-
Im
Kraftfahrzeugbau wird hinsichtlich der Bestuhlung von Kraftfahrzeugen
immer mehr Variabilität hinsichtlich
der möglichen
Sitzpositionen verlangt. Insbesondere in Bussen oder in sogenannten
Vans, Minivans oder Compact Vans wird für die Fondsitze immer öfter eine
möglichst
feinstufige Verstellung der Sitzposition in Längsrichtung zum Fahrzeug gefordert.
Zusätzlich
will man die Sitze möglichst
leicht und bequem ausbauen können,
um Platz für
Ladefläche
zu schaffen. Deshalb wird für
den Fahrzeuginnenboden auch die Tauglichkeit zur Ladefläche verlangt.
Der Fahrzeuginnenboden soll deshalb möglichst frei von Unebenheiten
sein und die fahrzeugseitigen Sitzbefestigungen sollen möglichst
in den Fahrzeugboden eigelassen sein, unter anderem deshalb, damit
sie gegen Beschädigungen
und gegen Verschmutzung durch mögliches
Ladegut geschützt sind.
-
In
einem bekannten Sitzsystem hat man deshalb in der
DE 199 24 579 A1 vorgeschlagen,
in den Fahrzeugboden Schienen einzulassen, in denen ein Schlitten
in Fahrzeuglängsrichtung
verschiebbar ist. Der Schlitten kann mit Bolzen, die in auf die
Bolzenköpfe
angepaßte
Aussparungen entlang der fahrzeugseitigen Schiene eingreifen, in
vielen verschiedenen Positionen entlang des Schienensystems arretiert
werden. Die Aussparungen bilden die Bolzenwiderlager. Der Abstand
der Bolzenwiderlager von einander bestimmt die Abstufung der verschiednen, möglichen
Sitzpositionen und die Anzahl der Bolzenwiderlager im wesentlichen
die Anzahl der verschiedenen möglichen
Sitzpositionen. Der Sitz selbst ist mit einer lösbaren Rastvorrichtung jeweils
mit einem hinteren und einem vorderen Fuß auf einem Schlitten, der
sich in dem Schienensystem befindet, befestigt. Pro Fahrzeugsitz
werden zwei Schienen mit jeweils einem Schlitten für jede der
zwei Längsseiten des
Sitzes benötigt.
-
Dieses
Sitzsystem ermöglicht
eine variable Bestuhlung von Kraftfahrzeugen. Sofern in dem Kraftfahrzeug
für die
Sitze Sicherheitsgurte vorgesehen sind, müssen die Sicherheitsgurte in
die Fahrzeugsitze integriert werden, damit mit der Sitzverstellung
auch die Befestigungspunkte der Sicherheitsgurte mitverschoben werden.
Würden
die Sicherheitsgurte an dem Chassis des Kraftfahrzeuges befestigt,
könnte
bei einem Verschieben der Sitze in dem Schienensystem die Funktionalität der Sicherheitsgurte
nicht mehr in zufriedenstellender Weise aufrechterhalten werden.
-
Das
vorgenannte Sitzsystem erlaubt lediglich den Einsatz passiver Personensicherheitssysteme.
Aktive Sicherheitssysteme, wie z. B. Gurtstraffer oder Airbags benötigen nämlich eine
Energieversorgung und müssen
mit Steuerbefehlen angesteuert werden können. Die große Variabilität der Bestuhlung lässt eine
herkömmliche
Energieversorgung von in den Fahrzeugsitzen integrierten Systemen
mit herkömmlichen
auf Steckkontakten basierenden Verkabelungen der Sitze als zu aufwendig
erscheinen. Insbesondere wenn man die Sitze ausbaut, würden dann
die Kabelanschlüsse
immer noch im Laderaum verbleiben und dort Beschädigungen und Verschmutzungen
ausgesetzt sein.
-
Im
Zusammenhang mit der variablen Bestuhlung von Flugzeugen hat man
in der
US 4,914,539 ein
induktives Energieverteilungssystem vorgeschlagen, mit dem Unterhaltungssysteme
in den Flugzeugsitzen mit Energie versorgt werden können. Die
Energieversorgung der Flugzeugsitze arbeitet damit gewissermaßen drahtlos
und ohne elektrische Steckkontakte zwischen Flugzeugsitz und Flugzeugrumpf
Die Fahrgastsitze werden mit einem Resonanzschwingkreis induktiv
an eine Primärleiterschleife
am Kabinenboden angekoppelt.
-
In
der
US 4,428,078 hat
man im Zusammenhang mit der Gewichtsreduzierung von Flugzeugen vorgeschlagen,
kabelbaumgebundene Energie- und Informationssysteme für Flugzeugsitze
durch ein induktives Energie- und Informationsübertragungssystem zu ersetzen.
Mittels eines Aufnehmerschwingkreises werden die Flugzeugsitze an
einen im Kabinenboden eingelassenen Primärleiterweg gekoppelt. Im Primärleiter
fließt
ein niedrigfrequenter Wechselstrom, dem ein Radiosignal überlagert
ist. Der niedrigfrequente Wechselstrom dient der Energieversorgung
von in den Flugzeugsitzen integrierten Audiogeräten, während das überlagerte Radiosignal der Übertragung
von Radioprogrammen dient.
-
Die
zuvor genannten Fahrgastsitze oder Bestuhlungssysteme dienten hauptsächlich der
Unterhaltung des Fahrgastes und der Verschiebbarkeit der einzelnen
Fahrgastsitze.
-
Aus
der
DE 195 45 220
A1 ist des Weiteren eine Anordnung zum kontaktlosen Übertragen
von Signalen zwischen gegeneinander linear bewegbaren Fahrzeugteilen
bekannt. Diese Anordnung besteht aus mindestens einem Übertrager,
dessen Primär-
und Sekundärwicklung
in getrennten Schalenkernen liegen, von denen einer am feststehenden Fahrzeugteil
und der andere am bewegbaren Fahrzeugteil fixiert sind. Beide Schalenkerne
sind als aneinander entlang gleitende Schienen ausgebildet, welche
solche Profile besitzen, dass sie zusammen einen geschlossenen Kreis
für den
magnetischen Fluss zwischen der Primär- und der Sekundärwicklung
bilden. Die Anordnung dient dabei lediglich der Steuer- und Energiesignalübertragung
zu im Fahrzeugsitz integrierten elektrischen Einrichtungen. Eine weitere
derartige Anordnung zur kontaktlosen Stromversorgung von im Fahrzeugsitz
integrierten elektrischen Einrichtungen ist darüber hinaus aus der
EP 0 827 871 A1 bekannt.
