DE19510716C2 - Notstopp- und/oder Handbremsvorrichtung für Flurförderzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Notstopp- und/oder Handbremsvorrichtung nach dem Oberbegriff des Patentan­ spruchs 1.

Es ist bei Flurförderzeugen bekannt, die Lenkung durch ge­ eignete Mittel zu unterstützen bzw. vollständig mechanisch zu entkoppeln und die Lenkkraft von einem Lenkmotor aufzu­ bringen (elektrische Lenkung). Dem Lenkrad bzw. der Lenk­ welle wird ein Sensor zugeordnet, der die Lenkgeschwindig­ keit in entsprechende Signale umsetzt, damit über eine geeignete Steuervorrichtung der Lenkmotor angesteuert wird. Ein derartiges elektrisches Lenksystem muß jedoch überwacht werden, damit ein Fehler, der zu einer unkon­ trollierten Lenkbewegung führen kann, sofort erkannt wird. In diesem Fall wird das Flurförderzeug automatisch kon­ trolliert abgebremst.

Es ist bekannt, einen Notstopp für ein Flurförderzeug mit Hilfe eines federvorgespannten Hydraulikzylinders zu rea­ lisieren, der von der im Fahrzeug vorhandenen Hydraulik­ pumpe versorgt wird und der bei Beaufschlagung die Bremse, üblicherweise eine Trommelbremse, lüftet. Dem Hydraulik­ zylinder ist ein Endlagenschalter zugeordnet, der fest­ stellt, wenn der Zylinder ganz ausgefahren ist. Über ein geeignetes Schaltventil wird die Versorgung mit Hydraulik­ medium unterbrochen. In einem Notstoppfall wird über das Schaltventil das im Hydraulikzylinder befindliche Medium entlassen, und die Feder am Hydraulikzylinder sorgt dafür, daß sich der Hydraulikzylinder in eine Ausgangsposition zurückbewegt, um über ein Seil oder direkt auf hydrauli­ schem Weg eine Bremskraft auf eine Trommelbremse zu über­ tragen. Bei der bekannten Vorrichtung wird die beschrie­ bene Anordnung auch für die Funktion der Handbremse ein­ gesetzt.

Nachteilig bei der bekannten Vorrichtung ist das relativ langsame Reagieren des Hydraulikzylinders sowohl beim Festsetzen als auch beim Lüften der Bremsen. Ferner kann durch den am Hydraulikzylinder angeordneten Endschalter nicht jeder Zustand des Systems erkannt werden, zum Beispiel ein Reißen des Seils.

Kommt es zu einem Notstopp, kann das Fahrzeug nur sehr umständlich abge­ schleppt werden, beispielsweise aus einem möglichen Gefahrenbereich.

Aus DE-B 422 II/20f - 31.10.49 ist eine Bremsvorrichtung für Eisenbahnwagen bekannt geworden, bei der die Beaufschlagung der Bremskraft über eine federbelastete Stange erfolgt. Das Lüften geschieht über einen Hubmagneten. Die bekannte Bremsvorrichtung weist auch eine Haltevorrichtung auf, die elektro­ magnetisch betätigt ist. Sie wirkt mechanisch auf die Betätigungsstange ein. Die Haltevorrichtung wird durch einen separaten Taster an der Handbetätigung für den Lüftmagneten betätigt. Die Haltevorrichtung soll die Stange in jeder beliebigen Position halten.

