DE10145156A1

DE10145156A1 - Energieabsorbierendes Bremspedal

Info

Publication number: DE10145156A1
Application number: DE10145156A
Authority: DE
Inventors: Ernst M Faigle; Thomas Osentoski; Tracy S Sparks
Original assignee: TRW Vehicle Safety Systems Inc
Current assignee: ZF Passive Safety Systems US Inc
Priority date: 2000-09-14
Filing date: 2001-09-13
Publication date: 2002-05-02
Also published as: US6679135B1

Abstract

Eine Vorrichtung (10) zum Betätigen eines Bremssystems eines Fahrzeugs (12) weist ein Bremspedal (30) und ein Betätigungsglied (36) auf, das bewegbar ist, um das Bremssystem zu betätigen. Der Freigabemechanismus (40) ist zwischen dem Bremspedal (30) und dem Betätigungsglied verbunden. Der Freigabemechanismus (40) hat einen ersten Zustand, der das Betätigungsglied (36) für eine Bewegung mit dem Bremspedal (30) verbindet. Der Freigabemechanismus (40) hat einen zweiten Zustand, der das Bremspedal (30) für eine Bewegung relativ zum Betätigungsglied (36) unter der vom Fahrzeuginsassen auf das Bremspedal ausgeübten Belastung freigibt. Der Freigabemechanismus (40) widersteht im zweiten Zustand einer Bewegung des Bremspedals (30) relativ zum Betätigungsglied (36). Die Vorrichtung (10) weist des weiteren mindestens einen Sensor (14, 16) auf, der funktioniert, um einen Fahrzeugzustand oder einen Insassenzustand abzufühlen und ein erstes Ausgangssignal zu liefern. Eine Steuerung (20) empfängt das erste Ausgangssignal und steuert ansprechend darauf den Freigabemechanismus (40), um den Widerstand des Freigabemechanismus gegen eine Bewegung des Bremspedals (30) relativ zum Betätigungsglied (36) zu steuern.

Description

Hintergrund der Erfindung Technisches Gebiet

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein energieabsorbierendes Bremspedal für ein Fahrzeug, das die Belastung auf einem Fahrzeugin sassen im Falle eines Fahrzeugzusammenstoßes reduzieren kann.

Beschreibung des Stands der Technik

Es ist bekannt eine "Wegbrech"-Bremspedalanordnung in einem Fahrzeug vorzusehen. Diese Art von Bremspedalanordnung hat Teile, die sich relativ zueinander bewegen, unter einer ausreichenden Belastung vom Fuß des Fahrzeugfahrers. Eine solche Bewegung kann helfen, Energie zu absorbie ren, was die Möglichkeit einer Fahrerverletzung im Falle eines Fahrzeugzu sammenstoßes verringert.

Es ist ebenfalls bekannt, einen oder mehrere explosive Bolzen zu verwen den, um eine Fahrzeuglenksäule zu tragen. Im Falle eines Fahrzeugzusam menstoßes werden die explosiven Bolzen betätigt, um die Lenksäule freizu geben. Die Lenksäule wird freigegeben, um nach unten zu schwenken, unter der Schwerkraft, um das Lenkrad aus dem Vorwärtsbewegungspfad des Kopfes und der Brust des Insassen zu bewegen.

Es ist ebenfalls bekannt, elektrorheologisches Strömungsmittel in einem Energieabsorber für eine Motoranbringung oder für anderes zu verwenden, wobei eine weitere Fahrzeugstruktur zwei relativ bewegbare Teile hat. Das Variieren der Stärke eines Energiefeldes, das auf das Strömungsmittel wirkt, kann die scheinbare Viskosität oder Scherfestigkeit des Strömungsmittels variieren, wodurch die Energieabsorptionscharakteristiken der Einrichtung gesteuert werden.

Zusammenfassung der Erfindung

Die vorliegende Erfindung ist eine Vorrichtung zum Betätigen eines Brems systems eines Fahrzeugs. Die Vorrichtung weist ein Bremspedal auf, das am Fahrzeug für eine Bewegung zwischen einer Vielzahl von Positionen getra gen wird und durch einen Fuß des Fahrzeuginsassen in Eingriff gebracht werden kann, um die Betätigung des Bremssystems zu bewirken. Die Vor richtung weist außerdem ein Betätigungsglied auf, das bewegbar ist, um das Bremssystem zu betätigen, und einen Freigabemechanismus, der zwischen dem Bremspedal und dem Betätigungsglied verbunden ist. Der Freigabeme chanismus hat einen ersten Zustand, der das Betätigungsglied für eine Be wegung mit dem Bremspedal verbindet. Der Freigabemechanismus hat einen zweiten Zustand, der das Bremspedal für eine Bewegung relativ zum Betäti gungsglied unter einer Belastung freigibt, die durch den Fahrzeuginsassen auf das Bremspedal ausgeübt wird. Der Freigabemechanismus widersteht im zweiten Zustand einer Bewegung des Bremspedals relativ zum Betätigungs glied. Die Vorrichtung weist des weiteren mindestens einen Sensor auf, der funktioniert, um einen Fahrzeugzustand oder einen Insassenzustand abzu fühlen und ein erstes Ausgangssignal zu liefern. Eine Steuerung empfängt das erste Ausgangssignal und steuert ansprechend darauf den Freigabeme chanismus, um den Widerstand des Freigabemechanismus gegen eine Be wegung des Bremspedals relativ zum Betätigungsglied zu steuern.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Die vorangegangenen und andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden Fachleuten des Gebietes, auf das sich die vorliegende Er findung bezieht, beim Lesen der folgenden Beschreibung offensichtlich wer den, unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen, in denen zeigt:

Fig. 1 ein funktionales Blockdiagramm einer Vorrichtung zum Betätigen eines Bremssystems eines Fahrzeugs;

Fig. 2 eine schematische Seitenansicht eines Teils der Vorrichtung der Fig. 1 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 3 eine schematische Seitenansicht eines Teils einer Vorrichtung zum Betätigen eines Bremssystems eines Fahrzeugs gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 4 eine schematische Seitenansicht eines Teils einer Vorrichtung zum Betätigen eines Bremssystems eines Fahrzeugs gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 5 eine schematische Seitenansicht eines Teils einer Vorrichtung zum Betätigen eines Bremssystems eines Fahrzeugs gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 6 eine schematische Seitenansicht eines Teils einer Vorrichtung zum Betätigen eines Bremssystems eines Fahrzeugs gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Detaillierte Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Betätigen eines Bremssystems eines Fahrzeugs, die die Belastung auf einem Fahrzeu ginsassen im Falle eines Fahrzeugzusammenstoßes reduzieren kann. Re präsentativ für die vorliegende Erfindung stellen Fig. 1 und 2 eine Vorrich tung 10 zum Betätigen eines Bremssystems eines Fahrzeugs dar. Die Vor richtung 10 ist Teil eines Fahrzeugs 12.

