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Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugpedaleinheit mit mindestens einem Pedalelement, das gegenüber einem Basiselement schwenkbar angeordnet ist.
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Derartige Fahrzeugpedaleinheiten können insbesondere als Bremspedal, Gaspedal oder Kupplungspedal in einem Kfz vorgesehen sein. Dabei hat sich herausgestellt, dass es im Crashfall aufgrund hoher Belastungen zu Beinverletzungen des Fahrers kommen kann. Die mechanischen Einwirkungen auf den Fuß und das Bein des Fahrers werden in der Simulation eines Crashes als Tibia-Index erfasst. Dabei spielt insbesondere die axial in Längsrichtung des Schienbeinknochens wirkende Kraft Fz eine Rolle.
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In der
DE 10 2008 014 557 ist ein Fußpedal beschrieben mit einer Pedalplatte und einem Haltebock. Der Haltebock umfasst ein federelastisches Element, welches einenends am Haltebock festgelegt ist und anderenends an seinem freien Ende die Pedalplatte trägt. Insbesondere im Fall eines Frontalcrashes minimiert diese Maßnahme die Belastung des Schienbeinknochens.
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Die
DE 10 2008 046 652 A1 beschreibt ein Fußpedal an Kraftfahrzeugen mit einer Pedalplatte als Trittplatte und einem an der Kraftfahrzeugkarosserie festlegbaren Lagerbock, an dem die Pedalplatte schwenkbar angelenkt ist. Dem Fußpedal ist ein Dämpfungselement zugeordnet, welches bei einem Crashereignis kraftbeaufschlagbar und energieabsorbierend verformbar ist. So wird die in das das Fußpedal betätigende Bein eingeleitete Kraft im Crashfall gemindert.
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Vorbekannte Lösungen weisen dabei zum Teil als Nachteil auf, dass die für den Crashfall vorgesehene Konstruktion relativ aufwendig ist und den Gesamtaufbau verkompliziert. Ein Problem kann es zudem darstellen, wenn Lösungen mit einem komprimierbaren Element nicht ausreichend langzeitstabil sind.
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Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Fahrzeugpedaleinheit vorzuschlagen, bei der langzeitstabil und auf einfache Weise die Verletzungsgefahr im Crashfall gemindert wird.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Fahrzeugpedaleinheit gemäß Anspruch 1. Abhängige Ansprüche beziehen sich auf vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung.
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Die Erfindung geht dabei von der Erkenntnis aus, dass ein Energieaufnahmeelement vorgesehen sein soll, um im Crashfall Crashenergie aufzunehmen und so die Einwirkung auf Fuß und Unterschenkel des Fahrers, und damit insbesondere den Tibia-Index, zu verringern. Die Aufnahme von Energie am Energieaufnahmeelement kann dabei auf verschiedene Weise erfolgen, insbesondere durch Verformungsenergie und Reibung. Allerdings ist im Gegensatz zu vorbekannten Lösungen das Energieaufnahmeelement erfindungsgemäß so vorgesehen, dass eine Einwirkung darauf nur im Crashfall erfolgt und es im Normalbetrieb möglichst nicht beaufschlagt wird. So werden Probleme der Langzeitstabilität vermieden, die sich insbesondere ergeben bei vorbekannten Konstruktionen, bei denen verformbare Elemente bereits im normalen Betrieb ständig mit den üblichen Bedienkräften beaufschlagt werden.
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Erfindungsgemäß ist am Basiselement und/oder am Pedalelement eine Auslösungsstelle vorgesehen, durch die im Crashfall mindestens ein Teil des Pedalelements vom Basiselement zu lösen ist. Dabei kann die Auslösungsstelle, die bspw. als Sollbruchstelle ausgebildet sein kann, am Pedalelement vorgesehen sein, so dass dieses bspw. bricht oder sich verformt, so dass ein Teil, bspw. ein oberer, von einer Gelenkstelle entfernter Teil, somit gelöst wird. Die Auslösungsstelle kann auch bevorzugt im Bereich eines Gelenks zwischen dem Pedalelement und dem Basiselement angebracht werden. Unter „im Bereich“ wird dabei eine Anordnung verstanden, bei der die Auslösestelle weniger als die Hälfte der Pedallänge vom Gelenk entfernt ist, besonders bevorzugt weniger als ein Viertel der Pedallänge.
