DE10132162A1

DE10132162A1 - Aufzugtüranordnung für teleskopische Aufzugstüren

Info

Publication number: DE10132162A1
Application number: DE10132162A
Authority: DE
Inventors: Werner Koppensteiner
Original assignee: Otis Elevator Co
Current assignee: Otis Elevator Co
Priority date: 2001-07-03
Filing date: 2001-07-03
Publication date: 2003-01-23
Anticipated expiration: 2021-07-04
Also published as: DE10132162C2

Abstract

Aufzug, aufweisend eine Aufzugstüranordnung (4), mit mindestens zwei entlang mindestens einer Abstützführung (14) teleskopisch gleichsinnig mit unterschiedlicher Geschwindigkeit verfahrbaren Türtafeln (6;8), und einem Türantrieb (42; 44), wobei der Türantrieb mit einer ersten Türtafel (6) in Antriebsverbindung steht und die zweite Türtafel (8) von der ersten Türtafel (6) über eine Antriebsmimik (52, 54, 56) angetrieben wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsmimik (52, 54, 56) eine stationäre Zahnstange (52), eine an der ersten Türtafel (6) angebrachte bewegte Zahnstange (54) und ein mit den Zahnstangen (52; 54) in Eingriff befindliches Ritzel (56) aufweist, welches an der zweiten Türtafel (8) angeschlossen ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Aufzug aufweisend eine Aufzugstür mit mindestens zwei entlang mindestens einer Abstützführung teleskopisch gleichsinnig mit unterschiedlicher Geschwindigkeit verfahrbaren Türtafeln und einen Türantrieb, wobei der Türantrieb mit einer ersten Türtafel in Antriebsverbindung steht und die zweite Türtafel von der ersten Türtafel über eine Antriebsmimik angetrieben wird.

"Teleskopische" Türanordnungen werden bei Aufzügen häufig verwendet. Dabei sind mehrere Türtafeln vorgesehen, die gleichsinnig, d. h. in die gleiche Richtung, mit unterschiedlicher Geschwindigkeit verfahrbar sind. Ist die Tür geschlossen, so befinden sich die Türtafeln im wesentlichen nebeneinander in der Türöffnung, um diese im wesentlichen zu verschließen. Ist die Tür geöffnet, so sind die Türtafeln im wesentlichen hintereinander angeordnet. Es gibt mittig öffnende teleskopische Türanordnungen, bei denen auf jeder Seite von der Mitte jeweils mehrere teleskopische verfahrbare Türtafeln vorgesehen sind, und es gibt seitlich öffnende teleskopische Türanordnungen, bei denen mehrere teleskopisch zu einer Seite hin verfahrbare Türtafeln vorgesehen sind.

Üblicherweise werden die Türtafeln von einem Antriebsmechanismus angetrieben. Dabei handelt es sich typischerweise um ein mit einer bestimmten vorgegebenen Geschwindigkeit bewegtes Antriebsband oder Antriebsseil für jede der vorgegebenen Geschwindigkeiten, mit der eine oder mehrere Türtafeln angetrieben werden, d. h. zwei Antriebsbänder bzw. Antriebsseile für eine Türanordnung mit zwei relativ zueinander teleskopisch bewegbaren Türtafeln. Das Antriebsband oder Antriebsseil ist typischerweise im Bereich der Abstützführung oberhalb der Türtafeln vorgesehen. Es ist in der Art eines um zwei Umlenkräder umlaufenden Endlosbands ausgebildet. Typischerweise ist eines der Umlenkräder gleichzeitig das Antriebsrad für das Antriebsband. Es gibt Antriebsmechanismen, bei denen ein Untersetzungsgetriebe oder zwei Antriebsräder mit passendem Umfangsverhältnis, die auf einer gemeinsamen Achse befestigt sind, das passende Geschwindigkeitsverhältnis zwischen den beiden Antriebsbändern und damit zwischen den Türtafeln, die jeweils an dem zugehörigen Antriebsband angeschlossen sind, sicherstellen. Es gibt andere Antriebsmechanismen, bei denen lediglich die schnellere der beiden Türtafeln von einem Antriebsband angetrieben wird und zwei Seilrollen aufweist, um die ein festes Antriebsseil herumgeführt ist, das mit seinen beiden Enden an einem feststehenden Teil, beispielsweise dem Montageblech für den Türantrieb oder an der Vorderwand der Aufzugskabine, festgelegt ist. An dem Seiltrum zwischen den beiden Umlenkrädern, welches bei einer Bewegung der Tür mit halber Türgeschwindigkeit mitbewegt wird, ist die zweite Türtafel angeschlossen, so dass über diese Seilmimik die erforderliche Geschwindigkeitsreduzierung erfolgt.

