DE602004001122T2

DE602004001122T2 - Bordseitiger Signalgeber zur Durchführung schlüssellosen Zuganges

Info

Publication number: DE602004001122T2
Application number: DE602004001122T
Authority: DE
Inventors: Jochen Suck; Alexander Ioffe
Original assignee: Delphi Technologies Inc
Current assignee: Delphi Technologies Inc
Priority date: 2003-11-03
Filing date: 2004-07-05
Publication date: 2007-01-04
Anticipated expiration: 2024-07-06
Also published as: EP1548871A1; EP1548871B1; ATE329379T1; DE602004011449T2; ATE385053T1; DE602004011449D1; EP1533865B1; GB0325577D0; EP1533865A1; DE602004001122D1

Description

Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft einen bordseitigen Signalgeber für ein Kraftfahrzeug, der mit einem tragbaren Empfänger kommunizieren kann, um ein schlüsselloses Zugangs- und/oder Zündverfahren zu verwirklichen.
Hintergrund der Erfindung
Eine typische Anordnung für ein schlüsselloses Fahrzeugsystem besteht in der Verwendung einer gegenseitigen Funkverbindung zwischen dem Fahrzeug und einem elektronischen Schlüssel. Aus Sicherheitsgründen muss die Position des elektronischen Schlüssels während der Kommunikationsverbindung überwacht werden. Zur Detektion der Position des elektronischen Schlüssels bezüglich des Fahrzeugs, d.h. einer Innen-/Außen-Detektion und einer Bereichsdetektion Außen, haben Systeme des Standes der Technik einen erwiesenen Vorteil, wenn eine niederfrequente Verbindung (beispielsweise 20 kHz, 125 kHz, 13,56 MHz) verwendet wird. Für die Kommunikation und den Datenaustausch zwischen dem Fahrzeug und dem elektronischen Schlüssel ist eine höhere Frequenz empfehlenswert (beispielsweise 315 MHz, 433 MHz, 868 MHz, 2,45 GHz), um von einer höheren Datenrate zu profitieren und Kommunikationszeit zu sparen und damit die Lebensdauer der Batterie zu vergrößern.
Für den Uplink (vom Fahrzeug zum elektronischen Schlüssel) werden beim System gemäß Stand der Technik Spulenantennen mit Ferritkern verwendet, die in den Türgriffen oder innerhalb der Türen angeordnet sind. Jede Antenne muss abgestimmt und separat mit der Zentraleinheit verbunden werden. Dies ist arbeitsintensiv und kostenträchtig, denn ein vollständig geschütztes schlüsselloses System würde bis zu zehn Ferritantennen benötigen.
FR2839785 beschreibt ein Fahrzeug, welches einen bordseitigen Signalgeber umfasst, der mit einem tragbaren Empfänger kommunizieren kann, um ein schlüsselloses Zugangs- und/oder ein schlüsselloses Zündverfahren zu verwirklichen. 1 zeigt das Signalübertragungssystem 50 des Fahrzeugs des Standes der Technik. Es weist ein Paar Ausgangsleitungen 51 und 52 auf, die elektrisch mit einem Paar entsprechender Anschlusspunkte 53 und 54 auf dem Fahrzeugkörper 55 verbunden sind. Eine Antennentreiberschaltung 56 mit einem Stromtransformator 57 erzeugt einen elektrischen Strom in den Ausgangsleitungen 51 und 52, so dass ein magnetisches Feld ausgestrahlt wird, welches der Kommunikation mit einem elektronischen Schlüssel dienen kann. Wegen der Leitfähigkeit des Metalls wird ein elektrischer Strom I_body hervorgerufen, der, wie in 1 dargestellt, von einem Anschlusspunkt zu dem anderen durch den Fahrzeugkörper 55 fließt.
Dieser Stand der Technik beschreibt außerdem eine Schleifenantenne aus einem Draht, der um die Fahrgastzelle des Fahrzeugs herum verläuft. Aufgrund der großen Ausdehnung der Schleife ist das ausgestrahlte Magnetfeld jedoch nicht innerhalb der gesamten Fahrgastzelle nicht homogen und verringert sich in der Mitte der Schleife stark.
US 4 873 530 beschreibt ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
EP 1 014 479 beschreibt ein Antennensystem zum schlüssellosen Einsatz in einem Fahrzeug, welches mehrere Antennen umfasst, die außerhalb des Fahrzeugs angeordnet sind, sowie eine innerhalb des Fahrzeugs angeordnete Antenne.
WO 99/23716 beschreibt eine Antennenvorrichtung für en diebstahlverhinderndes Fahrzeugsystem, bei dem ein Sekundärfeld mittels einer Sekundärspule erzeugt wird, wobei die Sekundärspule mit einer Kopplungsspule verbunden ist, die in der Nähe der Primärspule zur Erzeugung eines Primärfeldes angeordnet ist.
US 5 812 095 beschreibt eine Montagestruktur für ein kombiniertes Fahrzeugverkleidungsteil und eine Antenne. Eine Funkempfangsantenne des Fahrzeugs ist innerhalb eines Verkleidungsteils des Fahrzeugkörpers, wie beispielsweise einem Spoiler oder einem Gepäckständer, verborgen.
EP 1 184 236 beschreibt ein Funksystem, bei welchem ein stationäres Gerät die aktuelle Position eines tragbaren Geräts durch Nutzung der Daten der Empfangsintensität der Fundsignale des tragbaren Geräts bestimmt.
US 2002/0027498 beschreibt ein Kraftfahrzeug, das mit einem ausgeklügelten „handfreien" Zugangssystem ausgerüstet ist, um den Aufenthaltsort einer tragbaren Marke zu bestimmen, wobei mehrere Antennen mit überlappenden Abdeckungsbereichen vorgesehen sind und die Erkennungsvorrichtung so konstruiert ist, dass abwechselnd jede Antenne aktiviert wird.
Zusammenfassung der Erfindung
Ein Gegenstand der Erfindung ist die Bereitstellung eines bordseitigen Signalgebers mit Übertragungsantennen, welcher eine präzise Ortsbestimmung eines elektronischen Schlüssels ermöglicht, während Material- und Installationskosten der Vorrichtung verringert werden.
