DE10164068A1

DE10164068A1 - Variabel positionierbare Fahrzeugsitze mit integrierten Personenrückhaltesystemen

Info

Publication number: DE10164068A1
Application number: DE10164068A
Authority: DE
Inventors: Heiko Fricke; Ralf Koch; Reiner Schaub; Anton Seelig; Ruediger Klotz; Jorge Sanchez
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2001-10-06
Filing date: 2001-12-24
Publication date: 2003-04-30
Anticipated expiration: 2021-12-25
Also published as: DE10164068B4; DE10161898C2; DE10161898A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Sitzsystem aus einem Fahrzeugsitz, in den mindestens ein aktives Personenrückhaltesystem, insbesondere ein Gurtstraffer oder mindestens ein Airbagsystem, integriert ist. Das Sitzsystem beinhaltet eine induktive Energie- und Informationsübertragung vom Kraftfahrzeugchassis auf die in den Sitzen integrierten Personenrückhaltesysteme und ein mechanisches Befestigungssystem für die Sitze. Zusammenfassend läßt sich feststellen, daß mit dem induktiven Energie- und Informationsübertragungssystem neben der Energieversorgung auch der Datenaustausch zwischen der primärseitigen und sekundärseitigen Steuerungselektronik bewerkstelligt wird. Insbesondere werden die Steuerungsbefehle zur Aktivierung und zur Zündung des aktiven Personenrückhaltesystems in den Sitzen mit dem induktiven Energie- und Informationssystem übertragen.

Description

Im Kraftfahrzeugbau wird hinsichtlich der Bestuhlung von Kraftfahrzeugen immer mehr Variabilität hinsichtlich der möglichen Sitzpositionen verlangt. Insbesondere in Bussen oder in sogenannten Vans, Minivans oder Compact Vans wird für die Fondsitze immer öfter eine möglichst feinstufige Verstellung der Sitzposition in Längsrichtung zum Fahrzeug gefordert. Zusätzlich will man die Sitze möglichst leicht und bequem ausbauen können, um Platz für Ladefläche zu schaffen. Deshalb wird für den Fahrzeuginnenboden auch die Tauglichkeit zur Ladefläche verlangt. Der Fahrzeuginnenboden soll deshalb möglichst frei von Unebenheiten sein und die fahrzeugseitigen Sitzbefestigungen sollen möglichst in den Fahrzeugboden eingelassen sein, unter anderem deshalb, damit sie gegen Beschädigungen und gegen Verschmutzung durch mögliches Ladegut geschützt sind.

In einem bekannten Sitzsystem hat mau deshalb in der DE 199 24 579 A1 vorgeschlagen, in den Fahrzeugboden Schienen einzulassen, in denen ein Schlitten in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbar ist. Der Schlitten kann mit Bolzen, die in auf die Bolzenköpfe angepaßte Aussparungen entlang der fahrzeugseitigen Schiene eingreifen, in vielen verschiedenen Positionen entlang des Schienensystems arretiert werden. Die Aussparungen bilden die Bolzenwiderlager. Der Abstand der Bolzenwiderlager von einander bestimmt die Abstufung der verschiedenen, möglichen Sitzpositionen und die Anzahl der Bolzenwiderlager im wesentlichen die Anzahl der verschiedenen möglichen Sitzpositionen. Der Sitz selbst ist mit einer lösbaren Rastvorrichtung jeweils mit einem hinteren und einem vorderen Fuß auf einem Schlitten, der sich in dem Schienensystem befindet, befestigt. Pro Fahrzeugsitz werden zwei Schienen mit jeweils einem Schlitten für jede der zwei Längsseiten des Sitzes benötigt.

Dieses Sitzsystem ermöglicht eine variable Bestuhlung von Kraftfahrzeugen. Sofern in dem Kraftfahrzeug für die Sitze Sicherheitsgurte vorgesehen sind, müssen die Sicherheitsgurte in die Fahrzeugsitze integriert werden, damit mit der Sitzverstellung auch die Befestigungspunkte der Sicherheitsgurte mitverschoben werden. Würden die Sicherheitsgurte an dem Chassis des Kraftfahrzeuges befestigt, könnte bei einem Verschieben der Sitze in dem Schienensystem die Funktionalität der Sicherheitsgurte nicht mehr in zufriedenstellender Weise aufrechterhalten werden.

Das vorgenannte Sitzsystem erlaubt lediglich den Einsatz passiver Personensicherheitssysteme. Aktive Sicherheitssysteme, wie z. B. Gurtstraffer oder Airbags benötigen nämlich eine Energieversorgung und müssen mit Steuerbefehlen angesteuert werden können. Die große Variabilität der Bestuhlung läßt eine herkömmliche Energieversorgung von in den Fahrzeugsitzen integrierten Systemen mit herkömmlichen auf Steckkontakten basierenden Verkabelungen der Sitze als zu aufwendig erscheinen. Insbesondere wenn man die Sitze ausbaut, würden dann die Kabelanschlüsse immer noch im Laderaum verbleiben und dort Beschädigungen und Verschmutzungen ausgesetzt sein.

Im Zusammenhang mit der variablen Bestuhlung von Flugzeugen hat man in der US 4,914,539 ein induktives Energieverteilungssystem vorgeschlagen, mit dem Unterhaltungssysteme in den Flugzeugsitzen mit Energie versorgt werden können. Die Energieversorgung der Flugzeugsitze arbeitet damit gewissermaßen drahtlos und ohne elektrische Steckkontakte zwischen Flugzeugsitz und Flugzeugrumpf. Die Fahrgastsitze werden mit einem Resonanzschwingkreis induktiv an eine Primärleiterschleife am Kabinenboden angekoppelt.

In der US 4,428,078 hat man im Zusammenhang mit der Gewichtsreduzierung von Flugzeugen vorgeschlagen, kabelbaumgebundene Energie- und Informationssysteme für Flugzeugsitze durch ein induktives Energie- und Informationsübertragungssystem zu ersetzen. Mittels eines Aufnehmerschwingkreises werden die Flugzeugsitze an einen im Kabinenboden eingelassenen Primärleiterweg gekoppelt. Im Primärleiter fließt ein nedrigfrequenter Wechselstrom, dem ein Radiosignal überlagert ist. Der niedrigfrequente Wechselstrom dient der Energieversorgung von in den Flugzeugsitzen integrierten Audiogeräten, während das überlagerte Radiosignal der Übertragung von Radioprogrammen dient.

Die zuvorgenannten Fahrgastsitze oder Bestuhlungssysteme dienten hauptsächlich der Unterhaltung des Fahrgastes und der Verschiebbarkeit der einzelnen Fahrgastsitze.

Ausgehend von dem vorbeschriebenen Stand der Technik stellt sich die erfindungsgemäße Aufgabe, ein Sitzsystem für Kraftfahrzeuge vorzuschlagen, bei dem die Sitze möglichst frei verschiebbar und bequem herausnehmbar sind, ohne daß auf aktive Personenrückhaltesysteme verzichtet werden muß.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen enthalten.

