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Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruches
1.
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Derartige
Vorrichtungen sind insbesondere im Zusammenhang mit Handbremsen
von Kraftfahrzeugen bekannt. Das Kraftfahrzeug wird durch Anziehen
einer Handbremse gebremst, wobei der Hebel in der Bremsstellung
einrastet. Derartige Vorrichtungen sind üblicherweise mit einem Zugelement versehen,
insbesondere einem Bowdenzug, um die Kraft von der Handbremse auf
die Fahrzeugbremsen zu übertragen.
Da der Bowdenzug ständig
beansprucht wird, dehnt sich dieser jedoch mit der Zeit aus. Diese
Ausdehnung hat zur Folge, daß die
Handbremse nach einer bestimmten Zeit nachgestellt werden muß. Bekannt
ist, dieses Nachziehen mit einem Gewinde und einer Mutter zu bewirken.
Diese Lösung
hat jedoch den Nachteil, daß einerseits
das Nachstellen manuell erfolgen muß und andererseits die Hebelstellung
eine andere ist, als vor der Verstellung. Diese neue Hebelstellung
wird oft als ungewohnt empfunden und ist daher nachteilig.
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Zum
Lösen dieses
Problems sind bereits Vorrichtungen bekannt, bei denen das Zugelement automatisch
nachgespannt wird. Das automatische Verstellen erfolgt durch Sägezahnelemente,
die ähnlich
einer Ratsche funktionieren. Es können jedoch nicht beliebige
Längenänderungen
des Zugelementes eingestellt werden, da die Längenänderung mindestens die jeweils
vorgegebene Zahngröße überschreiten
muß. Möchte man
also möglichst
kontinuierlich nachverstellen, so sind die Zähne möglichst klein zu wählen. Werden
die Zähne
zu klein, besteht die Gefahr, daß die formschlüssige Verbindung
aufgehoben wird und die Wirkung der Handbremse verloren geht. Ein
weiterer Nachteil liegt in den unangenehmen Geräuschen bei Verstellungen. Ein
weiterer Nachteil schließlich
liegt darin, daß die
Zähne Grate aufweisen
können,
die unerwünscht
sind.
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Eine
Vorrichtung gemäß dem Oberbegriff des
Anspruchs 1 ist durch die
US 515
036 bekannt. Bei dieser bekannten Vorrichtung muss jedoch
eine Torsionsfeder zu einem gewissen Maß vorgespannt sein, um einen
sicheren Betrieb der Feststellbremse zu gewährleisten. Die Vorspannung
der Torsionsfeder bestimmt dabei allein die übertragbaren Kräfte. Ist
die Vorspannung nicht ausreichend, versagt die Feststellbremse,
was fatale Folgen haben kann.
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Daher
ist das der vorliegenden Erfindung zu Grunde liegende Problem, eine
Vorrichtung zum Betätigen
von Fahrzeugbremsen bereitzustellen, deren Ausfallsicherheit verbessert
ist.
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Diese
Aufgabe wird durch den Gegenstand des Patentanspruch 1 gelöst, während in
den Unteransprüchen
vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung gekennzeichnet sind.
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Dadurch,
dass die Vorrichtung eine dritte Feder aufweist, die zwischen einem
Träger
der Vorrichtung und der ersten Feder angeordnet ist, wirkt in der Bremsstellung
die dritte Feder kraftverstärkend
zur Erhöhung
des Kraftschlusses der ersten Feder mit dem Spannelement.
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Gemäß Anspruch
2 wird das automatische Spannen dadurch erreicht, daß die erster
Feder in der gelösten
Stellung durch ein an. der Vorrichtung angeordnetes Anschlagelement
derart von dem Spannelement gelöst
werden kann, daß die
erste Feder über
das Spannelement gleitet. Die Funktion des eigentlichen Nachspannens
wird demnach dadurch erreicht, daß das Spannelement unter Wirkung
einer zweiten Feder in der gelösten
Stellung derart bewegbar angeordnet ist und die Federkraft der zweiten
Feder derart bemessen ist, daß das
Spannelement automatisch nachspannt, wobei in der Bremsstellung die
erste Feder kraftschlüssig
mit dem Spannelement verbunden ist.