Ein weiterer Gegenstand der Erfindung ist die Bereitstellung eines einfachen und kostengünstigen Antennensystems, das eine gleichmäßige Abdeckung des Fahrzeuginnenraums ermöglicht.
Zu diesem Zweck stellt die Erfindung ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1 bereit.
Zwei Leitungsdrähte, die jeweils eine Ausgangsklemme des Signalgebers mit einem Anschlusspunkt am Fahrzeugkörper verbinden, bilden eine Übertragungsantenne, die ein Magnetfeld ausstrahlen kann. Tatsächlich bilden ein Abschnitt des Fahrzeugkörpers, der zwischen den beiden Anschlusspunkten verläuft, und die beiden mit diesen verbundenen Leitungsdrähten einen Stromkreis, durch den ein elektrischer Strom von einer der Ausgangsklemmen zu der anderen fließen kann. Eine solche Anordnung, d.h. eine Hybridschleife, die sowohl aus Leitungsdrähten als auch aus dem Körpermaterial besteht, strahlt ein Magnetfeld ab, das demjenigen einer aus Draht bestehenden Antennenschleife entspricht. Der Fahrzeugkörper trägt jedoch nur einen kleinen Teil zu der magnetischen Strahlung der Antenne bei. Die Feldstärke dieser Übertragungsantennenarchitektur hängt vom Abstand zwischen den Anschlusspunkten, der Fläche zwischen beiden Leitungsdrähten, der Länge der beiden Leitungsdrähte, der Form der Fläche zwischen den beiden Leitungsdrähten und dem elektrischen Strom in der aus beiden Leitungsdrähten und dem Körpermaterial bestehenden Hybridschleife ab.
Das Ausgangswahlmittel ermöglicht es, eine elektrische Anregung an eine große Zahl derartiger Übertragungsantennen abzugeben und folglich ein Signal an eine große Zahl von spezifischen Ausstrahlbereichen innerhalb und/oder außerhalb des Fahrzeugs zu übermitteln, so dass eine präzise Bestimmung der Position des Empfängers, d.h. der Position des elektronischen Schlüssels, ermöglicht wird.
Vorzugsweise gehört wenigstens eine der Ausgangsklemmen zu wenigstens zweien der Paare von Ausgangsklemmen, die elektrisch in wenigstens zwei unterschiedlichen Zuständen der Ausgangswahlmittel anregbar sind. Dadurch kann eine große Zahl von Ausstrahlbereichen mit einer geringeren Zahl von Ausgangsklemmen auf der Signalgeberseite gebildet werden und es ist weniger Antennenverdrahtung erforderlich, denn jede Ausgangsklemme und der damit verbundene Leitungsdraht kann mit einer Anzahl anderer Ausgangsklemmen zusammenwirken, um eine Anzahl unterschiedlicher Übertragungsantennen mit unterschiedlichem Abdeckungsbereich zu bilden.
Vorteilhaft sind die beiden Leitungsdrähte entlang eines Abschnitts ihrer Länge, der im Wesentlichen von dem Signalgeber bis zu einem Verzweigungspunkt reicht, wo sich die beiden Leitungsdrähte voneinander trennen, miteinander verdrillt. Dieses Merkmal ermöglicht es, eine Hybridschleife unabhängig von der Position des Signalgebers an einer beliebigen Position vorzusehen, indem man den Abstand zwischen Signalgeberausgang und Hybridschleife mittels miteinander verdrillten Leitungsdrähten überbrückt. Verdrillte Leitungen liefern keinen merklichen Beitrag zur Magnetstrahlung der Antenne. Folglich entspricht eine solche Anordnung im Wesentlichen einer Magnetschleife, die am Verzweigungspunkt geschlossen ist.
Vorteilhaft umfassen die elektrischen Antriebsmittel eine Treiberschaltung und die Ausgangswahlmittel eine Schalteinrichtung, die in wenigstens zwei unterschiedlichen Zuständen betreibbar ist, um selektiv die Treiberschaltung mit wenigstens zwei entsprechenden Paaren der Ausgangsklemmen zu verbinden. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist eine einzige Treiberschaltung mit allen entsprechenden Paaren der Ausgangsklemmen verbindbar. Damit erhält man also einen sehr kostengünstigen Signalgeber.
Gemäß einer speziellen Ausführungsform der Erfindung umfasst die sowohl aus Leitungsdrähten als auch aus Körpermaterial bestehende Hybridschleife einen Abstimmkondensator.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfasst das elektrische Antriebsmittel einen elektrischen Transformator mit einer Sekundärwicklung, die mit wenigstens einem der Paare der Ausgangsklemmen verbunden oder verbindbar ist.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist die Schleife eine Antennenschleife, die auf einem leitfähigen Material besteht und, in der Projektion gesehen, um wenigstens einen Teil des Fahrzeuginnenraums herum angeordnet ist, um ein magnetisches Feld auszustrahlen, wobei die Antennenschleife durch die von dem Signalgeber ausgehenden beiden Leitungsdrähte mit dem Signalgeber verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Leitungsdrähte entlang eines Abschnitts ihrer Länge bis zu einem Verzweigungspunkt hin, wo sich die beiden Leitungsdrähte voneinander trennen, um einen Abschnitt der Antennenschleife zu bilden, miteinander verdrillt sind.
Dieses Merkmal ermöglicht es, die Antennenschleife unabhängig von der Position des Signalgebers an einer beliebigen Position anzuordnen, indem der Abstand zwischen dem Signalgeberausgang und der Antennenschleife mittels miteinander verdrillten Leitungsdrähten überbrückt wird. Ineinander verdrillte Leitungsdrähte liefern keinen merklichen Beitrag zu der magnetischen Strahlung der Antenne. Folglich entspricht eine solche Anordnung im Wesentlichen einer magnetischen Schleife, die an dem Verzweigungspunkt geschlossen ist. Da der verdrillte Abschnitt des Leitungsdrähtepaars das Abstrahlmuster der Antennenschleife nicht beeinflusst, kann die Antenne unabhängig von der Platzierung des Signalgebers in dem Fahrzeug an jeder hinsichtlich des zu überdeckenden Ausstrahlbereichs geeigneten Stelle angeordnet werden,. Folglich ist das Antennensystem sehr flexibel und kann leicht an alle Fahrzeugtypen angepasst werden.