Beide Arten von Antriebsmechanismus haben ihre Nachteile. Bei zwei unabhängig von einander vorgesehenen Endlos-Antriebsbändern oder Antriebsseifen muss sichergestellt sein, dass es nicht zu einem Durchrutschen eines Seils relativ zu dem Antriebsrad kommt. Andernfalls lässt sich die Tür nicht mehr vollständig öffnen bzw. schließen. Bei der beschriebenen Seilmimik, bei der die langsamere Tür durch eine "flaschenzugartige" Untersetzung mittels der beiden Umlenkräder an der schnelleren Tür angetrieben wird, ist zwar das Untersetzungsverhältnis immer korrekt festgelegt, es ist jedoch unbedingt erforderlich, die Spannung des Seils korrekt innerhalb bestimmter Grenzen zu halten. Ist nämlich das Seil zu straff gespannt, so verschleißen die beiden Umlenkrollen sehr schnell. Ist das Seil zu wenig straff gespannt, so ist die Verfahrbewegung der Antriebstür nicht gleichmäßig und die Tür verfährt sehr ungleichmäßig und ruckartig. Ein langsames Anfahren bzw. Anhalten der Türtafel ist auch nicht gewährleistet. Dazu kommt, dass auch häufig die Antriebsseile selbst verschleißen, so dass der Austausch von Rollen und Seilen und insbesondere aber das korrekte Einstellen der Seilspannung häufige und kostenträchtige Wartungsarbeiten sind.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Aufzug mit einer teleskopischen Türanordnung bereitzustellen, die einfacher zu installieren, weniger wartungsintensiv und zuverlässig ist.

Erfindungsgemäß wird das von einem Aufzug der vorangehend beschriebenen Art geleistet, bei dem die Antriebsmimik eine stationäre Zahnstange, eine an der ersten Türtafel angebrachte bewegte Zahnstange und ein mit den Zahnstangen in Eingriff befindliches Ritzel aufweist, welches an der zweiten Türtafel angeschlossen ist. Die stationäre Zahnstange, die bewegte Zahnstange und das Ritzel müssen nicht unbedingt eine von Zahnrädern bekannte Zahnung aufweisen. Vielmehr ist wesentlich, dass es zwischen diesen drei Elementen zu einem formschlüssigen Eingriff in Bewegungsrichtung kommt, der eine genau definierte Mitbewegung der zweiten Türtafel über das Ritzel sicherstellt. So können beispielsweise an dem Ritzel oder an den "Zahnstangen" noppenartige Vorsprünge vorgesehen sein, die in entsprechende Ausnehmungen an dem korrespondierenden Gegenstück eingreifen. Entsprechend sollen die Begriffe "Zahnstangen" und "Ritzel" im Rahmen der vorliegenden Erfindung auch andere formschlüssige Eingriffskonturen zwischen den entsprechenden Elementen mitumfassen.

Bei einer derartigen Anordnung fällt die Notwendigkeit weg, ein zweites Antriebsseil oder Antriebsband, sei es direkt von dem Antriebsmotor oder indirekt über eine bewegte Tür angetrieben, korrekt zu spannen und zu positionieren, um eine gleichmäßige Verfahrbewegung der beiden Türen sicherzustellen. Bei der erfindungsgemäßen Ausgestaltung reduziert sich nicht nur der anfängliche Installationsaufwand, sondern auch der nach der Installation erforderliche Wartungsaufwand. Die Antriebsmimik aus Ritzel und Zahnstangen ist annähernd wartungsfrei, und die Lebensdauer der Antriebsmimik lässt sich durch eine Vergrößerung der Eingriffsflächen, also beispielsweise durch ein in Axialrichtung längeres Ritzel und breitere Zahnstangen, relativ problemlos verlängern. Der Verschleiß ist um so geringer, je geringer die Verschmutzung der Antriebsmimik ist. Vorzugsweise ist deshalb ein Gehäuse bzw. eine Abdeckung für den gesamten Aufzugsantrieb und insbesondere für die Antriebsmimik vorgesehen.

