DE10147630A1

DE10147630A1 - Sperrdifferentialanordnung

Info

Publication number: DE10147630A1
Application number: DE10147630A
Authority: DE
Inventors: Gary Sturm
Original assignee: Dana Inc
Current assignee: Dana Inc
Priority date: 2000-09-28
Filing date: 2001-09-27
Publication date: 2002-05-02
Also published as: JP2002168321A; US6503167B1

Abstract

Es wird eine elektronisch gesteuerte Sperrdifferentialanordnung bereitgestellt, welche eine Reibungskupplungseinrichtung umfaßt, die in einem Differentialgehäuse zur selektiven Begrenzung der Differentialwirkung vorgesehen ist. Die Reibungskupplungseinrichtung ist zwischen einer Druckfläche eines Nebenrads und einer kreisförmigen Betätigungsplatte angeordnet, welche in eine axiale Richtung bewegbar ist, um die Reibungskupplungseinrichtung zu beaufschlagen. Die Reibungskupplungseinrichtung wird durch eine selektiv steuerbare Betätigungseinrichtung betätigt, welche einen Elektromotor umfassen kann, der extern an einem Achsgehäuse angebracht ist, sowie ein Untersetzungsgetriebe und eine Antriebsspindel umfaßt, welche derart beschaffen und ausgelegt ist, daß sie einen Schubblock in axialer Richtung verschieben kann, wenn der Antriebsmotor aktiviert ist. Der Schubblock ist integral fest mit einer Kupplungsbetätigungshülse verbunden, welche innerhalb eines Differentialgehäusezapfens koaxial zu dem Nebenrad eine Gleitbewegung ausführen kann. Die Betätigungshülse ist vorgesehen, um eine Kupplungsbelastungskraft auf die Betätigungsplatte aufzubringen. Wenn daher der Antriebsmotor durch ein Signal von einer geeigneten Steuereinheit aktiviert wird, wird die Drehbewegung der Antriebsspindel auf die Betätigungsplatte über den Schubblock und die Betätigungshülse übertragen, wodurch die Reibungskupplungseinrichtung betätigt und das Differential gesperrt wird.

Description

Die Erfindung befaßt sich mit einer Differentialanordnung, und insbesondere mit einer Sperrdifferentialanordnung für Fahrzeuge, welche eine elektrome chanische extern betätigbare Reibungskupplungsanordnung besitzt.

Üblicherweise sind an sich bekannte Differentiale in einem Kraftübertra gungssystem eines Kraftfahrzeugs angeordnet, um zu ermöglichen, daß ein Paar von Ausgangswellen betriebsmäßig mit einer Eingangswelle verbunden werden kann, so daß sich diese Abtriebswellen mit unterschiedlichen Ge schwindigkeiten bzw. Drehzahlen drehen können. Hierbei kann erreicht werden, daß das der jeweiligen Ausgangswelle zugeordnete Rad eine Fahr bahntraktion während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs beibehalten kann. Übliche Differentiale umfassen ein Differentialgehäuse, welches einen Zahn radaufnahme oder Getriebeaufnahmeraum bildet, und in diesem Gehäuse ist ein Differentialgetriebesatz angeordnet, welcher wenigstens ein eingangs seitiges, treibendes Zahnrad und ein Paar von ausgangsseitigen Zahnrädern umfaßt, welche nicht drehbar mit den zugeordneten Achswellen verbunden sind. Eine solche Einrichtung verteilt im wesentlichen das durch die Ein gangswelle bereitgestellte Drehmoment zwischen den Ausgangswellen auf. Diese Differentiale sind jedoch auf diesem Fachgebiet als offene Differentiale bekannt, d. h. ein Differential, bei dem die Bewegungen der verschiedenen innenliegenden Komponenten nicht auf nennenswerte Weise eingeschränkt sind. Wenn ein solches Differential eingesetzt wird, so ergeben sich Schwie rigkeiten, wenn man auf schlüpfrigen Fahrbahnverhältnissen fährt, bei denen ein Rad einen wesentlich geringeren Reibungskoeffizienten als das andere Rad hat. Wenn beispielsweise ein Rad eines Fahrzeugs sich auf einer Eisplatte oder auf einem schlammigen Untergrund befindet, und das andere sich auf einem trockenen Grund befindet, können diese unterschiedlichen Reibungsverhältnisse auftreten. In einem solchen Fall verliert das Rad mit dem geringeren Reibungskoeffizienten die Traktion, und bei einem kleinen Drehmoment an diesem Rad führt dies zu einem "Durchdrehen" oder "Aus brechen" des Rades. Da das maximale Drehmoment, welches auf das Rad mit Traktion übertragen werden kann, gleich dem Drehmoment an dem Rad ohne Traktion ist, d. h. dem durchrutschenden Rad, kann die Brennkraftma schine kein Drehmoment mehr bereitstellen und das Rad mit Traktion kann sich nicht mehr drehen. Daher gibt es ein Differential, bei dem die Differenti aldrehbewegung zwischen den Ausgangswellen begrenzt wird, um eine Traktion auch auf schlüpfrigen Fahrbahnen bereitzustellen.