Die Vorrichtung 10 umfaßt einen oder mehrere Fahrzeugzustandssensoren, die schematisch bei 14 gezeigt sind. Die Fahrzeugzustandssensoren 14 sind bekannte Einrichtungen, die funktionieren, um Fahrzeugzustände wie bei spielsweise Zusammenstoßschwere, plötzliche Fahrzeugverzögerung, einen Aufprall auf das Fahrzeug 12 oder einen Überschlagszustand des Fahrzeugs abzufühlen. Die Sicherheitsvorrichtung 10 umfaßt außerdem einen oder mehrere Insassenzustandssensoren, die schematisch bei 16 gezeigt sind. Die Insassenzustandssensoren 16 sind bekannte Einrichtungen, die funktio nieren, um Insassenzustände wie beispielsweise Sitzgurtverwendung, Größe, Gewicht und/oder Position eines Fahrzeuginsassen abzufühlen, genau ge sagt des Fahrers des Fahrzeugs 12.

Die Vorrichtung 10 umfaßt programmierbare elektrische Fahrzeugschaltun gen, die mindestens eine elektronische Steuereinheit oder Steuerung umfas sen, die schematisch bei 20 gezeigt ist. Die Steuerung 20 funktioniert, um die Ausgangssignale von den Fahrzeugzustandssensoren 14 und den Insas senzustandssensoren 16 zu empfangen und daraufhin zu handeln. Anspre chend auf die Ausgabe von den Sensoren 14 und 16 funktioniert die Steue rung 20 in einer unten beschriebenen Weise, um einen Freigabemechanis mus 40 zu betätigen. Der Freigabemechanismus 40 umfaßt eine energieab sorbierende Einrichtung 50. Der Freigabemechanismus kann bei Betätigung helfen, einen Fahrer des Fahrzeugs 12 zu schützen.

Die Vorrichtung 10 umfaßt ein Bremspedal 30, das fest auf einem Bremshe bel 32 getragen wird. Der Bremshebel 32 wird auf dem Fahrzeug 12 für eine Schwenkbewegung relativ zum Fahrzeug um eine Achse 34 getragen. Das Bremspedal 30 wird daher auf dem Fahrzeug 12 für eine Bewegung zwi schen einer Vielzahl von Positionen getragen. Das Bremspedal 30 kann durch einen Fuß des Fahrzeugfahrers in Eingriff gebracht werden, um die Betätigung des Fahrzeugbremssystems in einer unten beschriebenen Weise zu bewirken.

Die Vorrichtung 10 umfaßt außerdem ein Betätigungsglied 36, das bewegbar ist, um das Fahrzeugbremssystem zu betätigen. Fig. 2 zeigt einen Teil des Betätigungsglieds 36. Das Betätigungsglied 36 ist in einer nicht gezeigten Weise mit dem Fahrzeugbremssystem verbunden. Wenn das Betätigungs glied 36 in eine Richtung nach rechts wie in Fig. 2 gesehen bewegt wird, wird das Fahrzeugbremssystem betätigt.

Der Freigabemechanismus 40 ist zwischen dem Bremspedal 30 und dem Betätigungsglied 36 verbunden. Der Freigabemechanismus 40 umfaßt eine zylindrische Welle 42. Ein erster Endteil 44 der Welle 42 ist mit dem Brems hebel 32 für eine Schwenkbewegung relativ zum Bremshebel verbunden. Die Schwenkverbindung zwischen der Welle 42 und dem Bremshebel 32 ermög licht, daß die Welle sich in eine Links-nach-Rechts-Richtung wie in Fig. 2 ge sehen bewegt, wenn das Bremspedal 30 des Fahrzeugs 12 gedrückt wird. Ein oder mehrere Lager 46 im Betätigungsglied 36 tragen die Welle für eine Bewegung relativ zum Betätigungsglied entlang der Achse 48.

Die energieabsorbierende Einrichtung 50 des Freigabemechanismus 40 ist zwischen der Welle 42 und dem Betätigungsglied 36 angeordnet. Die ener gieabsorbierende Einrichtung 50 hilft, eine Bewegung der Welle 42 relativ zum Betätigungsglied 36 in eine Richtung entlang der Achse 48 zu steuern.

Die energieabsorbierende Einrichtung 50 umfaßt eine Menge Strömungs mittel 52. Die Viskosität des Strömungsmittels 52 kann variiert werden, in dem ein Energiefeld an das Strömungsmittel angelegt wird. Das Strömungs mittel 52 ist vorzugsweise ein magnetorheologisches Strömungsmittel, des sen Viskosität durch das Steuern der Stärke eines an das Strömungsmittel angelegten Magnetfeldes variiert werden kann. Das Strömungsmittel 52 kann alternativ ein elektrorheologisches Strömungsmittel sein, dessen Viskosität durch das Steuern der Stärke eines an das Strömungsmittel angelegten elektrischen Felds variiert werden kann. Das Strömungsmittel 52 ist in einem Strömungsmittelzylinder 54 enthalten, der im Betätigungsglied 36 einge schlossen ist. Der Strömungsmittelzylinder 54 ist auf der Achse 48 zentriert.

Die energieabsorbierende Einrichtung 50 umfaßt außerdem eine Spule 56, die eine Vielzahl von Windungen 58 hat. Die Windungen 58 erstrecken sich um den Strömungsmittelzylinder 54. Die Windungen 58 erzeugen, wenn sie von einem elektrischen Strom über Leitungsdrähte 59 erregt werden, ein magnetisches Feld, das sich durch das Strömungsmittel 52 erstreckt und darauf wirkt. Die Leitungsdrähte 59 sind mit der Steuerung 16 verbunden.