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Von
besonderem Vorteil ist es, wenn das Spannelement unter der Wirkung
der zweiten Feder drehbar angeordnet wird, wodurch eine sehr kompakte
Ausführungsform
erreicht wird. Damit eine besonders günstige Kraftübertragung
zwischen einem Handbetätigungshebel
der Handbremse und dem Zugelement, das die Bremsen betätigt, erfolgen kann,
ist die Drehachse des Spannelementes exzentrisch zum Drehpunkt des
Handbetätigungshebels angeordnet.
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Besonders
vorteilhaft ist es, daß das
Spannelement einen zylinderförmigen
Abschnitt aufweist, um den die spulenförmige Feder fest angeordnet
ist und dass die spulenförmige
Feder an ihrem einen Federende fest mit einem Tragteil verbunden
ist, während
die Feder an ihrem anderen Federende einen tangential zur Zylindermanteloberfläche angeordneten
Betätigungsabschnitt
bildet, der durch das Anschlagelement derart betätigbar ist, daß der Durchmesser
der spulenförmigen
Feder soweit vergrößert wird,
daß der
zylinderförmige
Abschnitt von der spulenförmigen
Feder losgelassen wird, weil hierdurch einerseits eine sehr montagefreundliche
Lösung
geschaffen worden ist und andererseits bekannte Teile angeordnet
sind, die relativ kostengünstig
sind.
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Weiterhin
ist es von besonderem Vorteil, daß das Anschlagelement einstellbar
angeordnet ist, wodurch Fertigungstoleranzen in der ersten Feder
ausgeglichen werden können
bzw. wodurch die Vorrichtung in Bezug auf das automatische Nachstellen
justierbar ist.
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Von
Vorteil ist es auch, daß das
Zugelement mit einem Ausgleichselement versehen ist, weil dadurch
unterschiedliche Bewegungen von mehreren Bremsen ausgeglichen werden
können.
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Eine
besonders günstige
Lösung
ist es, um die entsprechende Kraft für das Nachziehen des Zugelementes
zu bewirken, wenn die zweite Feder eine Spiralfeder in Schneckenform
ist, wobei diese Feder besonders leicht in die Vorrichtung integrierbar
ist.
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Die
Montage der Vorrichtung in ein Fahrzeug wird wesentlich erleichtert,
wenn ein Montagesicherungselement angeordnet ist, das in eine Montageposition
bringbar ist, wobei in der Montageposition das Montagesicherungselement
das Spannelement festhält.
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Besonders
montagefreundlich ist es, wenn das Montagesicherungselement unverlierbar
mit der Vorrichtung verbunden ist.
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Eine
besonders einfache und günstige
Lösung,
um die Montage zu vereinfachen, ergibt sich dadurch, daß das Montagesicherungselement
als federndes drahtförmiges
Sicherungselement ausgeführt
ist, das an einem Ende fest mit den Träger verbunden ist und an seinem
anderen Ende einen hakenförmigen
Vorsprung aufweist, der entgegen seiner Federkraft mit seinem Vorsprung
in eine fensterartige Öffnung
eintaucht, wobei hinter der Öffnung eine
Rippe des Spannelementes angeordnet ist, an der das Montagesicherungselement
verankert werden kann.