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Die Auslösungsstelle kann auch direkt am Gelenk vorgesehen sein. Zum Beispiel kann das Gelenk als Filmgelenk vorgesehen sein, wobei ein elastisches Element, das Pedalelement und Basiselement verbindet, zur Lösung des Pedalelements im Crashfall reißen kann. Ebenso kann die Auslösungsstelle in einem Gelenk mit Gelenkwelle durch Brechen, Verformung oder Lösen der Gelenkwelle oder einer Aufnahme hiervon verwirklicht sein. Alternativ kann die Auslösungsstelle auch am Pedalelement oder am Basiselement selbst vorgesehen sein, bspw. als Sollbruchstelle, so dass sich bspw. mit dem Pedalelement auch ein Teil des Basiselements löst. In jedem Fall ist es bevorzugt, dass die Auslösung eine plastische Verformung und/oder Bruch bzw. Reißen des beteiligten Materials von Basiselement und/oder Pedalelement bzw. des dazwischen angeordneten Gelenks vorsieht.
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Die Stabilität der Auslösungsstelle ist dabei so vorgegeben, dass eine Auslösung im Crashfall erfolgt, während bei üblichen Belastungen des Normalbetriebs keine Auslösung erfolgt und die Auslösungsstelle stabil bleibt, so dass das Pedalelement weiter gegenüber dem Basiselement nur über seinen Funktionsbereich schwenkbar ist.
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Nach erfolgter Auslösung ist mindestens ein Teil des Pedalelements vom Basiselement gelöst. Hierunter wird im Zusammenhang mit der Erfindung ein erhöhter Freiheitsgrad des Pedalelements gegenüber dem Basiselement verstanden, so dass eine erhöhte Beweglichkeit, über den normalen Funktionsbereich hinaus, gegeben ist. Dabei ist ein vollständiges mechanisches Lösen möglich, aber nicht unbedingt erforderlich. Bspw. kann ein Einknicken des Pedalelements an einer als Auslösungsstelle vorgesehenen Schwächung eine erhöhte Beweglichkeit des Pedalelements im Crashfall erzeugen, ohne dass es an der Knickstelle zu einer vollständigen Ablösung und Trennung der nun gegeneinander beweglichen Teile des Pedalelements kommt.
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Erfindungsgemäß ist weiterhin an der Fahrzeugpedaleinheit ein Energieaufnahmeelement vorgesehen. Dieses ist so angeordnet, dass im Normalbetrieb, d. h. ohne Crashfall und Auslösung an der Auslösestelle, das Pedalelement nicht auf das Energieaufnahmeelement wirkt, also insbesondere keine Kraftwirkung erfolgt, die zur Energieaufnahme am Energieaufnahmeelement, bspw. durch Reibung oder Verformung, führt. Erfolgt allerdings im Crashfall die Lösung mindestens eines Teils des Pedalelements, so wirkt das gelöste Pedalelement bzw. ein Teil hiervon auf das Energieaufnahmeelement, so dass von diesem Crashenergie aufgenommen wird.