Ein Kolben 70 ist im Strömungsmittelzylinder 54 gelegen. Der Kolben 70 ist an einem zweiten Endteil 72 der Welle 42 befestigt bzw. fixiert. Der Kolben 70 ist im Zylinder 54 in einer Richtung entlang der Achse 48 gleitbar. Eine Vielzahl von Öffnungen in der Form von Zumeßöffnungen 74 ist im Kolben 70 ausgebildet. Die Zumeßöffnungen 74 errichten eine Strömungsmittelver bindung durch den Kolben 70.

Das Strömungsmittel 52 widersteht einer axialen Gleitbewegung des Kolbens 70 im Zylinder 54. Wenn die Viskosität des Strömungsmittels 52 gering ge nug ist, kann das Strömungsmittel im Zylinder 54 durch die Zumeßöffnungen 74 im Kolben 70 strömen, um zu ermöglichen, daß der Kolben sich axial im Zylinder durch den Körper Strömungsmittel bewegt. Wenn die Viskosität des Strömungsmittels 52 hoch genug ist, kann das Strömungsmittel im Zylinder 54 nicht durch die Zumeßöffnungen 74 im Kolben 70 strömen, wodurch es eine Gleitbewegung des Kolbens im Zylinder blockiert. Das Variieren der Viskosität des Strömungsmittels 52 variiert so die Strömungsrate des Strö mungsmittels durch die Zumeßöffnungen 74 im Kolben 70, wodurch der Wi derstand gegen eine Bewegung des Kolbens und der Welle 42 relativ zum Betätigungsglied 36 variiert wird.

Die Steuerung 20 steuert den Betrieb der energieabsorbierenden Einrichtung 50 ansprechend auf die Ausgaben der Fahrzeugzustandssensoren 14 und der Insassenzustandssensoren 16. Die Steuerung der energieabsorbieren den Einrichtung 50 kann ansprechend auf die Fahrzeugzusammenstoß schwere sein, wie sie von den Fahrzeugzustandssensoren 14 abgefühlt wird. Sie kann ebenfalls ansprechend auf die Größe, das Gewicht und/oder die Position des Fahrers sein, oder auf jeden anderen Faktor, der beim Bestim men nützlich sein kann, wieviel Widerstand die energieabsorbierende Ein richtung 50 unter Belastung anbieten sollte.

Der Freigabemechanismus 40 hat einen ersten Zustand, der das Betäti gungsglied 36 für eine Bewegung mit dem Bremspedal 30 verbindet. Wenn der Freigabemechanismus 40 im ersten Zustand ist, erregt die Steuerung 20 die Spule 56, um die Viskosität des Strömungsmittels 52 hoch zu halten. Die hohe Viskosität des Strömungsmittels 52 widersteht einem Strömen des Strömungsmittels durch die Zumeßöffnungen 74 im Kolben 70. Dieser Strö mungswiderstand verhindert, daß sich der Kolben 70 im Zylinder 54 bewegt, und verhindert so, daß sich die Welle 42 axial relativ zum Betätigungsglied 36 bewegt. Infolgedessen bewirkt die Welle 42, wenn der Fahrzeugfahrer das Bremspedal 30 drückt, daß das Betätigungsglied 36 sich in eine Rich tung bewegt, um das Fahrzeugbremssystem zu betätigen, das heißt, nach rechts wie in Fig. 2 gesehen.

Der Freigabemechanismus 40 hat einen zweiten Zustand, der das Bremspe dal 30 für eine Bewegung relativ zum Betätigungsglied 36 unter der Bela stung freigibt, die vom Fahrzeuginsassen auf das Bremspedal ausgeübt wird. Genau gesagt kann der Fahrer sich, im Falle eines Zusammenstoßzustands, der eine plötzliche Fahrzeugverzögerung umfaßt, im Fahrzeug 12 nach vorne bewegen, relativ zu den Teilen des Fahrzeugs einschließlich des Bremspe dals 30. Alternativ kann der Teil des Fahrzeug 12, der das Bremspedal 30 trägt, verformt und nach hinten auf einen Eingriff mit dem Fuß des Fahrers zu getrieben werden. In jedem Fall kann die zwischen dem Fuß des Fahrers und dem Bremspedal 30 ausgeübte Kraft eine Verletzung am Fuß oder Bein des Fahrers verursachen, wenn das Bremspedal nicht nachgebend ist.

Im Falle eines solchen Zusammenstoßzustands, oder eines anderen Ereig nisses, für das ein Schutz des Fahrzeugfahrers erwünscht sein kann, liefern die Sensoren 14 und 16 geeignete Ausgangssignale. Die Ausgangssignale sind Eingaben an die Steuerung 20 zum Zwecke des Anpassens der Visko sität des Strömungsmittels 52. Die Steuerung 20 bestimmt auf der Basis die ser Ausgangssignale, ob die voreingestellte Viskosität des Strömungsmittels 52 für die abgefühlten Fahrzeugzustände und Insassenzustände geeignet ist. Die Steuerung 20 vergleicht die Ausgaben der Sensoren 14 und 16 mit Aus gaben, die zum Beispiel in einer Nachschlagtabelle zu finden sind. Abhängig vom Ausgang dieses Vergleichs bestimmt die Steuerung 20, ob die vorein gestellte Viskosität des Strömungsmittels 52 angepaßt werden soll, um eine durch das Bremspedal 30 verursachte Verletzung des Fahrers zu verhindern oder zu minimieren.

Bei den meisten derartigen Zusammenstoßzuständen ist es wünschenswert, daß das Bremspedal 30 relativ zum Betätigungsglied 36 unter der Fahrerbe lastung bewegbar ist. Es ist ebenfalls wünschenswert, daß soviel wie möglich der Bewegung des Bremspedals 30 verwendet wird, um die kinetische Ener gie des Fahrers zu absorbieren. Daher paßt die Steuerung 20 die Viskosität des Strömungsmittels 52 vorzugsweise an, um dieses Ziel zu erreichen.