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Die
Erfindung wird anhand des Ausführungsbeispiels
näher erläutert, in
dem weitere Vorteile der Erfindung erläutert sind. Es zeigt:
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1 Eine
perspektivische Darstellung der Vorrichtung;
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2 einen
vergrößerten Ausschnitt
der Darstellung gemäß 1;
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3 eine
perspektivische Darstellung aus einem anderem Blickwinkel, wobei
ein Tragteil nicht dargestellt ist;
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4 eine
Seitenansicht der Vorrichtung;
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5 eine
perspektivische Darstellung der Vorrichtung, die nur teilweise montiert
ist;
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6 eine
entsprechende Ansicht der 5, jedoch
aus einem anderen Blickwinkel;
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7 eine
perspektivische Darstellung von verschiedenen auseinander gezogenen
Teilen der Vorrichtung;
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8 eine
perspektivische Darstellung gemäß der 7,
jedoch mit montierten Teilen und einem anderen Blickwinkel;
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9 eine
Darstellung gemäß der 8,
jedoch aus einem anderen Blickwinkel und
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10 eine
Seitenansicht der teilweise montierten Vorrichtung.
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Die 1 zeigt
eine Vorrichtung, die in einer Handbremse eines Kraftfahrzeuges
einsetzbar ist.
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Zum
Betätigen
ist ein Handbetätigungshebel 13 vorhanden,
der vorne mit einem Entriegelungsknopf 34 versehen ist,
der ein Lösen
der Handbremse erlaubt. Damit die Handbremse in der Bremsstellung
einrastet, sind, wie in 3 gezeigt ist, Rastmittel 20 vorhanden.
Wie die 4 zeigt, besteht der Handbetätigungshebel 13 aus
einem Griff 62 aus Isolierstoff, an dem sich eine Schutzblende 23 anschließt. In dem
Griff 62 ist ein Metallteil 24 angeordnet, das über die
Schutzblende 23 ragt. An dem Griff 62 gegenüberliegenden
Ende ist ein erster Lagerpunkt 21 angeordnet, an dem der
Handbetätigungshebel
drehbar gelagert ist. Wenige Zentimeter davon entfernt, ist unterhalb
dieses ersten Lagerpunktes 21 ein zweiter Lagerpunkt 22 angeordnet,
der zur Lagerung eines Spannelementes 3 vorgesehen ist,
welcher in den 1 bis 3 gut zu
sehen ist. Der zweite Lagerpunkt 22 ist etwas näher an dem
Griff 62 angeordnet als der erste Lagerpunkt 21.
Wenn also der Griff 62 in Pfeilrichtung A bewegt wird,
wie in 4 dargestellt ist, dann bewegt sich der zweite
Lagerpunkt in Pfeilrichtung B. An dem Spannelement 3 ist
ein elastisches Zugelement 2 fest angeordnet, das beim
Ziehen des Griffes 62 in Pfeilrichtung A in Pfeilrichtung
C bewegt wird, was die Handbremsung bewirkt. An der Grundplatte 25 sind
tragende Teile 27 und 28 mit Verbindungselementen 65 fest
verbunden, wie 3 zeigt. An dem Teil 27 ist
eine Verbindungslasche 29 zur Befestigung der Vorrichtung 1 an dem
Fahrgestell angeordnet. Wie in der 2 zu sehen
ist, ist das Spannelement 3 an einem dritten Lagerpunkt 30 gelagert,
das an einem Tragteil 9 angeordnet ist. Das Tragteil 9 ist
mit einer Verbindungsstelle 37 fest mit dem Metallteil 24 verbunden.
Der zweite Lagerpunkt 22 ist daher exzentrisch zum ersten
Lagerpunkt 21 angeordnet, damit eine geeignete Kraftübertragung
beim Ziehen des Griffes 62 an dem elastischen Zugelement 2 erfolgt.
Das heißt,
der zweite Lagerpunkt ist derart angeordnet, daß die ersten Zentimeter der
Griffbewegung in Pfeilrichtung A das Zugelement 2 stärker bewegen,
als die letzten Zentimeter, wenn der Griff 62 bzw. die
Handbremse in der Bremsstellung eingerastet wird.
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Wie
weiterhin in der 2 zu sehen ist, sind links und
rechts von dem Zugelement 2 etwa halbkreisförmige Führungsstege 31 und 32 fest
an dem Zugelement 3 angeordnet. Beim Ziehen der Handbremse
wird außerdem
das Zugelement 2 an dem Spannelement 3 leicht
aufgerollt, auch wenn das Spannelement 3, wie nachfolgend
erläutert
werden wird, sich nicht um seine eigene Drehachse 33 dreht.