Gemäß einer speziellen Ausführungsform der Erfindung ist jeder der Leitungsdrähte mit einem entsprechenden Anschlusspunkt am Fahrzeugkörper verbunden, wobei die Antennenschleife aus den beiden Leitungsdrähten und einem Abschnitt des Fahrzeugkörpers besteht, der zwischen beiden Anschlusspunkten verläuft. Zwei Leitungsdrähte, die jeweils eine Ausgangsklemme des Signalgebers mit einem Anschlusspunkt auf den Fahrzeugkörper verbinden, bilden eine Übertragungsantenne, die in der Lage ist, ein Magnetfeld abzustrahlen. Tatsächlich bildet der Abschnitt des Fahrzeugkörpers, der zwischen den beiden Anschlusspunkten verläuft, und die beiden damit verbundenen Leitungsdrähte einen Kreis, durch den ein elektrischer Strom von einer der Ausgangsklemmen zu der anderen fließen kann. Eine solche Anordnung, d.h. eine Hybridschleife, die aus beiden Leitungsdrähten und dem Fahrzeugkörper besteht, strahlt ein magnetisches Feld aus, das demjenigen einer aus Drähten bestehenden Antennenschleife entspricht. Der Fahrzeugkörper liefert jedoch nur einen geringen Beitrag zu der magnetischen Strahlung der Antenne. Die Feldstärke dieser Übertragungsantennenarchitektur hängt vom Abstand zwischen den Anschlusspunkten, der Fläche zwischen beiden Leitungsdrähten, der Länge der beiden Leitungsdrähte, der Form der Fläche zwischen beiden Leitungsdrähten und dem elektrischen Strom in der aus den beiden Leitungsdrähten und dem Körpermaterial bestehenden Hybridschleife ab.
Vorzugsweise ist in diesem Fall ein Kondensator zwischen einem Leiter und dem entsprechenden Anschlusspunkt am Fahrzeugkörper angeordnet.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung besteht die Antennenschleife vollständig aus den Leitungsdrähten. So sind die beiden Leitungsdrähte vorzugsweise zwei Abschnitte eines einzigen Drahts in einem ununterbrochenen Schaltkreis, der in Form einer vollständigen Schleife angeordnet ist.
Vorteilhaft bildet ein Abschnitt der beiden Leitungsdrähte, der zwischen dem verdrillten Abschnitt und dem Signalgeber angeordnet ist, eine zweite Antennenschleife, die, in der Projektion gesehen, um wenigstens einen Teil des Fahrzeuginnenraums herum angeordnet ist, wobei der verdrillte Abschnitt die beiden Antennenschleifen in Reihe miteinander verbindet. Nach dem gleichen Prinzip ist es möglich, eine Anzahl in Reihe geschalteter Antennenschleifen mit aus verdrillten Drähten bestehenden Verbindungen aufzubauen.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung umfassen die beiden Leitungsdrähte einen weiteren verdrillten Abschnitt, der zwischen der zweiten Antennenschleife und dem Signalgeber verläuft.
Vorteilhaft bestehen die beiden Antennenschleifen und die beiden miteinander verdrillten Paare aus einem einzigen Draht in einem ununterbrochenen Schaltkreis, wobei die beiden Leitungsdrähte zwei Abschnitte dieses einzigen Drahtes bilden.
Gemäß spezieller Ausführungsformen der Erfindung ist wenigstens eine Schleife, in der Vertikalprojektion gesehen, um den Kofferraum des Fahrzeugs herum und/oder, in der Vertikalprojektion gesehen, um einen zentralen Bereich des Fahrgastraums des Fahrzeugs und/oder, in der Vertikalprojektion gesehen, um eine rechte Hälfte und/oder eine linke Hälfte des Fahrgastraums des Fahrzeugs herum und/oder, in der seitlichen Projektion gesehen, um eine vordere Hälfte und/oder eine hintere Hälfte des Fahrgastraums herum und/oder, in der Längsprojektion gesehen, um den gesamten Fahrgastraum des Fahrzeugs herum ausgebildet. Diese Anordnungen stellen definierte Ausstrahlbereiche bereit, welche äußerst nützlich sind, um das Vorhandensein oder das Fehlen des elektronischen Schlüssels während der Kommunikation zu überwachen.
Gemäß einer, von den in Reihe geschalteten Antennenschleifen verschiedenen Option ist es möglich, eine Parallelschaltung von mehreren Schleifen oder Hybridschleifen an demselben Paar Ausgangsklemmen des Signalgebers vorzusehen. In diesem Fall ist es vorteilhaft, unterschiedliche Durchmesser für jedes Schleifenkabel vorzusehen, um die gewünschten Stromverhältnisse in den parallelen Drahtschleifen oder Hybridschleifen anzupassen.
Vorzugsweise sind die Leitungsdrähte innerhalb des Kabelnetzes des Fahrzeugs angeordnet. Insbesondere kann die Position der Anschlusspunkte an dem Fahrzeugkörper an jede vorhandene Kabelnetzarchitektur angepasst werden. Der Hauptvorteil dieser Ausführungsform besteht darin, dass die Antennen bildenden Leitungsdrähte an die vorhandenen Kabelnetze einer beliebigen Fahrzeugarchitektur angepasst werden können. Wenn die Leitungsdrähte mit dem Fahrzeugkörper verbunden werden, ist kein geschlossenes Kabelnetz erforderlich. Folglich kann das Fahrzeug mit Antennen für ein schlüsselloses Zugangssystem ausgerüstet werden, ohne dass ein zusätzliches spezielles Kabelnetz erforderlich ist und ohne wesentliche Veränderungen des vorhandenen Kabelnetzes. Die Antennen können die typische Architektur mit offenen Schleifen des Kabelnetzes in einem Fahrzeug nutzen.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Zum besseren Verständnis des Gegenstandes der Erfindung werden im Folgenden verschiedene ihrer in den beigefügten schematischen Zeichnungen dargestellten Ausführungsformen als rein illustrative und keineswegs erschöpfende Beispiele beschrieben.