Zum Beispiel wird im Falle eines abgefühlten Zusammenstoßzustands relativ geringer Schwere der Fahrer eine relativ geringe Menge kinetischer Energie haben (wobei er sich in eine Richtung relativ zu und auf das Bremspedal zu bewegt), die von der energieabsorbierenden Einrichtung 50 absorbiert wer den soll. Daher kann die energieabsorbierende Einrichtung 50 in einer relativ schwachen Weise der Bewegung des Bremspedals 30 unter der Fahrerbela stung widerstehen und immer noch das meiste oder alle kinetische Energie des Fahrers absorbieren. Um dieses Ergebnis zu erreichen, kann die Steue rung 20 bewirken, daß die Stärke des von der Spule 56 erzeugten Magnet feldes wesentlich verringert wird. Diese Verringerung der Magnetfeldstärke senkt die Viskosität des Strömungsmittels 52 wesentlich, und senkt daher wesentlich den Widerstand gegen eine Bewegung des Bremspedals 30 rela tiv zum Betätigungsglied 36 unter der vom Fuß des Fahrers ausgeübten Be lastung.

Alternativ wird im Falle eines abgefühlten Zusammenstoßzustands mit relativ großer Schwere der Fahrer eine relativ große Menge kinetischer Energie ha ben, die von der energieabsorbierenden Einrichtung 50 absorbiert werden soll. Daher muß der Freigabemechanismus 40 in einer relativ starken Weise der Bewegung des Bremspedals 30 unter Fahrerbelastung widerstehen, um das meiste oder alles der kinetischen Energie des Fahrers zu absorbieren. Um dieses Ergebnis zu erreichen, kann die Steuerung 20 bewirken, daß die Stärke des von der Spule 56 erzeugten Magnetfelds um ein relativ geringes Ausmaß verringert wird. Diese relativ geringe Verringerung in der Magnet feldstärke bewirkt, daß das Strömungsmittel 52 seine Viskosität um ein rela tiv geringes Ausmaß verringert. Die relativ geringe Verringerung der Visko sität verringert so den Widerstand gegen eine Bewegung des Bremspedals 30 relativ zum Betätigungsglied 36 unter einer vom Fuß des Fahrers ausge übten Belastung nur um ein geringes Ausmaß. Das Bremspedal 30 bewegt sich, tut dies aber mit einem relativ starken Widerstand, wodurch mehr kine tische Energie des Fahrers absorbiert wird.

Als ein weiteres Beispiel bestimmt die Steuerung 20 beim Einsetzen eines Zusammenstoßereignisses, ob der voreingestellte Zustand des Strömungs mittels 52 auf der Basis der abgefühlten Insassenzustände geändert werden soll. Wenn zum Beispiel der Fahrer relativ schwer ist, kann die Steuerung 20 ansprechend darauf die Stärke des von der Spule 56 erzeugten Magnetfelds um ein kleines Ausmaß verringern. Dies bewirkt, daß das Strömungsmittel 52 seine Viskosität verringert, was es für den Kolben 70 einfacher macht, sich axial durch das Strömungsmittel 52 im Zylinder 54 zu bewegen. Dies verrin gert nur um ein kleines Ausmaß den Widerstand gegen eine Bewegung des Bremspedals 30 relativ zum Betätigungsglied 36 unter der vom Fuß des Fah rers ausgeübten Belastung. In einer ähnlichen Weise kann, wenn die Insas senzustandssensoren 16 anzeigen, daß der Fahrer relativ leichtgewichtig ist, die Steuerung 20 dann die Stärke des von der Spule 56 erzeugten Magnet felds wesentlich verringern. Dies wird den Widerstand gegen eine Bewegung des Bremspedals 30 relativ zum Betätigungsglied 36 unter der vom Fuß des Fahrers ausgeübten Belastung wesentlich verringern.

Die vorliegende Erfindung sieht die Fähigkeit vor, die Zeit auszuwählen, zu der das Bremspedal 30 für eine Vorwärtsbewegung im Fahrzeug 12 freige geben wird. Zum Beispiel kann der Freigabemechanismus 40 zu einer relativ frühen Zeit während des Fahrzeugzusammenstoßes betätigt werden, wenn eine auf den Ausgaben der Insassenzustandssensoren 16 basierende Be stimmung dies als wünschenswert anzeigt. Alternativ kann die Steuerung 20 zusätzlich Zeit nehmen, um das Fahrzeugereignis zu analysieren, um zu be stimmen, ob der Freigabemechanismus 40 betätigt werden sollte. Die Be stimmung kann daher auf der Basis von Information durchgeführt werden, die bei der Steuerung ankommen, nachdem der Fahrzeugzusammenstoß erst mals abgefühlt wurde. Zu einem späteren Zeitpunkt im Ereignis, wenn der Fahrzeugzusammenstoßpuls nahe seiner höchsten Schwere ist, wird das Bremspedal 30 freigegeben, wodurch die zwischen dem Bremspedal und dem Fuß des Fahrers während des aggressivsten Teils des Zusammensto ßereignisses wirkenden Spitzenkräfte gekappt werden. Die elektrischen Fahrzeugschaltungen 20 können ebenfalls programmiert werden, den Frei gabemechanismus 40 unter einigen Umständen nicht zu betätigen.

Die vorliegende Erfindung sieht außerdem die Fähigkeit vor, daß das Fahr zeugbremssystem nach einem Ereignis funktioniert, bei dem das Bremspedal 30 freigegeben wird. Genau gesagt ist, wenn der Kolben 70 das Ende des Zylinders 54 erreicht, das Betätigungsglied 36 wieder mit dem Bremspedal 30 bewegbar, und so ist der Fahrzeugführer in der Lage, die Bremsfunktion des Fahrzeugs 12 wieder zu erhalten.

Fig. 3 stellt eine Vorrichtung 100 zur Betätigung eines Bremsmechanismus eines Fahrzeugs dar, die gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Er findung konstruiert ist. Die Vorrichtung 100 umfaßt ein unterschiedliches Betätigungsglied und energieabsorbierende Einrichtung als die in der Vor richtung 10 verwendeten, kann aber ansonsten im Fahrzeug 12 einschließ lich anderer Komponenten der Vorrichtung 10 verwendbar sein.

