JPS60236809A - タイヤのマ−ク位相合せ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 この発明は、自動車用タイヤのサイドウオール面に付さ
れている半径方向変動力最大点（ＲＦ　Ｖ）マーク（以
下阜に「マーク」という）を自動的に検出してロードホ
イールに対するタイヤの位相合せを行なう装置に関する
。

従」１支庸− タイヤをロードホイールに嵌め込む際に、タイヤの半径
方向変動力最大点とロートホイールのリム半径最小点と
を一致させるようにすれば、全体としての半径方向変動
力を最小にして車体撮動を軽減し１乗−り心地を向トさ
せることができる。

そのため、第１図（イ）、（ロ）に示すように、タイヤ
１にはそのビード面１ａに沿って形成された突条のリム
ライン１ｂの外方約５〜４０＋ｗｗのサイドウオール面
１ｃ、ｈに、半径方向変動力最大点を示すマークＭが通
常暗赤色の顔料をベースとしたホットスタンプで印され
ている。

そこで、タイヤをロードホイールに組付ける際に２この
マークを検出して位相合せを行なう必要があるが、従来
このようなタイヤのサイドウオール面上のマークを検出
してロードホイールに対するタイヤの位相合せを行なう
装置としては、例えは特開昭５５−６６０６１号公報に
示されているようなものがある。

この装置は、タイヤを垂直な状態でクランプして回転さ
せ、タイヤマーク検出装置をタイヤのマ−りを検出可能
な所定の位置へ移動させ、マークを検出した時にタイヤ
の回転を停止させるようになっている。

しかしながら、このような従来のタイヤのマーク位相合
せ装置は、タイヤを垂直な状態で回転させる機構になっ
ているため、タイヤの側転に際してタイヤの自重が作用
して回転が清らがでないばかりか、タイヤ径の異なるタ
イヤに対してタイヤセンタが下方へずれ、タイヤマーク
検出装置がマーク検出可能位置からずれてしまうという
問題があった。

−Ｗ−何 この発明は、このような問題点に着目してなされたもの
で、タイヤの自重による影響をなくしてタイヤの回転・
停止を滑らかに行なえるようにして、タイヤのマーク位
相合せの精度を高め、且つタイヤ径の異なるタイヤでも
支障なくマークを検出して位相合せができるようにする
。

幕−０収 そのため、この発明によるタイヤのマーク位相合せ装置
は、タイヤを水平状態に支持して回転させ、その回転方
向の所定位置でマークを検出してタイヤの回転を停止さ
せることにより、タイヤのＩマーク位相合せを行なうよ
うにしたものである。

実　施−−例 以下、この発明の実施例を図面を参照して説明するが、
先ずこの発明によるタイヤのマーク位相合せ装置を適用
したタイヤとロードホイールの自動組付は用プリセッタ
の概略を第２図によって説明する。

タイヤ供給コンヘアによってタイヤ受入部Ａに送り込ま
れたタイヤ１を、１個ずつ送出して一定の時間間隔で駆
動するタクトコンベアによって、白矢印で示すように順
次潤滑剤塗布部Ｂ、ママ−位相合せ部Ｃ２昇降搬送部り
へ搬送する。

潤滑剤塗布部Ｂでは、タイヤとロードホイールの嵌合を
容易にするために、タイヤ１のビート面ｌａ（第１図参
照）に石鹸水等の潤滑剤を塗布する。

マーク位相合せ部Ｃには、この発明によるマーク位相合
す装置が設けられており、タイヤ１を水平状態で支持及
びクランプして回転させ、その回転方向の′所定の位置
にセットしたタイヤマーク検出装置によってマークＭ（
第１図参照）を検出して回転を停止させることにより、
後述するロートホイールとの位相合せを行なう。　。

一方、ロートホイール供給コンベアによってロードホイ
ール受入部Ｅに送り込まれたロートホイール２も１個ず
つ送出されて、タクトコンヘアによって黒矢印で示すよ
うに順次サイズ検出部Ｆ。