In den Zeichnungen zeigt:
1 das Signalübertragungssystem eines Fahrzeugs des Standes der Technik
2 eine Draufsicht, in welcher ein mit einem Signalgeber gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung ausgerüstetes Fahrzeug dargestellt ist
3 die Übertragungsantennen in dem Fahrzeug der 2,
4 die Ausstrahlbereiche, die selektiv mit dem Signalgeber der 2 erreicht werden können,
5 eine Signalgeberarchitektur, die für die Ausführungsform der 2 geeignet ist,
6 eine der 2 entsprechende Ansicht, in welcher ein Fahrzeug gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung dargestellt ist;
7 eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeugs gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung,
8 eine modifizierte Ausführungsform des Signalgebers,
9 eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeugs gemäß einer vierten Ausführungsform der Erfindung,
10 eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeugs gemäß einer fünften Ausführungsform der Erfindung,
11 eine Draufsicht auf ein Fahrzeug gemäß einer sechsten Ausführungsform der Erfindung.
Alle Figuren betreffen ein Kraftfahrzeug, das mit einem schlüssellosen Zugangssystem ausgerüstet ist. Das Fahrzeug wird in 2 mit der Bezugsziffer 10 bezeichnet. Dieses System umfasst eine bordseitige zentrale Kontrolleinheit, die eine gegenseitige Funkverbindung mit einem in 2 dargestellten elektronischen Schlüssel 12 gemäß einem verschlüsselten Protokoll durchführen kann, um den elektronischen Schlüssel zu erkennen und die Fahrzeugschlösser zu betätigen, sobald der elektronische Schlüssel 12 erkannt worden ist. Die zentrale Kontrolleinheit umfasst Antennentreiber und eine Datenverarbeitungseinheit, wie beispielsweise einen digitalen Prozessor. Beispielsweise kann die Kommunikation durch Betätigung des Türgriffs ausgelöst werden. Im Folgenden liegt der Schwerpunkt der Beschreibung auf dem Uplink von der bordseitigen Zentraleinheit zu dem elektronischen Schlüssel 12. Die anderen Elemente des Systems sind dem Fachmann bekannt.
Die bordseitige Zentraleinheit umfasst einen niedertrequenten Signalgeber 11 (der beispielsweise bei 20 kHz, 125 kHz oder 13,56 MHz) arbeitet mit einer Anzahl Ausgangsklemmen O₁–O₅, die mittels Leitungsdrähten 1–5 mit einer Anzahl Anschlusspunkten P₁–P₅ an dem Boden 13 des Fahrzeugkörpers verbunden sind. Um die Positionen der Anschlusspunkte zu verdeutlichen, sind einige herkömmliche Komponenten des Fahrzeugs in 5 durch strichpunktierte Linien dargestellt, nämlich der Lufteinlass 15, der Motorraum 16, die Vordersitze 17, die Rücksitze 18, der Gepäckraum 19, die Fahrgastzelle 20 und die Rücklichter 21. Beispielsweise befinden sich P₁ und P₂ zu beiden Seiten des Mitteltunnels in der Mitte der Fahrgastzelle 20.
Die Leitungsdrähte 1–5 sind bevorzugt in dem vorhandenen Kabelnetz des Fahrzeugs angeordnet, d.h. in der Ansammlung von Drähten und Kabeln, welche verschiedene Elemente des Fahrzeugs mit Strom und/oder Datensignalen versorgen. Beispielsweise ist ein Kabelnetz für die Rücklichter im allgemeinen in einem Tunnel angeordnet, der entlang des Bodens des Türrahmens verläuft. Die Leitungsdrähte 1–5 sind durch eine Isolierschicht individuell isoliert.
Die Leitungsdrähte 1–5 und die entsprechenden Anschlusspunkte P₁–P₅ sind so angeordnet, dass eine Anzahl spezifischer Bereiche innerhalb des Fahrzeugs jeweils im wesentlichen durch eine Hybridschleife umgeben sind, die aus einem Paar der Leitungsdrähte und dem Abschnitt des Fahrzeugkörperbodens besteht, der zwischen dem entsprechenden Paar der Anschlusspunkte angeordnet ist. Wie beispielsweise in den 1 und 2 gezeigt, ist der vordere mittlere Bereich der Fahrgastzelle, d.h. zwischen den Vordersitzen 17, im Wesentlichen von den Leitungsdrähten 1 und 2 und dem Segment P₁–P₂ des Fahrzeugkörperbodens umgeben. Entsprechendes gilt für den Gepäckraum 19 und die Leitungsdrähte 4 und 5; die rechte Seite der Fahrgastzelle 20 und die Leitungsdrähte 1 und 3; die linke Seite der Fahrgastzelle 20 und die Leitungsdrähte 2 und 4. Um ein Signal zu übertragen wählt der Signalgeber 11 eines der oben erwähnten Leitungsdrähtepaare aus und erzeugt in ihnen einen elektrischen Strom, so dass das resultierende Magnetfeld in dem entsprechend spezifizierten Bereich eine größere Amplitude als irgendwo sonst hat. Wenn ein Signal unter Verwendung eines ausgewählten Leitungsdrähtepaares zu dem elektronischen Schlüssel 12 übertragen wird, kann in dem Signal ein spezifischer Antennenidentifikationscode enthalten sein, um die entsprechende Übertragungsantenne zu identifizieren.
Wie in 3 durch gestrichelte Linien angedeutet, können die Abschnitte der Leitungsdrähte 1–5, die derselben Bahn folgen, miteinander verdrillt sein. Die Leitungsdrähte 1–3 bilden ein ineinander verflochtenes Bündel von Leitungsdrähten 22, welches von dem Signalgeber 11 bis zu einem Verzweigungspunkt B₂ reicht, wo sich der Draht 2 von dem Bündel trennt, und einem Verzweigungspunkt B₁, wo Draht 1 sich von Draht 3 trennt. Der zusätzliche Abschnitt von verflochtenen Drähten beeinflusst das Magnetfeld in den Hybridantennenschleifen nicht.