Die Vorrichtung 100 umfaßt ein Bremspedal 102, das fest auf einem Brems hebel 104 getragen ist. Der Bremshebel 104 ist auf dem Fahrzeug für eine Schwenkbewegung relativ zum Fahrzeug 12 getragen. Das Bremspedal 102 kann durch einen Fuß des Fahrzeugfahrers in Eingriff gebracht werden, um die Betätigung des Fahrzeugbremssystem in einer unten beschriebenen Weise zu bewirken.

Die Vorrichtung 100 umfaßt außerdem ein Betätigungsglied 106, das eine feste bzw. rigide Platte oder andere Struktur ist, die aus Metall oder einem Hartkunststoff gemacht ist. Das Betätigungsglied 106 ist in einer nicht ge zeigten Weise mit dem Fahrzeugbremssystem verbunden und ist bewegbar, um das Fahrzeugbremssystem zu betätigen. Wenn das Betätigungsglied 106 in eine Richtung nach rechts wie in Fig. 3 gesehen bewegt wird, wird das Fahrzeugbremssystem betätigt.

Die Vorrichtung 100 umfaßt einen Freigabemechanismus 110, der zwischen dem Bremspedal 102 und dem Betätigungsglied 106 verbunden ist. Der Frei gabemechanismus 110 umfaßt einen betätigbaren Befestiger, der vorzugs weise ein pyrotechnischer Befestiger in Form einer pyrotechnischen Niete 112 ist. Die pyrotechnische Niete 112 ist zwischen dem Bremshebel 104 und dem Betätigungsglied 106 verbunden. Leitungsdrähte 114 erstrecken sich von der pyrotechnischen Niete 112 und sind mit elektrischen Schaltungen des Fahrzeugs 12, einschließlich der Sensoren 14 und 16 (Fig. 1) und der Steuerung 20 verbunden.

Die pyrotechnische Niete 112 (Fig. 3) ist eine bekannte Einrichtung, die elektrisch durch ein Signal betätigt wird, das über die Leitungsdrähte 114 empfangen wird. Die pyrotechnische Niete 112 verbindet unbetätigt den Bremshebel 104, und dadurch das Bremspedal 102, mit dem Betätigungs glied 106. Bei Betätigung bricht die pyrotechnische Niete 112, was eine Be wegung des Bremshebels 104, und dadurch des Bremspedals 102, relativ zum Betätigungsglied 106 ermöglicht. Die pyrotechnische Niete 112 ist in Fig. 3 in einem unbetätigten Zustand gezeigt.

Der Freigabemechanismus 112 umfaßt außerdem einen Stift 120, der am Bremshebel 104 fixiert und mit ihm bewegbar ist. Der Stift 120 wird in einem Schlitz 122 im Betätigungsglied 106 aufgenommen. Der Schlitz 122 hat einen relativ großen ersten Endteil 124, in dem der Stift 120 gelegen ist, wenn der Freigabemechanismus 110 in dem in Fig. 3 gezeigten unbetätigten Zustand ist. Der Schlitz 122 hat einen Teil mit konstanter Breite 126, der sich vom ersten Endteil 124 erstreckt. Der Schlitz 122 hat einen längsförmigen zweiten Endteil 128, der sich in seiner Breite vom Durchmesser des Stifts 120 zu ei ner wesentlich geringeren Breite verjüngt.

Das Material des Betätigungsglieds 106 ist plastisch verformbar, um einer Bewegung des Stifts 120 im Schlitz 122 zu widerstehen und dadurch Energie zu absorbieren. Die Konfiguration des Schlitzes 122 und das Material des Betätigungsglieds 106 bestimmen das Ausmaß an Kraft, das nötig ist, um das Bremspedal 102 relativ zum Betätigungsglied 106 zu bewegen, wenn das Bremspedal für eine Bewegung freigegeben ist.

Im Falle eines Fahrzeugzusammenstoßes, oder eines anderen Ereignisses, bei dem der Schutz des Fahrzeugfahrers erwünscht sein kann, bestimmt die Steuerung 20, ob die pyrotechnische Niete 112 betätigt werden soll. Wenn die Steuerung 20 bestimmt, daß es erwünscht ist, es dem Bremspedal 102 zu erlauben, sich im Fahrzeug 12 unter der vom Fahrer ausgeübten Bela stung nach vorne zu bewegen, sendet die Steuerung 20 ein Betätigungs signal über die Leitungsdrähte 114 zur pyrotechnischen Niete 112. Die pyro technische Niete 112 wird betätigt und zerbricht. Der Bremshebel 104, das Bremspedal 102 und der Stift 120 werden dann für eine Bewegung relativ zum Betätigungsglied 106 freigegeben. Wenn die vom Fuß des Fahrers auf das Bremspedal 102 ausgeübte Belastung den Widerstand des Materials des Betätigungsglieds 106 übersteigt, bewegt sich der Stift 120 im Schlitz 122 nach vorne, und das Betätigungsglied unterzieht sich einer plastischen Ver formung. Diese Verformung widersteht der Bewegung des Stifts 120 im Schlitz 122, wodurch Energie der Relativbewegung zwischen dem Bremspe dal 102 und dem Betätigungsglied 106 absorbiert wird. Wenn das Bremspe dal 102 sich relativ zum Betätigungsglied 106 bewegt, bietet das Bremspedal weniger Widerstand gegen den Fuß des Fahrers, und die maximal wirksame Belastung auf dem Fuß des Fahrers wird begrenzt.

Fig. 4 stellt einen Teil einer Vorrichtung 130 zur Betätigung eines Bremsme chanismus eines Fahrzeugs dar, die gemäß einem dritten Ausführungsbei spiel der Erfindung konstruiert ist. Die Vorrichtung 130 ist in ihrer Konstrukti on und Funktionsweise ähnlich der Vorrichtung 110 (Fig. 3). Teile der Vor richtung 130, die die gleichen wie Teile der Vorrichtung 110 sind, sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen, wobei der Index "a" angefügt ist, um sie zu unterscheiden.