Die Lösung ist ein Fahrzeugsitzsystem, das aus mindestens einem variabel positionierbaren Fahrzeugsitz besteht, in den mindestens ein aktives Personenrückhaltesystem integriert ist, dem über ein kontaktloses induktives Energie- und Informationsübertragungssystem die für den Betrieb erforderliche Energie und im Crashfall die zum Auslösen der Personenrückhaltesysteme notwendigen Signale zugeführt werden. Das induktive Energie- und Informationsübertragungssystem ermöglicht der in jedem Sitz integrierten Elektronik die zum seitenrichtigen Auslösen des Airbags erforderliche Bestimmung der Einbaulage des Sitzes. Energie und Signale werden vom Fahrzeugchassis über schienenförmig ausgebildete Primärleiter auf Induktionsspulen, die an den Sitzfüßen angeordnet sind, übertragen. Um die Nutzung des Fahrzeugbodens bei herausgenommenen Sitzen nicht zu beeinträchtigen, sind die Primärleiterschienen entweder in die im Fahrzeugboden versenkten mechanischen Befestigungsschienen integriert oder als Flachleiterschienen in den Bodenbelag eingelassen.

Mit der Erfindung werden hauptsächlich die folgenden Vorteile erzielt:
Mit der Erfindung wird die Sicherheit von Personen, die auf herausnehmbaren und variabel einsetzbaren Sitzen Platz nehmen, verbessert. Es ist nun auch möglich, für herausnehmbare Fahrgastsitze in Kraftfahrzeugen aktive Personenrückhaltesystem wie Gurtstraffer oder Airbags einzusetzen. Damit wird auch bei herausnehmbaren Sitzen der gleiche Sicherheitsstandard erreicht, wie er bisher lediglich für festeingebaute Sitze möglich war. Darüberhinaus weisen die Fahrzeuge bei ausgebauten Sitzen eine nahezu ebene Ladefläche auf.

Das erfindungsgemäße Sitzsystem besteht im allgemeinen aus mehreren nebeneinanderliegenden Sitzreihen mit vielfältigen Anordnungsmöglichkeiten von Einzelsitzen und Sitzbänken. Diese sind mit ihren Füßen oder Stützen in im Fahrzeugboden versenkten, mechanischen Befestigungsschienen eingerastet. Jeder Sitz, bzw. jede Sitzbank ist mit einer oder zwei Induktionsspulen zur Aufnahme von Energie und Informationen aus den Primärleiterschienen versehen. Die Primärleiterschienen, die entweder in die Befestigungsschienen integriert sind oder neben den Befestigungsschienen in den Bodenbelag eingelassen sind, übertragen neben der Energie und den Steuer- oder Auslösesignalen auch noch Informationen zur Identifikation der zugeordneten Schienen. Zu diesem Zweck ist das Primärleitersystem, je nach der Anzahl der Befestigungsschienen und der Vielfalt der Einbaumöglichkeiten von Einzelsitzen oder Sitzbänken, in mehrere Teilsysteme aufgeteilt. Aus den übertragenen Informationen und der Zuordnung zu den Induktionsspulen, über die diese Informationen empfangen werden, kann der in dem Sitz enthaltene Sitzcontroller sowohl das Schienenpaar, über dem sich der Sitz befindet, als auch die Einbaurichtung, in Fahrtrichtung oder dieser entgegengesetzt, eindeutig erkennen.

In einer Ausführungsform des Sitzsystems ist das Schienensystem für die Energie- und Informationsübertragung und das Schienensystem für die Befestigung der Sitze einheitlich ausgebildet. Der Schlitten, auf dem die Fahrgastsitze befestigt sind, enthält dann sowohl die mechanischen Befestigungsmittel als auch den magnetischen Rückschluß für die Energie- und Informationsübertragung. Die mechanische Gleitschiene in der der Schlitten arretiert wird, ist dann als U-förmiger Außenleiter des Primärleiterwegs aus einem Aluminiumprofil ausgebildet. Dies hat den Vorteil, daß in den Boden des Fahrgastraumes nur ein Schienensystem eingelassen werden muß. Auch können mit einem einheitlichen Schienensystem, dessen Abmessungen durch die mechanischen Befestigungselemente bestimmt ist, die elektrischen und magnetischen Übertragungsvorrichtungen relativ großzügig dimensioniert werden, so daß elektrische Leistungen übertragen werden können, die nicht nur den Betrieb von Personenrückhaltesystemen erlauben, sondern die auch für zukünftige Weiterentwicklungen der ausbaubaren Sitze genügend Spielraum lassen. Zum Beispiel könnten in den Sitz auch Sitzheizungen oder elektrische Stellmotoren für die individuelle Sitzverstellung integriert werden und mit dem induktiven Energieübertragungssystem betrieben werden. Mit dem einteiligen Schienensystem können mühelos Leistungen bis in den 100 Watt Bereich übertragen werden. Bei entsprechender Dimensionierung des einteiligen Schienensystems können auch Leistungen bis zu 3 Kilowatt übertragen werden.