5 zeigt einen Signalgeber 11 mit Ausgangswahlmitteln detaillierter. Der Signalgeber umfasst einen elektrischen Generator 30, der in der Primärwicklung 32 eines Stromtransformators 31 elektrischen Strom erzeugt. Der elektrische Generator 30 kann als Treiberschaltung 56 der 1 konstruiert sein. Die Sekundärwicklung 33 des Transformators 31 ist mit verschiedenen Paaren der Ausgangsklemmen O₁–O₅ durch eine Schalteinrichtung 34 verbindbar, die vier Kontaktrelais A–D umfasst. Abstimmkondensatoren C₁-C₄ sind zwischen den Relais A, B und D und den Ausgangsklemmen O₁, O₃ und O₅ angeschlossen. Ein separater Kondensator ist zum Abstimmen jeder Hybridschleife erforderlich, wenn diese unterschiedliche Induktivitäten aufweisen. Jedes Kontaktrelais hat eine mit 0 bezeichnete Vorgabeposition und eine mit 1 bezeichnete aktivierte Position. Die Relais A–D werden von der (nicht dargestellten) Zentraleinheit des Systems gesteuert.
Auf der Basis dieser Antennenarchitektur sollte es möglich sein, den elektronischen Schlüssel 12 in jeder möglichen Situation innerhalb und außerhalb des Fahrzeugs 10 zu ermitteln. Mögliche Abstrahlbereiche innerhalb und außerhalb des Fahrzeugs sind in 4 dargestellt. Der Bereich 20 befindet sich innerhalb der Fahrgastzelle. Bereich 19 befindet sich innerhalb des Gepäckraums. Bereich 23 befindet sich auf der linken Seite außerhalb des Fahrzeugs. Bereich 24 befindet sich hinter dem Gepäckraum außerhalb des Fahrzeugs. Bereich 25 befindet sich auf der rechten Seite außerhalb des Fahrzeugs.
Zur Bestimmung der aktuellen Position des elektronischen Schlüssels 12 innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs, werden die Hybridantennenschleifen wie in Tabelle 1 beschrieben nacheinander mit dem gleichen Leistungsniveau oder mit unterschiedlichen Niveaus betrieben. Der Ortsbestimmungsvorgang des elektronischen Schlüssels 12 basiert auf einer Messung der Feldamplitude bei der Empfangsantenne des elektronischen Schlüssels. Jedes Mal, wenn er ein Signal empfängt, misst der elektronische Schlüssel 12 dementsprechend die Feldamplitude (d.h. eine elektronische Spannung an der Empfangsantenne) und kommuniziert diesen Wert, gegebenenfalls zusammen mit dem Identifikationscode der Antenne, an die bordseitige Zentraleinheit. Die bordseitige Zentraleinheit stellt fest, dass sich der elektronische Schlüssel 12 in einem der Abstrahlbereiche befindet, wenn sie eine Antwort auf das Signal erhält, das unter Verwendung der entsprechend aktivierten Drähte übertragen wurde, und wenn die entsprechende Bedingung der Feldmessung verifiziert wird.
In Tabelle 1 sind die Faktoren k₀ und k₁ vorgegebene Niveaus (k₀ = k₁ oder k₀ < k₁), die festlegen, ob sich der Schlüssel innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs befindet. Solche vorgegebenen Niveaus können anhand von experimentellen Kalibriermessungen festgelegt werden. Obwohl der Status des Relais D in einigen Fällen keine Rolle spielt, kann man eine einfachere Kontrolle der Schalteinrichtung dadurch erreichen, dass man das gleiche Kontrollsignal zum Schalten beider Relais C und D zusammen verwendet (d.h. zu allen Zeiten ist Status C = Status D).
6 zeigt eine zweite Ausführungsform 110 des Fahrzeugs. Die Anschlusspunkte P₃ und P₅ sind verglichen mit der ersten Ausführungsform in P'₃ und P'₅ geändert worden. Der Signalgeber 111 befindet sich anstelle des linken hinteren Ecks im rechten vorderen Eck der Fahrzeugzelle. Die Bauteile, die identisch oder analog denjenigen der ersten Ausführungsform sind, werden mit den gleichen, um 100 vergrößerten Bezugsziffern bezeichnet. Der Signalgeber 111 entspricht dem Signalgeber 11 der 5 und ist, wie in 5 gezeigt, mit Leitungsdrähten 101–105 verbunden. Drahtabschnitte, welche auf gleichen Bahnen liegen, sind vorzugsweise miteinander verdrillt oder verflochten. Die Ausstrahlbereiche entsprechen im Wesentlichen denen der ersten Ausführungsform. Die Detektion des elektronischen Schlüssels wird in entsprechender Weise unter Verwendung der Schalt- und Detektionsregeln durchgeführt, die in Tabelle 2 dargestellt sind. Hier ist die Vorgabeposition der Kontaktrelais A–D so gewählt, dass die Leitungsdrähte der Antenne, die in dieser Position angeregt werden, diejenigen sind, welche einen Ausstrahlbereich abdecken, der sich bezogen auf den Fahrer seitlich vom Fahrzeug befindet (Bereich 23), so dass eine schnellere Antwortzeit erreicht wird, wenn der Fahrer durch Betätigen des Griffs an der Fahrertür Zugang zum Fahrzeug verlangt.
7 zeigt eine dritte Ausführungsform 210 des Fahrzeugs. Zur besseren Klarheit sind die Türen weggelassen worden. Elemente, die identisch oder analog zu denjenigen der ersten Ausführungsform sind, werden durch die gleiche, um 200 vergrößerte Bezugsziffer bezeichnet. Der Signalgeber 211 ist auf der linken Seite des Gepäckraums angeordnet und weist eine Schaltung auf, die derjenigen der 5 entspricht, wobei drei Ausgangsklemmen mit Leitungsdrähten 201–203 verbunden sind. Die Leitungsdrähte 201 und 202 verlaufen gemeinsam entlang der linken Seite des Fahrzeugkörperbodens 213 von dem Signalgeber 211 bis zu einem Verzweigungspunkt B₃, der sich am Boden der linken zentralen Säule 40 befindet. Dieser erste Abschnitt der Leitungsdrähte 201 und 202 bildet ein verflochtenes Drahtpaar 222 mit einer gleichmäßigen helikalen Verflechtung, damit die magnetische Abstrahlung in diesem Bereich minimiert wird. Ausgehend vom Punkt B₃ verläuft der Draht 201 entlang des Fahrzeugkörperbodens 213, entlang der Vorderseite des Vordertürrahmens 44 und an der linken Frontsäule 41 bis zum Anschlusspunkt P₂₀₁. Vom Punkt B₃ verläuft der Draht 202 entlang der zentralen Säule 40 hinauf zum Anschlusspunkt P₂₀₂. Der Draht 203 verläuft entlang der linken hinteren Säule 42 hinauf zum Anschlusspunkt P₂₀₃. Die Anschlusspunkte P₂₀₁–P₂₀₃ befinden sich auf der linken Seite des Fahrzeugdaches 43, so dass elektrischer Strom von einem zu anderen fließen kann.