Die formschlüssige Verbindung stellt sicher, dass es zwischen dem Antrieb und den einzelnen bewegten Teilen keinen "Schlupf" gibt. Dazu kommt, dass eine Justierung zwischen den Teilen praktisch nicht erforderlich ist. Außerdem ist der Lagerhaltungsaufwand gegenüber den üblichen Seilantrieben für die zweite Türtafel deutlich verringert. Ist bei den üblichen Seilantrieben für jede Breite einer einzelnen Türtafel bzw. für jede Länge der Verfahrbewegung dieser Türtafel ein Seil mit einer bestimmten vorgegebenen Länge erforderlich, das vorgefertigt bereit gehalten werden muss, so ist es relativ problemlos möglich, Zahnstangen mit einer bestimmten vorgegebenen Länge für einen Großteil bzw. für sämtliche möglichen Einsatzarten zu verwenden. Gleiches gilt um so mehr für das Ritzel.

Wird die erste Türtafel von dem Türantrieb mit einer ersten Geschwindigkeit angetrieben, so bewegt sich die an dieser Türtafel angebrachte Zahnstange relativ zu der stationären Zahnstange mit der Geschwindigkeit der Türtafel. Das Ritzel, welches an der zweiten Türtafel angebracht ist und diese mitbewegt, befindet sich mit beiden Zahnstangen in Eingriff und läuft zwischen den beiden Zahnstangen relativ zu der stationären Zahnstange mit der halben Geschwindigkeit der bewegten Zahnstange. Damit ist ein festes Geschwindigkeitsverhältnis von 2 : 1 zwischen der ersten Türtafel und der zweiten Türtafel festgelegt. Durch die Verwendung der mit formschlüssigem Eingriff arbeitenden Komponenten erste Zahnstange, zweite Zahnstange und Ritzel ist eine im wesentlichen wartungsfreie, zuverlässige und auch kostengünstig realisierbare Antriebsmimik geschaffen, welche das korrekte Geschwindigkeitsverhältnis zwischen den beiden Türtafeln sicherstellt. In ähnlicher Weise könnte eine dritte oder könnten weitere Türtafeln in ähnlicher Weise über eine Antriebsmimik von der zweiten Türtafeln angetrieben werden.

Vorzugsweise ist die schnellere der beiden Türtafeln direkt mit dem Türantrieb in Antriebsverbindung, und vorzugsweise leistet die Antriebsmimik eine Geschwindigkeitsuntersetzung. Grundsätzlich ist es auch möglich, die langsamere der beiden Türen mit dem Türantrieb direkt in Antriebsverbindung zu bringen und die Antriebsmimik eine Geschwindigkeitsübersetzung leisten zu lassen. Wegen des grundsätzlich vorhandenen Spiels zwischen den einzelnen Bauteilen wird dieses vorhandene Spiel von der Geschwindigkeitsübersetzung ebenfalls verstärkt, so dass das Spiel an der schnelleren Tür größer ist, als das erforderlich wäre.

Vorzugsweise handelt es sich bei der Zahnstange und/oder dem Ritzel um Teile aus Kunststoffmaterial. Die Zahnstange kann beispielsweise besonders einfach und kostengünstig aus einem Zahnriemen oder einem Zahnriemenmaterial bzw. einem Noppenriemenmaterial hergestellt werden, indem dieser auf einer festen Unterlage, beispielsweise durch Kleben, befestigt wird. Es ist günstig, die so gefertigte Zahnstangen lösbar z. B. mit Schrauben zu befestigen.

Vorzugsweise wird ein umlaufender Zahnriemen oder Noppenriemen verwendet, um die erste Türtafel, die mit dem Türantrieb in direkter Antriebsverbindung steht, anzutreiben. Zu diesem Zweck ist die erste Türtafel an dem umlaufenden Zahnriemen befestigt. Damit ist auch hier die formschlüssige Verbindung sichergestellt und der Wartungsaufwand und Einstellaufwand auf ein Minimum reduziert.

Wenn in der vorangehenden Beschreibung ausgeführt wurde, dass der umlaufende Zahnriemen an der ersten Türtafel angeschlossen ist, dass die bewegte Zahnstange an der ersten Türtafel angebracht ist oder das Ritzel an der zweiten Türtafel angeschlossen ist, so bedeutet das nicht, dass die entsprechenden Teile direkt miteinander in Verbindung stehen müssen. Vielmehr soll auch der Fall mitumfasst sein, bei dem ein Zwischenelement beispielsweise eine Halteeinrichtung zwischen dem Ritzel und der zweiten Türtafel vorgesehen ist.