姿勢制御部Ｇ、プリセット部Ｈへ搬送される。

サイズ検出部Ｆでは、ボルト孔を検出して位置決め制御
すると共に、リム径及びリム幅等のサイズ検出を行なう
。

姿勢制御部Ｇでは、ロードホイール２のボルト孔にビン
を挿入して回転させ、偏心位相測定器によって縦振れす
なわちリムのタイヤヒートシート部の径の変動を測定し
、その振れが最小（径が最小）の部分が所定位置になる
ように回動して、そのままの姿勢でプリセット部Ｈへ送
る。

そして、プリセット部Ｈでは、この姿勢を制御されたロ
ートホイールに、マーク位相合せ部Ｃでマークが所定の
位置になるように回転されたタイヤが、昇降搬送部りに
よってリフトアップされ、ロードホイール２の真上に搬
送されてリフトダウンされ、位相合せされた状態でプリ
セットされる。

このプリセット状態で次の組付は工程へ送る。

次に、第６図乃至第６図によってこの発明によるタイヤ
のマーク位相合せ装置の詳細を説明する。

第３図は装置全体の平面図、第４図は第３図の矢示■方
向から見た正面図（但しクランパ駆動機構及びタイヤマ
ーク検出装置は図示を省略している）、第５図及び第６
図はタイヤマーク検出装置及びその支持機構を示す図で
ある。

先ず、第３図及び第４図を参照して全体の構成を説明す
る。

フレーム６．４間の下部にタイヤ１を水平状態で回転可
能に支持するタイヤ支持装置５が、上部にそのタイヤ１
をクランプして回転させるクランパ兼回転装置６が夫々
取り付けられており１図示し、ない上部フレームにタイ
ヤマーク検出装置の支持機構７が取付けられている。

タイヤ支持装置５は、主として第４図に明示されるよう
に２フレーム６．４間に水平に固設された基板１０の中
央に垂直にエアシリンダ１１が固着され、そのピストン
ロットの先端に・、十字形の支持板１２の中心が連結固
着され、その連結部の周囲が基板１０と支持板１２の間
に介装された蛇腹１３で覆われている。

支持板１２は、タイヤ１の搬送方向に直交する第１の方
向と平行な第２の方向に夫々水平に延び。

その各先端部寄りにブラケット１３を直立して設け、そ
の上端部に夫々ローラ１４を回転自在に支持している。

この場合、各ローラ１４のうち、支持板１２の第１の方
向に延びる部分に取付けられた一対のローラ１４．１４
は、一対のタクトコンベア８．８の外側に位置し、第２
の方向に延びる部分に取付けられた一対のローラ１４，
１４は一対のタクトコンベア８，８の中間に位置し、且
つ下降位置では各ローラ１４の上端が°タクトコンベア
８の上端より若干低い位置になるように配置されている
。

さらに−支持＠１２の第１の方向に延びる部分に設けら
れた一対のブラケット１３．１３の各外側の面に、夫々
回転軸が互いに直交する２組ずつのカイトローラ１５，
１Ｇを取り付けてあり、この各カイトローラＩｓ、１Ｇ
かフレーム３．４に垂直に固設された一対のカイトレー
ル１７．１７の内面と側面に夫々転接して、エアシリン
ダ１１１；よる支持１ｉｊ１２の上下動（第４図ｔ′−
矢示Ａで示す）が水平状態のままで行なわれるように案
内する。。

クランパ兼回転装置らは、主として第６図に明示される
ように多数の部材で構成さオ（ているが、フレーム６．
４に夫々対向して固設された２組の軸受２０．２１と２
２．２３に、各々上下に対をなすクランプ用アー１１２
４〜２７が回動自在に軸支され、その各アームの先端部
に夫々ローラ２８〜３１を回転自在に軸支している。

さらに、各アーム２４〜２７の基部を固着支持している
−に、夫々レバー３２〜３５が固設されており、そのレ
バー３２〜３４は夫々アーム２４〜２６に対して所定の
角度で一方向にのみ延び。