Wenn die Leitungsdrähte 201 und 202 ausgewählt werden, ergibt sich ein Ausstrahlbereich, der, in der seitlichen Projektion betrachtet, im Wesentlichen die vordere Hälfte der in 4 dargestellten Bereiche 20 und 23 abdeckt. Wenn die Leitungsdrähte 203 und 202 ausgewählt werden, erhält man einen Ausstrahlungsbereich, der, in der seitlichen Projektion gesehen, im Wesentlichen die hintere Hälfte der Bereiche 20 und 23 abdeckt.
In einer zu derjenigen der 5 alternativen Ausführungsform umfasst der Signalgeber elektrische Antriebsmittel in Form von mehreren Treiberschaltungen, die mit verschiedenen Paaren von Ausgangsklemmen verbunden sind. Die zentrale Kontrolleinheit weist Treiberschaltungsauswahlmittel auf, die in unterschiedlichen Zuständen betrieben werden können, um die verschiedenen Treiberschaltungen selektiv zu aktivieren. Eine Schalteinrichtung, wie beispielsweise die Einrichtung 34, ist in diesem Fall nicht erforderlich.
Bei dem in 5 dargestellten Signalgeber werden die Antennenleitungsdrähte über einen Transformator 31 gespeist, der verhindert, dass ein Kurzschluss zwischen der Treiberschaltung und dem Fahrzeugkörper auftritt. Alternativ ist es möglich, die Antennenleitungsdrähte direkt ohne Transformator anzutreiben, wie dies in der modifizierten Ausführungsform der 8 gezeigt ist. Wie in 8 gezeigt, weist der modifizierte Signalgeber 311 einen Niederfrequenzgenerator 330 (beispielsweise von 20 kHz oder 125 kHz) mit zwei Ausgangsklemmen O₁ und O₂ auf, die über Leitungsdrähte 301 und 302 an Anschlusspunkten P₁ und P₂ mit dem Fahrzeugkörper verbunden sind. Bezugsziffer 322 repräsentiert einen verflochtenen Abschnitt. Auf jedem Draht sind Kondensatoren 47 und 48 angeordnet, beispielsweise an den Anschlusspunkten P₁ und P₂, damit die Gefahr eines Kurzschlusses für Gleichstrom zwischen dem Generator und dem Fahrzeugkörper vermieden wird. Obwohl der Einfachheit halber nur zwei Antennenausgangsklemmen und Antennenleitungsdrähte dargestellt sind, versteht es sich, dass eine beliebige Anzahl von Ausgangsklemmen entsprechend mit dem Fahrzeugkörper verbunden werden kann. Auch hier kann das entsprechende Ausgangswahlmittel in Form einer Schalteinrichtung ausgebildet sein, die zwischen einer einzelnen Treiberschaltung und einer Anzahl Ausgangsklemmen angeordnet ist, oder in Form einer Anzahl wählbarer Treiberschaltungen oder in anderer Form.
9 zeigt eine vierte Ausführungsform 410 des Fahrzeugs. Die Bauteile, die identisch oder analog denjenigen der ersten Ausführungsform sind, werden mit den gleichen, um 400 vergrößerten Bezugsziffern bezeichnet. Der Signalgeber 411 ist auf der linken Seite des Gepäckraums angeordnet und weist Ausgangsklemmen auf, mit denen isolierte Leitungsdrähte 401 und 402 verbunden sind. Von den Signalgeberausgängen bis zu einem Verzweigungspunkt B₄₀₁, der an der Unterseite der linken zentralen Säule 40 angeordnet ist, verlaufen die Leitungsdrähte 401 und 402 zusammen durch einen linksseitigen Kabelbaum des Fahrzeugkörpers, der sich in Längsrichtung entlang der linken Seite des Fahrzeugkörperbodens 413 erstreckt. Dieser erste Abschnitt der Leitungsdrähte 401 und 402 bildet ein verdrilltes Drahtpaar 422 mit einer gleichmäßigen helikalen Verflechtung, damit die magnetische Abstrahlung in diesem Abschnitt minimiert wird. Ausgehend vom Punkt P₄₀₁ weist der Draht 401 einen Abschnitt 401a auf, der quer über das Fahrzeug auf den Fahrzeugkörperboden 413 verläuft, und einem Abschnitt 401b, der entlang der rechten zentralen Säule hinauf zu einem Anschlusspunkt P₄₀₁ verläuft. Ausgehend vom Punkt B₄₀₁ verläuft der Draht 402 die zentrale Säule 40 hinauf zu einem Anschlusspunkt P₄₀₂. Die Anschlusspunkte P₄₀₁ und P₄₀₂ befinden sich auf der Unterseite des Fahrzeugdaches 43 auf gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeugkörpers. Das Fahrzeugdach 43 stellt eine elektrische Verbindung zwischen beiden Seiten des Fahrzeugs her. Folglich bilden die Drähte 401 und 402 eine Hybridantennenschleife, welche, in der Längsprojektion gesehen, die Fahrgastzelle umgibt.
Eine entsprechende Hybridantennenschleife erhält man in dem in 10 dargestellten Fahrzeug 510, wo Bauteile, die identisch oder analog denjenigen der ersten Ausführungsform sind, mit der gleichen, um 500 vergrößerten Bezugsziffer bezeichnet werden. Hier verläuft das verflochtene Drahtpaar 522 entlang der rechten hinteren Säule 42 des Fahrzeugkörpers und entlang der linken Seite des Dachs 43 des Fahrzeugkörpers hinauf zu einem Verzweigungspunkt B₅₀₁, der sich auf der Oberseite der linken zentralen Säule 40 befindet. Vom Punkt B₅₀₁ ausgehend weist der isolierte Draht 501 einen Abschnitt 501a auf, der auf der Unterseite des Fahrzeugdaches 43 quer über das Fahrzeug verläuft, und einem Abschnitt 501b, der entlang der rechten Zentralsäule hinab zu dem Anschlusspunkt P₅₀₁ verläuft. Ausgehend von Punkt P₅₀₁ verläuft der isolierte Draht 502 entlang der zentralen Säule 40 hinab zu dem Anschlusspunkt P₅₀₂. Die Anschlusspunkte P₅₀₁ und P₅₀₂ befinden sich auf dem Fahrzeugkörperboden 513 auf gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeugkörpers. Der Fahrzeugkörperboden 513 stellt eine elektrische Verbindung zwischen beiden Seiten des Fahrzeugs her.
