DE10154578A1

DE10154578A1 - Vorrichtung für die Aufzugsnotbremsung

Info

Publication number: DE10154578A1
Application number: DE2001154578
Authority: DE
Inventors: Anatoly Paley
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2001-11-07
Filing date: 2001-11-07
Publication date: 2003-05-22
Anticipated expiration: 2021-11-08
Also published as: DE10154578B4

Abstract

Fast alle existierenden Vorrichtungen für die Notbremsung von Aufzügen im Fall des Abreißens der Tragseile funktionieren nach dem bekannten Prinzip des Fliehkraftreglers: Bei der Geschwindigkeitszunahme über die kritische Geschwindigkeit bringt der Fliehkraftregler den beweglichen Keil der Keilbremsanlage zum Kontakt mit der Leitschiene. Die wichtigsten Mängel dieses Systems: Die Keilbremsanlage wird nicht sofort nach dem Abreißen der Seile, sondern erst nach dem Erreichen der kritischen Geschwindigkeit der Kabine in Gang gesetzt; das schwächste Glied dieses Bremssystems ist die Umwandlung der Aufzugsbewegung in das Schaltsignal für die Notbremsung; das System fällt bei einem Bruch oder einer Entregelung des Fliehkraftreglers aus. DOLLAR A Die Selbständige Bremsvorrichtung für Förderkörbe nach DE 3739654 A1 weist oben genannte Mängel nicht auf. In dieser Vorrichtung wird die Kabine über Umlenkrollen an den Federn aufgehängt. Die Vorrichtung reagiert unmittelbar auf das Abreißen der Tragseile. Dies wird durch die Nutzung des Zustands der Schwerelosigkeit der Aufzugskabine beim freien Fall erreicht. Die wichtigsten Mängel dieser Bremsvorrichtung: In dieser Vorrichtung werden Bremsklötze zur Bremsung benutzt; die Verformung der Federn ist von der Kabinenlast abhängig; die schwere Kabine kann nur mit sehr starken und massiven Federn festgehalten werden; die Benutzung der Umlenkrollen verringert die Zuverlässigkeit der Vorrichtung; System hat eigene mechanische Schwingungen. DOLLAR A ...