レバー３５だけアーム２７に対して所定の角度で両方向
へ延びている。

そして、レバー３２の先端部とレバー３４の先端部から
やや中間部寄りの部分とかリンクロッド３６で回動可能
【；連結され、し八−３３の先端部とレバー３５の一端
部とがリンクロッド３７で回動可能に連結されており、
レバー３４の先端部がエアシリンダ３８のピストンロツ
Ｉ”　３８　ａの先端に、しｌ＜−！、５の他端部がエ
アシリンダ３９のピストンロット３９．の先端に夫々枢
着されている。

この２個のエアシリンダ３８．３９は、図示しない部材
によってフレーム３，４に一体に固設された固定部材４
０．４１に夫４回動可能に取り付けられている。

それにより、エアシリンダ３Ｂが作動してそのピストン
ロット３８ａを引き込むと、アーム２４゜２６が連動し
て夫々第６図に実線で示す位置から仮想線で示す外側の
位置まで矢示Ｒ，Ｃ方向に回動する、 また、エアシリンダ３９が作動してそのピストンロット
３９ａを引き込むと、アー１１２５と２７が連動して夫
々第３図に実線で示す位置がら仮想線で示す位置まで矢
示り、Ｅ方向に回動する。

さらに、フレーム４にモータ４２が取付けられており、
そのモータ４２の回転をギアボックス４３を介して軸受
２０内の回転軸４４に伝達し、第４図に示すチェーン歯
車４５．チェーン４６゜及びチェーン歯車４７によって
アーム２４のローラ２８を第６図に矢示Ｆで示すように
回転させる。

同様の回転伝達機構によってアーム２５のローラ２９も
第６図に矢示Ｇで示すように回転させる。

タイヤマーク検出装置の支持機構７は、第３図に示すよ
うに、図示しない上部フレームに固設された断面Ｔ字状
の一対の支持部材５０．５１間に。

２本のカイトロッド５２．５３が間隔を置いて平行に固
定され、この２本のガイドロッド５２゜５３に４個のリ
ニアモーションベアリング５４によっで可動板５５を矢
示Ｊ方向へ摺動自在に装着している。

そして、第５図に明示するように、支持部材５０にエア
シリンダ５６を固定し、そのビスｔ・ンロット５Ｅｌａ
の先端部を可動板５５の前端部に係着し、エアシリンダ
５６の作動によって可動板５５を矢示Ｊ方向に移動させ
得るようになっている。

さらに、この可動板５５上には幅方向の中央部に−・対
の角筒状のスプリングホルダ５７．５７が立設され、そ
の各スプリングホルダ５７の両側に夫々−・対のリニア
モーションベアリング５８゜５８が立設されでいる。

そして、各スプリングホルダ５７内には、第５図に示す
ように、可動板５５を貫通する一対のロッド５日の上端
にナツト止めしたスプリング受は板６０と調整ねし６２
によって」二下位を変化されるスプリング受は仮６１と
が対向して嵌入し１両スブリンク受は板ＥｉＯ，６１の
間にスプリング６ろが介装されており、各ロット５９を
下方に伺勢している。

この一対のロット５９，５９の下端に、第５図及び第６
図に示すようにタイヤマーク検出装置９のホルダ６４か
固着されており、このホルダ６４に植設された４本のカ
イトロッド６５が、第６図り５８に摺動自在に嵌入して
いる。

したがって、ホルダ６４はいずれの方向にも傾くことな
く垂直方向（第５図の矢示に方向）に−上下動できるよ
うになっている。

このホルダ６４に取付ねし６日によって検出器ユニット
６７がねじ止め固着されている。そして、この検出器ユ
ニット６７の下部には、２個のローラ６Ｂ、６９がマー
クを検出すべきタイヤ１の略径方向に沿って平行に回転
自在に軸支されており。