Zur Schlupfbegrenzung zwischen den Nebenrädern und dem Differentialge häuse wird üblicherweise eine Reibungskupplungseinrichtung eingesetzt, welche in typischer Weise zwischen wenigstens einem der Nebenräder und einer angrenzenden Fläche des Getriebegehäuses derart angeordnet ist, daß bei einer Beaufschlagung der Kupplungspackung die relative Drehbewegung zwischen dem Getriebegehäuse und diesem einen Nebenrad begrenzt wird. Es wurde ein Anzahl von Vorgehensweisen entwickelt, um den Radschlupf bei solchen Verhältnissen zu begrenzen.

Schlupfbegrenzte Differentiale setzen im allgemeinen eine Reibungskupp lungseinrichtung und eine Vorbelastungseinrichtung ein, bei der es sich üblicherweise um eine Feder handelt, um eine anfängliche Vorbelastung zwischen der Reibungskupplungseinrichtung und dem Differentialgehäuse aufzubauen. Derartige vorbelastete Kupplungen sind jedoch üblicherweise immer in Eingriff und daher einem Verschleiß ausgesetzt, wodurch sich unerwünschte Reparatur- und Austauschkosten ergeben. Auch kann eine solche vorbelastete Kupplungseinrichtung die Ausgangswellen miteinander in solchen Situationen blockieren, bei denen eine Differentialdrehbewegung erforderlich ist.

Bei einer weiteren Methode zur Schlupfbegrenzung wird eine selektiv steuer bare Reibungskupplungseinrichtung als eine Differentialsperreinrichtung eingesetzt, welche manuell durch eine Bedienungsperson eines Fahrzeugs betätigbar ist, oder durch ein Signal an einer geeigneten elektronischen Steuereinrichtung betätigbar ist, um die Bewegungen der innenliegenden Komponenten des Differentials zu begrenzen. Die Reibungskupplungsein richtung kann auf die verschiedensten Weise, hydraulisch oder elektroma gnetisch, betätigt werden, wobei hierzu in üblicher Weise Elemente vor gesehen sind, die im Innern des Differentialgehäuses angeordnet sind. Sperrdifferentiale jedoch nehmen mehr Raum in Anspruch und machen häufig komplizierte, aufwendige und teuer herzustellende Auslegungen erforderlich.

Es besteht daher ein Bedürfnis nach einem sperrbaren Differential, welches einfach und kompakt ausgelegt ist, sowie kostengünstig herzustellen ist.

Die Erfindung stellt eine elektronisch gesteuerte Sperrdifferentialanordnung bereit, welche eine extern betätigte Reibungskupplungseinrichtung hat.