Vorzugsweise weist zur Erhöhung der Betriebszuverlässigkeit die Abstützführung ein Linearlager und besonders bevorzugt ein Linearwälz- oder -kugellager auf.

Im Stand der Technik ist die Türtafel mittels einer Hängeeinrichtung an einer Abstützführung angeordnet, wobei es sich bei der Abstützführung typischerweise um eine Schiene handelt, die im oberen Bereich der Türanordnung, beispielsweise im Türsturz oder auf der Aufzugskabine fest angeordnet ist. Die Hängeeinrichtung weist typischerweise Rollen auf, die in der Führungsschiene geführt sind. Damit ist die Türtafel an der Führungsschiene abgestützt. Zusätzlich ist an einer Türtafel typischerweise in deren unterem Bereich ein Gleitfuß vorgesehen, der in einer weiteren Führungsschiene, der "Trittschiene", geführt ist und somit die zuverlässige Positionierung der Türtafel sicherstellt.

Da die Türanordnung zum einen beim Betrieb hoher Beanspruchung ausgesetzt ist und andererseits für ein korrektes Funktionieren relativ präzise justiert sein muss, sind Türanordnungen bei Aufzügen ein sehr wartungsintensives Bauteil. Ein typischer Aufbau einer derartigen Kombination aus Abstützführung und den Rollen an der Halteeinrichtung weist beispielsweise zwei Rollen auf, die oben in der Führungsschiene laufen und weist an der Halteeinrichtung eine weitere Führungsrolle auf, die daran exzentrisch gelagert ist und an der Unterseite der Führungsschiene läuft. Die Führungsschiene ist damit zwischen den Rollen festgelegt. Diese Konstruktion dient dazu, eine sichere Positionierung und Halterung der Türtafel an der Abstützschiene zu realisieren. Die optimale Einstellung der Vielzahl der exzentrisch gelagerten Rollen ist häufig problematisch. Ist eine Rolle zu fest gegen die Führungsschiene gepresst, führt dies zu einem übermäßigen Verschleiß. Ist sie andererseits zu locker, so ist eine Relativbewegung der Türtafel ermöglicht, was beispielsweise zur Geräuschentwicklung oder einer Fehlstellung der Tür führen kann. Insbesondere die Rollen, die in der Führungsschiene laufen, und die typischerweise aus einem Kunststoffmaterial gebildet sind, unterliegen bei Betrieb einem erheblichen Verschleiß. Das trifft vermehrt auf solche Aufzüge zu, wo anstelle der Rollen andere Gleitelemente vorgesehen sind. In ähnlicher Weise unterliegt die Führungsschiene selbst einem deutlichen Verschleiß. Verschleiß ist grundsätzlich dann erhöht, wenn es beispielsweise durch Gewalteinwirkung zu einer Fehljustierung gekommen ist. Der Verschleiß selbst wiederum führt auch zu einer Fehljustierung und verstärkt diese. An den Aufzugstüren sind Sicherheitseinrichtungen, z. B. "Türkontakte", vorgesehen, die eine Fehljustierung der Aufzugstür an die Aufzugssteuerung melden und ggf. den Aufzug außer Betrieb nehmen. Ein derartiges Außerbetriebnehmen von Aufzügen infolge von Fehlpositionierung der Aufzugstüren ist eine der häufigsten Ursachen für unplanmäßige Betriebsunterbrechungen bei Aufzugsanlagen, die bei den Aufzugsbetreibern höchst unerwünscht sind.

Linearlager und insbesondere Linearkugellager sind einerseits vorgefertigt käuflich erhältlich und müssen nicht wie die bisherigen Abstützführungen individuell angefertigt und justiert werden. Damit sind sie den bisherigen Lösungen aus Kostengründen überlegen. Außerdem weisen Linearwälzlager typischerweise eine im wesentlichen wartungsfreie Ausbildung auf mit einem Schlitten, der längs eines länglichen stationären Führungselements verlagerbar ist. Damit entfällt das regelmäßige Justieren der Rollen relativ zu der Führungsschiene im Rahmen der Wartung und Installation.