In einer anderen Ausführungsform der Erfindung sind das mechanische Schienensystem zur Befestigung der Sitze und das induktive Übertragungssystem voneinander getrennt. Dies erfordert zwar ein zusätzliches Einarbeiten der getrennten Primärleiter in den Fahrzeugboden, hat aber Kostenvorteile, wenn lediglich kleine Leistungen übertragen werden sollen. Der Primärleiter kann dann als preiswerter Flachleiter ausgebildet werden. Der Flachleiter kann gegebenenfalls als laminierter flexibler Folienleiter ausgebildet seit. Für einen im Sitz integrierten Controller und zwei Zündpillen Rir zwei Airbagsysteme und eine Zündpille für einen Gurtstraffer ist eine Leistungsübertragung von 100 Milliwatt ausreichend. Wenn in dem Sitz noch ein Energiespeicher vorgesehen ist, kann die erforderliche Leistungsübertragung auch auf 10 Milliwatt reduziert werden. Die aktiven Sicherheitssysteme könnten dann erst in Betrieb genommen werden, wenn der Energiespeicher voll aufgeladen wurde. Dies würde nach dem Einschalten des Bordnetzes zwar eine gewisse Zeit dauern, wäre aber unter Umständen hinnehmbar, sofern die Aufladedauer des Energiespeichers noch im Bereich kleiner einer Minute bleibt.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführung des Sitzsystems ist in die Energie- und Informationsübertragung mit einer Sensoranordnung kombiniert, die es ermöglicht, zu erkennen, mit welcher Ausrichtung der Sitz auf dem Schienensystem befestigt ist. Der Sitz kann in Fahrtrichtung und gegen die Fahrtrichtung eingebaut sein. Die Ausrichtung des Sitzes relativ zur Fahrtrichtung ist bedeutsam für die Zündung der Airbags. Mit der Änderung der Einbaurichtung des Sitzes relativ zur Fahrtrichtung ändert sich nämlich die Zuordnung von linker und rechter Sitzseite zu dem Chassisaufbau, insbesondere zu den Seitenwänden des Fahrzeuges. Die Zündung eines Seitenairbags macht nur dann Sinn, wenn der aufgeblasene Luftsack gegen eine Fläche abgestützt wird. Im Falle von Seitenairbags ist dies eine Seitenwandfläche des Fahrzeugaufbaus. Eine Erkennung der Sitzausrichtung relativ zur Fahrtrichtung ist daher bedeutsam, um entscheiden zu können, welcher der beiden Seitenairbags, die gegebenenfalls in den Fahrzeugsitz integriert sind, im Falle eines Unfalls gezündet weiden soll. Nämlich stets derjenige Airbag, der sich auf einer Sitzseite befindet, die einer Fahrzeugwand zugewandt ist. Ein Seitenairbag in der Fahrzeugmitte soll bei einem Unfall nicht gezündet werden.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführung ist in den Sitz eine Sitzbelegungserkennung mit alternativer Gurtschloßabfrage integriert. Solche Sitzbelegungserkennungssysteme mit alternativer Gurtschloßabfrage sind von fest installierten Sitzen bekannt. Sie dienen der Erkennung, ob der Sitz mit einer Person besetzt ist oder nicht. Ist der Sitz nicht besetzt, werden die dem nicht besetzten Sitz zugeordneten Airbagsysteme nicht aktiviert und können bei einem Unfall auch nicht gezündet werden. Analog zu der Sitzbelegungskennung dient die Gurtschloßabfrage der Aktivierung des Gurtstraffers, für den Fall, daß ein Sicherheitsgurt auch in das Gurtschloß eingerastet wurde. Ist kein Sicherheitsgurt in das Gurtschloß eingerastet, wird der Gurtstraffer auch nicht gezündet. Sitzplatzerkennung und Gurtschloßabfrage waren bisher bei ausbaubaren Sitzen nicht vorhanden, da man bisher keine zufriedenstellende Energie- und Informationssysteme für die Versorgung solcher Erkennungssysteme auf ausbaubaren Sitzen gefunden hatte. Mit dem hier offenbarten Sitzsystem werden solche Erkennungssysteme auch für ausbaubare Sitze möglich.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand von Zeichnungen dargestellt und näher erläutert. Es zeigen
Fig. 1 eine schematische Übersichtsdarstellung eines erfindungsgemäßen Sitzsystems, bei dem das Schienensystem für die Energie- und Informationsübertragung vom Bordnetz auf die Sitze mit dem Schienensystem für die Befestigung der Sitze einheitlich ausgebildet ist, und die Sitzposition mit Hilfe von zwei Induktionsspulen je Sitz und zwei gesondert gespeisten Primärleitern ermittelt wird,
Fig. 2 eine schematische Übersichtsdarstellung eines erfindungsgemäßen Sitzsystems, bei dem das Schienensystem für die Energie- und Informationsübertragung vom Bordnetz auf die Sitze und das Schienensystem für die Befestigung der Sitze voneinander getrennt ausgebildet ist,
Fig. 3 a) eine Detaildarstellung des einheitlichen Schienensystems entsprechend dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1,
b) und c) zwei mögliche Ausführungsformen eines separaten Schienensystems aus Flachleitern für die Energie und Informationsübertragung entsprechend dem Ausführungsbeispiel der Fig. 2,
Fig. 4 ein Blockschaltbild eines geeigneten Energie- und Informationsübertragungssystems, bei dem Energie und Informationen zur Identifikation der Sitzpositionen auf zwei unabhängigen Primärleiterschienen eingespeist und über zwei Induktionspulen je Sitz empfangen werden,
Fig. 5 schematisch eine Aufzählung verschiedener, möglicher Sitzanordnungen, deren Einbaulage mit dem Energie- und Informationsübertragungssystem der Fig. 4 festgestellt werden kann,
Fig. 6 ein in der Vielfalt der Sitzpositionen etwas eingeschränktes System, das mit lediglich einem Primärleitersystem auskommt.
Fig. 7 schematisch eine Aufzählung verschiedener, möglicher Sitzanordnungen bei einem System, das zur Bestimmung der Sitzposition Sensoren verwendet,
Fig. 8 schematisch ein Sitzsystem, bei dem die Sensoren zur Bestimmung der Sitzposition als induktive Sensoren ausgebildet sind und in den Übertragerkopf des Energie- und Informationsübertragungssystem integriert sind,
Fig. 9 Auswerteschaltungen für die induktiven Sensoren des Sitzsystems nach Fig. 8,
Fig. 10 ein Blockschaltbild eines Energie- und Informationsübertragungssystems mit einem Primärleitersystem und einer Aufnehmerspule je Sitz sowie einer Richtungssensorik zur Bestimmung der Sitzausrichtung.
In Fig. 1 ist in stark vereinfachter schematischer Darstellung der aufgeschnittene Fond eines Kraftfahrzeuges 1, insbesondere eines Busses, eines Vans, eines Compact Vans oder eines Mini Vans dargestellt. Im Fond sind ausbaubare und verschiebbare Sitze 2 in einem Schienensystem 3 befestigt und arretiert. Das Schienensystem 3 ist in den Fahrzeugboden eingelassen. Das mechanische Schienensystem zu Befestigung der Sitze ist beispielhaft in der DE 199 24 579 A1 offenbart worden. Der Inhalt der DE 199 24 579 Al wird deshalb ausdrücklich in die hier beschriebene Erfindung mit einbezogen. Das mechanische Schienensystem wird ergänzt durch ein induktives Energie- und Informationsübertragungssystem. Das induktive Informationsübertragungssystem besteht aus je einem Primärleiter 4.1, 4.2 einem sekundären Aufnehmerschwingkreis 5 und zugehöriger primärseitiger Speiseelektronik 6 und sekundärseitiger Sitzelektronik 7. Je einem mechanischen Schienensystem 3 für die Befestigung der Fahrzeugsitze ist ein Primärleiter 4.1, 4.2 zugeordnet. In dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 sind die Primärleiter in die beiden Schienen des mechanischen Schienensystems integriert. Ein Detaildarstellung dieser Ausführungsform findet sich weiter unten im Zusammenhang mit der Beschreibung von Fig. 3a.