-
Ausgehend
von dem vorbeschriebenen Stand der Technik stellt sich die erfindungsgemäße Aufgabe,
ein Sitzsystem für
Kraftfahrzeuge vorzuschlagen, bei dem die Sitze möglichst
frei verschiebbar und bequem herausnehmbar sind, ohne daß auf aktive
Personenrückhaltesysteme
verzichtet werden muß.
-
Erfindungsgemäß wird diese
Aufgabe gelöst durch
die Merkmale des unabhängigen
Anspruchs. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen enthalten.
-
Die
Lösung
ist ein Fahrzeugsitzsystem, das aus mindestens einem variabel positionierbaren Fahrzeugsitz
besteht, in den mindestens ein aktives Personenrückhaltesystem integriert ist,
dem über
ein kontaktloses induktives Energie- und Informationsübertragungssystem
die für
den Betrieb erforderliche Energie und im Crashfall die zum Auslösen der
Personenrückhaltesysteme
notwendigen Signale zugeführt
werden. Das induktive Energie- und Informationsübertragungssystem ermöglicht der
in jedem Sitz integrierten Elektronik die zum seitenrichtigen Auslösen des
Airbags erforderliche Bestimmung der Einbaulage des Sitzes. Energie
und Signale werden vom Fahrzeugchassis über schienenförmig ausgebildete Primärleiter
auf Induktionsspulen, die an den Sitzfüßen angeordnet sind, übertragen.
Um die Nutzung des Fahrzeugbodens bei herausgenommenen Sitzen nicht
zu beeinträchtigen,
sind die Primärleiterschienen
entweder in die im Fahrzeugboden versenkten mechanischen Befestigungsschienen
integriert oder als Flachleiterschienen in den Bodenbelag eingelassen.
-
Mit
der Erfindung werden hauptsächlich
die folgenden Vorteile erzielt:
Mit der Erfindung wird die
Sicherheit von Personen, die auf herausnehmbaren und variabel einsetzbaren Sitzen
Platz nehmen, verbessert. Es ist nun auch möglich, für herausnehmbare Fahrgastsitze
in Kraftfahrzeugen aktive Personenrückhaltesystem wie Gurtstraffer
oder Airbags einzusetzen. Damit wird auch bei herausnehmbaren Sitzen
der gleiche Sicherheitsstandard erreicht, wie er bisher lediglich
für festeingebaute
Sitze möglich
war. Darüberhinaus weisen
die Fahrzeuge bei ausgebauten Sitzen eine nahezu ebene Ladefläche auf.
-
Das
erfindungsgemäße Sitzsystem
besteht im allgemeinen aus mehreren nebeneinanderliegenden Sitzreihen
mit vielfältigen
Anordnungsmöglichkeiten
von Einzelsitzen und Sitzbänken.
Diese sind mit ihren Füßen oder
Stützen
in im Fahzeugboden versenkten, mechanischen Befestigungsschienen eingerastet.
Jeder Sitz, bzw. jede Sitzbank ist mit einer oder zwei Induktionsspulen
zur Aufnahme von Energie und Informationen aus den Primärleiterschienen
versehen. Die Primärleiterschienen,
die entweder in die Befestigungsschienen integriert sind oder neben
den Befestigungsschienen in den Bodenbelag eingelassen sind, übertragen
neben der Energie und den Steuer- oder Auslösesignalen auch noch Informationen
zur Identifikation der zugeordneten Schienen. Zu diesem Zweck ist
das Primärleitersystem,
je nach der Anzahl der Befestigungsschienen und der Vielfalt der
Einbaumöglichkeiten
von Einzelsitzen oder Sitzbänken,
in mehrere Teilsysteme aufgeteilt. Aus den übertragenen Informationen und
der Zuordnung zu den Induktionsspulen, über die diese Informationen
empfangen werden, kann der in dem Sitz enthaltene Sitzcontroller
sowohl das Schienenpaar, über
dem sich der Sitz befindet, als auch die Einbaurichtung, in Faltrichtung
oder dieser entgegengesetzt, eindeutig erkennen.
-
In
einer Ausführungsform
des Sitzsystems ist das Schienensystem für die Energie- und Informationsübertragung
und das Schienensystem für
die Befestigung der Sitze einheitlich ausgebildet. Der Schlitten,
auf dem die Fahrgastsitze befestigt sind, enthält dann sowohl die mechanischen
Befestigungsmittel als auch den magnetischen Rückschluß für die Energie- und Informationsübertragung.
Die mechanische Gleitschiene in der der Schlitten arretiert wird,
ist dann als U-förmiger
Außenleiter
des Primärleiterwegs
aus einem Aluminiumprofil ausgebildet. Dies hat den Vorteil, daß in den
Boden des Fahrgastraumes nur ein Schienensystem eingelassen werden
muß. Auch
können
mit einem einheitlichen Schienensystem, dessen Abmessungen durch
die mechanischen Befestigungselemente bestimmt ist, die elektrischen
und magnetischen Übertragungsvorrichtungen
relativ großzügig dimensioniert
werden, so daß elektrische
Leistungen übertragen
werden können,
die nicht nur den Betrieb von Personenrückhaltesystemen erlauben, sondern
die auch für
zukünftige
Weiterentwicklungen der ausbaubaren Sitze genügend Spielraum lassen. Zum
Beispiel könnten
in den Sitz auch Sitzheizungen oder elektrische Stellmotoren für die individuelle
Sitzverstellung integriert werden und mit dem induktiven Energieübertragungssystem
betrieben werden. Mit dem einteiligen Schienensystem können mühelos Leistungen
bis in den 100 Watt Bereich übertragen
werden. Bei entsprechender Dimensionierung des einteiligen Schienensystems
können
auch Leistungen bis zu 3 Kilowatt übertragen werden.
-
In
einer anderen Ausführungsform
der Erfindung sind das mechanische Schienensystem zur Befestigung
der Sitze und das induktive Übertragungssystem
voneinander getrennt. Dies erfordert zwar ein zusätzliches
Einarbeiten der getrennten Primärleiter in
den Fahrzeugboden, hat aber Kostenvorteile, wenn lediglich kleine
Leistungen übertragen
werden sollen. Der Primärleiter
kann dann als preiswerter Flachleiter ausgebildet werden. Der Flachleiter
kann gegebenenfalls als laminierter flexibler Folienleiter ausgebildet
sein. Für
einen im Sitz integrierten Controller und zwei Zündpillen für zwei Airbagsysteme und eine
Zündpille
für einen
Gurtstraffer ist eine Leistungsübertragung
von 100 Milliwatt ausreichend. Wenn in dem Sitz noch ein Energiespeicher
vorgesehen ist, kann die erforderliche Leistungsübertragung auch auf 10 Milliwatt
reduziert werden. Die aktiven Sicherheitssysteme könnten dann
erst in Betrieb genommen werden, wenn der Energiespeicher voll aufgeladen
wurde. Dies würde
nach dem Einschalten des Bordnetzes zwar eine gewisse Zeit dauern,
wäre aber
unter Umständen
hinnehmbar, sofern die Aufladedauer des Energiespeichers noch im
Bereich kleiner einer Minute bleibt.