Die Hybridantennenschleifen der 9 und 10 können auch am vorderen Ende oder am hinteren Ende der Fahrgastzelle realisiert werden, indem man die Drähte entlang der vorderen oder hinteren Säulen des Fahrzeugkörpers anstelle der zentralen Säulen führt. Die in den 9 und 10 gezeigten Drahtpaare 401/402 oder 501/502 können als die einzigen Ausstrahlungsantennen des Systems verwendet werden, wobei in diesem Fall nur zwei Signalgeberausgänge benötigt werden. Sie können auch mit anderen Hybridschleifen, wie sie in den vorherigen Ausführungsformen gezeigt worden sind, kombiniert werden, wobei in diesem Fall der Signalgeber mit mehr Ausgängen ausgerüstet ist und, wie oben beschrieben, Ausgangswahlmittelumfasst.
Die Position der zentralen Kontrolleinheit mit dem Signalgeber und die Positionen und die Anzahl der Anschlusspunkte muss nicht denjenigen der in den Figuren dargestellten Ausführungsformen entsprechen. So kann die Bahn der Antennenleitungsdrähte leicht an jede gewünschte Position des Signalgebers angepasst werden, denn geeignete Plätze für Anschlusspunkte gibt es auf den meisten Bauteilen eines jeden Fahrzeugkörpers und verflochtene Drahtpaare können immer dann gebildet werden, wenn ein Drahtabschnitt nicht abstrahlen soll. Anders ausgedrückt bietet die vorgeschlagene Antennenarchitektur eine große Flexibilität.
Unter Bezugnahme auf 11 wird nun eine sechste Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Die gleichen Bezugsziffern wie in 2 beziehen sich auf die gleichen Fahrzeugbauteile wie in der ersten Ausführungsform. Bei dem Fahrzeug 610 weist der Signalgeber 611 zwei Ausgangsklemmen auf, die zwei in Reihe geschaltete Antennenschleifen 61 und 62 speisen, die vollständig aus isoliertem elektrischem Draht bestehen. Die Antennenschleifen 61 und 62 sind so angeordnet, dass ihre jeweiligen Ausstrahlbereiche im Wesentlichen mit der Fahrgastzelle 20 beziehungsweise dem Kofferraum 19 übereinstimmen. Die Antennenschleife 61 befindet sich am Fahrzeugkörperboden 13 im Zentrum der Fahrgastzelle 20, d.h. um den Mitteltunnel und das Getriebegehäuse herum. Die Antennenschleife 62 befindet sich am Fahrzeugkörperboden 13 in der Draufsicht der 11 um den Bereich 19 des Gepäckraums herum. Beide Schleifen sind mittels eines verflochtenen Drahtpaares 60 in Reihe geschaltet, welches das Abstrahlungsmuster jeder Schleife nicht beeinflusst. Ein verflochtenes Drahtpaar 622 wird auch verwendet, um die Antennenschleife 62 mit den Ausgangsklemmen des Signalgebers zu verbinden.
Genauer gesagt verläuft das verflochtene Drahtpaar 622 von den Signalgeberausgangsklemmen bis zu einem ersten Verzweigungspunkt B₆₀₁, wo sich zwei Drahtabschnitte 603 und 604 voneinander trennen. Die Drahtabschnitte 603 und 604 verlaufen entlang der Seiten des Gepäckraums 19 in zueinander entgegen gesetzte Richtungen hinab zu einem Treffpunkt B₆₀₃, der sich in der Mitte des Fahrzeugs an der Vorderseite des Gepäckraums befindet. Von den Punkten B₆₀₁ bis B₆₀₃ bilden die Drahtabschnitte 603 und 604 die Antennenschleife 62. Am Punkt B₆₀₃ treffen sich die Drahtabschnitte 603 und 604 wieder, um ein verflochtenes Drahtpaar 622 zu bilden, das entlang des Fahrzeugkörperbodens 13 hinab zu einem zweiten Verzweigungspunkt B₆₀₂ verläuft, wo sich zwei Drahtabschnitte 601 und 602 voneinander trennen. Von dem Punkt B₆₀₂ aus verlaufen die Drahtabschnitte 601 und 602 auf gegenüberliegenden Seiten des Mitteltunnels und werden am vorderen Ende der Fahrgastzelle zur Bildung der Antennenschleife 62 wieder miteinander verbunden.
Beide Antennenschleifen und beide verflochtenen Drahtpaare können aus einem einzigen ununterbrochenen Draht bestehen. Sie können aber ebenso aus einer Anzahl kürzerer Drahtabschnitte bestehen, die mit geeigneten Verbindern in Reihe geschaltet sind, um die Installation der Antennenanordung zu vereinfachen. Vorzugsweise werden die entsprechenden Drähte oder Drahtabschnitte innerhalb des Kabelnetzes des Fahrzeugs angeordnet. Alternativ können sie über einen oder mehrere Standardverbinder zwischen verschiedenen bordseitigen Systemmobilen des Fahrzeugs verbunden werden.
Der Signalgeber 611 umfasst eine Antennentreiberschaltung, die derjenigen entsprechen kann, die in 1 gezeigt ist, d.h. mit einem elektrischen Stromtransformator zur Impedanzanpassung.
Mehr als zwei in Reihe geschalteter Antennenschleifen können entsprechend gebildet werden. Bei dieser Ausführungsform erhält man eine sehr einfache und kostengünstige Antennenanordnung, die eine Anzahl von gut definierten Ausstrahlbereichen liefert, weil die verflochten das Ausstrahlungsmuster der Antennenschleifen nicht beeinflussen, was es ermöglicht, eine einfache Treiberschaltung bei den beiden Ausgangsklemmen zu verwenden.
Die Erfindung ist auch für ein schlüsselloses Zündsystem geeignet.