Eine schematische Zuordnung der Primärleiter zu den vier Befestigungsschienen und eine Aufzählung aller möglichen Positionen von Einzelsitzen und Sitzbänken zeigt Fig. 5. Ein Blockschaltbild der primärseitigen Speiseelektronik 6, welche die Energie und die Informationen über zwei getrennte Kanäle in die beiden Pimärleiter 4.1, 4.2 einspeist und über zwei Induktionsspulen 25R, 25L der ebenfalls im selben Blockschaltbild gezeigten Sitzelektronik 7 zuführt, ist in Fig. 4 dargestellt.
In dem Beispiel nach Fig. 1 sind pro Fahrzeugsitz zwei Induktionspulen 25R, 25L vorhanden. Die Bezeichnungen R und L sind den Sitzseiten fest zugeordnet und Kennzeichen die linke bzw. rechte Sitzseite, wenn die Blickrichtung vom Sitz aus mit der Vorwärtsfahrtrichtung übereinstimmt. Von den in der Querschnittsdarstellung sichtbaren vier Primärleitern sind die beiden außenliegenden, d. h. die der Fahrzeugaußenwand zugewandten, Leiter mit 4.1 und die beiden innenliegenden Leiter mit 4.2 bezeichnet. Wie Fig. 5 zeigt, sind die beiden mit 4.1 und die beiden mit 4.2 bezeichneten Primärleiterschleifen an den selben Controller der Speiseelektronik 6 gekoppelt und können daher dieselben Informationen führen. Die Unterscheidung von außenliegenden und innenliegenden Schienen ist für die Airbagauslösung vorteilhaft, weil im Crashfall unabhänging von der Einbaurichtung eines Sitzes nur der zur Fahrzeugaußenwand liegende Airbag ausgelöst wird. Die Speiseelektronik 6 belegt zumindestens eine der beiden Primärleiterschleifen 4.1 oder 4.2 mit einem diesem Primärleiter zugeordneten Kennsignal Ia. Der Controller der Sitzelektronik 7 bekommt damit unabhängig von der Einbaurichtung des Sitzes die Information, um die den Fahrzeugaußenseiten zugewandten Airbags auslösebereit zuhalten und im Crashfall auszulösen. Jeder Sitzcontroller löst den Airbag stets auf der Seite aus, von der aus ihm die Außensschiene signalisiert wurde. Wie aus Fig. 5 hervorgeht, lassen sich mit der erfindungsgemäßen Anordnung bei allen möglichen Kombinationen von Einzelsitzen und Sitzbänken und beiden zur Fahrtrichtung möglichen Einbaurichtungen stets die zur Fahrzeugaußenwand liegenden Airbags auslösen.
Auch bei Sitzsystemen mit mehr als vier parallelen Befestigungsschienen, in welche Sitze und Sitzbänke einrasten können, ist die Bestimmung des Schienenpaares in die ein Sitz eingerastet ist und seine Ausrichtung zur Fahrtrichtung von dem jeweiligen Sitz aus möglich, wenn entsprechend weitere Primärleiter durch eine den Befestigungsschienen zugeordnetes Kennsignal gekennzeichnet werden.
Bei einem Verzicht auf bestimmte Sitzpositionen ist es auch möglich, die Anzahl der Primärleiter erheblich zu reduzieren. Verhindert man beispielsweise bei dem Sitzsystem nach Fig. 1 und Fig. 5 das Einsetzen von Einzelsitzen in die beiden mittleren Schienen dadurch, daß deren Abstand von dem Abstand der äußeren Schienen abweichend bemessen ist, so umfaßt die Variabilität des Sitzsystems noch immer die in Fig. 6 dargestellten Varianten der Positionen von Sitzen und Sitzbänken mit unterschiedlicher Ausrichtung zur Fahrtrichtung. Bei diesem System sind nur die außenliegenden Befestigungsschienen mit Primärleiter ausgerüstet. Im Crashfall löst der Controller jedes Sitzes oder jeder Sitzbank den Airbag auf der Sitzseite aus, auf der die Induktionsspule die Energie aus dem Primärleiter aufnimmt. Im Falle der in Fig. 5 unten und Fig. 6 unten dargestellten über die gesamte Fahrzeugbreite durchgehenden Sitzbänke ist eine einzige, außenliegende Übertragerspule für die Auslösung der Airbags auf beiden Seiten ausreichend, wenn den Außenleitern ein gemeinsamer Primärleiter zugeordnet ist.
Für die Erkennung der Einbaulage der Fahrzeugsitze, ob sie in Vorwärtsrichtung oder in Rückwärtsrichtung eingebaut sind, können in einer alternativen Ausführung der Erfindung auch Sensoranordnungen vorgesehen sein, die vom Energieversorgungssystem getrennt sind. Beispielsweise können die Primärleiter oder die mechanischen Befestigungsschienen mit einer magnetischen Codierung versehen sein, die vom Sitz aus mit Hallsensoren oder Feldplatten gelesen wird. Magnetische Codierungen können sehr umfangreiche Informationsinhalte haben, so daß mit solchen Codierungen auch eine eindeutige Erfassung der Einbaulage der Sitze sowohl hinsichtlich Ausrichtung zur Fahrtrichtung als auch hinsichtlich Positionserkennung, in welchen Befestigungsschienen der Sitz eingebaut ist, möglich sind.
Eine weitere Möglichkeit zum Erreichen der Airbagauslösung auf den den Fahrzeugaußenseiten atgewandten Sitzseiten besteht, wie Fig. 7 zeigt, in der Verwendung von Sensoren S1, S2, die auf beiden Sitzseiten angeordnet sind und mit Hilfe von elektrischen, magnetischen oder elektromagnetischen Hochfrequenzfeldern oder mit Hilfe von Ultraschall eine benachbarte Fahrzeugaußenwand erkennen.
Bei der Verwendung einer derartigen Sensoranordnung kann gegebenenfalls auf einen zweiten Aufnehmerschwingkreis am Sitz verzichtet werden. Dafür müssen, uni die Energie- und Informationsübertragung in allen möglichen Positionen und in beiden Ausrichtungen der Sitze und Sitzbänke auf diese sicherstellen zu können, alle Befestigungsschienen mit Primärleiterschienen ausgerüstet sein.
Es genügt jedoch, wie aus Fig. 7 hervorgeht, nur einen einzigen Primärleiter 4 allen Befestigungsschienen zuzuordnen, so daß, ebenso wie bei der Anordnung nach Fig. 6, eine einfachere in Fig. 9 dargestellte Speiseelektronik mit nur einem Primarleiterausgang erforderlich ist.