Die Vorrichtung 130 umfaßt einen betätigbaren Befestiger in Form eines Elektromagnet- bzw. Solenoidstiftes 132 anstatt der pyrotechnischen Niete 112 (Fig. 3). Der Solenoidstift 132 ist Teil eines bei 134 schematisch ge zeigten Elektromagneten bzw. Solenoids. Der Solenoid 134 umfaßt eine Spule 136, die den Stift 132 umgibt. Leitungsdrähte 138 erstrecken sich von der Spule 136 und sind mit elektrischen Schaltungen des Fahrzeugs, wie beispielsweise der Steuerung 20 (Fig. 1) verbunden.

Der Stift 132 erstreckt sich durch eine Öffnung 140 in einem Bremshebel 104a und durch eine Öffnung 142 in einem Betätigungsglied 106a. Wenn der Solenoid 134 unbetätigt ist, verbindet der Stift 132, oder befestigt, das Betä tigungsglied 106a mit dem Bremshebel 104a für eine Bewegung mit dem Bremshebel.

Im Falle eines Fahrzeugzusammenstoßes, oder eines anderen Ereignisses, für das ein Schutz des Fahrzeugfahrers erwünscht sein kann, wird der So lenoid 134 erregt, und der Stift 132 bewegt sich aus der Öffnung 142 im Be tätigungsglied 106a. Der Bremshebel 104a wird dann für eine Bewegung re lativ zum Betätigungsglied 106a freigegeben, um weniger Widerstand gegen den Fuß des Fahrers bereitzustellen, wie oben mit Bezug auf Fig. 3 be schrieben wurde.

Fig. 5 stellt eine Vorrichtung 150 zur Betätigung eines Bremsmechanismus eines Fahrzeugs dar, die gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der Er findung konstruiert ist. Die Vorrichtung 150 umfaßt ein Bremspedal 152, das fest auf einem Bremshebel 154 getragen ist. Der Bremshebel 154 ist auf dem Fahrzeug für eine Schwenkbewegung relativ zum Fahrzeug um eine Achse 156 getragen. Das Bremspedal 152 ist daher auf dem Fahrzeug für eine Bewegung zwischen einer Vielzahl von Positionen getragen. Das Bremspedal 152 kann durch einen Fuß des Fahrzeugfahrers in Eingriff ge bracht werden, um die Betätigung des Fahrzeugbremssystem in einer unten beschriebenen Weise zu bewirken.

Die Vorrichtung 150 umfaßt außerdem einen Zylinder 160, der eine Kammer 162 definiert. Eine Menge Bremsströmungsmittel 164 ist in der Kammer 162 enthalten. Eine Bremsleitung 166 erstreckt sich vom Zylinder 160 zu einem Bremsmechanismus (nicht gezeigt) des Fahrzeugs, der an einem oder meh reren der Fahrzeugräder gelegen ist. Die Bremsleitung 166 ist mit einer Menge Bremsströmungsmittel 168 gefüllt. Die Bremsleitung 166 steht in Strömungsmittelverbindung mit der Kammer 162 im Zylinder 160, und das Bremsströmungsmittel 168 in der Bremsleitung ist zusammenhängend mit dem Bremsströmungsmittel 164 im Zylinder. Das Bremsströmungsmittel 168 in der Bremsleitung 166 bildet ein Betätigungsglied für das Bremssystem des Fahrzeugs.

Die Vorrichtung 150 umfaßt des weiteren eine Welle 170. Ein erster Endteil 172 der Welle 170 ist mit dem Bremshebel 154 für eine Schwenkbewegung relativ zum Bremshebel verbunden. Ein Kolben 174 ist auf einem zweiten Endteil 176 der Welle 170 fixiert. Der Kolben 174 ist im Zylinder 160 gelegen und ist ansprechend auf eine Bewegung des Bremspedals 152 und des Bremshebels 154 im Zylinder gleitbar.

Eine bei 180 schematisch gezeigte Öffnungsanordnung ist im Zylinder 160 gelegen. Die Öffnungsanordnung 180 ist eine elektrisch betätigbare Strö mungsmittellüftungseinrichtung, die durch Leitungsdrähte 182 mit einer Steuerung verbunden ist, welche die Steuerung 20 (Fig. 1) sein kann. Die Steuerung steuert den Betrieb der Öffnungsanordnung 180 ansprechend auf die Ausgaben der Fahrzeugzustandssensoren 14 und der Insassenzu standssensoren 20. Die Öffnungsanordnung 180 bildet Teil einer energieab sorbierenden Einrichtung 184 und eines Freigabemechanismus 186 der Vor richtung 150.

Die Öffnungsanordnung 180 hat einen ersten Zustand, oder geschlossenen Zustand, in dem Bremsströmungsmittel 164 nicht durch die Öffnungsanord nung aus dem Zylinder 160 strömen kann. Wenn die Öffnungsanordnung 180 im ersten Zustand ist, bewirkt eine Bewegung des Kolbens 174 im Zylinder 160 (nach rechts wie in Fig. 5 gesehen), daß das Bremsströmungsmittel 168 in der Bremsleitung 166 sich in eine Richtung zum Bremsmechanismus des Fahrzeugs hin bewegt. Infolgedessen bewirkt die Welle 170, wenn der Fahr zeugfahrer das Bremspedal 152 drückt, daß sich das Betätigungsglied 168 in eine Richtung bewegt, um das Fahrzeugbremssystem zu betätigen, das heißt, nach rechts wie in Fig. 5 gesehen. So bewegt sich das Betätigungs glied 168 mit dem Bremspedal 152 unter einer vom Fahrzeuginsassen auf das Bremspedal ausgeübten Belastung.

Die Öffnungsanordnung 180 hat einen zweiten Zustand, oder offenen Zu stand, in dem Bremsströmungsmittel 164 durch die Öffnungsanordnung aus dem Zylinder 160 strömen kann. Genau gesagt öffnet die Steuerung, im Falle eines Zusammenstoßzustands wie oben beschrieben, die Öffnungsanord nung 180, was es dem Bremsströmungsmittel 164 erlaubt, aus der Kammer 162 in den Zylinder 160 zu entlüften. Eine Bewegung des Kolbens 174 im Zylinder 160 bewirkt, daß Bremsströmungsmittel 164 aus der Öffnungsan ordnung 180 hinausgedrückt wird, ohne Strömungsmittel aus dem Zylinder durch die Bremsleitung 166 hinauszudrücken. So kann sich das Bremspedal 152 unter der vom Fuß des Fahrers ausgeübten Belastung relativ zum Betä tigungsglied 168 bewegen.

