DE10133049C1

DE10133049C1 - Torsionsschwingungsdämpfer

Info

Publication number: DE10133049C1
Application number: DE10133049A
Authority: DE
Inventors: Helmuth Weisenberger
Original assignee: ZF Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2001-07-07
Filing date: 2001-07-07
Publication date: 2003-01-30
Anticipated expiration: 2021-07-08

Abstract

Bei einem Torsionsschwingungsdämpfer (3) für eine Kraftfahrzeug-Reibungskupplung ist ein als Tellerfeder ausgebildetes Federelement (15) zur Vorspannung von Reibmitteln (14, 17) in eine von den Reibmitteln (14, 17) wegweisenden Stellung vorgespannt. Bei einem Verschleiß der Reibmittel (14, 17) schwenkt das Federelement (15) in eine zu den Reibmitteln (14, 17) hinweisende Stellung. Das Federelement (15) hat durch diese Gestaltung einen besonders großen Federweg bei besonders geringen Schwankungen der Federkraft.

Description

Die Erfindung betrifft einen Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere für eine Kupplungsscheibe einer Kraftfahrzeug-Reibungskupplung, mit einer Schei benanordnung, bei der eine Seitenscheibe drehbar mit einer weiteren Scheibe verbunden ist, und mit einer zwischen der Seitenscheibe und der weiteren Scheibe angeordneten, ein Federelement mit einem Rand zur Verspannung ei nes Reibmittels mit einer Reibfläche eines weiteren Bauteils aufweisenden Dämpferanordnung, zur Dämpfung einer Relativbewegung zwischen den Scheiben.

Ein solcher Torsionsschwingungsdämpfer ist beispielsweise durch die DE 197 47 221 C1 bekannt. Bei diesem Torsionsschwingungsdämpfer stehen zwei Seiten scheiben jeweils einer Stirnseite der weiteren Scheibe gegenüber. Die Seiten scheiben und die zentrale Scheibe werden mittels Energiespeichern, hier als Schraubenfedern dargestellt, in eine vorgesehene Lage in Umfangsrichtung zu einander festgelegt. Zur Hauptdämpfung der Relativbewegung der Seitenschei ben gegenüber der zentralen Scheibe sind auf beiden Seiten des radial inneren Bereichs der zentralen Scheibe ringförmige Reibmittel angeordnet. Eines der ringförmigen Reibmittel ist drehfest mit einer der Seitenscheiben verbunden und wird von dem Federelement gegen die zentrale Scheibe vorgespannt. Das Federelement stützt sich dabei an einer der Seitenscheiben ab. Das erste ring förmige Reibmittel wird damit gegen die zentrale Scheibe und diese gegen das zweite ringförmige Reibmittel vorgespannt. Das Federelement ist als Tellerfeder ausgebildet und besteht damit ausschließlich aus dem dem Reibmittel gegenü berstehenden Rand.

Nachteilig bei dem bekannten Torsionsschwingungsdämpfer ist, daß sich die von dem Federelement auf die Reibmittel übertragene Federkraft mit fortschrei tendem Verschleiß der Reibmittel sehr stark verringert. Deshalb können die Reibmittel nur einen sehr geringen Verschleißbereich aufweisen.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, einen Torsionsschwingungsdämpfer der eingangs genannten Art so zu gestalten, daß er einen besonders großen Verschleißbereich und eine weitgehend gleichmäßige Vorspannkraft über den Verschleißbereich aufweist.

Dieses Problem wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Rand des Feder elementes in Grundstellung in eine von der Reibfläche weggerichtete Stellung vorgespannt ist und bei einem Verschleiß des Reibmittels zu seiner Verschwen kung in die der Reibfläche zugewandte Stellung gestaltet ist.