Die Differentialanordnung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung umfaßt ein drehbares Differentialgehäuse, welches ein Auf nahmegehäuse bildet, ein Differentialgetriebe, welches drehbeweglich in dem Gehäuse gelagert ist, und ein Paar von gegenüberliegenden Nebenrädern, welche in Kämmeingriff mit den Differentialrädern sind, um eine Differential drehbewegung zuzulassen. Die Differentialanordnung umfaßt eine Reibungs scheiben-Kupplungseinrichtung, welche in dem Differentialgehäuse angeord net ist und eine Sperrung der Differentialanordnung ermöglicht. Die Rei bungskupplungseinrichtung umfaßt eine Anzahl von wechselweise angeord neten äußeren Reibungsscheiben, welche nicht drehbar mit dem Differential gehäuse verbunden sind, und innere Reibungsscheiben, welche mittels einer Keilverbindung mit einem der Nebenräder verbunden sind. Eine kreisförmige Betätigungsplatte ist in dem Differentialgehäuse zwischen der Reibungskupp lungseinrichtung und einer angrenzenden Fläche des Differentialgehäuses angeordnet und diese kann sich axial in dem Gehäuse zur Beaufschlagung der Reibungskupplungsscheibe hin- und hergehend bewegen. Eine elek tronisch selektiv steuerbare Betätigungseinrichtung ist zur axialen Verschie bung der Betätigungsplatte vorgesehen, um die Reibungskupplungseinrich tung gegebenenfalls zu beaufschlagen, wodurch man eine Differentialanord nung mit einer Sperrfunktion erhält. Die Betätigungseinrichtung weist einen elektrischen Motor auf, welcher an einem Achsgehäuse angeordnet ist, und eine Antriebsspindel über eine Zahnraduntersetzungseinrichtung drehantreibt. Ihrerseits treibt die Antriebsspindel axial eine Kupplungsbetätigungshülse über ein komplementär mit einem Gewinde versehenen Schubblock an. Die Kupplungsbetätigungshülse ist koaxial zu dem Nebenrad vorgesehen, um eine axiale Kraft auf die Betätigungsplatte aufzubringen, diese anzudrücken und somit die Reibungskupplungseinrichtung zu betätigen.

Die Sperrdifferentialanordnung nach der Erfindung gestattet eine einfache und kompakte Auslegung sowie eine kostengünstige Herstellung.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung. Darin zeigt:

Fig. 1 eine Schnittansicht einer Sperrdifferentialanordnung gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung;

Fig. 2 eine Draufsicht auf die Sperrdifferentialanordnung nach der Erfindung;

Fig. 3 eine Schnittansicht einer Sperrdifferentialanordnung gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführungsform nach der Erfin dung.

Nachstehend werden bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher erläutert.

Die Fig. 1 und 2 der Zeichnung zeigen im Detail bevorzugte Auslegungs formen einer Differentialanordnung 10 nach der Erfindung. Mit dem Bezugs zeichen 12 ist ein Differentialgehäuse bezeichnet, welches drehbeweglich an einem Achsgehäuse 2 über Wälzlager (nicht gezeigt) gelagert ist und eine Drehachse 14 definiert. Das Achsgehäuse 2 hat linke und rechte Achswellen rohre 4 und 6 jeweils, welche an den gegenüberliegenden Seiten koaxial vorstehen.

Die Differentialanordnung 10 ist mit einem Satz von treibenden Zahnrädern 16 versehen, welche drehbeweglich auf einer treibenden Welle 18 angeord net sind, welche fest mit dem Differentialgehäuse 12 verbunden ist. Die treibenden Zahnräder 16 arbeiten mit einem Paar von gegenüberliegenden Nebenrädern 20 zusammen, welche derart beschaffen und ausgelegt sind, daß sie sich um die Achse 14 drehen können. Die Nebenräder 20 sind mittels einer Keilverbindung mit den Ausgangsachswellen (nicht gezeigt) verbunden, welche durch ein Paar von gegenüberliegenden Zapfen 15 gehen, welche am Differentialgehäuse 12 ausgebildet sind.