Von dem sekundärseitigen Controller, der in den Sitz integriert ist, werden mittels Steuerleitungen 10 die beiden Seitenairbags 8, 9 in den Seitenlehnen des Sitzes und der Gurtstraffer 11 angesteuert. Sowohl der Gurtstraffer als auch die beiden Seitenairbags werden je nach den zuvor beschriebenen Auswahlregeln bei Bedarf gezündet. Genau genommen werden sogenannte Zündpillen 12 gezündet, die eine kleine Sprengladung zur Explosion bringen. Im Fall des Gurtstraffers erfolgt noch eine Abfrage, ob im Gurtschloß 13 auch ein Sicherheitsgurt eingeführt ist. Wenn ja, wird der Gurtstraffer gezündet. Das Zündsignal selbst wird primärseitig von einem sogenannten CRASH Sensor geliefert und zunächst an die primärseitige Leistungs- und Steuerungselektronik 6 übertragen. Über die induktive Energie- und Informationskopplung zwischen Primärleiter und sekundärseitigem Aufnehmerschwingkreis wird von der primärseitigen Leistungs- und Steuerelektronik sowohl die Energie für die Zündung der angeschlossenen Airbags und Gurtstraffer geliefert als auch das Steuersignal zur Zündung der Systeme auf die sekundärseitige Steuerelektronik 7 übertragen.
In Fig. 2 ist ein alternatives Ausführungsbeispiel der Erfindung gezeigt. Das Ausführungsbeispiel der Fig. 2 unterscheidet sich von dem zuvor beschriebenen Sitzsystem durch die getrennte Anordnung von Primärleiter 4c und mechanischem Schienensystem 3 zur Befestigung der Sitze. Demzufolge können auch die beiden sekundärseitige Aufnehmerschwingkreise des Energie- und Informationssystem an jeder Seite des Sitzes nicht mehr in einen Sitzfuß integriert werden, sondern müssen jeweils an jeder Seite des Sitzes mit einer am Sitz befestigten Halterung 14 angebracht werden. Die Halterung ist dabei so auszulegen, daß je nach Einbaulage der Sitze entweder der linke oder der rechte Aufnehmerschwingkreis über der Primärleiterschiene 4b zu liegen kommt. Die übrigen Elemente des Sitzsystem und das Erkennungssystem zur Einbaulage der Sitze und die Kennung für die Primärleiterschienen bleiben identisch mit dem Ausführungsbeispiel wie im Zusammenhang mit Fig. 1 beschrieben. Eine Detaildarstellung der möglichen getrennten Primärleiter 4c findet sich in den Fig.3b und Fig. 3c. Das Ausführungsbeispiel der Fig. 2 hat zwar den Nachteil, daß im Kabinenboden des Fahrzeuges eine weiteres Schienensystem, nämlich die Primärleiter, verlegt werden muß und daß an den Fahrgastsitzen eine zusätzliche Halterung 14 zur Aufnahme des sekundärseitigen Aufnehmerschwingkreises notwendig wird, hat aber den Vorteil, daß mit einer getrennten Ausführung der Schienensysteme bereits bestehende rein mechanische Sitzsysteme, wie sie aus der DE 199 24 579 A1 bereits bekannt sind, um die induktive Energie- und Informationsübertragung nachgerüstet werden können. Ein weiterer Vorteil besteht in der preiswerteren Ausgestaltung der Erfindung, wenn für die Primärleiter 4c preiswerte Flachleiter, möglichst flexible Folienkabel verwendet werden. Solche einfachen Folienleiterkabel sind brauchbar, wenn lediglich Leistungen bis zu 100 Milliwatt übertragen werden sollen. Für den Betrieb eines sekundärseitigen Controllers und für die Zündung der Zündpillen eines Seitenairbags und eines Gurtstraffers ist diese Leistung ausreichend, zumal wie im Zusammenhang mit der Fig. 4 noch erläutert wird, sekundärseitig ein Energiespeicher vorgesehen sein kann, so daß keine Dauerleistung von 100 Milliwatt übertragen werden muß, sondern eine Leistungsübertragung von 10 Milliwatt als ausreichend angesehen wird, um den Energiespeicher über einen gewissen Zeitraum auf die im Crashfall benötigte Energiemenge zu laden.
Grundsätzlich lassen sich mit diesen flachen, neben den Befestigungsschienen im Bodenbelag liegenden Primärleitern alle Topologien der Sitzanordnung nach den Fig. 5-7 und die zugehörigen Verfahren zur Bestimmung der Positionen und der Ausrichtung zur Fahrtrichtung von Sitzen und Sitzbänken realisieren.
In Fig. 3 sind in drei Teildarstellungen a), b) und c) verschiedene Schienensysteme dargestellt, die für das erfindungsgemäße Sitzsystem geeignet sind. Teildarstellung a) zeigt ein integriertes Schienensystem, bei dem die Primärleiter des Energie- und Informationssystems in das mechanische Schienensystem zur Sitzbefestigung aus der DE 199 24 579 A1 integriert ist. In den Kabinenboden 15 des Kraftfahrzeugs ist eine U-förmige Aluminium-Profilschiene 4 eingelassen. Das U-Profil endet oberhalb des Fahrzeugbodens in einer überhängenden dachförmigen Abdeckung 16, die in Längsrichtung der Profilschiene in der Mitte einen Führungsschlitz enthält, in den die Sitzuntergestelle bei der Befestigung des Sitzes eingreifen können. Zusammen mit der dachförmigen Abdeckung bildet das U-Profil der Aluminiumschiene einen kastenförmigen Kanal. In dem Kanal läuft ein Schlitten 18, auf dem der Sitz, wie in der DE 199 24 579 A1 offenbart, befestigt wird. Um den Schlitten arretieren zu können, sind auf dem Schlitten durch Federkraft gespannte Haltebolzen 19 eingearbeitet. Die Haltebolzen rasten zur Arretierung des Schlittens in kreisförmige Erweiterungen des Führungsschlitzes 17 ein. Soll der Schlitten bzw. der Sitz verschoben werden, werden die Haltebolzen heruntergedrückt und damit die Arretierung gelöst. Die erfindungsgemäße Erweiterung dieses an sich bekamten Systems erfolgt nun mit der Ausbildung der U-förmigen Aluminiun Profilscheue zu einer E- förmigen Primärleiterschiene. Hierzu wird das U-Profil durch einen mittigen Steg 20 auf dem Joch des U-Profils innerhalb und entlang der Schiene ergänzt. Der Steg besteht in seiner unteren Hälfte, mit der er mit dem U-förmigen Aluminiumprofil verbunden ist, zunächst aus einem elektrisch isolierenden Distanzstück 21. Auf dem Distanzstück trägt der Steg den Mittenleiter bzw. die Hinleitung 22 als ersten Teil des Primärleiters des Energie- und Informationssystems. Die Rückleitung des Primärleiters wird durch das Aluminiumprofil des mechanischen Schienensystem gebildet, was in der Fig. 3a zeichnerisch durch die Strompfade 23 in den Schenkeln des U-Profils dargestellt ist.
Innerhalb des Aluminium-U-Profils sind an der Stirnseite des Schlittens 18 zwei U-förmige Joche 24a, 24b aus weichmagnetischem Ferrit befestigt. Sie bilden mit dem Primärleiter 22 und der Induktionsspule 25 den Übertrager für die Energie- und Informatoinsübertragung auf den Sitz. Die Joche führen den magnetischen Fluß um den Primärleiter 22 und durch die sekundärseitige Aufnehmerspule 25. Die Aufnehmerspule ist mechanisch mit dem Sitz verbunden, und wird, wenn dieser auf dem Schlitten arretiert ist, in der Mitte des Schlitzes zwischen beiden Jochen gehalten. Um ein gute magnetische Kopplung von Primärleiter und Induktionsspule zu erreichen, hat diese ebenfalls einen weichmagnetischen Ferritkern 26.
Stirnseitig hinter dem Übertrager, in einer Aussparung des Schlittens 18, ist ein induktiver Sensor 46 dargestellt, der beispielsweise für ein Übertragungssystem nach Fig. 7 zur Bestimmung der Sitzausrichtung verwendet wird.