Durch diese Gestaltung wird der Rand des Federelementes über eine Stellung, in der er parallel zu der Reibfläche ausgerichtet ist, hinaus vorgespannt. Wäh rend des Verschleißes schwenkt der Rand daher zunächst von der von der Reib fläche weggerichteten Stellung über die parallele Stellung in die zu der Reibflä che zugewandte Stellung. Das Federelement läßt sich hierdurch mit einem sehr langen Federweg versehen. Die von dem Federelement auf die Reibmittel über tragene Federkraft unterliegt über den gesamten Verschleißbereich der Reibmit tel nur geringen Schwankungen. Daher können die Reibmittel einen sehr gro ßen Verschleißbereich aufweisen. Durch den großen Verschleißbereich vermag der Torsionsschwingungsdämpfer während seiner gesamten Lebensdauer be sonders viel Dämpfungsarbeit zu verrichten. Der erfindungsgemäße Torsions schwingungsdämpfer ist damit insbesondere für den Einsatz in heutigen Kraft fahrzeugen mit für geringe Drehzahlen ausgelegten Brennkraftmaschinen ge eignet. Im einfachsten Fall ist das Federelement wie das des bekannten Torsi onsschwingungsdämpfers als Tellerfeder ausgebildet. Damit eignet der erfindungsgemäße Torsionsschwingungsdämpfer sich sowohl als Vordämpfer als auch als Hauptdämpfer.

Der Rand könnte umlaufend gestaltet sein. Eine vorgesehene Federkennlinie läßt sich gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung einfach einstel len, wenn der Rand mehrere voneinander beabstandete Abschnitte aufweist.

Das Reibmittel könnte an einer der Scheiben anliegen und an der Reibfläche und dem Federelement. Alternativ dazu könnte das Reibmittel mit dem Feder element verklebt sein. Zur Verringerung der Anzahl der Bauteile des erfin dungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfers trägt es bei, wenn das Feder element als Reibmittel ausgebildet ist.

Der erfindungsgemäße Torsionsschwingungsdämpfer erfordert einen besonders geringen baulichen Aufwand, wenn das Federelement einen Vorsprung zur Ab stützung an dem Reibmittel und/oder der Seitenscheibe aufweist. Hierdurch läßt sich der bekannte Torsionsschwingungsdämpfer durch ein einfaches Auswech seln des Federelements und gegebenenfalls des Reibmittels einfach zu dem er findungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfer umrüsten.

Der Angriffspunkt der Vorspannkraft an dem Reibmittel läßt sich gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung einfach und genau festle gen, wenn das Federelement an zumindest einem Vorsprung des Reibmittels anliegt.

Das Reibmittel hat gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfin dung eine breite Führungsfläche auf dem die Seitenscheiben voneinander beab standenden Flanschring, wenn der Vorsprung des Reibmittels an dessen radial innerem Bereich angeordnet ist. Hierdurch ist das an dem Federelement anliegende Reibmittel zuverlässig gegenüber der zentralen Scheibe geführt.

Der erfindungsgemäße Torsionsschwingungsdämpfer gestaltet sich konstruktiv besonders einfach, wenn das Federelement an einem Vorsprung einer der Sei tenscheiben anliegt.

Der erfindungsgemäße Torsionsschwingungsdämpfer weist eine besonders ho he Stabilität auf, wenn das Federelement an einem Vorsprung des zur Halte rung zweier Seitenscheiben auf Abstand vorgesehenen Flanschringes anliegt.

Zur weiteren Verringerung der Fertigungskosten des erfindungsgemäßen Torsi onsschwingungsdämpfers trägt es bei, wenn die Vorsprünge des Federelements oder des Reibmittels als Abwinklungen ausgebildet sind. Bei den Reibmitteln sind Abwinklungen für einen Formschluß mit einer der Seitenscheiben meist ohnehin vorhanden, so daß zur Erzeugung der vorgesehenen Vorspannung des Federelementes keine zusätzlichen Arbeitsgänge erforderlich sind.

Das Federelement hat gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung über seinen gesamten Federweg einen gleichmäßige Kraftverlauf, wenn das Federelement radial abstehende und voneinander beabstandete Stützelemente zur Anlage an angrenzenden Bauteilen hat.

Der erfindungsgemäße Torsionsschwingungsdämpfer erfordert kein kostenin tensiv zu fertigendes Federelement, wenn die Vorsprünge ausschließlich an den Seitenscheiben oder dem Flanschring und dem Reibmittel angeordnet sind.