Eine Reibungskupplungseinrichtung 22 ist in dem Differentialgehäuse 12 vorgesehen. Die Reibungskupplungseinrichtung 22 ist an sich bekannt und umfaßt Sätze von abwechselnd angeordneten, äußeren Reibungsscheiben 24 und inneren Reibungsscheiben 26. Üblicherweise ist ein Außenumfang der äußeren Reibungsscheiben 24 mit Vorsprüngen versehen, welche nicht drehbar mit zugeordneten Ausnehmungen 28 zusammen arbeiten, welche an dem Differentialgehäuse 12 ausgebildet sind. Zugleich sind die äußeren Reibungsscheiben 24 in axialer Richtung gleitbeweglich. Die inneren Rei bungsscheiben 26 sind mittels einer Keilverbindung mit dem Nebenrad 20 verbunden, so daß die inneren Reibungskupplungsscheiben 26 nicht drehbar sind, sich aber in axialer Richtung gleitend auf dem Nebenrad bewegen können.

Eine kreisförmige Betätigungsplatte 30 ist vorgesehen, um die Reibungs kupplungsscheiben 24 und 26 axial zu beaufschlagen, um die Reibungs kupplungseinrichtung 22 zu betätigen. Wenn die Reibungskupplungsein richtung 22 betätigt ist, begrenzt sie vollständig die Bewegung der innenlie genden Komponenten des Differentials, so daß man ein vollständiges Dreh moment von der Brennkraftmaschine auf beiden Antriebsrädern erhält.

Nach den Fig. 1 und 2 weist zu einer selektiven Betätigung der Rei bungskupplungseinrichtung 22 im Bedarfsfall die Differentialanordnung 10 eine lineare Betätigungseinrichtung 40 auf. Die lineare Betätigungseinrich tung 40 umfaßt einen linearen Antriebsmotor 41 und einen nicht drehbaren Schubblock 48, welcher mit dem linearen Betätigungsmotor 41 verbunden ist, so daß eine Betätigungsbewegung des Betätigungsmotors 41 in eine lineare Bewegung des Schubblocks 48 umgewandelt wird. Es ist noch zu erwähnen, daß man irgendwelche geeignete Linearmotoren einsetzen kann, welche eine lineare axiale Bewegung des Schubblocks 48 ermöglichen. Eine spezielle Beschränkung auf besondere Bauformen ist nicht gegeben.

Die bevorzugte Ausführungsform des Betätigungsmotors 41 weist einen elektrischen Servomotor 42 auf, welcher auf einer äußeren Fläche des Achsgehäuses 2 angebracht ist. Alternativ können an Stelle des Elektromo tors hydraulische oder pneumatische, eine Drehbewegung erzeugende Motore eingesetzt werden. Der Servomotor 42 treibt eine Antriebsspindel 46 über eine Zahnraduntersetzungseinrichtung 44 an. Der Elektromotor 42 und die Zahnraduntersetzungseinrichtung 44 sind außerhalb des Differentialge häuses 12 an dem Achsgehäuse 2, vorzugsweise an dem Achsrohr 6, ange bracht.

Die Antriebsspindel 46 ist vorzugsweise mit einem Trapezgewinde versehen. Die Antriebsspindel 46 ist teilweise in dem Schubblock 48 angeordnet, welcher mit einem Gewinde versehen ist, das in komplementärer Weise zu dem Gewinde der Antriebsspindel 46 ausgelegt ist. Infolge einer Drehbewe gung der Antriebsspindel 46 wird eine entsprechende axiale Bewegung des Schubblocks 48 zwischen einer eingerückten Position und einer ausgefahre nen Position bewirkt.

Es ist noch zu erwähnen, daß auch irgendeine andere geeignete Bauart einer Antriebsspindel eingesetzt werden kann, bei der es sich um mit spiral förmige Nuten versehene Kugelumlaufspindeln beispielsweise handeln kann, wie dies in Fig. 3 gezeigt ist Fig. 3 zeigt eine mit spiralförmigen Aus nehmungen versehene Kugelumlaufspindel 46', welche in einem Schubblock 48' angeordnet ist, und ein innerer Abschnitt des Schubblocks 48' ist mit einer spiralförmigen Ausnehmung versehen, welche komplementär zur Ausnehmung der Kugelumlaufspindel 46' ausgelegt ist, so daß eine Mehrzahl von Kugeln 50 aufgenommen werden kann. Infolge einer Drehbewegung der Kugelumlaufspindel 46' wird eine entsprechende axiale Bewegung des Schubblocks 48' bewirkt.

