DE2606730A1

DE2606730A1 - Antiblockiersteuerung

Info

Publication number: DE2606730A1
Application number: DE19762606730
Authority: DE
Inventors: Jan-Olov Martin Holst
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1975-02-19
Filing date: 1976-02-19
Publication date: 1976-09-02
Also published as: GB1543789A; US3989125A; JPS591615B2; SE388573B; DE2606730C2; FR2301419B1; SE7501881L; JPS51106887A; IT1055343B; FR2301419A1

Description

19.Febr. 1976

Jan- Οίον Martin Holst, 752 52 üpp sal a/Schweden ocnr^on

ZDUD /30

Antiblockiersteuerung

Die >3rf indu.ig betrifft eins Antiblocki er steuerung für mit Hydraulikdruck betätigte Bremsen zur Verlangsamung eines sich drehenden Elements, mit einer Leitung, durch welche Druckflüssigkeit zu einer Bremse geführt wird, mit einem ersten Ventil in der Leitung zur steuerbaren Unterbrechung und Freigabe der Druckanlegung, einem oszillierenden Massen-Feder-Antriebselement für das erste Ventil und mit einem Sensor, der auf das Auftreten einer zu hohen Verzögerungsrate des sich drehenden Elements durch Einleitung des Betriebs des Betatigungselements und des ersten Ventils anspricht.
(Zusatz zu P 24 45 749)

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Das Phänomen des Blockierens bei Bremsen während der Verlangsamung eines sich drehenden Elements und die Verwendung von Antiblockiersteuerungen sind allgemein bekannt. Spezielle Beispiele von Schwierigkeiten und Geiahren, die beim Blockieren von Bremsen und Einrichtungen zur Überwindung dieser Schwierigkeiten und Gefahren auftreten, sind in der DT-GS 2 445 749 näher erläutert. Auf diese ältere Anmeldung wird Bezug genommen. Eine günstige Lösung dieser Schwierigkeiten und Gefahren bei dem Blockieren von Bremsen ist in der älteren Anmeldung dargestellt. Obgleich eine derartige bekannte Einrichtung Vorteile aufweist, wurde festgestellt, daß die Antiblockiersteuerungen dieser Art Energie für die Arbeitsweise benötigen und somit in mehr oder weniger großem umfang das Fahrzeug oder eine andere Anordnung belasten, bei der die Äntiblockiersteuerungen verwendet v/erden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Wirkungsgrad einer Antiblockiersteuerung für mit Fluiddruck betätigte Bremsen zu verbessern.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß ein zweites Ventil in der Leitung zwischen dem ersten Ventil und der Bremse sowie eine Einrichtung vorgesehen sind, um das zweite Ventil normalerweise in einem Druck freigebenden Zustand zu halten, wobei diese Einrichtung mit dem Sensor verbunden ist, welcher auf das Auftreten einer zu hohen Verzögerungsrate des sich drehenden Elements anspricht, indem er das zweite Ventil so einstellt, daß es die Zuführung eines

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erhöhten Fluiddrucks zur Bremse sperrt, während die Druckflüssigkeit, von der Bremse weg durch das zweite Ventil fließen kann.,

Erfindungsgemäß wird die Verringerung der Bremskraft schrittweise ausgeführt. Die Schwingung der Antriebsmasse wird im wesentlichen auf eine Maximalamplitude begrenzt. In jedem Fall wird vorteilhafterweise ein größerer Wirkungsgrad bezüglich der Energie erreicht, die zum Betrieb der Antiblockiersteuerung benötigt wird.

Gemäß der Erfindung wird der Druck an einem Bremszylinder stufenweise reduziert, so daß der Energieverbrauch bei der neuerlichen Unterdrucksetzung der Druckflüssigkeit durch die Antiblockiersteuerung reduziert wird. Bei einer anderen Ausführungsform wird die Schwingungsamplitude einer Antriebsmasse begrenzt, so daß die Energieabgabe zum Antrieb der Masse während der Schwingung reduziert wird.