An Hand der Fig. 8a, 8b und 9a sowie der Fig. 8c, 8d und 9b werden zwei Ausführungsbeispiele für eine derartige induktive Richtungssensorik, die in die Übertrageranordnung eines Schienensystems nach Fig. 3a integriert ist, erläutert. In beiden Beispielen wird ein kleiner Teil des magnetischen Flusses des Energieübertragers über den aus einer kleinen Spule mit Ferritkern bestehenden Sensor 46 geleitet, der gemeinsam mit der Aufnehmerspule 25 an dem Sitz befestigt ist. In den beiden Ausrichtungen des Sitzes, Vorwärts bzw. Rückwirts, liegt der Sensor in magnetischen Kreisen mit konstruktionsbedingten unterschiedlichen magnetischen Widerständen, so daß unterschiedliche, den Ausrichtungen des Sitzes entsprechende Spannungen in der Sensorspule induziert werden.
In Fig. 8 sind in der Draufsicht zwei Schienenpaare und zwei Sitze je Schienenpaar mit unterschiedlicher Ausrichtung zur Fahrtrichtung dargestellt. Von den nach Fig. 3a ausgebildeten Schienen sind nur die Abdeckungen 16 der Schlitten zu sehen. Zwischen die gestrichelt angedeuteten Schienen sind schematisch die unter den Sitzflächen und unter den Abdeckungen 16 liegenden Joche 24a, 24b und die dazwischen liegenden Aufnehmerspulen 25 mit Ferritkern 26 der Übertrageranordnung eingezeichnet.
In die 4 Fig. 8a bis 8d ist eine Bezugslinie B als Strichpunktlinie eingetragen. Da die an dem Schlitten befestigten Joche 24a, 24b in Vorwärtsrichtung und Rückwärtsrichtung unterschiedlich weit über die Bezugslinie hinausragen, liegt der Sensor 46 bei der Sitzausrichtung nach Fig. 8a zwischen den Jochen und bei der Sitzausrichtung nach Fig. 8b außerhalb der Joche. In beiden Lagen enstehen in den Sensorspule unterschiedlich hohe Spannungen. Sie werden in der Auswerteschaltung nach Fig. 9a durch den Gleichrichter G gleichgerichtet und den Kondensator C_G geglättet. Ein Komparator K1 vergleicht die an dem Glättungskondensator und dem Belastungwiderstand R_B auftretende Spannung U_SG mit einer Referenzspannung U_REF und gibt ein logisches Signal VR aus, das die jeweilige Einbaurichtung des Sitzes anzeigt.
Von der Richtungssensorik nach Fig. 8c und d wird wegen des angewandten Differenzprinzips zweier Sensoren 46.1, 46.2 eine höhere Empfindlichkeit und eile kleinere Bauform erwartet. Die Joche 24a und 24b haben hier an ihren Enden unterschiedlich geformte Aussparungen, in denen unterschiedlich starke Magnetfelder herrschen, und die Sensoren 46.1 und 46.2 sind in unterschiedlichen Abständen A1 < A2 von der Bezugslinie B angeordnet. Bei rückwärts gerichtetem Sitz liegt daher der Sensor 46.1 in dem größeren und der Sensor 46.2 in dem kleineren Luftspalt, in der vorwärtsgerichteten Einbaulage ist dies umgekehrt. Die Ausgangsspannungen der beiden Sensoren werden von den Gleichrichtern G₁ und G₂ der in Fig. 9b dargestellten Auswerteschaltung gleichgerichtet und die Gleichspannungen U_G1 und U_G2 gegeneinander geschaltet und mit Hilfe des Kondensators C_G geglättet. Der Komparator K2 bildet aus dem Vorzeichen der Differenzspannung U_G2-U_G1 das Signal VR zur Anzeige der Sitzausrichtung.
In Fig. 3b) ist die einfachste Ausführung eines Primärleiters 4c gezeigt, wie er im Zusammenhang mit dem in Fig. 2 beschriebenen Ausführungsbeispiel eingesetzt wird. Neben dem mechanischen Schienensystem zur Sitzbefestigung wird unterhalb des Kabinenteppichbodens 15 eine Flachleiteranordnung aus zwei Folienleitern, einem Hinleiter 22b, einem Rückleiter 23b und einem magnetischen Rückschluß 24bb verlegt. Oberhalb des Teppichbodens wird das Magnetfeld des Primärleiters 4c mit der Induktionsspule 25b des sekundärseitigen Aufnehmerschwingkreises 5b abgegriffen. Zur Verbesserung des Übertragungsverhältnisses ist auch die Sekundärseite mit einem magnetischen Rückschluß 26b ausgebildet.
In Fig. 3c) ist gegenüber dem Ausführungsbeispiel der Fig. 3b) ein etwas aufwendigerer Primärleiter 4c gezeigt, der hinsichtlich unerwünschter magnetischer Streufelder Vorteile gegenüber einer Zweileiteranordnung der Teilfigur b) hat. Bei der Dreileiteranordnung aus einem Mittenleiter 22c in dem der Gesamtstrom fließt und zwei Außenrückleitern, in denen in gitter Näherung jeweils der halbe Gesamtstrom fließt, sind die magnetischen Streufelder in die Umgebung der Leiteranordnung kleiner. Die Induktionsspule 25c ist bei einer Dreileiteranordnung sinnvollerweise als sogenannter Doppelschleifenübertrager 5c ausgebildet. Auch der Doppelschleifenübertrager hat eine sekundärseitige magnetische Rückführung 26c zur Verbesserung der Leistungsübertragung. Ein primärseitiger Rückschluß 24cc verbessert das Übertragungsverhalten der Anordnung.
Ein primärseitiger Rückschluß erlaubt es auch mit den im Verhältnis zu dem Ausführungsbeispiel der Fig. 3a) einfacheren Primärleiterausführungen Leistungen im Bereich von 10 Watt bis 100 Watt zu übertragen. Sofern die Flachleiterausführungen der Ausführungsbeispiele der Fig. 3b und 3c als Folienleiter ausgebildet sind, wird der magnetische Rückschluß zweckmäßigerweise durch ein Kunststofflaminat gebildet, in dessen Kunststoffmasse weichmagnetische oder ferritische Pulverwerkstoffe eingelassen sind.
Fig. 4 zeigt das Blockschaltbild eines Energie- und Informationsübertragungssystems, das die steckkontaktfreie Energie- und Informationsübertragung zu den Rückhaltesystemen auf den Sitzen und Sitzbänken eines Vans oder Kleinbusses sowie die Identifikation und im Crashfall die Auslösung der zur Fahrzeugaußenwand gerichteten Airbags beispielweise bei allen in Fig. 5 dargestellten Anordnungen und Ausrichtungen der Sitze und Sitzbänke ermöglicht. Das Gesamtsystem besteht aus einer chassiseitigen Speiseelektronik 6 zum Einspeisen von Energie und Informationen in zwei Primärleiterschleifen 4.1 und 4.2, eben diesen Primärleiterschleifen und mehreren der Anzahl der Sitze und Sitzbänke entsprechenden Einheiten einer Sitzelektronik 7 mit je 2 Aufnehmerspulen 25R und 25L. Die Energieübertragung erfolgt bei Mittelfrequenz von beispielsweise 100 kHz nach einem in der DE 44 46 779 C2 beschriebenen Verfahren.
In der an das Bordnetz angeschlossenen Speiseelektronik 6 erzeugen ein oder zwei Wechselrichter Mittelfrequenzstrom, der über Trenn- und Überlagerungsfilter in die Primärleiter 4.1, 4.2 eingeprägt wird. Ist nur ein Wechselrichter vorgesehen, dann erfolgt die Verzweigung unmittelbar vor den Trenn- und Überlagerungsfiltern.