Alternativ können andere Bauarten von linearen Betätigungseinrichtungen in motorischer Form, welche mit dem Bezugszeichen 41 versehen sind, einge setzt werden, bei denen es sich um hydraulische und pneumatische Antriebs zylinder, eine elektromagnetische lineare Betätigungseinrichtung und eine manuelle lineare Betätigungseinrichtung handeln kann, welche von einer Bedienungsperson des Fahrzeugs betätigt wird.

Der Schubblock 48 ist axial gleitbeweglich aber nicht drehbar, so daß die Drehbewegung der Antriebsspindel 46 in eine lineare Bewegung des Schub blocks 48 umgewandelt wird.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Betätigungseinrichtung 40 nach der Erfindung ist eine Kupplungsbetätigungshülse 52 vorgesehen, welche wenigstens teilweise in dem Zapfen 15 koaxial zu der Achse 14 angeordnet ist. Die Betätigungshülse 52 ist fest mit dem Schubblock 48 mittels Schweißen oder auf eine andere geeignete Weise verbunden. Alter nativ können der Schubblock 48 und die Betätigungshülse 52 als ein integra les einstückiges Teil ausgelegt sein. Der Schubblock 48 verläuft zwischen der Antriebsspindel 46 und der Betätigungshülse 52 unter Durchgang durch einen länglichen Schlitz 8 in dem Achsrohr 6. Eine solche Auslegung gestat tet eine axiale Verschiebebewegung des Schubblocks, verhindert aber eine Drehbewegung desselben. Ein Hülsenlager 54 ist mittels Preßsitz in dem Zapfen 15 angeordnet, welches zur Führung der Betätigungshülse 52 dient.

Die Betätigungshülse 52 ist vorgesehen, um eine axiale Kraft auf die ringför mige Betätigungsplatte 30 aufzubringen und die Reibungskupplungsein richtung 22 zu belasten. Ein Axialdrucklager 56 ist zwischen der Betätigungs platte 30 und der Betätigungshülse 52 vorgesehen, um die Reibung zu reduzieren, so daß sich die Betätigungsplatte 30 mit dem Nebenrad 20 dreht.

Wenn bei dieser Auslegung der zuvor beschriebene Sperrdifferentialanord nung 10 der Motor 42 durch ein Signal von einer geeigneten Steuereinheit (nicht gezeigt) betätigt wird, treibt die getriebene Untersetzungseinrichtung 44 die Antriebsspindel 46 in Drehrichtung an. Die Drehbewegung der Antriebs spindel 46 wird auf den Schubblock 48 übertragen, welcher eine lineare Bewegung längs der Antriebsspindel 46 in Fig. 1 in Richtung nach links ausgehend von einer eingefahrenen Position zu einer ausgefahrenen Posi tion ausführt. Die lineare axiale Bewegung des Schubblocks 48 wird auf die Betätigungsplatte 30 über die Betätigungshülse 52 übertragen, wodurch die Reibungskupplungsscheiben 24 und 26 gegeneinander gedrückt werden, um die Reibungskupplungseinrichtung 22 zu betätigen, und die Differentialanord nung 10 zu sperren.

Die extern betätigte Differentialanordnung nach der Erfindung stellt eine neuartige Auslegung eines Sperrdifferentials bereit, welche einfach, kompakt und kostengünstig herzustellen ist.

Die voranstehende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen dient lediglich zu Illustrationszwecken. Es handelt sich hierbei nicht um eine abschließende oder beschränkende Aufzählung. Daher können zahlreiche Modifikationen oder Abänderungen vorgenommen werden, ohne den Erfin dungsgedanken zu verlassen. Die vorstehend erörterten bevorzugten Aus führungsformen dienen lediglich zur Erläuterung des Wesens der Erfindung für den Fachmann. Daher können Abänderungen vorgenommen werden, ohne den Erfindungsgedanken zu verlassen.