Vorzugsweise weist das Linearwälzlager ein stationäres Führungselement, insbesondere eine im Wesentlichen runde Welle, und vorzugsweise mindestens einen darauf laufenden Schlitten auf, an dem die Türtafel angeschlossen ist. Der Schlitten selbst hat eine gewisse Längserstreckung und ist deshalb in der Lage, in einem gewissen Maße Momentenkräfte zu übertragen. Vorzugsweise sind zwei Schlitten vorgesehen, an denen eine Türtafel befestigt ist. Es ist besonders bevorzugt, die beiden Schlitten möglichst weit voneinander entfernt an der Türtafel zu befestigen, um möglichst große Momentenkräfte übertragen zu können.

Vorzugsweise ist das stationäre Führungselement aus einem gehärteten Material, beispielsweise aus gehärtetem Metall hergestellt. Ein derartig aus einem gehärteten Material hergestelltes Führungselement, insbesondere in Verbindung mit entsprechend gehärteten Wälzelementen, d. h. Rollen oder Kugeln, erlaubt einen besonders langen wartungsfreien Betrieb, insbesondere bei Dauerschmierung.

Vorzugsweise sind mehrere Türtafeln vorgesehen, wobei vorzugsweise mindestens zwei Abstützführungen vorgesehen sind. Insbesondere ist vorzugsweise für jede Türtafel eine eigene Abstützführung mit einem eigenen Linearwälzlager mit stationärem Führungselement vorgesehen, so dass eine unabhängige Bewegung beider Türtafeln leicht möglich ist. Alternativ kann bei einer geschickten Anordnung von mehreren Schlitten, an denen mehr als eine Türtafel befestigt ist, ein Führungselement für alle Türtafeln ausreichen. Das gilt insbesondere für Aufzugstüren, bei denen mehrere Türtafeln mit unterschiedlicher Geschwindigkeit teleskopisch derart verfahren werden, dass die Türtafeln in geschlossenem Zustand der Tür im wesentlichen nebeneinander angeordnet sind und die Türöffnung verschließen und im geöffneten Zustand im wesentlichen hintereinander angeordnet sind. Etwas anders stellt sich die Situation bei mittig öffnenden Aufzugstüren dar. Bei solchen Aufzugstüren bewegen sich zwei sich zu unterschiedlichen Seiten öffnende Türtafeln völlig unabhängig voneinander. Aus dieser Überlegung heraus können zwei derartige Türtafeln auch leicht an einem gemeinsamen Führungselement abgestützt sein.

Ein weiterer Vorteil, der für Linearlager grundsätzlich gilt, ist darin zu sehen, dass diese in sehr kompakten Abmessungen zur Verfügung stehen, so dass sich auch mit Blick auf die Raumerfordernisse beispielsweise im Aufzugsschacht ganz besonders kompakte Türanordnungen realisieren lassen.

Bei Aufzügen gibt es Türanordnungen, die an der Aufzugskabine selbst vorgesehen sind, die sogenannten Aufzugskabinentüren, sowie Türanordnungen, die an dem Gebäude an den Öffnungen zu dem Aufzugsschacht hin vorgesehen sind, die sogenannten Aufzugsschachttüren. Insbesondere bei älteren Aufzügen sind lediglich Aufzugsschachttüren vorhanden, wobei es sich dann um Drehtüren handelt. Neuere Aufzüge weisen sowohl Aufzugsschachttüren als auch Aufzugskabinentüren auf. Typischerweise findet sich der Türantrieb an der Aufzugskabine, und es ist typischerweise eine Kopplungseinrichtung vorgesehen, welche die nicht angetriebene Aufzugsschachttür mit einer Kabinentür koppelt, wenn sich die Kabine an der Position beispielsweise einer Landestelle derart befindet, dass Kabinentür und Schachttür im wesentlichen in einer korrespondierenden Position angeordnet sind. Eine Verriegelung, die dazu dient, die Schachttür verschlossen zu halten, wird in dieser Position beispielsweise von der Kopplungseinrichtung entriegelt, so dass ein gemeinsames Öffnen der Schachttür lediglich durch den an der Kabine vorgesehenen Türantrieb möglich ist.

Erfindungsgemäß ist es bevorzugt, eine Aufzugstür mit Linearlager sowohl als Kabinentür als auch als Schachttür bei dem Aufzug zu verwenden. Insbesondere bei Neuanlagen ist es günstig, im Wesentlichen identische Türanordnungen als Kabinentür bzw. als Schachttür zu verwenden, wobei bei den Schachttüren kein eigener Türantrieb vorhanden zu sein braucht, falls eine Kopplungseinrichtung, wie sie vorangehend beschrieben wurde, vorhanden ist.