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Auf diese Weise ermöglicht die Erfindung eine Verringerung der Verletzungsgefahr. Durch die Aufnahme von Crashenergie am Energieaufnahmeelement wird die Einwirkung auf Fuß und Bein des Fahrers deutlich verringert. Dabei erfolgt im Normalbetrieb keine Einwirkung auf das Energieaufnahmeelement, so dass sich dort auch kein Problem der Langzeitstabilität ergibt. Gleichzeitig ist die erfindungsgemäße Lösung sehr flexibel für verschiedenste Konstruktionen von Fahrzeugpedaleinheiten vorzusehen, da lediglich eine Stelle für die Anordnung des Energieaufnahmeelements vorzusehen ist, aber die Konstruktion des Fahrpedals – bis auf das Vorsehen einer geeigneten Auslösestelle – im Übrigen nicht geändert werden muss, da das Energieaufnahmeelement im Normalbetrieb keine aktive Rolle spielt.
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Bevorzugt ist am Basiselement ein Aufnahmeraum vorgesehen, in dem das Energieaufnahmeelement angeordnet ist. Der Aufnahmeraum kann dabei als Aussparung und/oder Hohlraum vorgesehen sein. Bevorzugt ist der Aufnahmeraum im unteren Bereich, bspw. der unteren Hälfte des Basiselements vorgesehen, so dass das Energieaufnahmeelement besonders in einem Bereich wirkt, der im Crashfall auf die Ferse des Benutzers einwirkt. Das Energieaufnahmeelement ist bevorzugt im Normalzustand in einem Abstand vom Pedalelement angeordnet, und zwar bevorzugt gegenüber einem Punkt der unteren Hälfte des Pedalelements, besonders bevorzugt gegenüber einem Punkt im untersten Viertel der Länge des Pedalelements.
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Für die Gestaltung des Energieaufnahmeelements kommen verschiedenste Konstruktionen in Frage, bei denen jeweils im Fall der Einwirkung durch das gelöste Pedalelement Crashenergie aufgenommen wird. Bevorzugt erfolgt dies durch Verformungsenergie oder durch Reibung oder durch eine Kombination von beidem. Für die Verformung kann sich am Energieaufnahmeelement bei der Einwirkung bevorzugt eine plastische Verformung ergeben, insbesondere Biegung, Brechen, Scheren, etc.
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Reibung kann insbesondere erzeugt werden im Fall einer Verlagerung bzw. Verschiebung von Teilen oder des gesamten Energieaufnahmeelements. Hierfür kann ein Ausweichraum vorgesehen sein, so dass das Energieaufnahmeelement bei Einwirkung des Pedalelements in den Ausweichraum verschoben wird. Der Ausweichraum ist bevorzugt hinter dem Energieaufnahmeelement (gesehen aus Sicht des Pedalelements) angeordnet. Er kann mit einem nachgiebigen Material gefüllt oder frei sein.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist das Energieaufnahmeelement zunächst im Aufnahmeraum aufgenommen und verschiebt sich bei Einwirkung des Pedalelements im Crashfall so in den Ausweichraum, dass sich bei dieser Verschiebung eine Energieaufnahme ergibt, z. B. entweder durch Reibung oder durch Verformung des Energieaufnahmeelements oder durch beides. Reibung kann dabei bspw. dadurch erzeugt werden, dass das Energieaufnahmeelement in einer Presspassung am Aufnahmeraum aufgenommen ist, so dass eine Verschiebung nur gegen den Reibungswiderstand möglich ist. Dabei kann es auch vorgesehen sein, dass eine Verschiebung des Energieaufnahmeelements aufgrund einer besonders gebildeten Oberfläche oder entsprechenden Struktur am Energieaufnahmeelement und/oder am Aufnahmeraum zu Reibung führt, bspw. durch entsprechend ausgebildete Reibflächen oder eine Oberflächenstruktur, bspw. eine Ratschenstruktur, bei der sich bei einer Verschiebung des Energieaufnahmeelements eine variable Rastung ergibt.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung sind das Energieaufnahmeelement und/oder der Aufnahmeraum und/oder der Ausweichraum keilförmig ausgebildet, so dass sich bei Verschiebung des Energieaufnahmeelements eine Verkeilung ergibt. Dabei kann bspw. der Aufnahme- und Ausweichraum im Wesentlichen zylindrisch ausgebildet sein (d. h. mit einer über die Länge im Wesentlichen gleichen Querschnittsform, wobei diese Querschnittsform bspw. rund, rechteckig, unregelmäßig, etc. sein kann) und das Energieaufnahmeelement mindestens einen keilförmigen Abschnitt aufweisen, d. h. einen Abschnitt, bei dem sich die Ausdehnung in Querrichtung über die Länge vergrößert. Wird dann das Energieaufnahmeelement in seiner Längsrichtung verschoben, so bewirkt der keilförmige Abschnitt ein Verkeilen an Aufnahmeraum und/oder Ausweichraum, so dass sich eine Pressung ergibt. Der Fachmann wird erkennen, dass eine Verkeilungswirkung ebenso erzielt werden kann durch einen im Wesentlichen zylindrisches Energieaufnahmeelement und mindestens einem keilförmigen Abschnitt am Aufnahmeraum oder Ausweichraum sowie ebenso durch keilförmige Abschnitte oder durchgehend keilförmige Gestaltung sowohl am Energieaufnahmeelement als auch an Aufnahme- und/oder Ausweichraum.