Aus US 4 557 355 ist eine Bremsvorrichtung für Eisenbahnwagen bekannt gewor­ den, bei der ein Bremsgestänge von einem Elektromotor betätigt wird, der einen Spindelantrieb antreibt. Mit Hilfe des Spindelantriebs wird die Vorspannung der das Bremsgestänge beaufschlagenden Feder verändert. Bei der bekannten Brems­ vorrichtung wird eine wegabhängige Messung vorgenommen, die dazu dient, die Bremsbetätigung zu steuern. Zu diesem Zweck ist ein Potentiometer vorgesehen, das auch als Anzeigeinstrument dient, um den Verschleiß anzuzeigen und ggf. den Motor abzuschalten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Notstopp- und/oder Handbrems­ vorrichtung für Flurförderzeuge zu schaffen, die schneller reagiert und eine Über­ wachung auf sicherheitsrelevante Fehler ermöglicht.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist als Kraftglied zur Betätigung der Bremse ein Hubmagnet vorgesehen, dessen Anker am Seil angreift, wobei die Fe­ der das Seil in Zugrichtung vorspannt. Mit dem Hubanker ist außerdem der Anker eines Haftmagneten verbunden, der ebenfalls elektrisch betrieben ist. Die Haftkraft des Haftmagneten reicht aus, die durch den Hubmagneten gelüftete Bremse in die­ sem Zu­ stand zu halten, d. h. der Bremsfeder entgegenzuwirken. So­ bald der Hubmagnet den Hubanker angezogen hat, übernimmt der Haftmagnet die Haltefunktion, und der Hubmagnet wird ausgeschaltet.

Die Verwendung eines Elektromagneten zur Betätigung der Notstopp- und/oder Handbremsvorrichtung hat naturgemäß viel kürzere Reaktionszeiten als eine hydraulische Anord­ nung. Es kann daher auf ein Notstoppsignal hin sehr rasch reagiert werden, um Gefahren auszuschließen. Umgekehrt kann auch das Lüften der Bremse innerhalb kürzester Zeit stattfinden.

Der Hubmagnet, der einen relativ großen Strom benötigt, ist nur kurzzeitig aktiviert, um die entsprechende Ver­ stellung gegen die Bremsfeder vorzunehmen. Anschließend wird die Haftkraft durch den Haftmagneten aufgebracht, der nur eine relativ kleine Leistung erfordert.

Nach einer Ausgestaltung der Erfindung ist dem Hubanker ein Weggeber zugeordnet, dessen Ausgangssignal auf die Steuervorrichtung gegeben wird. Der Weggeber kann von einem Potentiometer gebildet sein, dessen Schleifer mit dem Hubanker verbunden ist. Der Weggeber überwacht die Position des Hubankers, so daß die Steuervorrichtung "weiß", in welcher Lage sich der Hubanker befindet und da­ mit in welcher Betriebsstellung die Bremse. Dadurch ist nicht nur eine Rückmeldung für die normalen Betriebsarten geschaffen, sondern gleichzeitig möglich, ein Reißen des Bremsseils zu überwachen. Ein derartiger Defekt führt na­ turgemäß zu einer maximalen Auslenkung des Hubankers bei seiner Aktivierung. Es ist mit Hilfe des Weggebers auch möglich, den Verschleiß der Bremse zu überwachen. Bei einem Verschleiß der Bremsbeläge wird der Weg des Huban­ kers automatisch größer. Es kann daher ein Signal erzeugt werden, das einen unzulässig hohen Verschleiß anzeigt, da­ mit die Bremsbeläge ausgewechselt werden.

Nach einer Ausgestaltung der Erfindung wird das Bremsseil über eine Rolle mit der Trommelbremse verbunden, und die Achse der Rolle ist lösbar bzw. verstellbar. Ist ein Not­ stopp eingetreten und soll das Fahrzeug abgeschleppt wer­ den, kann die Seilrolle, zum Beispiel durch Führung der Achse in einer Kulisse, so verschoben werden, daß der Hub­ anker gegen einen inneren Anschlag fällt. Dadurch wird das Bremsseil locker und löst die Bremse.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Zeichnungen näher erläutert.

Fig. 1 zeigt schematisch die Vorrichtung nach der Erfin­ dung.

Fig. 2 zeigt schematisch ein Potentiometer der Vorrichtung nach Fig. 1.