Die Erfindung läßt zahlreiche Ausführungsfarmen zu. Zur weiteren Verdeutli chung ihres Grundprinzips sind mehrere davon in der Zeichnung dargestellt und werden nachfolgend beschrieben. Diese zeigt in

Fig. 1 einen radial inneren Bereich einer Kupplungsscheibe mit einem erfin dungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfer in einem Längsschnitt,

Fig. 2 eine stark vergrößerte Darstellung einer Dämpferanordnung des Tor sionsschwingungsdämpfers aus Fig. 1,

Fig. 3 die Dämpferanordnung aus Fig. 2 an einer Verschleißgrenze von Reibmitteln,

Fig. 4-7 stark vergrößerte Darstellungen von weiteren Ausführungsformen der Dämpferanordnung,

Fig. 8 einen Vordämpfer des erfindungsgemäßen Torsionsschwingungs dämpfers,

Fig. 9 eine weitere Ausführungsform des Vordämpfers des erfindungsgemä ßen Torsionsschwingungsdämpfers,

Fig. 10 eine Hälfte eines Federelementes des erfindungsgemäßen Torsions schwingungsdämpfers in Draufsicht,

Fig. 11 das Federelement aus Fig. 10 in einer Schnittdarstellung entlang der Linie XI-XI,

Fig. 12 das Federelement aus Fig. 11 im entspannten Zustand.

Die unter Fig. 1 dargestellte Kupplungsscheibe hat eine zur Drehachse 45 zent rische, im wesentlichen hülsenförmige Nabe 1, die an ihrem Innenumfang eine Innenverzahnung 2 für die drehfeste Verbindung mit einer nicht näher darge stellten Eingangswelle eines Getriebes aufweist. Ein allgemein mit 3 bezeichne ter Torsionsschwingungsdämpfer verbindet über Belagfederbleche die axial bei derseits mit Kupplungsreibbelägen 4 versehene Scheibe 12 gleichachsig drehbar mit der Nabe 1. Die Scheibe 12 mit ihren Reibbelägen 4 bildet hierbei ein Ein gangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers 3, wohingegen die Nabe 1 als Ausgangsteil dient.

Der Torsionsschwingungsdämpfer 3 umfaßt einen für den Lastbetrieb bemesse nen Hauptdämpfer 6, sowie einen hier axial neben dem Hauptdämpfer 6 ange ordneten, für den Leerlaufbetrieb bemessenen Vordämpfer 7.

Der Hauptdämpfer 6 umfaßt zwei in axialem Abstand voneinander angeordne te, im wesentlichen ringförmige Seitenscheiben 9, 10, die an ihrem Innenum fang mittels Nieten 11 mit einem axial zwischen diesen angeordneten, den Ab stand der Seitenscheiben 9, 10 bestimmenden Flanschring 8 zu einer Einheit fest verbunden sind. Der Flanschring 8 weist an seinem Innenumfang ein in eine Außenverzahnung 49 der Nabe 1 eingreifende Innenverzahnung 47 auf, wobei die Verzahnungen 47,49 ein den Arbeitsbereich des Vordämpfers 7 bestim mendes Drehspiel aufweisen, im übrigen aber nach Ausgleich des Drehspiels den Flanschring 8 und damit die Seitenscheiben 9, 10 drehfest mit der Nabe 1 verbinden. Axial zwischen den Seitenscheiben 9, 10 ist auf dem Flanschring 8 drehbar eine zentrale Scheibe 12 gelagert, an deren Außenumfang über sich radial erstreckende Belagfederbleche die Reibbeläge 4 angebunden sind. Die Scheibe 12 ist über eine Vielzahl in Umfangsrichtung verteilter Schraubenfedern 13 drehelastisch mit den Seitenscheiben 9, 10 in Wirkverbindung. Die Schrau benfedern 13 sitzen in axial zueinander ausgerichteten Fenstern der zentralen Scheibe 12 einerseits bzw. Fenstern der Seitenscheiben 9, 10 andererseits und werden bei Relativverdrehung der zentralen Scheibe 12 bezüglich der Seiten scheiben 9, 10 von ihren Federenden unmittelbar durch die Berandung der Fens ter aktiviert.