Vorzugsweise hat die Türtafel im Wesentlichen die Gestalt eines flachen Kastens mit zwei großen Hauptflächen und seitlichen und oberen und unteren Rändern, wobei die Türtafel aus einem mehrlagigen Verbundmaterial gebildet ist.

Bei Aufzügen des Stands der Technik sind die Türtafeln häufig aus einem Blechmaterial gebildet, beispielsweise einem einfachen Blechmaterial wie Schwarzblech, welches zur Schaffung einer ausreichenden Festigkeit in einer bestimmten vorgegebenen Weise abgekantet und gefaltet ist. Zur Erzielung einer ausreichenden Festigkeit sind Bereiche der Türtafeln, in denen das Blech selbst im wesentlichen plan ist, an der Rückseite mit einer Struktur, die beispielsweise ebenfalls aus gefaltetem Blech besteht, verstärkt. In erster Linie aus optischen Gründen sind die sichtbaren Flächen der Türtafel, also beispielsweise die große Hauptfläche der Kabinentür, die der Fahrgast in der Kabine sieht, bzw. die große Hauptfläche der Schachttür, die der vor der Aufzugsschachttür wartende Fahrgast sieht, sowie die Schließkante bzw. der sichtbare Rand der Kabinentür entweder lackiert oder mit einem Verkleidungsmaterial beplankt. Aus Gewichtsgründen ist häufig die nicht sichtbare Hauptfläche der Türtafel weggelassen, so dass der "Kasten" auf der nicht sichtbaren Seite offen ist.

Ein derartiges Türblatt hat normalerweise eine Dicke von etwa 45 mm und das Gewicht der gesamten Türanordnung liegt in der Größenordnung von 95 kg. Derartige Türtafeln haben bei im wesentlichen gleicher Höhe von ca. 2000 mm typischerweise Breiten von zwischen 370 bis etwa 470 mm. Es gibt verschiedene Arten von Aufzugstüranordnungen, beispielsweise mittig öffnende Aufzugstüren, bei denen zur Seite sich öffnende Türtafeln vorgesehen sind, die im geschlossenen Zustand im wesentlichen in der Mitte der Türöffnungen aneinander anstehen. Daneben gibt es teleskopische Türanordnungen, bei denen zwei oder mehrere Türtafeln, die relativ zueinander mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten teleskopisch verfahren werden, vorgesehen sind. Bei derartigen Türanordnungen sind die Türtafeln, wenn die Tür geschlossen ist, im wesentlichen nebeneinander angeordnet und decken die Türöffnung ab, bzw. sind hintereinander angeordnet, wenn die Tür geöffnet ist, um in diesem geöffneten Zustand möglichst wenig Platz zu benötigen. Es sind auch Türanordnungen bekannt, bei denen das Prinzip der teleskopischen Türanordnung und der mittig öffnenden Türanordnung miteinander kombiniert sind. Aus Gründen der Lagerhaltung sind die Aufzugshersteller bzw. die Aufzugstürenhersteller bemüht, für sämtliche verschiedenen Türanordnungen im wesentlichen die gleichen Türtafeln verwenden zu können. Bei den bekannten Aufzügen gibt es neben den Türtafeln mit unterschiedlicher Breite solche Türtafeln für die linke Seite und die rechte Seite.