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Durch die Keilwirkung und die sich einstellende Pressung kann einerseits eine erhöhte Reibung bei der Verschiebung erzielt werden. Andererseits können Energieaufnahmeelement und Ausweich- sowie Aufnahmeraum so gestaltet sein, dass sich durch die Pressung eine Verformung von Teilen am Basiselement und/oder am Energieaufnahmeelement ergibt und so durch Verformungsenergie Crashenergie aufgenommen wird.
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Das Aufnahmeelement kann dabei im Prinzip massiv aufgebaut sein, hat aber bevorzugt eine die Verformung begünstigende innere Struktur, die bspw. einen oder mehrere innere Hohlräume umfasst. So ist eine Verformung von Teilen des Energieaufnahmeelements mit Ausweichen in die entsprechenden Hohlräume möglich. Bspw. kann das Energieaufnahmeelement eine Struktur mit einer Anzahl von Rippen aufweisen, die gut geeignet sind für eine im Crashfall definierte Verformung. Bspw. können die Rippen quer zur Einwirkungsrichtung angeordnet sein. So ist es möglich, dass sie bei einer Verschiebung in den Ausweichraum, insbesondere mit Keilwirkung, brechen bzw. abgeschert werden und so Energie aufnehmen. Alternativ können Rippen auch längs zur Einwirkungsrichtung angeordnet sein. Die Rippen können dabei sowohl an der Außenseite des Energieaufnahmeelements angeordnet sein als auch im Inneren.
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Nachfolgend wird eine Ausführungsform der Erfindung anhand von Zeichnungen näher beschrieben. Dabei zeigen:
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1 eine Fahrzeugpedaleinheit in perspektivischer Darstellung;
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2, 3 die Fahrzeugpedaleinheit aus 1 in Seitenansicht im Normalfall und im Crashfall;
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4 eine erste Ausführungsform eines Energieaufnahmeelements der Fahrzeugpedaleinheit aus 1–3 in perspektivischer Darstellung im Längsschnitt;
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5 als alternative Ausführung eine zweite Ausführungsform eines Energieaufnahmeelements mit einem Teil eines Basiselements.