Der Relativdrehwinkel zwischen zentraler Scheibe 12 und den Seitenscheiben 9, 10 wird begrenzt durch die Abstandsnieten 51, welche in den Seitenscheiben 9, 10 mit ihren Endbereichen verankert sind und hierbei sich in Umfangsrichtung erstreckende, korrespondierende und bezüglich den Abstandsnieten 51 spielt in Umfangsrichtung aufweisende Ausnehmungen in der zentralen Scheibe 12 durchdringen.

Der Torsionsschwingungsdämpfer 3 weist eine Dämpferanordnung 5, einen für den Lastbetrieb ausgebildeten Hauptdämpfer 6 und einen neben dem Haupt dämpfer 6 angeordneten, für den Leerlaufbetrieb vorgesehenen Vordämpfer 7 auf.

Der Hauptdämpfer 6 wird gebildet aus den beiden Seitenscheiben 9, 10, welche über Nieten 11 mit dem Flanschring 8 drehfest verbunden sind, der zentralen Scheibe 12, welche drehbar und axial beweglich auf dem Außenumfang des Flanschringes 8 geführt wird, den beidseits der Scheibe 12 angeordneten Reib mitteln 14, 17 und dem Federelement 15. Auf der axial dem Federelement 15 abgewandten Seite der Scheibe 12 ist zwischen dieser und der Seitenscheibe 9 ein Reibmittel 17 eingebracht, welches sich ringartig um den Flanschring 8 er streckt und in Axialrichtung durch die Seitenscheibe 9 und Scheibe 12 festge legt wird. Auf der gegenüberliegenden axialen Seite der Scheibe 12 befindet sich ein weiteres axial bewegliches Reibmittel 14, welches bei dieser Ausfüh rungsform axial an der Scheibe 12 mit seiner Reibfläche anliegt. Zwischen die sem Reibmittel 14 und dem zugewandten Axialbereich der Seitenscheibe 10 ist ein Federelement 15 eingespannt. Das vorgespannte Federelement stützt sich hierbei mit seinem Vorsprung 20 an der Seitenscheibe 10 und mit dem Vorsprung 19 an dem Reibmittel 14 ab. Die hierbei erzeugte Axialkraft wirkt auf das Reibmittel 14; die Scheibe 12 wird in Richtung Reibelement 17 axial beauf schlagt und spannt das Reibelement 17 zwischen dieser und der Seitenscheibe 9 ein.

Bei Relativdrehung der Seitenscheiben 9, 10 gegenüber der zentralen Scheibe 12 und damit der Reibbeläge 4 gegenüber der Nabe 1 entsteht somit an den Reib flächen 30 der Reibmittel 14, 17 ein der Relativverdrehung entgegengerichtetes Reibmoment zur Dämpfung von Drehmomentimpulsen und -schwingungen.

Fig. 2 zeigt stark vergrößert die Dämpferanordnung 5 mit den Reibmitteln 14, 17 und dem Federelement 15 aus Fig. 1. Die Reibmittel 14, 17 sind hier mit ihren unverschlissenen Abmessungen dargestellt. Das Federelement 15 hat in seinem radial mittleren Bereich einen um den Flanschring 8 umlaufenden, im wesentlichen in radialer Richtung geführten Rand 18. Der Rand 18 ist wie eine Tellerfeder gestaltet. In seinem radial inneren Bereich hat das Federelement 15 einen sich an dem rechten Reibmittel 17 abstützenden, als Abwinklung ausge bildeten Vorsprung 19. In seinem radial äußeren Bereich weist das Federele ment 15 einen ebenfalls als Abwinklung ausgebildeten Vorsprung 20 zur Ab stützung an der rechten Seitenscheibe 10 auf. Das Federelement 15 ist durch die Vorsprünge 19, 20 und die Reibmittel 14, 17 in der eingezeichneten Lage, in der der umlaufende Rand 18 um den Winkel α zur Senkrechten in eine von den Reibflächen 30 wegweisende Richtung geneigt ist, vorgespannt.