-
In
einer weiteren vorteilhaften Ausführung des Sitzsystems ist in
die Energie- und Informationsübertragung
mit einer Sensoranordnung kombiniert, die es ermöglicht, zu erkennen, mit welcher
Ausrichtung der Sitz auf dem Schienensystem befestigt ist. Der Sitz
kann in Fahrtrichtung und gegen die Fahrtrichtung eingebaut sein.
Die Ausrichtung des Sitzes relativ zur Fahrtrichtung ist bedeutsam
für die
Zündung
der Airbags. Mit der Änderung
der Einbaurichtung des Sitzes relativ zur Fahrtrichtung ändert sich nämlich die
Zuordnung von linker und rechter Sitzseite zu dem Chassisaufbau,
insbesondere zu den Seitenwänden
des Fahrzeuges. Die Zündung
eines Seitenairbags macht nur dann Sinn, wenn der aufgeblasene Luftsack
gegen eine Fläche
abgestüzt
wird. Im Falle von Seitenairbags ist dies eine Seitenwandfläche des
Fahrzeugaufbaus. Eine Erkennung der Sitzausrichtung relativ zur
Fahrtrichtung ist daher bedeutsam, um entscheiden zu können, welcher
der beiden Seitenairbags, die gegebenenfalls in den Fahrzeugsitz
integriert sind, im Falle eines Unfalls gezündet weiden soll. Näm lich stets
derjenige Airbag, der sich auf einer Sitzseite befindet, die einer Fahrzeugwand
zugewandt ist. Ein Seitenairbag in der Fahrzeugmitte soll bei einem
Unfall nicht gezündet
werden.
-
In
einer weiteren vorteilhaften Ausführung ist in den Sitz eine
Sitzbelegungserkennung mit alternativer Gurtschloßabfrage
integriert. Solche Sitzbelegungserkennungssysteme mit alternativer
Gurtschloßabfrage
sind von fest installierten Sitzen bekannt. Sie dienen der Erkennung,
ob der Sitz mit einer Person besetzt ist oder nicht. Ist der Sitz
nicht besetzt, werden die dem nicht besetzten Sitz zugeordneten
Airbagsysteme nicht aktiviert und können bei einem Unfall auch
nicht gezündet
werden. Analog zu der Sitzbelegungskennung dient die Gurtschloßabfrage
der Aktivierung des Gurtstraffers, für den Fall, daß ein Sicherheitsgurt
auch in das Gurtschloß eingerastet
wurde. Ist kein Sicherheitsgurt in das Gurtschloß eingerastet, wird der Gurtstraffer
auch nicht gezündet.
Sitzplatzerkennung und Gurtschloßabfrage waren bisher bei ausbaubaren
Sitzen nicht vorhanden, da man bisher keine zufriedenstellende Energie-
und Informationssysteme für
die Versorgung solcher Erkennungssysteme auf ausbaubaren Sitzen gefunden
hatte. Mit dem hier offenbarten Sitzsystem werden solche Erkennungssysteme
auch für
ausbaubare Sitze möglich.
-
Ausführungsbeispiele
der Erfindung werden im folgenden anhand von Zeichnungen dargestellt und
näher erläutert. Es
zeigen:
-
1 eine
schematische Übersichtsdarstellung
eines erfindungsgemäßen Sitzsystems,
bei dem das Schienensystem für
die Energie- und Informationsübertragung
vom Bordnetz auf die Sitze mit dem Schienensystem für die Befestigung
der Sitze einheitlich ausgebildet ist, und die Sitzposition mit
Hilfe von zwei Induktionsspulen je Sitz und zwei gesondert gespeisten
Primärleitern
ermittelt wird,
-
2 eine
schematische Übersichtsdarstellung
eines erfindungsgemäßen Sitzsystems,
bei dem das Schienensystem für
die Energie- und Informationsübertragung
vom Bordnetz auf die Sitze und das Schienensystem für die Befestigung
der Sitze voneinander getrennt ausgebildet ist,
-
3 a)
eine Detaildarstellung des einheitlichen Schienensystems entsprechend
dem Ausführungsbeispiel
der 1,
b) und c) zwei mögliche Ausführungsformen eines separaten
Schienensystems aus Flachleitern für die Energie und Informationsübertragung
entsprechend dem Ausführungsbeispiel
der 2,
-
4 ein
Blockschaltbild eines geeigneten Energie- und Informationsübertragungssystems,
bei dem Energie und Informationen zur Identifikation der Sitzpositionen
auf zwei unabhängigen
Primärleiterschienen
eingespeist und über
zwei Induktionspulen je Sitz empfangen werden,
-
5 schematisch
eine Aufzählung
verschiedener, möglicher
Sitzanordnungen, deren Einbaulage mit dem Energie- und Informationsübertragungssystem
der 4 festgestellt werden kann,
-
6 ein
in der Vielfalt der Sitzpositionen etwas eingeschränktes System,
das mit lediglich einem Primärleitersystem
auskommt.
-
7 schematisch
eine Aufzählung
verschiedener, möglicher
Sitzanordnungen bei einem System, das zur Bestimmung der Sitzposition
Sensoren verwendet,
-
8 schematisch
ein Sitzsystem, bei dem die Sensoren zur Bestimmung der Sitzposition
als induktive Sensoren ausgebildet sind und in den Übertragerkopf
des Energie- und Informationsübertragungssystem
integriert sind,
-
9 Auswerteschaltungen für die induktiven
Sensoren des Sitzsystems nach 8,
-
10 ein
Blockschaltbild eines Energie- und Informationsübertragungssystems mit einem
Primärleitersystem
und einer Aufnehmerspule je Sitz sowie einer Richtungssensorik zur
Bestimmung der Sitzausrichtung.
-
In
1 ist
in stark vereinfachter schematischer Darstellung der aufgeschnittene
Fond eines Kraftfahrzeuges
1, insbesondere eines Busses,
eines Vans, eines Compact Vans oder eines Mini Vans dargestellt.