Unter Schwingungsamplitude wird im folgenden im wesentlichen die Bewegung verstanden, die durch ein Schwungrad in Form einer Kurvenscheibe oder mit einer Kurvenscheibe erhältlich ist.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung anhand von Zeichnungen zur Erläuterung weiterer Merkmale beschrieben«
Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische, teilweise perspektivische und teil-

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weise im Schnitt dargestellte Ansicht einer durch Hydraulikdruck betätigten Bremsanordnung nach der Erfindung,

Fig. 2 eine vergrößerte Seiten-Schnittansicht eines Teiles der Anordnung nach Fig. 1, entlang der Linie 2-2 in Fig. 1,

Fig. 3 eine schematische Seitenansicht bestimmter Elemente der Anordnung nach Fig. 1,

Fig. 4 eine Fig. 3 ähnliche Ansicht zur Veranschaulichung einer abgewandelten Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 5 eine vergrößerte Schnittansicht entsprechend Fig. zur Darstellung eines Betriebszustandes der erfindungsgemäßen Antiblockiersteuerung,

Fig. 6 eine Fig_o 5 ähnelnde Ansicht zur Erläuterung eines anderen Betriebszustandes,

Fig. 7 eine vergrößerte Schnittansicht entlang der Linie 7-7 in Fig. 2, und

Fig. 8 eine Fig. 7 ähnliche Ansicht zur Veranschaulichung einer abgewandelten Ausführungsform der Anordnung nach Fig. 2 und 1.

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In den Zeichnungen ist eine durch Fluiddruck betätigte Bremse dargestellt; Fig. 1 zeigt schematisch eine derartige Bremse zum Verlangsamen eines sich drehenden Elements, beispielsweise eines Rades 20 von einem Fahrzeug. Viele Elemente dieser in Fig. 1 gezeigten Anordnung sind bereits in der DT-OS 2 445 749 beschrieben; auf diese frühere Anmeldung wird hiermit Bezug genommen.

Bei'der vorstehend erwähnten Anmeldung weist eine durch Hydraulikdruck betätigte Bremsenanordnung zur Verlangsamung eines sich drehenden Elements, beispielsweise eines Rades 20 von einem Kraftfahrzeug, ein Antiblockierungsregelsystem auf, welches eine Leitung 21, durch welche der Bremsdruck angelegt wird, ein Ventil oder Absperrorgan, das allgemein mit 20 dargestellt und in die Leitung 21 zur steuerbaren Unterbrechung und Freigabe der Druckanlegung eingesetzt ist, ein Antriebs- oder Betätigungsglied für das Absperrorgan, wobei das Betätigungsglied ein oszillierendes Massen-Feder-Betätigungselement ist, und einen Sensor 51, der beim Auftreten einer zu hohen Verzögerungsrate des sich drehenden Elements 20 dadurch anspricht, daß die Operation des Betätigungselements für das Absperrorgan 22 eingeleitet wird. Das oszillierende Massen-Feder-Betätigungselement umfaßt eine Masse, dargestellt durch ein Schwungrad 39 und mit diesem Schwungrad verbundene Elemente, sowie eine Federeinrichtung 41. Die Antriebsmasse 39 steht betrieblich mit einer Antriebseinrichtung 45, vorzugsweise in Form eines elektrischen Motors in Verbindung, um auf die Masse 39 eine Kraft

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auszuüben, die die Masse 39 über einen Bereich von schwingenden Amplituden drehen bzw. rotieren läßt.

Wie bereits in der DT-OS' 2 445 749 eingehend erläutert ist, resultiert das Auftreten einer zu hohen Verzögerungsrate des Rads 20 oder ein zu großes Rutschen des Rades, d.h. ein zu großer Schlupf des Rades in der Aktivierung der Antriebseinrichtung 45, einem Oszillieren der Masse 39 über einen zunehmenden Bereich von Schwingungsamplituden und einer Betätigung des Absperrorgans 22 zur Verhinderung einer weiteren Erhöhung des Hydraulikdrucks, der durch die Leitung 22 geführt wird, während die Bremskräfte freigegeben werden, die durch den Bremszylinder hervorgerufen oder ausgeübt werden, zu welchem das Fluid geführt wird.

Die Erfindung betrifft eine Verbesserung der bekannten Anordnung durch Verwendung eines zweiten Absperrorgans oder Ventils, das in Fig. 2 allgemein mit 124 bezeichnet ist und von einem Gehäuse umschlossen wird, das in die Leitung 21 eingesetzt wird (Fig. 1 und 2). Das zweite Absperrorgan 124 ist somit in die Leitung 21 zwischen dem ersten Absperrorgan oder Ventil 22 und der Bremse für das Rad 20 eingesetzt. Bei einer derartigen Anordnung kann das zweite Absperrorgan 124 als stromab zum ersten Absperrorgan 22 liegendes Element bezeichnet werden. Gemäß der Zeichnung enthält das zweite Absperrorgan ein Kugelventilglied 125, einen Sitz 126 in dem Gehäuse zur Aufnahme des Kugelventilelements 125 sowie eine Feder 128, welche das Ventilglied 125 in Richtung auf den Sitz 126 vorspannt.