Fig. 3 zeigt schematisch eine Ausführungsform für einen Magneten der Vorrichtung nach Fig. 1.

Ein Antriebsmotor 13 eines nicht gezeigten Flurförderzeugs ist mit einer Trommelbremse 12 ausgestattet. Die Trommel­ bremse 12 wird von einem Hubmagneten 1 betätigt, dessen Anker 4 mit einem Zugseil 8 verbunden ist, das zur Trom­ melbremse 12 führt. Das Zugseil 8 ist über eine Umlenk­ rolle 7 geführt. Unterhalb des Hubmagneten 1 ist ein Haft­ magnet 2 angeordnet, dem ein plattenförmiger Haftanker 16 zugeordnet ist. Er ist über eine Stange 17 mit dem Anker 4 verbunden.

Der Aufbau der an sich bekannten Magnetanordnung geht et­ was detaillierter aus Fig. 3 hervor. Der Hubmagnet 1 be­ sitzt eine zylindrische Spule 18, die in einem geeigneten Körper 19 untergebracht ist. Dieser weist einen axialen Durchgang 20 auf, in dem sich der Anker 4 befindet. Der Anker 4 weist bei 21 eine konische Schulter 21 auf, die mit einem konischen Anschlag 22 des Körpers 19 zusammen­ wirkt. Wie ferner zu erkennen, ist die Stange 17 mit dem Anker 4 verbunden. Zwischen dem Körper 19 und der Anker­ platte 16 ist eine Zugfeder 3 angeordnet.

Mit dem Anker 4 ist ein Arm 9 verbunden, der mit einem Po­ tentiometer 10 zusammenwirkt. Das Potentiometer 10 ist mit einer Steuervorrichtung 11 verbunden, die auch mit dem Hubmagnet 1 und dem Haftmagnet 2 in Verbindung ist.

Mit der Steuervorrichtung 11 sind außerdem ein Schalter 14 und eine Alarmleuchte 15 verbunden.

Die Rolle 7 ist auf einer Achse 24 gelagert, die als Ku­ lisse in einem winkligen Schlitz verstellbar ist, wenn die Achse gelöst wird.

Die gezeigte Vorrichtung arbeitet wie folgt.

Bei nicht aktiviertem Hubmagnet 1 sorgt die Feder 3 dafür, daß der Anker 4 über die Platte 16 nach unten gezogen und über das Seil 8 eine Bremskraft auf die Trommelbremse 12 aufgebracht wird. Das Fahrzeug ist mithin abgebremst. Soll ein Lüften der Bremse stattfinden, wird der Schalter 14 betätigt. Daraufhin wird der Hubmagnet 1 aktiviert und zieht den Anker nach oben in Richtung Anschlag 22. Die An­ kerplatte 16 legt sich gegen den Haftmagneten 2, der eben­ falls aktiviert ist. In dem Augenblick, in dem dies ge­ schieht, schaltet die Steuervorrichtung 11 den Hubmagneten 1 aus, so daß die Haltekraft für die nunmehr gelüftete Bremse 12 vom Haftmagneten 2 übernommen wird. Die Haft­ kraft ist daher ausreichend, die Kraft der Feder 3 zu überwinden.

Bei der beschriebenen Verstellbewegung bewegt sich der Arm 9 automatisch mit. Die Position des Arms 9 ist mithin eine Anzeige für die Position des Ankers und damit auch für den Zustand der Bremse 12. Man kann daher das Potentiometer 10 in vier Bereiche unterteilen, wie dies in Fig. 2 darge­ stellt ist. A entspricht der Position des Ankers 4 bei ge­ lüfteter oder gelöster Bremse. B entspricht der Position bei angezogener Bremse mit Hilfe der Feder 3. C bedeutet, daß die Bremse nachgestellt werden muß, weil ein erhebli­ cher Verschleiß des Bremsbelages stattgefunden hat. Wird der Arm noch weiter verstellt in Richtung Abschnitt D, be­ deutet dies, daß das Bremsseil gerissen ist oder sich ge­ löst hat. Letzterer Zustand deutet auf eine defekte Bremse hin, so daß die Steuerung 11 gleichzeitig einen Notstopp des Flurförderzeugs einleitet.