Im Fond sind ausbaubare und verschiebbare Sitze
2 in einen
Schienensystem
3 befestigt und arretiert. Das Schienensystem
3 ist
in den Fahrzeugboden eingelassen. Das mechanische Schienensystem
zu Befestigung der Sitze ist beispielhaft in der
DE 199 24 579 A1 offenbart
worden. Der Inhalt der
DE 199
24 579 A1 wird deshalb ausdrücklich in die hier beschriebene
Erfindung mit einbezogen. Das mechanische Schienensystem wird ergänzt durch
ein induktives Energie- und Informationsübertragungssystem. Das induktive
Informationsübertragungssystem
besteht aus je einem Primärleiter
4.1,
4.2 einem
sekundären
Aufnehmerschwingkreis
5 und zugehöriger primärseitiger Speiseelektronik
6 und
sekundärseitiger Sitzelektronik
7.
Je einem mechanischen Schienensystem
3 für die Befestigung
der Fahrzeugsitze ist ein Primärleiter
4.1,
4.2 zugeordnet.
In dem Ausführungsbeispiel
der
1 sind die Primärleiter in die beiden Schienen
des mechanischen Schienensystems integriert. Ein Detaildarstellung
dieser Ausführungsform
findet sich weiter unten im Zusammenhang mit der Beschreibung von
3a.
-
Eine
schematische Zuordnung der Primärleiter
zu den vier Befestigungsschienen und eine Aufzählung aller möglichen
Positionen von Einzelsitzen und Sitzbänken zeigt 5.
Ein Blockschaltbild der primärseitigen
Speiseelektronik 6, welche die Energie und die Informationen über zwei
getrennte Kanäle in
die beiden Pimärleiter 4.1, 4.2 einspeist
und über zwei
Induktionsspulen 25R, 25L der ebenfalls im selben
Blockschaltbild gezeigten Sitzelektronik 7 zuführt, ist
in 4 dargestellt.
-
In
dem Beispiel nach 1 sind pro Fahrzeugsitz zwei
Induktionspulen 25R, 25L vorhanden. Die Bezeichnungen
R und L sind den Sitzseiten fest zugeordnet und kennzeichenen die
linke bzw. rechte Sitzseite, wenn die Bilckrichtung vom Sitz aus
mit der Vorwärtsfahrtrichtung übereinstimmt.
Von den in der Querschnittsdarstellung sichtbaren vier Primärleitern sind
die beiden außenliegenden,
d. h. die der Fahrzeugaußenwand
zugewandten, Leiter mit 4.1 und die beiden innenliegenden
Leiter mit 4.2 bezeichnet. Wie 5 zeigt,
sind die beiden mit 4.1 und die beiden mit 4.2 bezeichneten
Primärleiterschleifen
an den selben Controller der Speiseelektronik 6 gekoppelt und
können
daher dieselben Informationen führen. Die
Unterscheidung von außenliegenden
und innenliegenden Schienen ist für die Airbagauslösung vorteilhaft,
weil im Crashfall unabhänging
von der Einbaurichtung eines Sitzes nur der zur Fahrzeugaußenwand
liegende Airbag ausgelöst
wird. Die Speiseelektronik 6 belegt zumindestens eine der
beiden Primärleiterschleifen 4.1 oder 4.2 mit
einem diesen Primärleiter
zugeordneten Kennsignal Ia. Der Controller der Sitzelektronik 7 bekommt
damit unabhängig von
der Einbaurichtung des Sitzes die Information, um die den Fahrzeugaußenseiten
zugewandten Airbags auslösebereit
zuhalten und im Crashfall auszulösen.
Jeder Sitzcontrolller löst
den Airbag stets auf der Seite aus, von der aus ihm die Außensschiene
signalisiert wurde. Wie aus 5 hervorgeht,
lassen sich mit der erfindungsgemäßen Anordnung bei allen möglichen
Kombinationen von Einzelsitzen und Sitzbänken und beiden zur Fahrtrichtung
möglichen
Einbaurichtungen stets die zur Fahrzeugaußenwand liegenden Airbags auslösen.
-
Auch
bei Sitzsystemen mit mehr als vier parallelen Befestigungsschienen,
in welche Sitze und Sitzbänke
einrasten können,
ist die Bestimmung des Schienenpaares in die ein Sitz eingerastet
ist und seine Ausrichtung zur Fahrtrichtung von dem jeweiligen Sitz
aus möglich,
wenn entsprechend weitere Primärleiter
durch eine den Befestigungsschienen zugeordnetes Kennsignal gekennzeichnet
werden.
-
Bei
einem Verzicht auf bestimmte Sitzpositionen ist es auch möglich, die
Anzahl der Primärleiter erheblich
zu reduzieren. Verhindert man beispielsweise bei dem Sitzsystem
nach 1 und 5 das Einsetzen von Einzelsitzen
in die beiden mittleren Schienen dadurch, daß deren Abstand von dem Abstand
der äußeren Schienen
abweichend bemessen ist, so umfaßt die Variabilität des Sitzsystems
noch immer die in 6 dargestellten Varianten der
Positionen von Sitzen und Sitzbänken
mit unterschiedlicher Ausrichtung zur Fahrtrichtung. Bei diesem
System sind nur die außenliegenden
Befestigungsschienen mit Primärleiter
ausgerüstet.
Im Crashfall löst
der Controller jedes Sitzes oder jeder Sitzbank den Airbag auf der
Sitzseite aus, auf der die Induktionsspule die Energie aus dem Primärleiter
aufnimmt. Im Falle der in 5 unten
und 6 unten dargestellten über die gesamte Fahrzeugbreite
durchgehenden Sitzbänke
ist eine einzige, außenliegende Übertragerspule
für die
Auslösung
der Airbags auf beiden Seiten ausreichend, wenn den Außenleitern
ein gemeinsamer Primärleiter
zugeordnet ist.
-
Für die Erkennung
der Einbaulage der Fahrzeugsitze, ob sie in Vorwärtsrichtung oder in Rückwärtsrichtung
eingebaut sind, können
in einer alternativen Ausführung
der Erfindung auch Sensoranordnungen vorgesehen sein, die vom Energieversorgungssystem
getrennt sind. Beispielsweise können die
Primärleiter
oder die mechanischen Befestigungsschienen mit einer magnetischen
Codierung versehen sein, die vom Sitz aus mit Hallsensoren oder
Feldplatten gelesen wird. Magnetische Codierungen können sehr
umfangreiche Informationsinhalte haben, so daß mit solchen Codierungen auch
eine eindeutige Erfassung der Einbaulage der Sitze sowohl hinsichtlich
Ausrichtung zur Fahrtrichtung als auch hinsichtlich Positionserkennung,
in welchen Befestigungsschienen der Sitz eingebaut ist, möglich sind.