Diese Trenn- und Überlagerungsfilter überlagern dem 100-kHz-Strom den in der Frequenz mindestens 10mal höheren, in der Amplitude wesentlich kleineren Signalstrom in der Energieflußrichtung zu den Sitzen und trennen von den Sitzen zurückübertragene Signalströme von dem 100 kHz Energiestrom. Diese in beiden Richtungen übertragenen Signale aktivieren und überwachen die Rückhaltesysteme und lösen diese im Crashfall aus. Die Signalübertragung erfolgt beispielsweise frequenzmoduliert bei einer Mittenfrequenz im MHz-Bereich. Zu diesem Zweck sind zwischen dem Controller und den Filtern je eine Sende- und Empfangsschaltung mit Modulator und Demodulator vorgesehen, wobei in den Sendeschaltungen einen Frequenzgenerator die Mittenfrequenz erzeugt. Die im allgemeinen über einen Datenbus des Fahrzeuges übertragenen bitseriellen Signale werden in dem Controller des Speisesystems 6 in Steuersignale des Modulators der Sendeschaltung umgewandelt. Von dem Sitzen kommende Signalströme werden in digitale Signale demoduliert und von dem Controller als bitserielle Informationen dem Datenbus zugeführt.
Bedeutsam für die Erfindung ist, daß der Controller der Speiseelektronik 6 oder die Wechselrichter zusätzliche Informationen den Primärleitern 4.1, 4.2 zuführen, die von der Sitzelektronik 7 empfangen werden und an denen der Controller der Sitzelektronik 7 das Schienenpaar, in das der Sitz eingesetzt ist und die Ausrichtung des Sitzes zur Fahrtrichtung erkennen kann.
Sollen beispielsweise bei der variablen Anordnung von Sitzen und Sitzbänken nach Fig. 5 im Crashfall nur die Airbags an den Sitzseiten ausgelöst werden, die den Fahrzeugaußenseiten zugewandt sind, so genügt es, wenn der Controller der Speiseelektronik 6 lediglich auf die Primärleiterschiene 4.1, die in Fig. 5 an der Fahrzeugaußenseite verläuft, ein Kennsignal Ia überträgt.
Ein weitere Möglichkeit, zwei nebeneinanderliegende Schienen bei beiden Sitzausrichtungen zu unterscheiden, ist die Speisung der Primärleiter über zwei Wechselrichter mit Strömen, die eine Phasenverschiebung von beispielsweise 90° aufweisen. Zur Einhaltung dieser Phasenverschiebung ist, wie die gestrichelte Verbindung in Fig. 4 andeutet, eine Kopplung beider Wechselrichter erforderlich. Dem Controller der Sitzelektronik 7 ist dabei bekannt, daß der Mittelfrequenzstrom auf der Schiene 4.1 dem Mittelfrequenzstrom auf der Schiene 4.2 um beispielsweise 90° vorauseilt. Der Sitzcontroller erfaßt die über die Aufnehmerspulen 25R und 25L übertragenen Ströme über Sensoren oder Stromwandler 44. Eilt der von der Aufnehmerspule 25R kommende Strom dem von der Spule 25L kommende Strom ebenfalls um 90° voraus, so ist der Sitz in der in den Fig. 4 und 5 dargestellten Vorwärtsrichtung eingesetzt. Eilt dagegen das von der Aufnehmerspule 25L kommende Stromsignal dem Stromsignal von 25R um 90° voraus, dann ist der Sitz rückwärtsgerichtet.
Auf der Sekundärseite bzw. den Sitzen bilden die Induktions- oder Aufnehmerspulen 25R, 25L mit Kondensatoren 43 Resonanzkreise 5, auch als Aufnehmerschwingkreise bezeichnet. Die Kondensatoren und Resonanzkreise haben, wie beispielsweise die DE 44 46 779 C2 zeigt, für die Energieübertragung über Luftspalte große Bedeutung. Der Kondensator kompensiert den wegen des unvermeidbaren Luftspaltes zwischen Primärleiter und Aufnehmerspule großen Magnetisierungsstrom dieser Übertrageranordnung. Dadurch wird unter Berücksichtigung der Windungszahl der Aufnehmerspule der maximal mögliche Strom dem Gleichrichter auf dem Sekundärsystem 7 zugeführt und eine nahezu reine Wirkbelastung der Primärleiterschiene durch das Sekundärsystem erreicht. Da der Kondensator eine sehr niedrige Reaktanz, d. h. nahezu einen Kurzschluß für den überlagerten hochfrequenten Signalstrom darstellt, wird der Signalstrom zwischen Aufnehmerspule 25R, 25L und Kondensator 43 durch einen Stromwandler 44 erfaßt.
Der Aufnehmerschwingkreis ist zweimal vorhanden, einmal für die linke Sitzhälfte und einmal für die rechte Sitzhälfte. Die von den Aufnehmerschwingkreisen aufgenommene Wechselspannung wird in einem sekundärseitigen Gleichrichter wieder in eine Gleichspannung umgewandelt. Mit dieser Gleichspannung werden die aktiven Elemente auf dem Sitz mit der notwendigen Betriebsspannung versorgt. Außerdem wird mit dieser Gleichspannung die Zündenergie für die im Sitz integrierten Airbagsysteme und Gurtstraffer zur Verfügung gestellt. Diese Zündenergie kann entweder direkt von dem Gleichrichter abgegriffen werden oder in einer alternativen Ausführung kann zwischen Gleichrichter und Airbagsystemen sowie Gurtstraffer ein Energiespeicher zwischengeschaltet sein. Der Energiespeicher kann im einfachsten Fall ein geeignet dimensionierter Kondensator oder besser ein Akkumulator sein.
Mit Hilfe der Stromwandler 44 wird aus den Aufnehmerschwingkreisen das aufmodulierte Informationssignal erfaßt und mit einem Trenn-/Überlagerungsfilter von der Energieträgerfrequenz getrennt. Anschließend wird das modulierte Informationssignal in einem zweikanatigen Modulator/Demodulator demoduliert und in den Controller der sekundärseitigen Sitzelektronik 7 eingespeist. Weitere Abfrageeingänge des sekundärseitigen Controllers sind mit Sensoren für die Sitzbelegungserkennung und für die Gurtschlossabfrage verbunden. Mit der Abfrage, welcher Schwingkreis 5 an welchen Primärleiter angekoppelt ist, wird mit einem programmtechnisch realisierten Abfrage- und Entscheidungalgorithmus im sekundärseitigen Controller der Sitzelektronik 7 entschieden, welche Airbagsysteme zu aktivieren sind.
Bei dem vereinfachten System nach Fig. 7 mit lediglich einem Primärleiter 4, das Sensoren für die Erkennung der Ausrichtung der Sitze verwendet, kann eine vereinfachte Speiseelektronik 6' für die Speisung des Primärleiters verwendet werden. Ebenso empfängt die Sitzelektronik 7' nur Energie und Informationen von einer einzigen Aufnehmerspule 25. Die im Ausführungsbeispiel der Fig. 4 noch doppelt ausgelegten Systeme zur Leistungsübertragung und zur Signalübertragung können deshalb im Ausführungsbeispiel der Fig. 7 auf der sekundärseitigen Sitzelektronik 7' ebenfall in einfacher Ausführung ausgebildet werden. Allerdings erhält der Controller der Sitzelektronik 7' noch zusätzliche Signale einer Richtungssensorik, welche die Ausrichtung der Sitze ermittelt. Die Richtungssensorik kann beispielsweise aus Sensoren nach Fig. 8 und Auswerteschaltungen nach Fig. 9 bestehen. Fig. 10 zeigt ein Blockschaltbild eines Energie- und Informationsübertragungssystems, das für das Ausführungsbeispiel der Fig. 7 geeignet ist.
Zusammenfassend läßt sich festhalten, daß mit dem induktiven Energie- und Informationsübertragungssystem neben der Energieversorgung auch der Datenaustausch zwischen der primärseitigen und sekundärseitigen Steuerungselektronik bewerkstelligt wird. Insbesondere werden die Steuerungsbefehle zur Aktivierung und zur Zündung der aktiven Personenrückhaltesystem in den Sitzen mit dem induktiven Energie- und Informationssystem übertragen.