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In 1 ist beispielhaft als Ausführungsform der Erfindung in perspektivischer Darstellung eine Fahrzeugpedaleinheit 10 als stehendes Fahrpedal (Gaspedal) eines Kfz gezeigt. Zur festen Anbringung im Fußraum eines Kfz ist ein Basiselement 12 als Gehäuseelement aus Kunststoff vorgesehen. Daran ist ein Gelenk 16 gebildet, an dem ein Pedalelement (Pedalplatte) 14 schwenkbar angeordnet ist. In an sich bekannter Weise ist dabei das Pedalelement 14 zur Fußbetätigung als Gaspedal vorgesehen, wobei die jeweilige Schwenkstellung des Pedalelements 14 gegenüber dem Basiselement 12 in einem Arbeitsbereich zwischen einer ohne äußere Kräfte angenommenen Grundstellung (Leerlauf) und einem unteren Anschlag (Vollgas) variiert werden kann. Das Pedalelement 14 ist dabei über ein Koppelelement 18 mit mechanischen und elektronischen Elementen im Inneren des Basiselements 12 gekoppelt, so dass einerseits die Bewegung des Pedalelements 14 in mechanischer Hinsicht (Begrenzung des Schwenkbereiches, Rückstellung bei nachlassender Betätigung, Dämpfung durch Reibungselemente zur Einstellung der Hysterese) und andererseits die Ankopplung an einen elektrischen Sensor gewährleistet ist, der die jeweilige Stellung des Pedalelements auswertet und als Betätigungswert elektrisch zur Verarbeitung weiterleitet. Derartige Elemente sind dem Fachmann an sich bekannt und werden daher hier nicht näher erläutert.
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Bei der Bedienung der Fahrpedaleinheit 10 liegt der Fuß des Fahrers auf dem Pedalelement 14. Im Crashfall, insbesondere bei einem Frontalzusammenstoß, können dabei erhebliche Kräfte auf den Fuß und Unterschenkel des Fahrers einwirken. Um im Crashfall derartige Einwirkungen zu minimieren ist an der Fahrpedaleinheit 10 das Keilelement 30 als Energieaufnahmeelement vorgesehen, das im Crashfall durch Reibung und Verformung Energie absorbiert und somit die Einwirkung von Kräften auf den Fuß des Fahrers verringert.
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In 2 ist die Fahrpedaleinheit 10 im normalen Bedienfall dargestellt und in 3 zum Vergleich im Crashfall.
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Die Fahrpedaleinheit 10 umfasst eine Auslösungsstelle 20, die im dargestellten Beispiel als Sollbruchstelle 20 am Pedalelement 14, unmittelbar oberhalb des Gelenks 16 ausgebildet ist. Während im Normalbetrieb (2) das Pedalelement 14 innerhalb seines Schwenkbereichs (Arbeitsbereich) zwischen Leerlauf- und Vollgasstellung gegenüber dem Basiselement 12 verschwenkbar ist, dabei aber nicht mit dem Keilelement 30 in Kontakt tritt, löst sich im Crashfall aufgrund der einwirkenden Kräfte das Pedalelement 14 an der Sollbruchstelle 20 so ab, dass es gegenüber dem Basiselement 12 (bis auf die verbleibende Führung über das Koppelelement 18) weitgehend frei beweglich ist. So kann es – wie in 3 gezeigt – nach Auslösung, d. h. Abbrechen an der Sollbruchstelle 20, in Kontakt mit dem Keilelement 30 treten und mit einer Kraft auf dieses einwirken.
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Das Abbrechen an der Sollbruchstelle 20 entspricht dabei einer Auslösung der für den Crashfall vorgesehenen Schutzfunktion. Die Stabilität der Sollbruchstelle 20 ist so bemessen, dass die Sollbruchstelle 20 bei üblichen Bedienkräften und sogar darüber hinaus bis hin zu Missbrauchskräften stabil bleibt, die erhöhten Kräfte im Crashfall aber zum Bruch der Sollbruchstelle 20 und entsprechender Ablösung des Pedalelements 14 führen. Dabei ist in 3 die vollständige Ablösung an der Sollbruchstelle 20 gezeigt, je nach Gestaltung der Auslösestelle 20 kann die Ablösung des Pedalelements 14 dabei auch anders erfolgen, so dass es bspw. zu einem Abknicken, aber nicht vollständigen Trennen zwischen dem oberen Teil des Pedalelements 14 und dem Basiselement 12 kommt. Notwendig ist allein, dass das Pedalelement 14 aufgrund der Auslösung im Vergleich zum Normalbetrieb zusätzliche Freiheit der Bewegung soweit erlangt, dass es auf das Keilelement 30 einwirken kann, welches im Normalbetrieb (2) nicht in seiner Reichweite liegt. Wie aus 2 ersichtlich ist hierbei die vordere Flanke des Keilelements 30 angeschrägt, so dass auch in der Vollauslenkung (Vollgasstellung) des Pedalelements 14 kein Kontakt zwischen dem Pedalelement 14 und dem Keilelement 30 besteht.