Ein weiteres Problem bei Türtafeln liegt in deren Dicke und deren Gewicht. Beide lassen sich bei den Türtafeln herkömmlicher Konstruktion praktisch nicht verringern, da diese durch Festigkeitvorgaben und den Grundaufbau vorgegeben sind. Die Dicke der Türtafeln findet ihren unmittelbaren Niederschlag in dem Platzbedarf für die gesamte Aufzugsanlage. Sie spielt insbesondere dort eine besonders große Rolle, wo es gilt, alte Aufzugsanlagen ohne Kabinentüren nachträglich mit Kabinentüren auszurüsten. Gerade bei solchen Anlagen ist der Platzbedarf ein besonders vordringliches Problem und entscheidet darüber, ob eine Nachrüstung problemlos möglich ist oder nicht. Das Gewicht der Türtafel spielt ebenso insbesondere bei der Nachrüstung von Altanlagen eine ganz besondere Rolle. So sind beispielsweise die Fangvorrichtungen, welche die Kabine bei einem Reißen der Seile bremsen müssen, lediglich für ein bestimmtes Maximalgewicht der Kabine ausgelegt. Bei einem Überschreiten dieses Maximalgewichts, wie es typischerweise bei der Nachrüstung der Kabine mit üblichen Schachttürkonstruktionen, die ein Gewicht in der Größenordnung von etwa 100 kg besitzen, regelmäßig der Fall ist, erfordert zusätzlich die kosten- und arbeitsaufwendige Nachrüstung einer für dieses deutlich erhöhte Maximalgewicht zugelassenen Fangvorrichtung. Eine rentable Nachrüstung bestehender Altanlagen mit Kabinentüren ist dann häufig nicht mehr machbar. Allerdings sind die weitaus meisten Fangvorrichtungen bei Alt-Aufzugsanlagen derart ausgelegt, dass ein zusätzliches Gewicht von etwa 50 kg bei der Aufzugskabine problemlos verkraftet werden kann. Man ist deshalb bereits den Weg gegangen, nachzurüstende Altanlagen mit neuen Aufzugskabinen, die in Leichtbauweise erstellt wurden, auszustatten, um das zusätzliche Gewicht für die Türanordnungen durch den Leichtbau der Kabine zu kompensieren. Allerdings liegt auf der Hand, dass auch die neue Kabine ein zusätzlicher Kostenfaktor ist, der insbesondere bei sehr gut erhaltenen Anlagen und bei Anlagen, die erst optisch im Bereich der Kabine aufgearbeitet wurden, den Kunden nur schwer vermittelbar ist.

Ein weiteres Problem bei der Nachrüstung von Altanlagen mit Kabinentüren und dem damit verbundenen zusätzlichen Gewicht liegt in der Pressung der Förderseile an den Treibscheiben. An der Treibscheibe sind die Seile typischerweise in Rillen oder Nuten geführt, wobei einerseits eine ausreichende Pressung zwischen Seil und Treibscheibe vorhanden sein muss, um die Seile sicher mitzufördern, und andererseits die Pressung nicht zu hoch sein darf, um nicht die Lebensdauer der Seile unnötig zu beeinträchtigen. Ein zusätzliches Gewicht von 100 kg an einer Aufzugskabine, welches typischerweise durch 100 kg, die am Gegengewicht aufgebracht sind, kompensiert ist, führt zu einer wesentlichen Erhöhung der Pressung des Seils an der Treibscheibe und damit zu einer deutlichen Verringerung der Lebensdauer der Seile. Andererseits kann das zusätzliche Gewicht auch dazu führen, dass die Haftreibungsgrenze in Teilbereichen des Betriebs überschritten wird, so dass ein sicherer Betrieb des Aufzugs nicht mehr gewährleistet ist. Nicht bei allen Treibscheiben können die Nuten oder Rillen so nachbearbeitet werden, dass diese Problematik bei der Anbringung von Türanordnungen des Stands der Technik beseitigt werden kann. Der Austausch einer Treibscheibe ist auf der anderen Seite eine teure und arbeitsaufwendige Angelegenheit.

Eine weitere Gewichtsproblematik tritt auch bei manchen Altanlagen auf, bei denen die Führungsschienen für die Kabine zur Vermeidungen von Knickbelastungen beim Einsatz der Fangvorrichtung hängend im Gebäude angeordnet sind, wobei einzelne Schienenstücke durch Verbindungslaschen und Laschenschrauben miteinander verbunden sind. Auch diese Anordnungen sind häufig nicht so ausgelegt, dass sie problemlos 100 kg zusätzliches Gewicht verkraften können.

Bei der Herstellung der Aufzugstür aus Verbundmaterial lassen sich die Größenanforderungen und Gewichtsanforderungen, die bei der Nachrüstung bestehender Altanlagen besonders hochgesteckt sind, erfüllen, und insbesondere lassen sich Türanordnungen realisieren, die ein Gesamtgewicht von unter 50 kg aufweisen.

Vorzugsweise weist das Verbundmaterial einen mehrlagigen Aufbau mit mindestens einer zwischen zwei Deckhäuten angeordneten, gewellten Zwischenlage auf. Ein derartiges Verbundmaterial hat einen Aufbau, der im Wesentlichen dem von Pappe entspricht. Ein solches Material hat, verglichen mit einem reinen Blechmaterial, ein sehr günstiges Verhältnis von Festigkeit bzw. Stabilität zu Gewicht. Vorzugsweise sind die Lagen des Verbundmaterials miteinander durch Kleben verbunden, und vorzugsweise handelt es sich um ein Leichtmetall-Verbundmaterial. Besonders geeignet ist ein aus Aluminium bzw. aus einer Aluminiumlegierung gebildetes Verbundmaterial, wobei entweder alle oder auch nur ein Teil der Lagen des Verbundmaterials aus dem gleichen Material gebildet sind. Anstelle der gewellten Zwischenlage zwischen den beiden Deckhäuten ist auch vorstellbar, eine wabenartige Struktur zwischen den beiden Deckhäuten vorzusehen. Aus Kostengesichtspunkten ist jedoch das Verbundmaterial mit der gewellten Zwischenlage bevorzugt.