-
Eine
weitere Möglichkeit
zum Erreichen der Airbagauslösung
auf den den Fahrzeugaußenseiten zugewandten
Sitzseiten besteht, wie 7 zeigt, in der Verwendung von
Sensoren S1, S2, die auf beiden Sitzseiten angeordnet sind und mit
Hilfe von elektrischen, magnetischen oder elektromagnetischen Hochfrequenzfeldern
oder mit Hilfe von Ultraschall eine benachbarte Fahrzeugaußenwand
erkennen.
-
Bei
der Verwendung einer derartigen Sensoranordnung kann gegebenenfalls
auf einen zweiten Aufnehmerschwingkreis am Sitz verzichtet werden. Dafür müssen, um
die Energie- und Informationsübertragung
in allen möglichen
Positionen und in beiden Ausrichtungen der Sitze und Sitzbänke auf
diese sicherstellen zu können,
alle Befestigungsschienen mit Primärleiterschienen ausgerüstet sein.
-
Es
genügt
jedoch, wie aus 7 hervorgeht, nur einen einzigen
Primärleiter 4 allen
Befestigungsschienen zuzuordnen, so daß, ebenso wie bei der Anordnung
nach 6, eine einfachere in 9 dargestellte
Speiseelektronik mit nur einem Primarleiterausgang erforderlich
ist.
-
Von
dem sekundärseitigen
Controller, der in den Sitz integriert ist, werden mittels Steuerleitungen 10 die
beiden Seitenairbags 8, 9 in den Seitenlehnen des
Sitzes und der Gurtstraffer 11 angesteuert. Sowohl der
Gurtstraffer als auch die beiden Seitenairbags werden je nach den
zuvor beschriebenen Auswahlregeln bei Bedarf gezündet. Genau genommen werden
sogenannte Zündpillen 12 gezündet, die
eine kleine Sprengladung zur Explosion bringen. Im Fall des Gurtstraffers
erfolgt noch eine Abfrage, ob im Gurtschloß 13 auch ein Sicherheitsgurt
eingeführt
ist. Wenn ja, wird der Gurtstraffer gezündet. Das Zündsignal selbst wird primärseitig
von einen sogenannten CRASH Sensor geliefert und zunächst an
die primärseitige
Leistungs- und Steuerungselektronik 6 übertragen. Über die induktive Energie-
und Informationskopplung zwischen Primärleiter und sekundärseitigem
Aufnehmerschwingkreis wird von der primärseitigen Leistungs- und Steuerelektronik
sowohl die Energie für
die Zündung
der angeschlossenen Airbags und Gurtstraffer geliefert als auch
das Steuersignal zur Zündung
der Systeme auf die sekundärseitige Steuerelektronik 7 übertragen.
-
In
2 ist
ein alternatives Ausführungsbeispiel
der Erfindung gezeigt. Das Ausführugsbeispiel der
2 unterscheidet
sich von dem zuvor beschriebenen Sitzsystem durch die getrennte
Anordnung von Primärleiter
4c und
mechanischem Schienensystem
3 zur Befestigung der Sitze.
Demzufolge können
auch die beiden sekundärseitige
Aufnehmerschwingkreise des Energie- und Informationssystem an jeder
Seite des Sitzes nicht mehr in einen Sitzfuß integriert werden, sondern
müssen
jeweils an jeder Seite des Sitzes mit einer am Sitz befestigten
Halterung
14 angebracht werden. Die Halterung ist dabei so
auszulegen, daß je
nach Einbaulage der Sitze entweder der linke oder der rechte Aufnehmerschwingkreis über der
Primärleiterschiene
4b zu
liegen kommt. Die übrigen
Elemente des Sitzsystem und das Erkennungssystem zur Einbaulage
der Sitze und die Kennung für
die Primärleiterschienen
bleiben identisch mit dem Ausführungsbeispiel
wie im Zusammenhang mit
1 beschrieben. Eine Detaildarstellung
der möglichen
getrennten Primärleiter
4c findet
sich in den
3b und
3c.
Das Ausführungsbeispiel
der
2 hat zwar den Nachteil, daß im Kabinenboden des Fahrzeuges
eine weiteres Schienensystem, nämlich
die Primärleiter,
verlegt werden muß und
daß an
den Fahrgastsitzen eine zusätzliche
Halterung
14 zur Aufnahme des sekundärseitigen Aufnehmerschwingkreises
notwendig wird, hat aber den Vorteil, daß mit einer getrennten Ausführung der
Schienensysteme bereits bestehende rein mechanische Sitzsysteme,
wie sie aus der
DE 199
24 579 A1 bereits bekannt sind, um die induktive Energie-
und Informationsübertragung
nachgerüstet werden
können.
Ein weiterer Vorteil besteht in der preiswerteren Ausgestaltung
der Erfindung, wenn für die
Primärleiter
4c preiswerte
Flachleiter, möglichst flexible
Folienkabel verwendet werden. Solche einfachen Folienleiterkabel
sind brauchbar, wenn lediglich Leistungen bis zu 100 Milliwatt übertragen
werden sollen. Für
den Betrieb eines sekundärseitigen
Controllers und für
die Zündung
der Zündpillen
eines Seitenairbags und eines Gurtstraffers ist diese Leistung ausreichend,
zumal wie im Zusammenhang mit der
4 noch erläutert wird,
sekundärseitig
ein Energiespeicher vorgesehen sein kann, so daß keine Dauerleistung von 100
Milliwatt übertragen
werden muß,
sondern eine Leistungsübertragung
von 10 Milliwatt als ausreichend angesehen wird, um den Energiespeicher über einen
gewissen Zeitraum auf die im Crashfall benötigte Energiemenge zu laden.
-
Grundsätzlich lassen
sich mit diesen flachen, neben den Befestigungsschienen im Bodenbelag
liegenden Primärleitern
alle Topologien der Sitzanordnung nach den 5–7 und
die zugehörigen Verfahren
zur Bestimmung der Positionen und der Ausrichtung zur Fahrtrichtung
von Sitzen und Sitzbänken
realisieren.