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Wie aus 2 ersichtlich ist das Keilelement 30 im Normalbetrieb innerhalb eines Aufnahmeraums 32 am Basiselement 12 aufgenommen. In der gezeigten bevorzugten Ausführungsform ist das Keilelement 30 am Aufnahmeraum 32 zwar gehalten, so dass es sich im Normalbetrieb nicht bewegt. Wie nachfolgend erläutert wird, kann dies bspw. über eine Rastung erfolgen. Das Keilelement 30 ist aber ein vom Grundelement 12 separates Element, das gegenüber dem Basiselement 12 verschiebbar ist. Hierfür ist am Basiselement 12 hinter dem Keilelement 30 ein Ausweichraum 34 gebildet, der in der gezeigten bevorzugten Ausführungsform frei ist, so dass das Keilelement 30 wie aus 3 ersichtlich bei Einwirkung des Pedalelements 14 auf seine vordere Flanke in seiner Längsrichtung vom Aufnahmeraum 30 in den Ausweichraum 34 eingeschoben werden kann.
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Dabei ist, wie aus 2, 3 ersichtlich, die Form des Aufnahme- und/oder Ausweichraums 32, 34 und des Keilelements 30 so aneinander angepasst, dass das Keilelement 30 im Aufnahme- und/oder Ausweichraum 32, 34 zwar aufgenommen werden kann, sich dabei aber eine Verkeilung ergibt. In der dargestellten bevorzugten Ausführungsform ist das Keilelement 30 in Seitenansicht leicht keilförmig, d.h., dass seine in der Seitenansicht in 2 oberen und unteren Begrenzungen nicht parallel verlaufen, sondern einen Winkel zueinander bilden. Ebenso sind Aufnahme- und Ausweichraum 32, 34 nach innen keilförmig, so dass auch ihre oberen und unteren innere Begrenzungen nicht parallel verlaufen, sondern sich in Richtung des Endes des Ausweichraums 34 leicht verjüngen.
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Wie bereits erwähnt und in 3 gezeigt ergibt sich im Crashfall bei Ablösung des Pedalelements 14 an der Sollbruchstelle 20 eine Einwirkung des Pedalelements 14 auf das Keilelement 30, so dass dieses in seiner Längsrichtung in den Aufnahmeraum 34 eingeschoben wird. Aufgrund der zueinander keilförmig ausgebildeten Form des Keilelements 30 und Ausweichraums 34 sowie des Aufnahmeraums 32, führt die Verschiebung dabei zu einer Verkeilung, d. h. Klemmung des Keilelements 30 an den Innenflächen des Ausweichraums 34 (und des Aufnahmeraums 32). Während in der Seitenansicht von 2, 3 die keilförmigen Abschnitte dabei lediglich oberhalb und unterhalt des Keilelements 30 gezeigt sind, kann die Keilwirkung zusätzlich oder alternativ hierzu auch an den Seitenflächen erfolgen. In jedem Fall kommt es zu einer Pressung an den Keilflächen.
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Je nach Auslegung des Keilelements 30 und Aufnahme- sowie Ausweichraums 32, 34 kommt es bei der Klemmung zu einer stark erhöhten Reibung, so dass beim Einschieben des Keilelements 30 in den Ausweichraum 34 ein Teil der einwirkenden Crashenergie durch die entstehenden Reibung bereits aufgenommen wird.