Claims

1. Sitzsystem aus einem Fahrzeugsitz, in den mindestens ein aktives Personenrückhaltesystem, insbesondere ein Gurtstraffer (11) oder mindestens ein Airbagsystem (8, 9), integriert ist, mit
einem induktiven Energie- und Informationsübertragungssystem, mit dem Energie und Steuerbefehle von einer am Kraftfahrzeugchassis angeordneten primärseitigen Speiseelektronik (6, 6') auf mindestens einen Primärleiter (4.1, 4.2, 4c) eingespeist werden und mittels eines induktiven Übertragerkopfes auf eine in den Sitzen angeordnete sekundärseitige Sitzelektronik (7, 7') übertragen werden,
und bei dem mindestens eines der Personenrückhaltesysteme von der sekundärseitigen Sitzelektronik (7, 7') mit Energie versorgt wird und im Falle eines Unfalls ausgelöst wird.

2. Sitzsystem nach Anspruch 1, bei dem der Primärleiter (4.1, 4.2) des Energie- und Informationssystem mit dem mechanischen Befestigungssystem (3) einheitlich ausgebildet ist.

3. Sitzsystem nach Anspruch 1, bei dem der Primärleiter (4c) des Energie- und Informationssystem von dem mechanischen Befestigungssystem (3) getrennt ist.

4. Sitzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3 mit zwei getrennten Primärleiterschleifen (4.1, 4.2).

5. Sitzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3 mit einer einzigen Primärleiterschleife (4).

6. Sitzsystem nach Anspruch 4, bei dem die Richtungsinformation zur Einbaulage der Sitze relativ zur Fahrtrichtung anhand eines Kennsignals (Ia), das auf mindestens eine Primärleiterschleife (4.1, 4.2) aufgeprägt wird, ermittelt wird.

7. Sitzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem die Richtungsinformation zur Einbaulage der Sitze anhand einer Sensoranordnung (S1, S2, 46, 46.1, 46.2) ermittelt wird.

8. Sitzsystem nach einem der Ansprüche 3 bis 7, bei dem die Primärleiterschleife (4.1, 4.2, 4c) aus einer Zweileiter-Flachleiteranordnung (22b, 23b) besteht.

9. Sitzsystem nach einem der Ansprüche 3 bis 7, bei dem die Primärleiterschleife (4.1, 4.2, 4c) aus einer Dreileiter-Flachleiteranordnung (22c, 23c) besteht.

10. Sitzsystem nach Anspruch 9, bei dem die Induktionsspule des Aufnehmerschwingkreises (5) als Doppelschleifenübertrager (25c) ausgebildet ist.

11. Sitzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, bei dem auf dem Sitz ein Energiespeicher integriert ist.

12. Sitzsystem nach Anspruch 2, bei dem auf dem sekundärseitigen Übertragerkopf des induktiven Energie- und Informationsübertragungssystem mindestens ein induktiver Sensor(46, 46.1, 46.2) angebracht ist.

13. Sitzsystem nach Anspruch 2, bei dem auf dem sekundärseitigen Übertragerkopf des induktiven Energie- und Informationsübertragungssystems zwei induktive Sensoren (46.1, 46.2) angeordnet sind.

14. Sitzsystem nach einem der Ansprüche 12 oder 13, bei dem aus dem oder den induktiven Sensoren (46, 46.1, 46.2) die Richtungsinformation zur Einbaulage der Sitze gewonnen wird.

15. Sitzsystem nach Anspruch 14, bei dem der induktive Sensor (46) oder die induktiven Sensoren (46.1, 46.2) bei verschiedenen Ausrichtungen des Sitzes, Vorwärts bzw. Rückwärts, in magnetischen Kreisen mit konstruktionsbedingten unterschiedlichen magnetischen Widerständen liegt, so daß unterschiedliche, den Ausrichtungen des Sitzes entsprechende Spannungen in dem Sensor induziert werden.

16. Sitzsystem nach einem der Ansprüche 12 bis 15 mit zwei induktiven Sensoren, bei dem die beiden induktiven Sensoren in Differenzschaltung zueinander geschaltet sind.

17. Sitzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 16, bei dem in der sekundärseitigen Sitzelektronik (7, 7') eine Richtungssensorik integriert ist.