-
In
3 sind
in drei Teildarstellungen a), b) und c) verschiedene Schienensysteme
dargestellt, die für
das erfindungsgemäße Sitzsystem
geeignet sind. Teildarstellung a) zeigt ein integriertes Schienensystem,
bei dem die Primärleiter
des Energie- und Informationssystems in das mechanische Schienensystem
zur Sitzbefestigung aus der
DE 199 24 579 A1 integriert ist. In den Kabinenboden
15 des Kraftfahrzeugs
ist eine U-förmige
Aluminium-Profilschiene
4 eingelassen. Das U-Profil endet
oberhalb des Fahrzeugbodens in einer überhängenden dachförmigen Abdeckung
16,
die in Längsrichtung
der Profilschiene in der Mitte einen Führungsschlitz enthält, in den
die Sitzuntergestelle bei der Befestigung des Sitzes eingreifen
können.
Zusammen mit der dachförmigen
Abdeckung bildet das U-Profil der Aluminiumschiene einen kastenförmigen Kanal.
In dem Kanal läuft
ein Schlitten
18, auf dem der Sitz, wie in der
DE 199 24 579 A1 offenbart,
befestigt wird. Um den Schlitten arretieren zu können, sind auf dem Schlitten
durch Federkraft gespannte Haltebolzen
19 eingearbeitet.
Die Haltebolzen rasten zur Arretierung des Schlittens in kreisförmige Erweiterungen
des Führungsschlitzes
17 ein.
Soll der Schlitten bzw. der Sitz verschoben werden, werden die Haltebolzen
heruntergedrückt
und damit die Arretierung gelöst.
Die erfindungsgemäße Erweiterung
dieses aus sich bekannten Systems erfolgt nun mit der Ausbildung
der U-förmigen
Aluminium Profilschiene zu einer E-förmigen
Primärleiterschiene.
Hierzu wird das U-Profil durch einen mittigen Steg
20 auf
dem Joch des U-Profils innerhalb und entlang der Schiene ergänzt. Der
Steg besteht in seiner unteren Hälfte,
mit der er mit dem U-förmigen
Aluminiumprofil verbunden ist, zunächst aus einem elektrisch isolierenden
Distanzstück
21.
Auf dem Distanzstück
trägt der
Steg den Mittenleiter bzw. die Hinleitung
22 als ersten
Teil des Primärleiters
des Energie- und Informationssystems. Die Rückleitung des Primärleiters
wird durch das Aluminiumprofil des mechanischen Schienensystem gebildet,
was in der
3a zeichnerisch durch die Strompfade
23 in
den Schenkeln des U-Profils dargestellt ist.
-
Innerhalb
des Aluminium-U-Profils sind an der Stirnseite des Schlittens 18 zwei
U-förmige
Joche 24a, 24b aus weichmagnetischem Ferrit befestigt. Sie
bilden mit dem Primärleiter 22 und
der Induktionsspule 25 den Übertrager für die Energie- und Informatonsübertragung
auf den Sitz. Die Joche rühren den
magnetischen Fluß um
den Primärleiter 22 und durch
die sekundärseitige
Aufnehmerspule 25. Die Aufnehmerspule ist mechanisch mit
dem Sitz verbunden, und wird, wenn dieser auf dem Schlitten arretiert ist,
in der Mitte des Schlitzes zwischen beiden Jochen gehalten. Um ein
gute magnetische Kopplung von Primärleiter und Induktionsspule
zu erreichen, hat diese ebenfalls einen weichmagnetischen Ferritkern 26.
-
Stirnseitig
hinter dem Übertrager,
in einer Aussparung des Schlittens 18, ist ein induktiver
Sensor 46 dargestellt, der beispielsweise für ein Übertragungssystem
nach 7 zur Bestimmung der Sitzausrichtung verwendet
wird.
-
An
Hand der 8a, 8b und 9a sowie der 8c, 8d und 9b werden
zwei Aüsführungsbeispiele
für eine
derartige induktive Richtungssensorik, die in die Übertrageranordnung
eines Schienensystems nach 3a integriert
ist, erläutert.
In beiden Beispielen wird ein kleiner Teil des magnetischen Flusses
des Energieübertragers über den aus
einer kleinen Spule mit Ferritkern bestehenden Sensor 46 geleitet,
der gemeinsam mit der Aufnehmerspule 25 an dem Sitz befestigt
ist. In den beiden Ausrichtungen des Sitzes, Vorwärts bzw.
Rückwärts, liegt
der Sensor in magnetischen Kreisen mit konstruktionsbedingten unterschiedlichen
magnetischen Widerständen,
so daß unterschiedliche,
den Ausrichtungen des Sitzes entsprechende Spannungen in der Sensorspule
induziert werden.
-
In 8 sind
in der Draufsicht zwei Schienenpaare und zwei Sitze je Schienenpaar
mit unterschiedlicher Ausrichtung zur Fahrtrichtung dargestellt.
Von den nach 3a ausgebildeten Schienen sind
nur die Abdeckungen 16 der Schlitten zu sehen. Zwischen
die gestrichelt angedeuteten Schienen sind schematisch die unter
den Sitzflächen
und unter den Abdeckungen 16 liegenden Joche 24a, 24b und die
dazwischen liegenden Aufnehmerspulen 25 mit Ferritkern 26 der Übertrageranordnung
eingezeichnet.
-
In
die 4 8a bis 8d ist
eine Bezugsline B als Strichpunktlinie eingetragen. Da die an dem Schlitten
befestigten Joche 24a, 24b in Vorwärwärtsrichtung
und Rückwärtsrichtung
unterschiedlich weit über
die Bezugslinie hinausragen, liegt der Sensor 46 bei der
Sitzausrichtung nach 8a zwischen den Jochen
und bei der Sitzausrichtung nach 8b außerhalb
der Joche. In beiden Lagen enstehen in den Sensorspule unterschiedlich
hohe Spannungen. Sie werden in der Auswerteschaltung nach 9a durch den
Gleichrichter G gleichgerichtet und den Kondensator CG geglättet. Ein
Komparator K1 vergleicht die an dem Glättungskondensator und dem Belastungwiderstand
RB auftrende Spannung USC mit
einer Referenzspannung UREF und gibt ein
logisches Signal VR aus, das die jeweilige Einbaurichtung des Sitzes
anzeigt.
-
Von
der Richtungssensorik nach 8c und d
wird wegen des angewandten Differenzprinzips zweier Sensoren 46.1, 46.2 eine
höhere
Empfindlichkeit und eine kleinere Bauform erwartet. Die Joche 24a und 24b haben
hier an ihren Enden unterschiedlich geformte Aussparungen, in denen unterschiedlich
starke Magnetfelder herrschen, und die Sensoren 46.1 und 46.2 sind
in unterschiedlichen Abständen
A1 < A2 von der
Bezugslinie B angeordnet. Bei rückwärts gerichtetem
Sitz liegt daher der Sensor 46.1 in dem größern und
der Sensor 46.2 in dem kleineren Luftspalt, in der vorwärtsgerichteten
Einbaulage ist dies umgekehrt. Die Ausgangsspannungen der beiden
Sensoren werden von den Gleichrichtern G1 und
G2 der in 9b dargestellten
Auswerteschaltung gleichgerichtet und die Gleichspannungen UG1 und UG2 gegeneinander
geschaltet und mit Hilfe des Kondensators CG geglättet. Der
Komparator K2 bildet aus dem Vorzeichen der Differenzspannung UG2-UG1 das Signal VR zur Anzeige der Sitzausrichtung.