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Die 1 bis 3 zeigen
die Vorrichtung 1 in der Bremsstellung. In dieser Stellung
wird das an sich drehbare Spannelement 3, das an sich an
dem zweiten Lagerpunkt 22 und an dem dritten Lagerpunkt 30 gelagert
ist, durch ein Greifmittel 4 in Form einer Stahlfeder in
Spulenform festgehalten. Das Spannelement 3 wird praktisch
von der Stahlfeder umwickelt, wie in der 3 gut zu
sehen ist. Das Spannelement 3 ist praktisch kraftschlüssig mit
der spulenförmigen
Feder bzw. dem Greifmittel 4 verbunden, es sei denn, sie
wird – wie
später
geschrieben wird – geöffnet. Die
spulenförmige
Feder ist also mit ihrer eigenen Federkraft mit dem Spannelement 3 kraftschlüssig verbunden.
Zwischen dem Greifmittel 4 und dem Spannelement 3 können natürlich zur
Verbesserung der Greifeigenschaften Zwischenelemente oder andere
Mittel vorhanden sein. Die zwei Enden der spulenförmigen Feder
sind herausgespreizt, wobei ein Ende in der 3 gut zu
sehen ist. Das andere Federende ist fest mit dem Tragteil 9 verbunden. Drückt man
das freie Federende 36, das in der 2 gut zu
sehen ist, nach unten, dann öffnet
sich die Feder, weil das andere Federende fest fixiert ist. Das bedeutet,
daß die
spulenförmige
Feder bzw. das Greifmittel 4 sich öffnet bzw. die spulenförmige Feder in
ihrem Durchmesser größer wird.
Dies spielt eine besondere Rolle bei dem automatischen Nachspannen.
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Das
Nachspannen des Zugelementes 2 geschieht nur in der losgelösten Stellung.
In der Losgelöst-Stellung
ist das Greifmittel 4 über
das Spannelement 3 gleitbar angeordnet. Das Gleiten geschieht dadurch,
daß das
freie Federende 36 gegen ein Anschlagelement 5 stößt. Das
Stoßen
des freien Federendes 36 mit dem Anschlagelement 5 wird
durch Betätigen
des Handbetätigungshebels 13 von
der Bremsstellung in die Losgelöst-Stellung,
d.h. Pfeilrichtung D in 1, erreicht. In der Losgelöst-Stellung
ist das Zugelement 2 relativ entspannt. Bei der Hebelbewegung
in Pfeilrichtung D, also nach unten, bewegt sich das freie Federende 36 in
Pfeilrichtung E, also nach oben, bis es auf das Anschlagelement 5 stößt, womit
der Öffnungsvorgang
des Greifmittels 4 eingeleitet wird.
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Damit,
wenn das Spannelement 3 drehbar wird, weil es nicht mehr
von dem Greifmittel 4 umgriffen wird, es automatisch das
Zugelement nachzieht, ist im inneren des Spannelementes 3 ein
zweites Federelement 7 in Form einer schneckenförmigen Spiralfeder
angeordnet, die in den 7, 8 und 10 zu
sehen ist.
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Die
schneckenförmige
Spiralfeder ist an ihrem einen Ende mit dem Tragteil 9 fest
verbunden, während
das andere Ende mit dem Spannelement 3 verbunden ist. Das
Spannelement 3 wird praktisch, bevor es die automatische
Nachführfunktion
erreichen kann, wie bei einem federangetriebenen Spielzeug, aufgezogen.
Die Vorrichtung kann daher ohne Probleme erhebliche Längenänderungen
des Zugelementes ausgleichen. Das Zugelement 2 ist insofern elastisch,
als es biegbar ist. Bekannt sind derartige Zugelemente 2 unter
dem Begriff „Bowdenzug".