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Das Gehäuse enthält zusätzlich eine Einrichtung, um das zweite Ventil 124 in dem Zustand beizubehalten, in dem Druck durchgeführt wird; diese Einrichtung ist betrieblich mit dem Sensor 51 verbunden, um auf das Auftreten einer zu hohen Verzögerungsrate des drehenden Elements dadurch anzusprechen, daß das zweite Ventil 124 so eingestellt oder gesteuert wird, daß die Zufuhr von erhöhtem Fluiddruck zur Bremse gesperrt wird. In der speziell dargestellten Form weist die Einrichtung zur Ventileinstellung einen Elektromagneten einschließlich einer Wicklung 129 auf, die den Anker 130 umgibt, welcher axial im Gehäuse gegen die Kraft der Vorspannungsfeder 131 bewegbar ist, und zwar in Abhängigkeit zur Aktivierung der Wicklung 129. Vom Anker I30 erstreckt sich axial weg ein Stift 132, der über den Ventilsitz 126 hinausreicht, um das Ventil 124 zu betätigen. Die Relativkraft der Vorspannungsfedern 128, 1311 die auf das Ventilglied 126 und den Anker wirken, ist derart gewählt, daß das Ventilglied normalerweise außer Eingriff mit dem Ventilsitz gehalten wird. Das zweite Ventil 124 arbeitet somit als steuerbares Rückschlagventil, welches immer einen freien Fluß für das Hydrauliköl vom Rad in Richtung auf den Hauptzylinder gestattet, jedoch den Fluß in Rückwärtsrichtung sperrt, wenn die Wicklung 129 in der nachstehend erläuterten Weise aktiviert ist.

Gemäß der Erfindung wird die Wicklung 129 während der gleichen Zeit aktiviert, in welcher die Antriebseinrichtung 45 der Antiblockiersteuerung aktiviert wird, wodurch ein Magnetfeld stär-

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ker wird, welches Kräfte auf den Anker I3O ausübt, so daß die Vorspannungskraft der Feder I3I, die mit dem Anker 150 in Berührung steht, überwunden wird. Infolgedessen wird der Anker in Axialrichtung zum Ventil 124 (in Fig. 2 nach links) versetzt, wodurch das Ventilglied 125 in Berührung mit dem Ventilsitz I26 auf Grund der Vorspannungskraft der Feder und des Druckes der Druckflüssigkeit bewegt werden kann, welche auf das Ventilglied wirken. Wenn der Sensor 51 die Antriebseinrichtung 45 deaktiviert, kehrt das Ventil 124 in den normalen, Zwei-Richtungs-Strömungszustand zurück.

Bei Aktivierung der Einrichtung 45, wie dies in der DT-OS 2 445 749 näher erläutert ist, beginnt die Masse 39 die Schwingungsbewegung. Die Masse 39 schwingt anfänglich gegenüber der gewünschten maximalen Verlagerung in einem geringeren Bereich, wobei das Ausmaß der Schwingung in aufeinanderfolgenden Halbzyklen zunimmt, bis das gewünschte Maximum erreicht ist.

Durch die Erfindung wird die Begrenzung der maximal erhältlichen Amplitude dadurch erreicht, daß eine Einrichtung zur Amplitudenbegrenzung vorgesehen wird, vorzugsweise in Form einer Einrichtung, die zwischen dem Antrieb 45 und dem Sensor 51 eingesetzt ist, um die Kraftaus^übung durch die Antriebseinrichtung in Abhängigkeit zur Schwingungsamplitude der Masse 39 zu unterbrechen, wenn eine begrenzende Maximalamplitude erreicht wird. Die Einrichtung zur Amplituden-

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begrenzung weist vorzugsweise die Form eines elektrischen Schalters auf, der allgemein mit 134 bezeichnet ist und auf die Schwingungsposition der Hasse bzw. des Schwungrades 39 anspricht. Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung kann der elektrische Schalter 134 (Fig. 1 und 3) in direktem Berührungskontakt mit einem Nocken 135 einer Kurvenscheibe stehen, welcher sich von der Masse 39 über einen Bogen A erstreckt, welcher der gewünschten Maximalamplitude der Schwingung der Masse entspricht.