Claims

1. Sperrdifferentialanordnung, welche folgendes aufweist:
ein Achsgehäuse (2);
ein Differentialgehäuse (12), welches drehbeweglich in dem Achsgehäuse (2) gelagert ist und eine Drehachse (14) bildet;
zwei gegenüberliegende Ausgangswellen (4, 6), welche sich von dem Träger weg erstrecken und um die Achse (14) relativ zu dem Differentialgehäuse (12) drehbar sind;
zwei Nebenräder (20), welche koaxial und drehbeweglich relativ zu dem Differentialgehäuse (12) angeordnet und nicht drehbar mit den zugeordneten Ausgangswellen (4, 6) verbunden sind;
ein Differentialgetriebe (16), welches drehbar mittels des Differentialgehäuses (12) gelagert ist und in Antriebseingriffsver bindung mit den Nebenrädern (20) ist, um eine Differentialdrehbewe gung derselben zuzulassen;
eine Reibungskupplungseinrichtung (22), welche eine Anzahl von wechselweise angeordneten, inneren Reibungsscheiben (26), welche nicht drehbar mit dem Nebenrad (20) verbunden sind, und äußere Reibungsscheiben (24) umfaßt, welche nicht drehbar mit dem Differentialgehäuse (12) verbunden sind;
eine lineare Betätigungseinrichtung (40); und
eine Kupplungsbetätigungshülse (52), welche koaxial zu dem Nebenrad (20) angeordnet und in Antriebsverbindung mit der linearen Betätigungseinrichtung (40) ist, um die Betätigungshülse (52) in dem Differentialgehäuse (12) zum axialen Zusammendrücken der Reibungs kupplungseinrichtung (22) und zur Betätigung derselben zu bewegen.

2. Sperrdifferentialanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die lineare Betätigungseinrichtung (40) folgendes umfaßt:
einen lineare Betätigungsmotor (41); und
einen nicht drehbaren Schubblock (48), welcher mit dem linearen Betätigungsmotor (41) verbunden ist, so daß eine Betäti gungsbewegung des Betätigungsmotors (41) in eine lineare Bewegung des Schubblocks (48) umgewandelt wird;
wobei der Schubblock (48) fest mit der Kupplungsbetätigungs hülse (52) verbunden ist.

3. Sperrdifferentialanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekenn zeichnet, daß der lineare Betätigungsmotor (41) aus einer Gruppe gewählt ist, welche einen Drehantriebsmotor und eine Antriebsspindel kombination umfaßt, wobei es sich um eine pneumatische, lineare Betätigungseinrichtung, eine hydraulische, lineare Betätigungsein richtung, eine elektromagnetische, lineare Betätigungseinrichtung und eine manuelle Betätigungseinrichtung handeln kann.

4. Sperrdifferentialanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die lineare Betätigungseinrichtung (41) folgendes umfaßt:
einen Drehantriebsmotor (42), welcher eine Ausgangswelle hat;
eine Antriebsspindel (46), welche in Antriebsverbindung mit der Ausgangswelle ist; und
einen nicht drehbaren Schubblock (48), welcher in Gewindein griff mit der Antriebsspindel (46) ist, so daß eine Drehbewegung der Antriebsspindel (46) in eine lineare Bewegung des Schubblocks (48) umgewandelt wird;
wobei der Schubblock (48) fest mit der Kupplungsbetätigungs hülse (52) verbunden ist.

5. Sperrdifferentialanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekenn zeichnet, daß ferner eine Getriebeuntersetzungseinrichtung (44) vorgesehen ist, welche die Antriebsspindel (46) mit der Ausgangswelle des Drehmotors (42) antriebsverbindet.

6. Sperrdifferentialanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die lineare Betätigungseinrichtung (40) an einem Achsgehäuse (2) angebracht ist.

7. Sperrdifferentialanordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der lineare Betätigungsmotor (41) an einem Achsgehäuse (2) angebracht ist.

8. Sperrdifferentialanordnung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehmotor (42) an einem Achsgehäuse (2) angebracht ist.

9. Sperrdifferentialanordnung nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehantriebsmotor (42) aus einer Gruppe gewählt ist, welche einen Elektromotor, einen Hydraulikmotor und einen Pneumatikmotor umfaßt.

10. Sperrdifferentialanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ferner eine kreisförmige Betätigungs platte (30) zur Andrückbeaufschlagung der Reibungsscheiben (24, 26) vorgesehen ist, die Betätigungsplatte (30) koaxial zu einem der Nebenräder (20) angeordnet ist und zwischen der Reibungskupplungs anordnung (22) und der Kupplungsbetätigungshülse (52) angeordnet ist.

11. Sperrdifferentialanordnung nach einem der Ansprüche 4 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kugelumlaufspindeleinrichtung (46') zwischen der Antriebsspindel und dem Schubblock (48') vorgesehen ist.

12. Sperrdifferentialanordnung nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Schubblock (48) durch einen länglichen Schlitz (8) in dem Achsgehäuse (2) geht.

13. Sperrdifferentialanordnung nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Schubblock (48) durch einen länglichen Schlitz (8) in dem Achsgehäuse (2) geht.

14. Sperrdifferentialanordnung, welche folgendes aufweist:
ein Achsgehäuse (2);
ein Differentialgehäuse (12), welches drehbeweglich in dem Achsgehäuse (2) gelagert ist und eine Drehachse (14) bildet;
zwei gegenüberliegende Ausgangswellen (4, 6), welche sich von dem Träger weg erstrecken und um die Achse (14) relativ zu dem Differentialgehäuse (12) drehbar sind;
zwei Nebenräder (20), welche koaxial und drehbar relativ zu dem Differentialgehäuse (12) angeordnet sind, aber nicht drehbar mit den zugeordneten Ausgangswellen (4, 6) verbunden sind;
ein Differentialgetriebe (16), welches drehbar mittels des Differentialgehäuses (12) gelagert ist und in Antriebsverbindung mit den Nebenrädern (20) ist, um eine Differentialdrehbewegung derselben zuzulassen;
eine Reibungskupplungseinrichtung (22), welche eine Anzahl von abwechselnd angeordneten, inneren Reibungsscheiben (26), welche nicht drehbar mit dem Nebenrad (20) verbunden sind, und äußeren Reibungsscheiben (24), welche nicht drehbar mit dem Differentialgehäuse (12) verbunden sind, umfaßt;
einen Elektromotor (41), welcher an dem Achsgehäuse (2) angebracht ist und der eine Ausgangswelle hat;
eine Antriebsspindel (46, 46'), welche antriebsverbunden mit der Ausgangswelle ist;
einen nicht drehbaren Schubblock (48), 48'), welcher in Gewindeeingriff mit der Antriebsspindel (46, 46') ist, so daß eine Drehbewegung der Antriebsspindel (46, 46') in eine lineare Bewegung des Schubblocks (48, 48') umgewandelt wird, wobei sich der Schub block (48, 48') durch einen länglichen Schlitz (8) in dem Achsgehäuse (2) erstreckt; und
eine Kupplungsbetätigungshülse (52), welche koaxial zu dem Nebenrad (20) angeordnet ist, und in Antriebsverbindung mit der Ausgangswelle des Antriebsmotors (41) ist, wobei die Betätigungs hülse (52) die Reibungskupplungseinrichtung (22) in axialer Richtung mit einer Druckkraft beaufschlagt, um eine Reibungsbegrenzung bei der Differentialdrehbewegung des Nebenrads (20) zu bewirken.

15. Sperrdifferentialanordnung nach Anspruch 14, dadurch gekenn zeichnet, daß ferner eine Kugelumlaufspindeleinrichtung (46') zwischen der Antriebsspindel und dem Schubblock (48') vorgesehen ist.