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Da
das Greifmittel 4 in der Losgelöst-Stellung durch das Anschlagelement 5 von
dem Spannelement gelöst
werden kann bzw. das Greifmittel 4 über das Spannelement 3 gleitbar
ist und sich die Federwirkung der schneckenförmigen Feder bzw. dem zweiten
Federelement 7 voll entfalten kann, wird das Zugelement 2 entsprechend
seiner Längenänderung durch
Alterserscheinung mit dem Spannelement 3 aufgerollt.
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Die
Federkraft des zweiten Federelementes 7 muß natürlich derart
bemessen sein, daß sie
die Reibungskraft zwischen dem Greifmittel 4 und dem Spannelement 3 überwindet.
Natürlich
darf die Federkraft des zweiten Federelementes 7 nicht
so hoch sein, daß sie
eine Bremswirkung an den Fahrzeugbremsen erreicht. Das zweite Federelement
soll nur das automatische Nachspannen des Zugelementes 2 bewirken.
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Die 4 und 8 zeigen
den zweiten Lagerpunkt 22, an dem das Spannelement 3 drehbar ist,
wenn es von dem Greifmittel 4 losgelassen wird.
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Wie
die 7 zeigt, weist das Spannelement 3 einen
felgenartigen ersten Abschnitt 38 auf, mit einer zylindermantelartigen
Oberfläche 49.
Das Spannelement 3 weist neben dem ersten Abschnitt 38 einen
zweiten Abschnitt 39 auf, der einen etwas größeren Durchmesser
aufweist und zur Führung
des Zugelementes 2 vorgesehen ist, während der erste Abschnitt 38 zur
Aufnahme des Greifmittels 4 vorgesehen ist. Die Führungsstege 31 und 32,
die in der 8 gekennzeichnet sind, sind
an dem zweiten Abschnitt 39 angeordnet. Im Inneren des
zweiten Abschnitts 39 ist eine Hohlkammer 41 vorhanden,
in der das zweite Federelement 7 eingebettet ist. In dem ersten
Abschnitt 38 sind fünf
radial nach außen
gerichtete Rippen angeordnet, zwischen denen jeweils Freiräume 42 vorhanden
sind.
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Das
Anschlagelement 5, das beispielsweise in 5 gezeigt
ist, weist einen senkrechten Abschnitt 42 auf, an den sich
ein waagerechter Abschnitt 43 anschließt, der parallel zur Drehachse
des Spannelementes 3 verläuft, wobei das Federende 36,
das tangential zur zylindermantelartigen Oberfläche des Spannelements 3 verläuft, im
Bereich des waagerechten Abschnittes 43 angeordnet ist.
Daher stößt beim
Absenken des Handbetätigungshebels 13 das
freie Federende 36 an den waagerechten Abschnitt 43 des
Anschlagelementes 5 an. Dies hat zur Folge, daß sich das
Greifmittel 4 bzw. die spulenförmige Spiralfeder derart aufspreizt,
daß diese
gegenüber
dem Spannelement 3 drehbar bzw. gleitbar wird. Durch das
Aufspreizen des freien Federendes 36 wird der Durchmesser
der spulenförmigen
Feder leicht vergrößert. Da
zwischen dem Metallteil 24 und dem Spannelement 3 eine
spiralförmige
Feder in Schneckenform angeordnet ist, die ein zweites Federelement 7 darstellt,
dreht sich das Spannelement 3 in Folge der Federkraft des
zweiten Federelementes 7 entgegen dem Uhrzeigersinn, (wenn
man die 2 betrachtet), so daß sich das
klassische Zugelement 2 automatisch aufrollt. Es sei bemerkt,
daß nur
dasjenige Stück
des elastischen Zugelementes 2 aufgerollt wird, das aufgrund
von Verschleißerscheinungen
oder Überbeanspruchungen
entstanden ist.