タイヤ１のサイドウオール面を押圧しながら回転し得る
ようになっている。

さらに、この検出器ユニット６７の２個のローラ６８，
６９の間の上部に１発光素子と受光素子及びその駆動回
路並びに信号処理回路等からなる反射型光重センサ７０
を保持しており、この光電センサ７０によってタイヤ１
のサイドウオール面に光を照射して、その反射光量の変
化によってマークＭ（第１図参照）を検出する、。

また、ホルダ６４には第５図に示すように、検出器ユニ
ット６７に隣接して支柱７１°を下方に垂設し、その下
端にカイドローラフ２を回転自在に軸支しており、この
カイドローラフ２がマークを検出すべきタイヤ１のビー
ド面１ａに当接して回転し得るようになっている。

次に、この実施例によるタイヤのマーク位相合せ動作を
説明する、。

第６図において、一対のクランプ用アーム２５゜２７が
実線で示す位置にあり、エアシリンダ３８が作動してそ
のピストンロット３８ａを最大限引き込んで、他の一対
のクランプ用アーム２４゜２６を仮想線で示す外側の位
置まで回動させて最も拡開させた状態で、矢示ＴＶで示
す方向から仮想線で示すタクトコンベア８．Ｅｌをター
イヤ１が搬入されて来る。

そして、そのタイヤ１がアーム２５．２７に軸支された
一対のローラ２Ｂ、３１に当接すると、そこで移動が阻
止されて停止する。この時、タイヤ１は第４図に仮想線
で示す下側の位置にある。

この状態から、第４図のエアシリンダ１１が作動しＣタ
イヤ支持装置５を」二層させ、支持板１２の各ブラケッ
ト１３に軸支された４個のローラ１４によって夕、イヤ
１をタクトコンベア８，８から持上げて水平状態で回転
可能に支持し、仮想線で示す上側の位置まで持上げる。

このタイヤ１の」１昇により、第５図に示すようにその
−Ｌ側のサイドウオール面１ｃがタイヤマーク検出装置
９の２個のローラ６８，６９に当接し、さｌ：）に幾分
」二ηすることによってスプリングホルダ５７．５７内
のスプリング６３．Ｅｌりを圧縮して、タイヤマーク検
出装置９を若干押し１−げろ、。

それによって、タイヤ１のサイ１−ウオール面を２個の
ローラ６８．Ｅ）９がスプリング６ろ、６３の弾発力に
よって押圧し、その間の部分を第６図に示すように平面
状にする、 そして、第３図のエアシリンダ３８が作動してそのピス
トンロフトろ８ａを伸張させ、クランプ用アーム２４．
２６を仮想線で示す内側の位置に回動させてローラ２８
．３０をタイヤ１に押圧させる。それによって、クラン
パ兼回転装置６の４個のローラ２４〜２６によってタイ
ヤ・１を回転可能な状態でクランプする。

さらに、エアシリンダ５６が作動して可動板５５を第一
図で左方金若干移動させ、ローラ７２をタイヤ１の上側
のビート面１ａに押圧させる。

この状態でマーク検出準備が完了し、図示しない制御回
路の指令によりモータ４２が起動される。

それによって前述したギアボッ９１４３１回転軸４４、
チェーン４６等の駆動力伝達機構を介り、て、アーム２
４．２５に軸支されへ〇−ラ２８，２９（タイヤ１と摩
擦係合する）が夫々第３図に矢示Ｆ、Ｇで示す方向に回
転し、タイヤ１を矢示ト１方向に回転させる。

その時、第５図及び第６図のタイ１．ヤマーク検出装置
日の光電センサ７０がローラＥ１８．６９間のサイドウ
オール面に光を照射してその反射光量を検知している。

そして、その光量変化（マークＭの部分ては反射光量が
増加する）によってマークへ４（第１図参照）を検出す
ると、その検出信号を図示しない制御回路ｌ＼送り、直
ちにモータ４２を停止させる。

このモータ４２の停止時にローラ２８，２日にブレーキ
をかけるようにすれば、光電センサ７０かマークＭを検
出した位置で確実にタイヤの回転を止めることかできる
が、タイヤの回転速度をあまり速くしないか、予め惰性
で回転する角度を測定して停止させるべき所定位置より
その角度だけ前の位置でマークＭを検出するようにして
もよい。