Obwohl die Erfindung im Zusammenhang mit einer Anzahl spezieller Ausführungsformen beschrieben wurde, versteht es sich, dass sie in keiner Weise auf diese beschränkt sein soll und dass sie alle technischen Äquivalente der beschriebenen Mittel und deren Kombinationen umfasst, solange diese in den Schutzbereich der beanspruchten Erfindung fallen.
Tabelle 1: Detektionslogik zur Lokalisierung des elektronischen Schlüssels in der Ausführungsform der Figur 2
Tabelle 2: Detektionslogik zur Lokalisierung des elektronischen Schlüssels in der Ausführungsform der Figur 6

Claims

Fahrzeug (10, 110, 210) mit einem bordseitigen Signalgeber (11, 111, 211, 311), der mit einem tragbaren Empfänger (12) kommunizieren kann, um ein schlüsselloses Zugangs- und/oder ein schlüsselloses Zündverfahren zu verwirklichen, wobei der Signalgeber mehrere Ausgangsklemmen (O₁–O₅) aufweist, die elektrisch mit mehreren Leitungsdrähten (1–5, 101–105, 201–203) verbunden sind, wobei der Signalgeber elektrische Antriebsmittel (30, 330) zur elektrischen Anregung eines Paars der Ausgangsklemmen umfasst, um in dem entsprechenden Paar der Leiterdrähte einen elektrischen Strom zu erzeugen, dadurch gekennzeichnet, dass der Signalgeber ein Ausgangswahlmittel (34) aufweist, welches in wenigstens jeweils zwei Zuständen betreibbar ist, um die elektrische Anregung selektiv an wenigstens jeweils zwei entsprechende Paare (O₁ und O₂, O₄ und O₅, O₂ und O₄, O₁ und O₃) der Ausgangsklemmen abzugeben, von denen wenigstens drei vorgesehen sind, wobei die Leitungsdrähte die Ausgangsklemmen mit mehreren entsprechenden Anschlusspunkten (P₁–P₅) am Fahrzeugkörper verbinden, wobei für wenigstens eines der Paare von Ausgangsklemmen, das entsprechende Paar von Anschlusspunkten (P₁ und P₂, P₁ und P₃, P₂ und P₄, P₄ und P₅) am Fahrzeugkörper und die beiden Leitungsdrähte (1 und 2, 1 und 3, 2 und 4, 4 und 5), welche die Ausgangsklemmen mit den Anschlusspunkten verbinden, so angeordnet sind, dass ein Abschnitt des Fahrzeugkörpers, der zwischen den beiden Anschlusspunkten und den beiden damit verbundenen Leitungsdrähten liegt, eine Schleife bildet, die, in der Projektion gesehen, wenigstens einen Teil des Fahrzeuginnenraums umgibt.
Fahrzeug gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Leitungsdrähte (1, 2) entlang eines Abschnitts ihrer Länge, der im Wesentlichen von dem Signalgeber (11) bis zu einem Verzweigungspunkt (P₂) reicht, wo sich die beiden Leitungsdrähte voneinander trennen, miteinander verdrillt sind.
Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine (O₁; O₂; O₄) der Ausgangsklemmen zu wenigstens zwei der Paare von Ausgangsklemmen gehört, die in wenigstens zwei unterschiedlichen Zuständen der Ausgangswahlmittel elektrisch anregbar sind.
Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrischen Antriebsmittel eine Treiberschaltung (30, 330) und die Ausgangswahlmittel eine Schalteinrichtung (34) umfassen, die in wenigstens zwei unterschiedlichen Zuständen betreibbar ist, um selektiv die Treiberschaltung mit wenigstens zwei entsprechenden Paaren der Ausgangsklemmen zu verbinden.
Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die sowohl aus Leitungsdrähten als auch aus Fahrzeugkörper bestehende Hybridschleife einen Abstimmkondensator (47, 48) umfasst.
Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrischen Antriebsmittel einen Stromtransformator (31) mit einer Sekundärwicklung umfassen, die mit wenigstens einem der Paare der Ausgangsklemmen verbunden oder verbindbar ist.
Fahrzeug (10, 110, 210, 410, 510, 610) gemäß Anspruch 1, wobei die Schleife eine Antennenschleife aus einem leitfähigen Material ist, die, in der Projektion gesehen, um wenigstens einen Teil des Fahrzeuginnenraums (19, 20) herum angeordnet ist, um ein magnetisches Feld auszustrahlen, wobei die Antennenschleife durch die von dem Signalgeber ausgehenden beiden Leitungsdrähte mit dem Signalgeber verbunden ist, wobei die beiden Leitungsdrähte (1, 2; 101, 102; 201, 202; 301, 302; 401, 402; 501, 502; 601, 602) entlang eines Abschnitts ihrer Länge (22, 222, 322, 422, 522, 60) bis zu einem Verzweigungspunkt (B₂, B₃, B₄₀₁, B₅₀₁, B₆₀₂) hin, wo sich die beiden Leitungsdrähte voneinander trennen, um einen Abschnitt der Antennenschleife zu bilden, miteinander verdrillt sind.
Fahrzeug gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Kondensator (47, 48) zwischen einem Leiter (301, 302) und dem entsprechenden Anschlusspunkt (P1, P2) des Fahrzeugkörpers angeordnet ist.
Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Schleife, in der Vertikalprojektion gesehen, um den Kofferraum (19) des Fahrzeugs herum ausgebildet ist.
Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Schleife, in der Vertikalprojektion gesehen, um einen zentralen Bereich des Fahrgastraums (20) des Fahrzeugs herum ausgebildet ist.
Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Schleife, in der Vertikalprojektion gesehen, um eine rechte Hälfte und/oder eine linke Hälfte des Fahrgastraums (20) des Fahrzeugs herum ausgebildet ist.
Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Schleife, in der seitlichen Projektion gesehen, um eine vordere Hälfte und/oder eine hintere Hälfte des Fahrgastraums (20) des Fahrzeugs herum ausgebildet ist.
Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Schleife, in der Längsprojektion gesehen, um den Fahrgastraum (20) des Fahrzeugs herum ausgebildet ist.
Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Leitungsdrähte (1–5, 101–105; 201–203, 301–302, 401–402, 501–502, 601–604) innerhalb des Kabelnetzes des Fahrzeugs angeordnet sind.