-
In 3b) ist die einfachste Ausführung eines
Primärleiters 4c gezeigt,
wie er im Zusammenhang mit dem in 2 beschriebenen
Ausführungsbeispiel
eingesetzt wird. Neben dem mechanischen Schienensystem zur Sitzbefestigung
wird unterhalb des Kabinenteppichbodens 15 eine Flachleiteranordnung
aus zwei Folienleitern, einem Hinleiter 22b, einem Rückleiter 23b und
einem magnetischen Rückschluß 24bb verlegt.
Oberhalb des Teppichbodens wird das Magnetfeld des Primärleiters 4c mit
der Induktionsspule 25b des sekundärseitigen Aufnehmerschwingkreises 5b abgegriffen.
Zur Verbesserung des Übertragungsverhältnisses
ist auch die Sekundärseite
mit einem magnetischen Rückschluß 26b ausgebildet.
-
In 3c) ist gegenüber dem Ausführungsbeispiel
der 3b) ein etwas aufwendigerer Primärleiter 4c gezeigt,
der hinsichtlich unerwünschter
magnetischer Streufelder Vorteile gegenüber einer Zweileiteranordnung
der Teilfigur b) hat. Bei der Dreileiteranordnung aus einem Mittenleiter 22c in
dem der Gesamtstrom fließt
und zwei Außenrückleitern,
in denen in guter Näherung
jeweils der halbe Gesamtstrom fließt, sind die magnetischen Streufelder
in die Umgebung der Leiteranordnung kleiner. Die Induktionsspule 25c ist
bei einer Dreileiteranordnung sinnvollerweise als sogenannter Doppelschleifenübertrager 5c ausgebildet.
Auch der Doppelschleifenübertrager
hat eine sekundärseitige
magnetische Rückführung 26c zur
Verbesserung der Leistungsübertragung.
Ein primärseitiger
Rückschluß 24cc verbessert das Übertragungsverhalten
der Anordnung.
-
Ein
primärseitiger
Rückschluß erlaubt
es auch mit den im Verhältnis
zu dem Ausführungsbeispiel
der 3a) einfacheren Primärleiterausführungen
Leistungen im Bereich von 10 Watt bis 100 Watt zu übertragen.
Sofern die Flachleiterausführungen der
Ausführungsbeispiele
der 3b und 3c als
Folienleiter ausgebildet sind, wird der magnetische Rückschluß zweckmäßigerweise
durch ein Kunststofflaminat gebildet, in dessen Kunststoffmasse weichmagnetische
oder ferritische Pulverwerkstoffe eingelassen sind.
-
4 zeigt
das Blockschaltbild eines Energie- und Informationsübertragungssystems,
das die stecckontakfreie Energie- und Informationsübertragung
zu den Rückhaltesystemen
auf den Sitzen und Sitzbänken
eines Vans oder Kleinbusses sowie die Identifikation und im Crashfall
die Auslösung
der zur Fahrzeugaußenwand
gerichteten Airbags beispielweise bei allen in
5 dargestellten
Anordnungen und Ausrichtungen der Sitze und Sitzbänke ermöglicht.
Das Gesamtsystem besteht aus einer chassiseitigen Speiseelektronik
6 zum
Einspeisen von Energie und Informationen in zwei Primärleiterschleifen
4.1 und
4.2,
eben diesen Primärleiterschleifen
und mehreren der Anzahl der Sitze und Sitzbänke entsprechenden Einheiten
einer Sitzelektronik
7 mit je 2 Aufnehmerspulen
25R und
25L.
Die Energieübertragung
erfolgt bei Mittelfrequenz von beispielsweise 100 kHz nach einem
in der
DE 4446779 C2 beschriebenen
Verfahren.
-
In
der an das Bordnetz angeschlossenen Speiseelektronik 6 erzeugen
ein oder zwei Wechselrichter Mittelfrequenzstrom, der über Trenn-
und Überlagerungsfilter
in die Primärleiter 4.1, 4.2 eingeprägt wird.
Ist nur ein Wechselrichter vorgesehen, dann erfolgt die Verzweigung
unmittelbar vor den Trenn- und Überlagerungsfiltern.
-
Diese
Trenn- und Überlagerungsfilter überlagern
dem 100-kHz-Strom den in der Frequenz mindestens 10mal höheren, in
der Amplitude wesentlich kleineren Signalstrom in der Energieflußrichtung
zu den Sitzen und trennen von den Sitzen zurückübertragene Signaleströme von dem
100 kHz Energiestrom. Diese in beiden Richtungen übertragenen
Signale aktivieren und überwachen
die Rückhaltesysteme
und lösen
diese im Crashfall aus. Die Signalübertragung erfolgt beispielsweise
frequenzmoduliert bei einer Mittenfrequenz im MHz-Bereich. Zu diesem Zweck
sind zwischen dem Cont roller und den Filter je eine Sende- und Empfangsschaltung
mit Modulator und Demodulator vorgesehen, wobei in den Sendeschaltungen
einen Frequenzgenerator die Mittenfrequenz erzeugt. Die im allgemeinen über einen
Datenbus des Fahrzeuges übertragenen
bitseriellen Signale werden in dem Controller des Speisesystems 6 in Steuersignale
des Modulators der Sendeschaltung umgewandelt. Von dem Sitzen kommende
Signalströme
werden in digitale Signale demoduliert und von dem Controller als
bitserielle Informationen dem Datenbus zugeführt.
-
Bedeutsam
für die
Erfindung ist, daß der Controller
der Speiseelektronik 6 oder die Wechselrichter zusätzliche
Informationen den Primärleitern 4.1, 4.2 zuführen, die
von der Sitzelektronik 7 empfangen werden und an denen
der Controller der Sitzelektronik 7 das Schienenpaar, in
das der Sitz eingesetzt ist und die Ausrichtung des Sitzes zur Fahrtrichtung
erkennen kann.