Wenn der Kolben 174 die Stelle der Öffnungsanordnung 180 erreicht, bloc kiert der Kolben einen Strömungsmittelstrom aus dem Zylinder 160 durch die Öffnungsanordnung. Das Betätigungsglied 168 ist wieder mit dem Bremspe dal 154 bewegbar, und daher ist der Fahrzeugführer in der Lage, die Bremsfunktion des Fahrzeugs 12 wieder zu erhalten.

Fig. 6 stellt eine Vorrichtung 200 zur Betätigung eines Bremsmechanismus eines Fahrzeugs dar, die gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel der Er findung konstruiert ist. Die Vorrichtung 200 umfaßt ein Bremspedal 202, das fest auf einem Bremshebel 204 getragen ist. Die Vorrichtung 200 umfaßt au ßerdem ein Betätigungsglied 206, das in einer nicht gezeigten Weise mit dem Fahrzeugbremssystem verbunden und bewegbar ist, um das Fahrzeug bremssystem zu betätigen. Wenn das Betätigungsglied 206 in eine Richtung nach rechts wie in Fig. 6 gesehen bewegt wird, wird das Fahrzeugbremssy stem betätigt.

Die Vorrichtung 200 umfaßt einen Freigabemechanismus 210, der zwischen dem Bremshebel 204 und dem Betätigungsglied 206 verbunden ist. Der Frei gabemechanismus 210 umfaßt einen Schwenkarm 212, der auf dem Fahr zeug für eine Schwenkbewegung relativ zum Fahrzeug um eine Achse 214 getragen ist. Ein Schwenkstift 216 verbindet den Bremshebel 204 und den Schwenkarm 212 schwenkbar miteinander. Das Betätigungsglied 206 er streckt sich vom Schwenkarm 212 und ist ansprechbar auf eine Bewegung des Schwenkarms.

Der Freigabemechanismus 210 umfaßt einen betätigbaren Befestiger 220, der den Bremshebel 204 und den Schwenkarm 212 an einer vom Schwenk stift 216 beabstandeten Stelle fest miteinander verbindet. Der betätigbare Befestiger 220 kann ein pyrotechnischer Befestiger des oben mit Bezug auf Fig. 3 beschriebenen Typs sein oder ein Solenoidstift des oben mit Bezug auf Fig. 4 beschriebenen Typs.

Der Freigabemechanismus 210 umfaßt einen Sperrklinken-Rastmechanis mus 222. Der Mechanismus 222 umfaßt eine Sperrklinke 224, die auf dem Schwenkarm 212 angebracht ist, und ein Sperrzahnrad 226, das an einem Endteil 228 des Bremshebels 204 radial auswärts vom betätigbaren Befesti ger 220 ausgebildet ist. Die Sperrklinke 224 ist in Eingriff mit dem Sperrzahn rad 228.

Der betätigbare Befestiger 220 hat einen unbetätigten Zustand, der den Bremshebel 204 und den Schwenkarm 212 für eine Bewegung miteinander verbindet. Das Bremspedal 202 kann durch einen Fuß des Fahrzeugfahrers in Eingriff gebracht werden, um den Schwenkarm 212 zu bewegen und so die Betätigung des Fahrzeugbremssystems zu bewirken.

Im Falle eines Fahrzeugzusammenstoßes, oder eines anderen Ereignisses, für das ein Schutz des Fahrzeugführers erwünscht sein kann, wird der betä tigbare Befestiger 220 betätigt. Die Betätigung des betätigbaren Befestigers 220 gibt den Bremshebel 204 und das Bremspedal 202 für eine Schwenkbe wegung relativ zum Schwenkarm 212 um den Schwenkstift 216 frei. Der Sperrklinken-Rastmechanismus 222 übt einen Widerstand gegen eine Schwenkbewegung des Bremshebels 204 aus. Wenn die vom Fuß des Fah rers auf das Bremspedal 202 ausgeübte Belastung den Widerstand des Sperrklinken-Rastmechanismus 222 überschreitet, schwenkt der Bremshebel 204 nach unten wie in Fig. 6 gesehen um den Schwenkstift 216. Die Sperr aktion des Sperrklinken-Rastmechanismus 222 absorbiert während der Rela tivbewegung zwischen dem Bremspedal 204 und dem Schwenkarm 212 Energie. Wenn sich das Bremspedal 204 relativ zum Betätigungsglied 206 bewegt, bietet das Bremspedal weniger Widerstand gegen den Fuß des Fah rers, und die maximal wirksame Belastung auf dem Fuß des Fahrers wird begrenzt.

Nach einem vorbestimmten Bewegungsausmaß des Bremshebels 204 relativ zum Schwenkarm 212 kommt die Sperrklinke 224 in Eingriff mit einem Stoppzahn 230 auf dem Bremshebel. Der Eingriff der Sperrklinke 224 mit dem Stoppzahn 230 blockiert eine weitere Schwenkbewegung des Bremshe bels 204 relativ zum Schwenkarm 212. Der Bremshebel 204 ist wieder mit dem Schwenkarm 212 bewegbar, und das Fahrzeugbremssystem ist durch den Fahrzeugfahrer verwendbar.

Aus der obigen Beschreibung der Erfindung werden Fachleute Verbesserun gen, Veränderungen und Modifikationen entnehmen. Solche Verbesserun gen, Veränderungen und Modifikationen innerhalb des Fachkönnens sollen von den angefügten Ansprüchen abgedeckt werden.