Bei einer abgewandelten Ausführungsform der Erfindung entsprechend den Fig. 4 bis 6 kann die Masse 39 mit einem magnetisierten Bogenabschnitt 136 versehen sein, der auf einen Reedschalter 138 wirkt, der dicht neben der Masse 39 angeordnet ist, jedoch außer Berührungskontakt mit diesem Abschnitt I36 steht. Ersichtlicherweise resultiert die Schwingung der Masse 39 in eine Lage, in welcher der Magnetabschnitt I36 gegenüber dem Schalter 133 (Fig. 5) versetzt ist, in einer öffnung der Schalterkontakte. In ähnlicher Weise wird die Schwingung der Masse 39 über eine gewünschte Amplitude dazu führen, daß der magnetisierte Abschnitt 136 nahe dem Schalter 130 vorbeigelangt, wodurch die Kontakte des Schalters entsprechend Fig. 6 geschlossen bleiben. Eine nicht dargestellte weitere Ausführungsform der Erfindung kann ferner eine Masse 39 mit magnetisiertem Bereich aufweisen, welcher auf einen normalerweise geschlossenen Reedschalter wirkt, um den Schalter zu offnen, wenn die Masse die begrenzende Maximalamplitude erreichte Diese abgewandelte Ausführungsform der

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Erfindung hat den Vorteil, auch dann betriebssicher zu sein, wenn der magnetisierte Abschnitt seine Magnetisierung verliert oder von der Masse getrennt wird.

Mit einer der vorstehend beschriebenen Formen an Einrichtungen zur Amplitudenbegrenzung wird die Antriebseinrichtung 45 deaktiviert, wenn die Masse 39 die Maximalamplitude erreicht, die zugelassen ist, so daß die Feder 41 gegen Srmüdungser-

scheinung und Energiespeicherung geschützt wird. Die fortwährende Abgabe eines Signals durch den Sensor 51 wird ersichtlicherweise in der Aktivierung der Antriebseinrichtung resultieren, wobei diese Einrichtung durch die Änderungen des Leitzustandes der die Amplitude begrenzenden elektrischen Schalter 134, 138 geschaltet wird.

Damit eine freie Strömung des Bremsfluids oder Bremsflüssigkeit durch das das zweite Ventil 124 umschließende Gehäuse sichergestellt wird, ist es wünschensvfert, daß der Anker 130 mit Nuten oder Schlitzen versehen ist, um die Strömung des Bremsfluids zu ermöglichen. Zwei Anordnungen derartiger Schlitze sind in den Fig. 7 und 8 dargestellt, welche Schnitt-

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ansichten durch das Gehäuse 124/, wie dies in Fig. 2 dargestellt ist. In Fig. 7 ist der Anker 130 mit einem Paar von in Längsrichtung verlaufenden Nuten 139 versehen. Gemäß Fig. 8 weist der Anker 130 radial gerichtete Kreuznuten oder Kreuzrillen auf, die sich über die rückwärtige Stirnfläche desselben erstrecken, so daß eine radiale Strömung der Druckflüssigkeit relativ zum Anker 130 erleichtert wird.

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Entsprechend der Anordnung nach der DT-OS 2 445 749 arbeitet das erste Ventil 22 nach seiner Betätigung auf Grund des Massen-Feder-Antriebs als Partialpumpe, indem Fluiddruck von der Bremse freigegeben wird und darauffolgend das Fluid während jeder Schwingung der Masse wieder unter Druck gesetzt wird. Ersichtlicherweise verbrauchen diese Unterdrucksetzung bzw. dieser Druckaufbau und die Massenoszillation Energie. Mit dem Einsatz des zweiten Ventils 124, welches als steuerbares Rückschlagventil arbeitet, v/erden die Erfordernisse der Wiederunterdrucksetzung reduziert, der Druck des Hauptzylinders wird daran gehindert, die Radbremse zu erreichen und der Bremsdruck wird in stufenweiser Art gesenkt. Die stufenweise Reduzierung resultiert zum Teil auf Grund der wechselweisen Öffnung und des Schließens des zweiten Ventils 124, wodurch das Bremsfluid aus der Bremse entfernt wird, jedoch nicht zur Bremse zurückkehren kann« Wenn das erste Ventil durch Bewegung eines Antriebsstifts 29 in Fig. 1 nach rechts betätigt wird, wird der Druck in der Leitung 21 reduziert, nachdem das Kugelelement 25 von seinem Sitz entfernt wird, wodurch Fluid von der Bremse durch das zweite Ventil 124 entfernt wird. Die Schwingungsamplituden der Masse bei Begrenzung gemäß der Erfindung tragen außerdem zur Reduzierung der Erfordernisse der Wiederunterdrucksetzung bei.