このようにして、タイヤ１の半径方向変動力最大点を示
すマークＭを、ロードホイールのリム半径最小点と一致
させるように位相合せが行なわれる。

その後、エアシリンダ５６が可動板５５を第５図の右行
端位置へ復帰させ、第３図のエアシリンダ３日が作動し
てそのピストンロット３Ｓａを引き込み、？ランプ用ア
ーム２５．２７を仮想線で示す位置まで回動させて拡開
する。

そして′、エアシリンダ１１がタイヤ支持装置５を下降
させて第４図に示す状態に復帰させる。

そＪｌによって、位相合せされたタイヤ１が再びタクト
コンベア８，８上に載置され、第３図の矢示方向に排出
されてそのままの姿勢で第２図の降Ｈ搬送部りへ送り込
まれる。

そこで、送り込まれたタイヤはリフトアップされてプリ
セット部Ｅへ搬送され、姿勢制御されたロートホイール
」−でリフトダウンさ才してプリセット状態となり１次
の組付工程で上部から押圧されてロードホイールに圧入
される。

なお、タイヤマークが検出不可能であった場合は、一定
時間経過後、操作盤にマーク検出不良の表示を点灯し、
そのタイヤを記憶して組付は作業者の位置で位相を合せ
る作業を行なえるようにサイクルを停止し、上記操作盤
に連動する操作盤面に位相合せ要の表示をフリッカさせ
るようにするとよい。

僧−一米 以−Ｆ二２実施例について説明してきたように、この発
明によるタイヤのマーク位相合せ装置は、タイヤを水平
状態で回転させてＲＦＶマークを検出するようにしたの
で、タイヤ回転時の自重による歪み等の影響をなくすこ
とができ１位相合せ精度が向」ニする。

また、径の異なるタイヤに対してもタイヤセンタがすれ
ることがなく、ＲＦＶマークの検出を確実に行なうこと
ができる。

このように、タイヤのロードホイールに対する位相合せ
の信頼性が向上するため、全自動組付はラインの可動率
を増加させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図（イ）（ロ）は、夫々タイヤのＲＥＶマークの位
置を示す断面図及び部分側面図、 第２図は、この発明によるタイヤのマーク位相合せ装置
を適用したタイヤとロードホイールの自動組付は用プリ
セッタの概略構成を示す説明図、 第３図は、こり発明の−・実施例を示す平面図、第４図
は、第３図の矢示■方向から見た正面図、−第５図は、
第３図の■−Ｖ線に沿うタイヤマーク検出装置及びその
支持機構の断面図、 第６図は、第５図の■−■線に沿う断面図である７１・
・・タイヤ　２・・・ローｌく水イール３．４・・フレ
ーム　５・・・タイヤ支持装置６・・・クランパ兼回転
装置 ７・・・タイヤマーク検出装置の支持機構８・・・タク
トコンにア ９・・・タイヤマーク検出装置 １１・・・エアシリンダ　１２・・・支持板１４・・・
ローラ　２４〜２７・・・クランプ用アーム２８〜３１
・・・ローラ　３５〜３５・・・レバー３８．３９・・
・エアシリンダ　４２・・・モータ５５・・・可動板　
５６・・・エアシリンダ６４・・ホルダ　６７・・・検
出器ユニット６８、　６９．　７２・・・ローラ・ １図 １　昇降Ｉｉｌ送

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １　タイヤを水平状態で回転可能に支持するタイヤ支持
   装置と、該タイヤ支持装置上に支持されたタイヤをクラ
   ンプして回転させるクランパ兼回転装置と、」１記タイ
   ヤのサイド６オール面に付されているマークを該タイヤ
   の回転方向の所定位置で検出して前記クランパ兼回転装
   置によるタイヤの回転を停止させるタイヤマーク検出装
   置とから成るタイヤのマーク位相合せ装置。