-
Sollen
beisspielsweise bei der variablen Anordnung von Sitzen und Sitzbänken nach 5 im Crashfall
nur die Airbags an den Sitzseiten ausgelöst werden, die den Fahrzeugaußenseiten
zugewandt sind, so genügt
es, wenn der Controller der Speiseelektronik 6 lediglich
auf die Primärleiterschiene 4.1, die
in 5 an der Fahrzeugaußenseite verläuft, ein Kennsignal Ia überträgt.
-
Ein
weitere Möglichkeit,
zwei nebeneinanderliegende Schienen bei beiden Sitzausrichtungen zu
unterscheiden, ist die Speisung der Primärleiter über zwei Wechselrichter mit
Strömen,
die eine Phasenverschiebung von beispiesweise 90° aufweisen. Zur Einhaltung dieser
Phasenverschiebung ist, wie die gestrichelte Verbindung in 4 andeutet,
eine Kopplung beider Wechselrichter erforderlich. Dem Controller
der Sitzelektronik 7 ist dabei bekannt, daß der Mittelfrequenzstrom
auf der Schiene 4.1 dem Mittelfrequenzstrom auf der Schiene 4.2 um
beispielsweise 90° vorauseilt.
Der Sitzcontroller erfaßt
die über
die Aufhehmerspulen 25R und 25L übertragenen
Ströme über Sensoren
oder Stromwandler 44. Eilt der von der Aufnehmerspule 25R kommende Strom
dem von der Spule 25L kommende Strom ebenfalls um 90° voraus,
so ist der Sitz in der in den 4 und 5 dargestellten
Vorwärtsrichtung
eingesetzt. Eilt dagegen das von der Aufnehmerspule 25L kommende
Stromsignal dem Stromsignal von 25R um 90° voraus,
dann ist der Sitz rückwärtsgerichtet.
-
Auf
der Sekundärseite
bzw. den Sitzen bilden die Induktions- oder Aufnehmerspulen
25R,
25L mit
Kondensatoren
43 Resonanzkreise
5, auch als Aufnehmerschwingkreise
bezeichnet. Die Kondensatoren und Resonanzkreise haben, wie beispielsweise die
DE 4446779 C2 zeigt,
für die
Energieübertragung über Luftspalte
große
Bedeutung. Der Kondensator kompensiert den wegen des unvermeidbaren Luftspaltes
zwischen Primärleiter
und Aufnehmerspule großen
Magnetisierungsstrom dieser Übertrageranordnung.
Dadurch wird unter Berücksichtigung der
Windungszahl der Aufnehmerspule der maximal mögliche Strom dem Gleichrichter
auf dem Sekundärsystem
7 zugeführt und
eine nahezu reine Wirkbelastung der Primärleiterschiene durch das Sekundärsystem
erreicht. Da der Kondensator eine sehr niedrige Reaktanz, d. h.
nahezu einen Kurzschluß für den überlagerten
hochfrequenten Signalstrom darstellt, wird der Signalstrom zwischen
Aufnehmerspule
25R,
25L und Kondensator
43 durch
einen Stromwandler
44 erfaßt.
-
Der
Aufnehmerschwingkreis ist zweimal vorhanden, einmal für die linke
Sitzhälfte
und einmal für die
rechte Sitzhälfte.
Die von den Aufnehmerschwingkreisen aufgenommene Wechselspannung wird
in einem sekundärseitigen
Gleichrichter wieder in eine Gleichspannung umgewandelt. Mit dieser Gleichspannung
werden die aktiven Elemente auf dem Sitz mit der notwendigen Betriebsspannung
versorgt. Außerdem
wird mit dieser Gleichspannung die Zündenergie für die im Sitz integrierten
Airbagsysteme und Gurtstraffer zur Verfügung gestellt. Diese Zündenergie
kann entweder direkt von dem Gleichrichter abgegriffen werden oder
in einer alternativen Ausführung
kann zwischen Gleichrichter und Airbagsystemen sowie Gurtstraffer
ein Energiespeicher zwischengeschaltet sein. Der Energiespeicher
kann im einfachsten Fall ein geeignet dimensionierter Kondensator
oder besser ein Akkumulator sein.
-
Mit
Hilfe der Stromwandler 44 wird aus den Aufnehmerschwingkreisen
das aufmodulierte Informationssignal erfaßt und mit einem Trenn-/Überlagerungsfilter
von der Energieträgerfrequenz
getrennt. Anschließend
wird das modulierte Informationssignal in einem zweikanaligen Modulator/Demodulator
demoduliert und in den Controller der sekundärseitigen Sitzelektronik 7 eingespeist.
Weitere Abfrageeingänge
des sekundärseitigen
Controllers sind mit Sensoren für
die Sitzbelegungserkennung und für
die Gurtschlossabfrage verbunden. Mit der Abfrage, welcher Schwingkreis 5 an
welchen Primärleiter
angekoppelt ist, wird mit einem programmtechnisch realisierten Abfrage-
und Entscheidungalgorithmus im sekundärseitigen Controller der Sitzelektronik 7 entschieden, welche
Airbagsysteme zu aktivieren sind.
-
Bei
dem vereinfachten System nach 7 mit lediglich
einem Primärleiter 4,
das Sensoren für die
Erkennung der Ausrichtung der Sitze verwendet, kann eine vereinfachte
Speiseelektronik 6' für die Speisung
des Primärleiters
verwendet werden. Ebenso empfängt
fingt die Sitzelektronik 7' nur
Energie und Informationen von einer einzigen Aufnehmerspule 25.
Die im Ausführungsbeispiel
der 4 noch doppelt ausgelegten Systeme zur Leistungsübertragung
und zur Signalübertragung
können
deshalb im Ausführungsbeispiel
der 7 auf der sekundärseitigen Sitzelektronik 7' ebenfall in
einfacher Ausführung
ausgebildet werden. Allerdings erhält der Controller der Sitzelektronik 7' noch zusätzliche
Signale einer Richtungssensorik, welche die Ausrichtung der Sitze
ermittellt. Die Richtungssenorik kann beispeisweise aus Sensoren
nach 8 und Auswerteschaltungen nach 9 bestehen. 10 zeigt
ein Blockschaltbild eines Energie- und Informationsübertragungssystems,
das für
das Ausführungsbeispiel
der 7 geeignet ist.
-
Zusammenfassend
läßt sich
festhalten, daß mit
dem induktiven Energie- und Informationsübertragungssystem neben der
Energieversorgung auch der Datenaustausch zwischen der primärseitigen
und sekundärseitigen
Steuerungselektronik bewerkstelligt wird. Insbesondere werden die
Steuerungsbefehle zur Aktivierung und zur Zündung der aktiven Personenrückhaltesystem
in den Sitzen mit dem induktiven Energie- und Informationssystem übertragen.