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Zusätzlich ergibt sich ein Abbau der Crashenergie durch Verformungen, die sich beim Einschieben des Keilelements 30 in den Ausweichraum 34 durch die Pressung ergeben.
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4 zeigt in perspektivischer Darstellung mit Längsschnitt ein Ausführungsbeispiel eines Keilelements 30. Es handelt sich um ein Kunststoffteil mit äußeren Wandungen 36, zwischen denen Hohlräume 38 gebildet sind, die nicht durch Kunststoffmaterial ausgefüllt sind. Im gezeigten Beispiel weist das Keilelement 30 zusätzlich eine mittlere Längsrippe 40 und eine Anzahl von oberen Querrippen 42 auf, zwischen denen jeweils weitere Zwischenräume 38 gebildet sind. Diese Struktur des Keilelements 30, das aus (verformbaren) Kunststoffwandungen und dazwischen gebildeten Hohlräumen besteht, begünstigt plastische Verformung bei der Pressung, die beim Einschieben des Keilelements 30 in den Ausweichraum 34 entsteht. Dabei kommt es insbesondere durch die Keilwirkung zu einer starken Krafteinwirkung quer zu den Rippen 42, wodurch diese abgeknickt bzw. abgeschert werden. Auch an den Wandungen 36 und der Längsrippe 40 kommt es durch die starke Krafteinwirkung zu Bruch und plastischer Verformung. Durch diese Verformungen wird am Keilelement 30 im Crashfall ein erhebliches Maß an Energie abgebaut, so dass hierdurch die Einwirkung von Kräften auf den Fuß des Fahrers erheblich verringert ist.
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In 4 ist an der Längsrippe 40 eine Rastnase 44 gezeigt. Mit dieser Rastnase ist das Keilelement 30 in der Normalposition (2) innerhalb des Aufnahmeraums 32 gehalten. So ist sichergestellt, dass das Keilelement 30 zwar bei Einwirkung von Kräften im Crashfall beweglich ist, im Normalbetrieb aber durch die Rastierung fest in Position gehalten wird.
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In 5 ist beispielhaft eine zweite Ausführungsform eines Keilelements 30’ vor einem Teil eines Basiselements 12’ gezeigt. Hierbei ist der innerhalb des Basiselements 12’ vorgesehene Aufnahme- und Ausweichraum 32, 34 keilförmig zulaufend gestaltet, während das Keilelement 30 in dieser Ausführung im Wesentlichen rechteckigen Querschnitt aufweist. Das Keilelement 30 umfasst dabei wie zuvor beschrieben eine mittlere Längsrippe mit einer Rastnase 44, die in eine Rastöffnung 46 am Basiselement 12’ eingreift und das Keilelement 30’ im Normalbetrieb dort sichert. Auch bei der in 5 gezeigten zweiten Ausführungsform eines besonders einfach gestalteten Keilelements 30’ ergibt sich durch die keilförmige Ausbildung des als Aufnahme- und Ausweichraum wirkenden Hohlraums 32, 34 beim Einschieben des Keilelements 30’ eine Keilwirkung, die zur Reibung an den sich berührenden Wänden und zu einer Verformung an den Wandungen und Rippen des Keilelements 30’ und somit zur Aufnahme eines erheblichen Teils der Crashenergie führt.
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Zu den gezeigten und beschriebenen Ausführungen sind eine Anzahl von Varianten möglich. Insbesondere kann die Sollbruchstelle 20 anders ausgebildet und an verschiedenen Stellen des Pedalelements 14 oder des Basiselements 12 angeordnet sein. Auch die gezeigten Formen der Keilelemente 30, 30’ und des Aufnahme- sowie Ausweichraums 32, 34 stellen lediglich Beispiele dar. Hier können verschiedenste ineinander passende Querschnittsformen vorgesehen sein, wobei aber stets die Keilwirkung bevorzugt ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102008014557 [0003]
- DE 102008046652 A1 [0004]