Ein bedeutsamer Vorteil wird durch die erfindungsgemäße Anordnung erreicht, indem eine Antiblockiersteuerung mit einer einzigen Größe bei einer Vielzahl von Fahrzeugen verwendbar

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ist. Bei der vorstehend beschriebenen bekannten Anordnung wird der Fluiddruck im wesentlichen auf ein Minimum reduziert und erreicht seinen vollen Druck während jedes Schwingungszyklus der Masse wieder, infolgedessen es erforderlich wird, daß die Antiblockiersteuerung auf die Eigenschaften bzWo Fähigkeiten spezieller Bremssysteme abgestellt werden muß. Eine stufenweise Reduzierung, wie sie erfindungsgemäß durch das steuerbare Rückschlagventil 22, 124 erreicht wird, macht eine derartige Anpassung nicht erforderlich.

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Claims

319. Febr. 1976 Patentansprüche

1./Antiblockiersteuerung für mit Hydraulikdruck betätigte Bremsen zur Verlangsamung eines sich drehenden Elements, mit einer Leitung, durch welche Druckflüssigkeit zu einer Bremse geführt wird, mit einem ersten Ventil in der Leitung zur steuerbaren Unterbrechung und Freigabe der Druckanlegung, einem oszillierenden Massen-Feder-Antriebselement für das erste Ventil und mit einem Sensor, der auf das Auftreten einer zu hohen Verzögerungsrate des sich drehenden Elements durch Einleitung des Betriebs des Betätigungselements und des ersten Ventils anspricht, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweites Ventil (124) in der Leitung (21) zwischen dem ersten Ventil (22) und der Bremse sowie eine Einrichtung (129) vorgesehen sind, um das zweite Ventil normalerweise in einem Druck freigebenden Zustand zu halten, wobei diese Einrichtung mit dem Sensor (51) verbunden ist, welcher auf das Auftreten einer zu hohen Verzögerungsrate des sich drehenden Elements anspricht, indem er das zweite Ventil so einstellt, daß es die Zuführung eines erhöhten Fluiddrucks zur Bremse sperrt, während die Druckflüssigkeit von der Bremse weg durch das zweite Ventil fließen kann.

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2. Antiblockiersteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Ventil (124) ein Ventilglied (125), einen Ventilsitz zur Aufnahme des Ventilglieds in einem Druck-Sperreingriff und eine Vorspannungseinrichtung (131) aufweist, welche das Ventilglied in Berührung mit dem Ventilsitz zwingt, daß die Einrichtung zur Ventileinstellung eine Einrichtung zur Berührung des Ventilglieds und zur Gegenwirkung auf die Vorspannungseinrichtung enthält, so daß das Ventilglied normalerweise in einer Abstand zum Ventilsitz einhaltenden Beziehung gehalten wird und daß eine auf den Sensor (51) ansprechende Einrichtung zur Verlagerung dieser eine Gegenwirkung zur Vorspannungseinrichtung ausübenden Einrichtung vorgesehen ist.

3. Antiblockiersteuerung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die auf den Sensor ansprechende Einrichtung einen Elektromagneten enthält, der relativ zum Ventilsitz bewegbar ist und daß die Einrichtung zur Berührung bzw. zum Eingriff mit dem Ventilglied einen Stift aufweist, der sich von dem Elektromagneten weg erstreckt.

4. Antiblockiersteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die oszillierende Massen-Feder-Antriebseinrichtung eine über einen Bereich von Schwingungsamplituden bewegbare Masse (39) aufweist und daß eine Einrichtung zur Begrenzung der maximalen Schwingungs- bzw* Oszillationsamplitude der Masse vorgesehen ist.

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5· Antiblockiersteuerung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß eine Antriebseinrichtung zur Ausübung von Kräften auf die Massen-Feder-Antriebseinrichtung vorgesehen ist, welche dazu tendiert, die Betätigungsmasse über einen Bereich von Schwingungsamplituden zu bewegen, daß die Antriebseinrichtung normalerweise betrieblich mit dem Sensor zur Kraftausübung abhängig vom Auftreten einer überschreitenden Verzögerungsrate verbunden ist und daß zwischen der Antriebseinrichtung und dem Sensor eine Einrichtung zur Unterbrechung der Kraftausübung durch die Antriebseinrichtung in Abhängigkeit zur Schwingungsamplitude der Masse bei Erreichen einer begrenzten Maximalamplitude eingesetzt ist.

