlichen zweiten Drehwinkels.
– Überprüfung des berechneten zweiten Drehwinkels;
– Wiederholung der Verdrehung des Rades um den erforderlichen Drehwinkel mittels der drehbaren Spanneinheit sodass die erste Markierung (Matchpunkt) des Rades mit der zweiten Markierung (Matchpunkt) des Reifens auf der selben Winkelposition liegen, sofern der zweite Drehwinkel einen festlegbaren Grenzwert überschreitet.

Hierdurch ist es möglich, nicht nur eine Kontrolle nach dem Matchvorgang und somit eine Qualitätsüberwachung während des laufenden Produktionsprozesses sondern auch eine möglicherweise erforderliche Korrektur durch einen weiteren Matchvorgang unmittelbar durchzuführen. Hierdurch wird die Qualitätskontrolle erleichtert, da sie keinen gesonderten manuellen und/oder automatisierten Vorgang, insbesondere in einer weiteren Vorrichtung, nach dem Matchvorgang erfodert. Sofern ein weiterer Matchvorgang erfoderlich wurde, kann das Verfahren so ausgestaltet sein, dass in diesem Fall vor den weiteren Verfahrensschritten bis hin zum Abtransport des Komplettrades aus der Vorrichtung ein weiterer Kontrolldurchgang durch erneute Bilderfassung und -auswertung durchgeführt wird.
In einer vorteilhaften Weiterbildung des Verfahrens erfolgt nach dem Erfassen der ersten Markierung (Matchpunkt) des Rades und der zweiten Markierung (Matchpunkt) des Reifens mittels eines Kamerasystems eine Einstellung der Spannbacken auf den Durchmesser des Rades, insbesondere eine automatische Einstellung durch Ermittlung des Durchmessers des Rades mittels einer Bildauswertung. Hierdurch kann das Verfahren und die Vorrichtung auf verschiedene Rad-/Reifentypen bzw. -größen insbesondere vollautomatisch Anwendung finden, ohne dass die Gefahr einer Beschädigung durch fehlerhafte Einstellung der Spannbacken besteht.
Vorzugsweise wird vor der Verdrehung des Rades um den erforderlichen Drehwinkel mittels der drehbaren Spanneinheit ein Seifen des Rades und/oder des Reifens durchgeführt, um die Reibung zwischen Rad und Reifen während der Verdrehung zu minimieren und damit einerseits den benötigten Kraftaufwand seitens der Vorrichtung zur Durchführung des Verdrehvorgangs und gleichzeitig auch die Beanspruchung von Rad und Reifen während der Verdrehung zu verkleinern, d.h. den Vorgang materialschonend durchzuführen.
Ebenfalls der Minderung der Reibung zwischen Rad und Reifen dient das Einbringen von Seife als Gleitmittel im Bereich der Kontanktflächen zwischen Rad und Reifen.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Figuren dargestellt und wird nachfolgend erläutert. Es zeigen
1 Eine perspektivische Ansicht der erfindungsgemäßen Vorrichtung;
2 eine weitere perspektivische Ansicht der erfindungsgemäßen Vorrichtung mit einem aufgespannten Rad.
Bei der in 1 und 2 dargestellten Vorrichtung 1 zur drehwinkelgenauen Ausrichtung (Matchen) eines Reifens auf dem Rad 7 (Felge), erfolgt die Ausrichtung dadurch, dass das Rad 7 gegenüber dem (nicht dargestellten) Reifen relativ verdreht wird.
Das Rad 7 wird dazu mittels eines Zentrierdornes 2, der in das Mittenloch des Rades 7 eingreift und das Rad 7 in der Vorrichtung 1 exakt positioniert und ausgerichtet.
Mittels einer in ein Mittenloch des Rades 7 eingreifenden Spanneinheit 3 ist das Rad 7 ergreifbar und drehbar oder festhaltbar.
Dadurch, dass die Spanneinheit 3 in das Mittenloch des Rades 3 eingreift, ist die Vorrichtung 1 auf verschiedenste Radtypen anwendbar, d.h. es ist keine Anpassung an das Radschüsseldesign erforderlich.
Dadurch, dass das Rad 7 von der Spanneinheit 3 von unten ergriffen wird, ist die Sicht auf das Rad 7 von oben frei. Oberhalb des Rades 7, d.h. auf der der Spanneinheit 3 gegenüberliegenden Seite des Rades 7 ist ein Kamerasystem 4 mit einem Rundblitz angeordnet.
Mittels des Blitzlichtes oder alternativ auch mittels einer abgestimmten Lichtquelle können die für das Kamerasystem 4 benötigten Lichtverhältnisse geschaffen werden. Das Kamerasystem 4 dient der Erfassung der Matchpunkte, d.h. der die Rundlaufabweichung kennzeichnenden Markierungen auf dem Rad 7 und auf dem Reifen.