Claims

1. Eine Vorrichtung zum Betätigen eines Bremssystems eines Fahrzeugs, die folgendes aufweist:
ein Bremspedal, das auf dem Fahrzeug für eine Bewegung zwischen einer Vielzahl von Positionen getragen ist und durch einen Fuß eines Fahrzeuginsassen in Eingriff gebracht werden kann, um die Betätigung des Bremssystems zu bewirken;
ein Betätigungsglied, das bewegbar ist, um das Bremssystem zu betä tigen;
ein Freigabemechanismus, der zwischen dem Bremspedal und dem Betätigungsglied verbunden ist, wobei der Freigabemechanismus ei nen ersten Zustand hat, der das Betätigungsglied für eine Bewegung mit dem Bremspedal verbindet, wobei der Freigabemechanismus einen zweiten Zustand hat, der das Bremspedal für eine Bewegung relativ zum Betätigungsglied unter der vom Fahrzeuginsassen auf das Bremspedal ausgeübten Belastung freigibt, wobei der Freigabemecha nismus im zweiten Zustand einer Bewegung des Bremspedals relativ zum Betätigungsglied widersteht;
mindestens einen Sensor, der funktioniert, um einen Fahrzeugzustand oder einen Insassenzustand abzufühlen und ein erstes Ausgangs signal zu liefern; und
eine Steuerung zum Empfangen des ersten Ausgangssignals und um ansprechend darauf den Freigabemechanismus zu steuern, um den Widerstand des Freigabemechanismus gegen eine Bewegung des Bremspedals relativ zum Betätigungsglied zu steuern.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei der abgefühlte Fahrzeugzustand die Zusammenstoßschwere ist, und wobei die Steuerung basierend auf der abgefühlten Zusammenstoßschwere bestimmt, wann der Freiga bemechanismus betätigt werden soll.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuerung basierend auf mehrfachen abgefühlten Insassenzuständen bestimmt, wann der Frei gabemechanismus betätigt werden soll.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Sensor Insassensitzgurtver wendung, -größe, -gewicht und/oder -position abfühlt.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Freigabemechanismus eine energieabsorbierende Einrichtung aufweist, die zwischen dem Brems pedal und dem Betätigungsglied angeordnet ist, um einer Bewegung des Bremspedals relativ zum Betätigungsglied zu widerstehen, wobei die energieabsorbierende Einrichtung ein Strömungsmittel mit einer Viskosität aufweist, die ansprechend auf ein auf das Strömungsmittel wirkendes Energiefeld variiert, wobei die Steuerung funktioniert, um die Viskosität des Strömungsmittels zu variieren, indem das Energie feld variiert wird, um den Widerstand gegen eine Bewegung des Bremspedals relativ zum Betätigungsglied zu variieren.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, wobei das Strömungsmittel ein magneto rheologisches Strömungsmittel ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, die eine zum Strömungsmittel benach barte Spule umfaßt, wobei die Spule ein Magnetfeld erzeugt, das von der Steuerung gesteuert wird, wobei das Magnetfeld die Viskosität des Strömungsmittels steuert.

8. Vorrichtung nach Anspruch 5, wobei das Strömungsmittel ein elektro rheologisches Strömungsmittel ist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 5, wobei der abgefühlte Fahrzeugzustand Zusammenstoßschwere ist, wobei der abgefühlte Insassenzustand In sassensitzgurtverwendung, -größe, -gewicht und/oder -position ist, und wobei die Steuerung basierend auf der abgefühlten Zusammenstoß schwere und/oder mehrfachen abgefühlten Insassenzuständen be stimmt, wann der Freigabemechanismus betätigt werden soll.

10. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Freigabemechanismus min destens einen elektrisch betätigbaren Befestiger aufweist, der zwi schen dem Bremspedal und dem Betätigungsglied verbunden ist, wo bei der betätigbare Befestiger einen unbetätigten Zustand hat, der das Betätigungsglied für eine Bewegung mit dem Bremspedal verbindet, wobei der betätigbare Befestiger einen betätigten Zustand hat, der das Bremspedal für eine Bewegung in einer Vorwärtsrichtung im Fahrzeug relativ zum Betätigungsglied unter der vom Fahrzeuginsassen auf das Bremspedal ausgeübten Belastung freigibt.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, wobei der betätigbare Befestiger ein pyrotechnischer Befestiger ist.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, wobei der pyrotechnische Befestiger eine pyrotechnische Niete ist.

13. Vorrichtung nach Anspruch 10, wobei der betätigbare Befestiger einen elektrisch betätigbaren Elektromagneten bzw. Solenoid mit einem Stift aufweist, der bei Betätigung des Solenoids von einer ersten Position, die das Betätigungsglied für eine Bewegung mit dem Bremspedal ver bindet, zu einem zweiten Zustand bewegbar ist, der das Bremspedal unter von Fahrzeuginsassen auf das Bremspedal ausgeübten Bela stung für eine Bewegung relativ zum Betätigungsglied freigibt.

14. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Betätigungsglied einen ver jüngten Schlitz hat, und der Freigabemechanismus ein Glied aufweist, das bei Betätigung des Freigabemechanismus in dem verjüngten Schlitz bewegbar ist, um einer Bewegung des Bremspedals relativ zum Betätigungsglied unter der vom Fahrzeuginsassen auf das Bremspedal ausgeübten Belastung widersteht.

15. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei:
das Fahrzeugbremssystem einen Zylinder aufweist, der Bremsströ mungsmittel enthält, eine Leitung, die sich vom Zylinder zu einer Bremsanordnung erstreckt, und einen Kolben, der im Zylinder anspre chend auf eine Bewegung des Bremspedals bewegbar ist, um Brems strömungsmittel vom Zylinder durch die Leitung in eine Richtung zur Bremsanordnung hin zu leiten;
wobei das Betätigungsglied eine Menge Bremsströmungsmittel in der Leitung aufweist; und
wobei der Freigabemechanismus eine Öffnung im Zylinder aufweist, die sich bei Betätigung des Freigabemechanismus öffnet, um Brems strömungsmittel aus dem Zylinder zu entlüften, um eine Bewegung des Kolbens im Zylinder zu ermöglichen, ohne eine Bewegung des Brems strömungsmittels in der Leitung in eine Richtung zur Bremsanordnung hin zu bewirken.

16. Vorrichtung nach Anspruch 15, wobei die Öffnung sich nach einem vorbestimmten Bewegungsausmaß des Bremspedals im Zylinder schließt.

17. Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Freigabemechanismus einen Sperrklinken-Rastmechanismus aufweist, der zwischen dem Bremspe dal und dem Betätigungsglied angeordnet ist und einer Bewegung des Bremspedals relativ zum Betätigungsglied widersteht, wobei der Sperr klinken-Rastmechanismus einen Stopp hat, um eine Bewegung des Bremspedals relativ zum Sperrzahnrad zu begrenzen.