Fig. 3 zeigt die Reibmittel 14, 17 und das Federelement 15 aus Fig. 2 in ei nem an der Verschleißgrenze befindlichen Zustand der Reibmittel 14, 17. Hier bei ist zu erkennen, daß der umlaufende Rand 18 des Federelements 15 um den Winkel b zur Senkrechten in die zu den Reibflächen 30 hinweisende Rich tung geneigt ist. Der Winkel b des umlaufenden Randes 18 zur Senkrechten verläuft damit entgegengesetzt zu dem in Fig. 2 dargestellten Winkel α.

Fig. 4 zeigt stark vergrößert eine weitere Ausführungsform der Dämpferan ordnung 5. Hierbei hat eines der Reibmittel 14 einen zu dem Federelement 15 hinweisenden Vorsprung 21. Das Federelement 15 hat in seinem radial äußeren Bereich ebenfalls einen Vorsprung 22, mit dem es sich an der rechten Seiten scheibe 10 abstützt. Die Vorsprünge 21, 22 sind jeweils von Abwinklungen gebildet. Ansonsten ist das Federelement 15 wie das aus Fig. 1 bis 3 aufge baut.

Fig. 5 zeigt eine weitere Ausführungsform der Dämpferanordnung 5 im Längsschnitt. Der radial äußere Bereich des Federelementes 15 stützt sich an einem durch eine Sicke der nächsten Seitenscheibe 10 erzeugten Vorsprung 23 ab. Der radial innere Bereich des Federelementes 15 liegt an einem Vorsprung 24 des rechten Reibmittels 14 an. Hierdurch besteht das Federelement 15 aus schließlich aus dem im wesentlichen radial geführten Rand 18 und ist damit als Tellerfeder ausgebildet.

Fig. 6 zeigt die Dämpferanordnung 5 in einer weiteren Ausführungsform. Hierbei liegt das Federelement 15 in seinem radial äußeren Bereich an einem Vorsprung 25 des nächsten Reibmittels 14 an. In seinem radial inneren Bereich wird das Federelement 15 von einem Vorsprung 26 des Flanschrings 8 gehalten. Wie bei der Ausführungsform nach Fig. 5 ist das Federelement 15 als Tellerfe der ausgebildet.

Eine weitere Ausführungsform der Dämpferanordnung 5 ist in Fig. 7 darge stellt. Hierbei ist zu erkennen, daß das dem Federelement 15 zugewandte Reibmittel 14 und das Federelement 15 als Abwinklungen ausgebildete Vor sprünge 27, 28 aufweisen, mit denen sie sich aneinander und an der nächsten Seitenscheibe 10 abstützen. Das Federelement 15 hat in seinem radial äußeren Bereich radial abstehende Stützelemente 29. Die Stützelemente 29 sind über den Umfang des Federelementes 15 verteilt angeordnet und bilden die Vor sprünge 28 zum Abstützen an der nächsten Seitenscheibe 10.

Fig. 8 zeigt eine Hälfte einer Kupplungsscheibe im Längsschnitt dem erfin dungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfer 3 mit einem Vordämpfer 31 und einem Hauptdämpfer 32. Der Hauptdämpfer 32 ist wie der aus Fig. 7 gestal tet. Der Vordämpfer 31 hat eine fest mit einer der Seitenscheiben 10 der Kupp lungsscheibe verbundene Scheibe 33 und eine zu dieser Scheibe 33 begrenzt drehbar verbundene Seitenscheibe 34. Zwischen der Seitenscheibe 34 des Vor dämpfers 31 und der Scheibe 33 ist ein Reibmittel 35 angeordnet. Dieses Reib mittel 35 wird von einem als Tellerfeder ausgebildeten Federelement 36 gegen die Scheibe 33 vorgespannt. Zur Verdrehsicherung hat das Federelement 36 Haken 37, mit denen es in entsprechend gestalteten Ausnehmungen 38 der Seitenscheibe 34 gehalten ist. Das Federelement 36 hat einen Vorsprung 39 zur Abstützung an der Seitenscheibe 34 und einen Rand 40, mit dem es an dem Reibmittel 35 anliegt und dieses gegen eine Reibfläche 41 der Scheibe 33 vor spannt. In der eingezeichneten Stellung ist der Rand 40 von der Reibfläche 41 der Scheibe 33 weggerichtet. Dieser Zustand entspricht dem Neuzustand der Reibmittel 35.