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Um
Fertigungstoleranzen der spulenförmigen
Feder auszugleichen, ist das Anschlagelement 5 entsprechend
einstellbar. Hierzu ist an dem tragenden Teil 28 ein Langloch 44 vorhanden,
an dem das Anschlagelement 5 mit einer Nietverbindung 45 befestigbar
ist. Somit ist das Anschlagelement 5 in der Höhe verstellbar
angeordnet. Diese Justage erfolgt lediglich bei der Erstmontage,
wobei das Anschlagelement 5 dann fest mit dem tragenden
Teil 28 verbunden ist. Die 6 zeigt
das Langloch 44 und die entsprechende Nietverbindung 45.
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Wie
die 2 zeigt, weist die Vorrichtung 1 ein
drittes Federelement 14 auf, das derart zwischen dem Trägerteil 9 der
Vorrichtung 1 und dem ersten Federelement 6 angeordnet
ist, daß in
der Bremsstellung das dritte Federelement kraftverstärkend zur
Erhöhung
des Kraftschlusses des Greifmittels 4 mit dem Spannelement 3 wirkt,
während
in der Losgelöst-Stellung
das Anschlagelement 5 der Kraftwirkung des dritten Federelements
entgegenwirkt, wodurch in der Losgelöst-Stelllung das Greifmittel 4 weiterhin
gegenüber
dem Spannelement 3 gleitbar ist. Hierzu ist, wie die 2 zeigt,
ein Federende des dritten Federelementes 14 mit dem Trägerteil 9 verbunden,
wobei dieses Federende das Bezugszeichen 46 aufweist, während das
andere Federende 47 mit dem freien Federende 36 der
spulenförmigen
Feder bzw. dem Greifmittel 4 verbunden ist. Durch diese Anordnung
wird zusätzlich
die spulenförmige
Spiralfeder bzw. das Greifmittel 4 an dem Spannelement 3 festgedrückt, wodurch
sichergestellt ist, daß in
der Bremsstellung der Vorrichtung 1 auf keinen Fall das Greifmittel 4 gegenüber dem
Spannelement 3 gleitet, so daß die entsprechenden Normvorschriften
eingehalten werden können.
Beim Bewegen des Handbetätigungshebels 13 in
die Losgelöst-Stellung
stößt das freie
Federende 36 an das Anschlagelement 5, wodurch
das dritte Federelement 14 seine Wirkung verliert. D.h.
das Anschlagelement 5 wirkt der Kraft des dritten Federelementes
entgegen.
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Wie
die 1 zeigt, ist an dem elastischen Zugelement 2 zwischen
den eigentlichen Fahrzeugbremsen ein Ausgleichselement 12 angeordnet.
Das Ausgleichselement 12 ist etwa T-förmig an dem Zugelement 2 angeordnet,
wobei in der Mitte das elastische Zugelement 2 und an der
gegenüberliegenden Seite
an den Enden weitere elastische, nicht dargestellte, Zugelemente
angeordnet sind, die mit den Fahrzeugbremsen verbunden sind. Durch
entsprechende Winkelstellung des Zugelementes 2 mit dem Ausgleichselement 12 ist
sichergestellt, daß beide Fahrzeugbremsen
gleich gut betätigt
werden. Diese Anordnung entspricht der Anordnung ähnlich einer Waage.
Das Ausgleichselement 12 ist als U-Profil ausgebildet,
wobei die Stellen, an denen die eigentlichen Zugelemente der Fahrzeugbremse
angeordnet sind, mit den Bezugszeichen 50 und 51 versehen sind.
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Wie
die 2 zeigt, ist die Vorrichtung 1 mit einem
Montagesicherungselement 15 versehen, das als federndes
drahtförmiges
Sicherungselement ausgeführt
ist, wobei das Montagesicherungselement 15 an einem Ende
fest mit dem Trägerteil 9 verbunden ist
und an dem anderen Ende ein hakenförmiger Vorsprung 17 angeordnet
ist, der entgegen seiner Federkraft mit seinem Vorsprung in eine
fensterartige Öffnung 18 eintauchbar
ist, die an dem Trägerteil 9 angeordnet
ist. Hinter der Öffnung 18 sind
die Rippen 19 des Spannelementes 3 angeordnet,
an dem das Montagesicherungselement 15 verankert werden kann.