Description

Fast alle existierenden Vorrichtungen für die Notbremsung von Aufzügen im Fall des Abreißens der Tragseile funktionieren nach dem bekannten Prinzip des Watt'schen Fliehkraftreglers: Bei der Geschwindigkeitszunahme über die kritische Geschwindigkeit wird die Keilbremsanlage, die die fallende Kabine stoppt, durch den Fliehkraftregler ausgelöst. Die Keilbremsanlage (Fig. 1) besteht aus einem unmittelbar an der Kabine 2 befestigten Keil 1 und einem beweglichen Keil 3, und der Fliehkraftregler bringt beweglichen Keil mittels des Hebelantriebs in Kontakt mit der Leitschiene 7.
Die wichtigsten Mängel dieses Systems bestehen in Folgendem:
Erstens, die Keilbremsanlage wird nicht sofort nach dem Abreißen der Seile, sondern erst nach dem Erreichen der kritischen Geschwindigkeit der Kabine im Gang gesetzt, wodurch die Effektivität und Sicherheit der Bremsung verringert wird (die Bremsung erfolgt mit einem dynamischen Stoß).
Zweitens, das schwächste Glied dieses Bremssystems ist die Umwandlung der Aufzugsbewegung in das Schaltsignal für die Notbremsung: z. B., die Rollen, die die Linearbewegung in eine Rotationsbewegung umwandeln, müssen einen idealen Reibungskontakt mit der Leitschiene und mit dem Steuerseil haben, was unter den Betriebsbedingungen des Aufzugs gestört sein kann, und dann erfolgt die Notbremsung erst bei einer höheren Geschwindigkeit.
Außerdem, fällt das System bei einem Bruch oder einer Entregelung des Fliehkraftreglers aus.
Die Selbständige Bremsvorrichtung für Förderkörbe nach DE 37 39 654 A1 weist diese Mängel nicht auf. In dieser Vorrichtung wird die Kabine über Umlenkrollen an den Federn aufgehängt. Dabei wird die Information über das Abreißen der Tragseile praktisch ohne Verzögerung an das Ausführungssystem übertragen, und die Informationsübertragung über das Abreißen der Seile erfolgt ohne zusätzliche kinematische Zwischenglieder: Die Vorrichtung reagiert unmittelbar auf das Abreißen der Tragseile. Dies wird durch die Nutzung des im Moment des Seilabrisses beim freien Fall auftretenden Zustandes der Schwerelosigkeit der Aufzugskabine erreicht. Im Fall des Tragseilabrisses wird die statische Komponente der Gegenkraft der Federaufhängung auf das Gewicht der Kabine augenblicklich gleich Null. Dabei kehren die Federn in einen neuen Gleichgewichtszustand zurück und drücken die Bremsklötze gegen die Leitschienen.
Die wichtigsten Mängel der oben beschriebenen selbständigen Bremsvorrichtung für Förderkörbe bestehen in Folgendem.
Erstens, in dieser Vorrichtung werden Bremsklötze zur Bremsung benutzt, die zum Vergleich mit der Keilbremsanlage wesentlich weniger effektiv und zuverlässig sind.
Zweitens, die Verformung der Federn in dieser Vorrichtung wird durch das Gewicht der Kabine hervorgerufen und ist von der Kabinenlast abhängig. Darüber hinaus kann die schwere Kabine nur mit sehr starken und massiven Federn festgehalten werden. Auch die Benutzung der Umlenkrollen verringert die Zuverlässigkeit der Vorrichtung.
Außerdem stellt ein Gewicht, das an der Feder aufgehängt wird, ein Schwingungssystem dar. Deshalb treten beim normalen Betrieb des Aufzugs Schwingungen der Kabine auf, die die Steuerung des Aufzugs erschweren.
Wegen dieser Mängel findet die selbständige Bremsvorrichtung für Förderkörbe keine Anwendung.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Vorrichtung für die Notbremsung von Aufzügen vorzuschlagen, die von allen genannten Mängel frei ist. Die Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs gelöst.
Die Erfindung wird an Hand der Fig. 2 näher erläutert.
Die Vorrichtung besteht aus zwei gleichen Teilen (rechts und links an der Kabine angebracht). Jedes Teil besteht aus einem unbeweglichen Keil 1, der mit der Kabine 2 fest verbunden wird, und einem an einer Feder 6 aufgehängten beweglichen Keil 3 mit dem zusätzlichen Gewicht 4. Die Federaufhängung (Konsole 5) wird fest mit der Kabine (oder mit dem unbeweglichen Keil) verbunden.
Im Fall des Tragseilabrisses wird die statische Komponente der Gegenkraft der Federaufhängung auf das Gewicht augenblicklich gleich Null. Dabei kehrt die Feder in einen neuen Gleichgewichtszustand zurück und löst dann die Keilbremsvorrichtung 1,3 aus (bringt beweglichen Keil in Kontakt mit der Leitschiene 7).
Die Masse des zusätzliches Gewichts m muß ausreichend groß sein, um den Keil 3 zum Kontakt mit der Leitschiene 7 zu bringen: Im Moment des Seilabrisses ist die Federkraft F = mg, wo g = Erdbeschleunigung ist.
Die Schwingungen des beweglichen Keils 3 mit dem Gewicht 4 im normalen Betrieb des Aufzugs werden durch die leichte Reibungskraft zwischen den Keilen 1 und 3 gedämpft. Die Keile 1 und 3 können, z. B., durch eine Schwalbenschwanzführung verbunden sein.
Im Fall des Ausfalls der Vorrichtung erfolgt ebenfalls eine Notabschaltung. Unter dem Gewicht 4 befindet sich die Konsole 8 mit den elektrischen Kontakten 9. Beim Abreißen der Federaufhängung oder beim Bruch der Feder fällt das Gewicht nach unten und schließt den Stromkreis, der ein Steuersignal auslöst, um den Aufzug in nächsten Etage zu stoppen und die weitere Aufzugsbewegung zu blockieren. Bezugszeichenliste 1 unbeweglicher Keil
2 Aufzugskabine
3 beweglicher Keil
4 zusätzliches Gewicht
5 Konsole
6 Feder
7 Führungsschiene
8 Konsole
9 Schließkontakte

Claims

Vorrichtung für die Aufzugsnotbremsung, die die bei der Schwerelosigkeit des Gewichts beim Abriß der Tragseile auftretende reversible elastische Dehnverformung der Feder nutzt, bestehend aus zwei gleichen Teilen (linkes und rechtes), wobei jedes Teil aus einem unmittelbar an der Kabine 2 befestigten Keil 1 und einem beweglichen Keil 3 besteht, gekennzeichnet dadurch, dass der bewegliche Keil 3 mit dem zusätzlichen Gewicht 4 an der Feder 6 aufgehängt wird, und die Verformungsbelastung auf die Feder 6 bei normalen Betrieb des Aufzugs mittels dieses Gewichtes 4 erzeugt wird.