Fig. 9 zeigt eine Kupplungsscheibe mit einer weiteren Ausführungsform des Vordämpfers 31. Im Vergleich zu dem Vordämpfer 31 aus Fig. 8 ist hier das Federelement 42 als Reibmittel ausgebildet und unmittelbar gegen die Reibflä che 41 der Scheibe 33 vorgespannt.

Fig. 10 zeigt eine Hälfte des Federelements 36 aus Fig. 8 in einer Draufsicht. Hierbei ist zu erkennen, daß der Rand 40 des Federelementes 42 mehrere von einander beabstandete Abschnitte 43 aufweist. Lediglich im Bereich dieser Ab schnitte 43 liegt das Federelement 36 an dem in Fig. 8 dargestellten Reibmittel 35 an.

Fig. 11 zeigt das Federelement aus Fig. 10 in einer Schnittdarstellung entlang der Linie XI-XI im in den Vordämpfer 31 aus Fig. 8 eingebauten Zustand. Der Rand 40 ist in diesem Zustand um den Winkel α zur Ebene des Federelementes 36 geneigt. Die Haken 37 sind an dem radial äußeren Umfang des Federele mentes 36 angeordnet. Fig. 12 zeigt das Federelement 36 aus Fig. 11 in ei ner entspannten Stellung. In dieser Stellung des Federelementes 36 ist die Ver schleißgrenze des in Fig. 8 dargestellten Reibmittels 35 erreicht. Der Rand 40 ist hierbei um den Winkel b zur Ebene des Federelementes 36 geneigt.

Claims

1. Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere für eine Kupplungsscheibe einer Kraftfahrzeug-Reibungskupplung, mit einer Scheibenanordnung, bei der mindestens eine Seitenscheibe drehbar mit einer weiteren Scheibe verbunden ist, und mit einer zwischen der Seitenscheibe und der weiteren Scheibe an geordneten, ein Federelement mit einem Rand zur Verspannung eines Reib mittels mit einer Reibfläche eines weiteren Bauteils aufweisenden Dämpfer anordnung, zur Dämpfung einer Relativbewegung zwischen den Scheiben, dadurch gekennzeichnet, daß der Rand (18, 40) des Federelementes (15, 36, 42) in Grundstellung in eine von der Reibfläche (30, 41) weggerichtete Stellung vorgespannt ist und bei einem Verschleiß des Reibmittels (14, 17, 35) zu seiner Verschwenkung in die der Reibfläche (30, 41) zugewandte Stellung gestaltet ist.

2. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Rand (40) mehrere voneinander beabstandete Abschnitte (43) auf weist.

3. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (42) als Reibmittel ausgebildet ist.

4. Torsionsschwingungsdämpfer nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (15, 36) einen Vorsprung (19, 20, 22, 28, 39) zur Ab stützung an dem Reibmittel (14) und/oder der Seitenscheibe (10, 34) auf weist.

5. Torsionsschwingungsdämpfer nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (15) an zumindest einem Vorsprung (21, 24, 25, 27) des Reibmittels (14) anliegt.

6. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorsprung (21, 24, 27) des Reibmittels (14) an dessen radial innerem Bereich angeordnet ist.

7. Torsionsschwingungsdämpfer nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (15) an einem Vorsprung (23) der Seitenscheibe (9, 10) anliegt.

8. Torsionsschwingungsdämpfer nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (15) an einem Vorsprung (26) des zur Halterung zwei er Seitenscheiben (9, 10) auf Abstand vorgesehenen Flanschringes (8) an liegt.

9. Torsionsschwingungsdämpfer nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorsprünge (19, 20, 21, 22, 24, 25, 27, 28, 39) des Federelements (15, 36, 42) oder des Reibmittels (14) als Abwinklungen ausgebildet sind.

10. Torsionsschwingungsdämpfer nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (15) radial abstehende und voneinander beabstandete Stützelemente (29) zur Anlage an angrenzenden Bauteilen (Seitenscheibe 10) hat.

11. Torsionsschwingungsdämpfer nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorsprünge (21, 23, 24, 25, 26, 27) ausschließlich an der Seiten scheibe (9, 10) oder dem Flanschring (8) und dem Reibmittel (14) angeordnet sind.