6. Antiblockiersteuerung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinrichtung einen elektrischen Motor aufweist und daß die Einrichtung zur Kraftunterbrechung eine elektrische Schalteinrichtung enthält, die elektrisch mit dem elektrischen Motor zur Deaktivierung des Motors verbunden ist, wenn die Schwingungsamplitude der Masse die begrenzte Maximalamplitude erreicht.

7. Antiblockiersteuerung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Schalteeinrichtung magnetisch betätigte Schalterelemente enthält, die neben dem Schwihgungsweg der Masse angeordnet sind und daß die Masse eine magnetische Einrichtung zur Betätigung der Schalterelemente umfaßt,

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8. Antibluckiersteuerung für eine durch Druckflüssigkeit betätigte Bremse zur Verlangsamung eines sich drehenden Elements, mit einer Leitung, durch welche unter Druck stehende Druckflüssigkeit zu einem Bremszylinder geführt wird, mit einem in der Leitung angeordneten Ventil zur steuerbaren Unterbrechung und Freigabe der Druckanlegung, einer oszillierenden Massen-Feder-Antriebseinrichtung für das Ventil, einer Antriebseinrichtung zur Ausübung von Kräften auf die Massen-Feder-Antriebseinrichtung, welche dazu tendiert, die Antriebsmasse über einen Bereich von Schwingamplituden zu bewegen, und mit einem Sensor, der auf das Auftreten einer zu hohen Verzögerungsrate beim sich drehenden Element dadurch anspricht, daß die Betriebsweise der Antriebseinrichtung und somit des Ventils eingeleitet wird, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Antriebseinrichtung und dem Sensor eine Einrichtung zur Unterbrechung der Kraftausübung durch die Antriebseinrichtung in Abhängigkeit von der Schwingungsamplitude der Masse vorgesehen ist, wenn die Masse eine begrenzte Maximalamplitude erreicht.

9. Antiblockiersteuerung für eine durch Druckflüssigkeit betätigte Bremse zur Verlangsamung eines Rades eines Fahrzeugs, mit einer Leitung, durch welche ein unter Druck stehendes Fluid zu einer Bremse geführt wird, mit einem ersten Ventil in der Leitung zur steuerbaren Unterbrechung und Freigabe der Druckanlegung, einer schwingenden Massen-Feder-

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Antriebseinrichtung für das erste Ventil, einem Sensor, der auf das Auftreten einer zu hohen Schlupfrate des Rades durch Einleitung des Betriebs des Antriebs und des ersten Ventils anspricht, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweites Ventil in der Leitung zwischen dem ersten Ventil und der Bremse vorgesehen ist und daß eine Einrichtung angeordnet ist, um das zweite Ventil normalerweise in einem Druck führenden Zustand zu halten, wobei diese Einrichtung (129) betrieblich mit dem Sensor verbunden ist, um auf das Auftreten des zu hohen Radschlupfes dadurch anzusprechen, daß das zweite Ventil so verstellt wird, daß es die Zuführung eines erhöhten Fluiddruckes zur Bremse sperrt, während die Druckflüssigkeit von der Bremse weg durch das zweite Ventil fließen kann.

10. Antiblockiersteuerung für eine Bremse, mit einer Leitung, durch welche Druckflüssigkeit zugeführt wird, mit einem ersten Ventil in der Leitung zur steuerbaren Unterbrechung und Freigabe der Druckanlegung, einem oszillierenden Massen-Feder-Antrieb für das erste Ventil, einem auf das Auftreten einer zu hohen Verzögerungsrate des gebremsten Elements ansprechenden Sensor, der durch Einleitung des Betriebs der Antriebseinrichtung und des ersten Ventils anspricht, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweites Ventil in der Leitung stromab des ersten Ventils eingesetzt ist und daß eine Einrichtung

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vorgesehen ist, die normalerweise das zweite Ventil in einer Druck führenden Stellung hält, wobei diese Einrichtung (129) betrieblich mit dem Sensor verbunden ist, um auf eine zu hohe Verzögerungsrate dadurch anzusprechen, daß das zweite Ventil derart gesteuert wird, daß ein Durchgang des erhöhten Fluiddrucks gesperrt wird.

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