Die Rippen 19 sind in den 5 bis 7 gut zu
sehen. Das eine Ende des Montagesicherungselementes 15 ist
mit dem Trägerteil 9 verschraubt
und damit unverlierbar mit der Vorrichtung 1 verbunden. Das
Montagesicherungselement 15 dient zur Halterung des Spannelementes 3 während der
Montage. Vor der Montage der Vorrichtung 1 in dem Fahrzeug ist
das Montagesicherungselement 16 in der Öffnung 18 eingetaucht,
wodurch eine Rippe 19 an dem hakenförmigen Vorsprung 17 anstößt, was
ein Drehen des Spannelementes 3 verhindert. Dadurch, daß das Montagesicherungselement 16 praktisch
auch von der Rippe 19 festgehalten wird, kann es nicht
aus der Öffnung 18 auftauchen,
obwohl seine Federkraft in Pfeilrichtung G zeigt. Ist die Montage
der Vorrichtung 1 in dem Fahrzeug beendet, springt das
Montagesicherungselement 16 durch Ziehen des Zugelementes 2 in
Pfeilrichtung H automatisch aus der fensterartigen Öffnung 18 heraus,
wodurch die Sicherung automatisch aufgehoben wird. Dies ist dadurch
erreicht worden, daß der
Vorsprung 17 seinen Halt an der Rippe 19 verloren
hat.
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Weiterhin
zeigt die 6 einen Befestigungspunkt 52,
für das
Zugelement 2, wobei der Befestigungspunkt 52 an
dem zweiten Abschnitt 39 des Spannelementes 3 angeordnet
ist. Weiterhin zeigen die 1 und 2 ein
elastisches Dichtungselement 53, das an einer entsprechenden Öffnung im Fahrzeuggestell
angeordnet werden kann.
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In
diesem Ausführungsbeispiel
ist das Spannelement 3, das mit dem unter Federwirkung
des ersten Federelementes 6 auf das Spannelement 3 kraftschlüssig wirkende
Greifmittel 4 versehen ist, im wesentlichen rotationssymmetrisch
ausgeführt
und das Greifmittel 4 in Form einer spulenartigen Spiralfeder ausgeführt. Es
sind jedoch andere z.B. lineare Anordnungen denkbar, bei denen ein
anderes Greifmittel 4 das Spannelement 3, das
eine völlig
andere geometrische Form aufweisen kann, kraftschlüssig festklemmt.
Wichtig ist, daß das
Greifmittel 4 in der Losgelöst-Stellung durch das an der
Vorrichtung 1 angeordnete Anschlagelement 5 derart
von dem Spannelement gelöst
werden kann, daß das
Greifmittel 4 über
das Spannelement 3 gleitbar bzw. überhaupt bewegbar ist. Das
Anschlagelement 5 braucht nicht als loses Teil ausgeführt zu sein,
sondern kann bspw. auch eine ausgestanzte Nase oder dergleichen
sein. Das automatische Nachspannen geschieht im wesentlichen dadurch,
daß das
Spannelement 3 unter der Wirkung des zweiten Federelementes 7 in
der Losgelöst-Stellung
derart bewegbar angeordnet ist und die Federkraft des zweiten Federelementes 7 derart
bemessen ist, daß das
Spannelement 3 automatisch an dem Zugelement 2 zieht.
Um die Funktion der Handbremse zu halten, muß natürlich in der Bremsstellung
das Greifelement 4 kraftschlüssig mit dem Spannelement 4 verbunden
sein.
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Die
Erfindung ist nicht nur auf dieses Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern
umfaßt
auch andere Lösungen,
bei denen irgendein Greifmittel unabhängig von seiner geometrischen
Form an einem beliebigen Spannelement kraftschlüssig wirkt.