Diese Markierungen werden bereits seitens der Rad- und Reifenhersteller angebracht. Dabei gilt die Vereinbarung, dass im Fall des Rades die Markierung an der Stelle größter Rundlaufabweichung angebracht wird und im Fall des Reifens die Markierung an der Stelle geringster Federrate des Reifenmaterials, da ein Reifen über dem Umfang Festigkeits- bzw. Elastizitätsschwankungen aufweist.
Ebenfalls möglich ist das sogenannte Unwuchtmatchen, bei dem zum Ausgleich von Unwuchten des Rades und des Reifens die Markierung an der Stelle größter Unwucht und im anderen Fall die Markierung exakt um 180° versetzt zur Stelle größter Unwucht angebracht wird, so dass sich bei einem Verdrehen des Rades relativ zum Reifen derart, dass die Markierungen genau auf derselben Winkelpositionen liegen, die Rundlaufabweichungen von Rad und Reifen weitgehend gegeneinander aufheben und sich nicht verstärkend überlagern.
Die Spanneinheit 3, die in das Mittenloch des Rades 7 eingreift, weist nicht dargestellte aufspreizbare Elemente in Form von Spannringsegmenten oder Spannringssektoren auf, so dass ein Aufspreizen zu einer gleichmäßigen Klemmung über dem Umfang führt und das Rad 7 nicht aus seiner exakten Lage in der Vorrichtung 1 heraus bewegt wird.
Das Kamerasystem 4 ist zentrisch über der Spannstation, d.h. der Spanneinheit 3 angeordnet. Mittels einer nicht dargestellten Auswerteeinheit wird das Kamerabild ausgewertet, d.h. es wird der erforderliche Drehwinkel sowie die Größe, d.h. der Durchmesser des Rades 7 und/oder des Reifens ermittelt.
Vier untere Spannbacken 5 und vier obere Spannbacken 6 sind in ihrer radialen Positionierung variabel und werden anhand der durch die Auswerteeinheit gelieferten Rad-/Reifendaten, d.h. des Durchmessers, automatisch auf die Rad-/Reifengröße eingestellt. Zur Lösung der Reifenflanken vom Rad zum Minimierung der Reibung bei Verdrehen des Rades relativ zum Reifen drücken die unteren und oberen Spannbacken 5, 6, die vertikal verfahrbar sind, die Reifenflanken bis über den Hump, d.h. soweit, um die Reifenflanken von dem Rad abzuheben.
Sodann erfolgt der Drehvorgang durch Verdrehung des mittels der drehbaren Spanneinheit 3 aufgespannten Rades 7 gegenüber dem zwischen den Spannbacken 5, 6 stillstehenden Reifen. Die Ansteuerung der drehbaren Spanneinheit 3 erfolgt durch eine Steuerungseinheit automatisch, d.h. die Drehung erfolgt um den durch die Auswerteeinheit berechneten nötigen Drehwinkel.
Im Anschluss an der Drehvorgang, d.h. das eigentliche Matchen, kann mittels des Kamerasysems eine Kontrolle durch die erneute Erfassung und anschließende Auswertung der Lage der Matchpunkte auf dem Rad 7 und dem Reifen erfolgen. Gegebenenfalls wird der Vorgang des Verdrehens des Rades 7 relativ zum Reifen wiederholt.

Claims

Vorrichtung zur drehwinkelgenauen Ausrichtung (Matchen) eines Reifens auf dem Rad (7) (Felge), wobei die Ausrichtung dadurch erfolgt, dass das Rad (7) gegenüber dem Reifen relativ verdreht wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Rad (7) mittels einer in ein Mittenloch des Rades (7) eingreifenden Spanneinheit (3) ergreifbar und drehbar oder festhaltbar ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die in das Mittenloch des Rades (7) eingreifende Spanneinheit (3) aufspreizbare Elemente, insbesondere Spannringsegmente oder Spannringsektoren, aufweist.
Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Kamera (4) zur Erfassung einer ersten Markierung (Matchpunkt) an dem Rad (7) und einer zweiten Markierung (Matchpunkt) an dem Reifen insbesondere zentrisch über der Spannstation angeordnet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass für die Kamera (4) zumindest ein Blitzlicht, insbesondere ein ringförmiges Blitzlicht, vorgesehen ist.
Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel vorgesehen sind, mittels derer der erforderliche Drehwinkel des Rades (7) gegenüber dem Reifen berechenbar ist.
Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Spannbacken (5, 6) in der Form mehrerer Umfangssegmente, insbesondere vier Umfangssegmente, insbesondere auf jeder Seite des Reifens, vorgesehen sind, die gegen die Reifenflanke bewegbar sind.
Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannbacken (5, 6) auf den Durchmesser des Rades (7) einstellbar sind.
Vorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Zentrierdorn (2) vorgesehen ist, mittels dessen in das Mittenloch des Rades (7) eingreifbar ist.
Verfahren zur drehwinkelgenauen Ausrichtung (Matchen) eines Reifens auf dem Rad (Felge) (7), wobei die Ausrichtung insbesondere dadurch erfolgt, dass das Rad (7) gegenüber dem stillstehenden Reifen verdreht wird, insbesondere unter Anwendung einer Vorrichtung (1) nach einem der vorherigen Ansprüche, aufweisend die Schritte: – Aufspannen des Rades (7) durch Betätigung einer Spanneinheit (3); – Eindrücken der Reifenflanken mittels mehrerer Spannbacken (5, 6), um die Reifenflanken von dem Rad (7) abzuheben; – Verdrehung des Rades (7) um den erforderlichen Drehwinkel mittels einer drehbaren Spanneinheit (3) sodass die erste Markierung (Matchpunkt) des Rades (7) mit der zweiten Markierung (Matchpunkt) des Reifens auf der selben Winkelposition liegen; – Freigabe des Reifens durch Lösen der Spannbacken (5, 6) und Freigabe des Rades (7) durch Lösen der Spanneinheit (3); gekennzeichnet durch folgende Schritte in ein und derselben Vorrichtung bzw. Station: – nach dem Zuführen des Rades, insbesondere des Komplettrades aus Rad (7) und Reifen, erfolgt ein Ergreifen des Rades (7) mittels einer in ein Mittenloch des Rades (7) eingreifenden Spanneinheit (3) und das Aufspannen des Rades (7) durch Betätigung der Spanneinheit (3), durch die das Rad (7) drehbar oder festhaltbar ist; – Erfassen der ersten Markierung (Matchpunkt) des Rades (7) und der zweiten Markierung (Matchpunkt) des Reifens mittels eines Kamerasystems (4); – Auswertung des Kamerabildes und Berechnung des erforderlichen Drehwinkels.
Verfahren nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch folgende weitere Schritte nach der Auswertung des Kamerabildes und Berechnung des erforderlichen Drehwinkels: – Eindrücken der Reifenflanken mittels mehrerer, insbesondere vier Umfangssegmente (Spannbacken) (5, 6), um die Reifenflanken von dem Rad (7) abzuheben; – Verdrehung des Rades (7) um den erforderlichen Drehwinkel mittels der drehbaren Spanneinheit (3) sodass die erste Markierung (Matchpunkt) des Rades (7) mit der zweiten Markierung (Matchpunkt) des Reifens auf der selben Winkelposition liegen; – Freigabe des Reifens durch Lösen der Spannbacken (5, 6); – Freigabe des Rades (7) durch Lösen der Spanneinheit (3); – Abtransport des Komplettrades aus der Vorrichtung (1).
Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Zuführen des Komplettrades ein Zentrieren des Komplettrades in der Vorrichtung (1) mittels eines in ein Mittenloch des Rades (7) eingreifenden Zentrierdornes (2) erfolgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 11, gekennzeichnet durch folgende Schritte nach der Verdrehung des Rades (7) um den erforderlichen Drehwinkel: – zweites Erfassen der ersten Markierung (Matchpunkt) des Rades (7) und der zweiten Markierung (Matchpunkt) des Reifens mittels des Kamerasystems (4); – zweite Auswertung des Kamerabildes und Berechnung eines erforderlichen zweiten Drehwinkels; – Überprüfung des berechneten zweiten Drehwinkels; – Wiederholung der Verdrehung des Rades (7) um den erforderlichen Drehwinkel mittels der drehbaren Spanneinheit (3) sodass die erste Markierung (Matchpunkt) des Rades (7) mit der zweiten Markierung (Matchpunkt) des Reifens auf der selben Winkelposition liegen, sofern der zweite Drehwinkel einen festlegbaren Grenzwert überschreitet.
Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Erfassen der ersten Markierung (Matchpunkt) des Rades (7) und der zweiten Markierung (Matchpunkt) des Reifens mittels des Kamerasystems (4) eine Einstellung der Spannbacken (5, 6) auf den Durchmesser des Rades (7), insbesondere eine automatische Einstellung durch Ermittlung des Durchmessers des Rades (7) mittels einer Bildauswertung, erfolgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass vor der Verdrehung des Rades (7) um den erforderlichen Drehwinkel mittels der drehbaren Spanneinheit (3) ein Seifen des Rades (7) und/oder des Reifens erfolgt.