Mit Hilfe des Potentiometers 10 und der Steuervorrichtung 11 ist es daher möglich, die einzelnen stationären Zu­ stände des Ankers und damit der Trommelbremse zu überwa­ chen, und zum Beispiel festzustellen, ob bei einem ent­ sprechenden Befehl die Steuervorrichtung 11 die Bremse 12 tatsächlich gelöst hat. Dadurch können Fehler, die zum Beispiel durch ein mechanisches Verklemmen entstehen, er­ kannt werden. Die Steuervorrichtung 11 prüft also jeden Betriebszustand der Magnetanordnung, auch wenn diese eine Fehlfunktion hat.

Nachdem ein Notstopp erfolgt ist, kann es vorkommen, daß das Fahrzeug abgeschleppt werden muß. Dies ist aber nur ungebremst möglich. Um die durch den Notstopp festgesetzte Bremse 12 lösen zu können, wird die Umlenkrolle 7 in der Kulisse 6 derart verschoben, daß der Anker 4 gegen einen nicht gezeigten Anschlag fällt. Dadurch wird das Bremsseil 8 locker gemacht und die Bremse 12 gelöst.

Claims (4)

1. Notstopp- und/oder Handbremsvorrichtung für Flurförderzeuge, insbesondere mit elektrischer Lenkung, mit einem Hubmagneten, der über ein Triebelement mit ei­ ner Bremse verbunden ist und bei Betätigung eine Bremsfeder verstellt, über die bei nicht betätigtem Hubmagneten eine Zugkraft auf das Triebelement aufgebracht wird, einem Auslöser für die Betätigung des Hubmagneten, einer elektromagne­ tisch betätigbaren Haltevorrichtung, die bei nicht aktiviertem Hubmagneten der gespannten Bremsfeder entgegenwirkt, und einer Steuervorrichtung für die Halte­ vorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß der Hubanker (4) des Hubmagneten (1) an einem Bremsseil (8) angreift und von der Feder (3) in Zugrichtung des Bremsseils (8) vorgespannt ist, mit dem Hubanker (4) die Haftplatte (16) eines elektrisch betriebenen Haftmagneten (2) verbunden ist, die Steuervorrichtung (11) den Hubmagnet (1) automatisch ausschaltet, wenn der Haftmagnet (2) die Halte­ funktion übernommen hat, mit dem Hubanker (4) ein Weggeber (9, 10) zusam­ menwirkt, dessen Ausgangssignal auf die Steuervorrichtung (11) gegeben wird, und der Weg des Hubankers (4) zwischen gelüfteter und angezogener Bremse (12) in vier Abschnitte (A, B, C, D) des Weggebers (9, 10) unterteilt ist, nämlich ge­ lüftete und angezogene Bremse (12), vorgegebener Verschleiß der Bremse (12) und gerissenes Bremsseil (8) und daß je nach erreichtem Abschnitt (A, B, C, D) ein entsprechendes Signal auf die Steuervorrichtung (11) gegeben wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Spulen beider Magneten (1, 2) koaxial angeordnet sind und der Haftanker eine Platte (16) ist, die an einer durch den Haftmagneten (2) hindurchgeführten Verlängerung (17) des Hubankers (4) angebracht ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Weggeber (9, 10) ein Potentiometer (10) enthält und der Schleifer (9) des Potentiometers (10) mit dem Hubanker (4) verbunden ist.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsseil (8) über eine Rolle (7) mit der Bremse (12) verbunden ist und die Achse (24) der Rolle (7) lösbar bzw. verstellbar ist.