Vorzugsweise ist das Verbundmaterial derart gefaltet, dass es die beiden großen Hauptflächen und mindestens einen der seitlichen Ränder der Türtafel bildet. Es ist weiterhin bevorzugt, dass der andere der seitlichen Ränder von einer U-Profilleiste gebildet ist. Und es ist darüber hinaus bevorzugt, dass als oberer und als unterer Rand der Türtafel eine Befestigungsprofilleiste vorgesehen ist. Von der Grundkonstruktion her erlaubt es eine derart aufgebaute Türtafel, dass beide der beiden großen Hauptflächen als Sichtflächen ausgebildet sind. Da praktisch immer einer der beiden seitlichen Ränder vor dem Betrachter verborgen ist, kann problemlos einer der beiden seitlichen Ränder von einer U-Profilleiste beispielsweise aus Metall gebildet sein. Das erlaubt eine ganz besonders einfache Herstellung. Die U-Profilleiste kann einfach zwischen die beiden Hauptflächen aus dem mehrlagigen Verbundmaterial eingebracht werden und daran festgeklebt werden. Für den Fall, dass tatsächlich auch dieser seitliche Rand sichtbar sein sollte, kann problemlos das Verbundmaterial auf der Außenseite des U auch an dem seitlichen Rand fortgesetzt sein. Die U-Profilleiste dient dann lediglich der einfacheren Herstellung und der Verstärkung. Es auch nicht erforderlich, die U-Profilleiste über die gesamte Länge bzw. Höhe der Türtafel durchgehend vorzusehen. Es reicht aus, nur abschnittsweise eine U-Profilleiste vorzusehen. Ähnlich der U-Profilleiste kann dann an dem oberen und dem unteren Rand eine Befestigungsprofilleiste angebracht sein. Auch diese Leiste wird vorzugsweise an dem Verbundmaterial festgeklebt.

Eine derart aufgebaute Türtafel hat insbesondere wegen der geschlossenen Kastenform und wegen der hohen Eigenstabilität des Verbundmaterials eine besonders große Stabilität. Falls das erforderlich ist, kann beispielsweise in Teilbereichen im Inneren zwischen den beiden großen Hauptflächen eine Verstärkungsstruktur vorgesehen sein. Dabei kann es sich einerseits um entsprechend vorgeformte Verstärkungsstrukturen beispielsweise aus dem mehrlagigen Verbundmaterial handeln. Alternativ ist es auch möglich, beispielsweise Verstärkungsstrukturen aus anderem Material, z. B. einem schwer entflammbaren Kunststoffschaummaterial, vorzusehen. Es ist auch möglich, Kunststoffschaum zwischen die beiden großen Hauptflächen einzuspritzen und darin aushärten zu lassen. Das bringt zudem eine Geräuschdämmung im Inneren der Kabine. Ganz besonders stabile Türtafeln lassen sich herstellen, indem im wesentlichen der gesamte Innenraum der Türtafel mit dem Schaummaterial gefüllt wird.

Neben der Festigkeit liegt ein weiterer Vorteil dieser Ausführung der Türtafel, bei der beide großen Hauptflächen aus mehrlagigem Verbundmaterial gebildet sind, darin, dass prinzipiell beide großen Hauptflächen als Sichtflächen Verwendung finden können. Das hat zum einen den Vorteil, dass aus identischen Türtafelrohlingen problemlos linke und rechte Türtafeln für mittig öffnende Aufzugstüren hergestellt werden können. Ein weiterer Vorteil liegt darin, dass sich derartige Türtafeln problemlos bei Panoramaaufzügen verwenden lassen, bei denen ein Teil oder alle Schachtwände aus Glas gebildet sind.

Ein weiterer Vorteil bei der Verwendung des Verbundmaterials für die Türtafeln und insbesondere der doppelwandigen, kastenartigen Ausbildung der Türtafeln liegt in den guten geräuschabsorbierenden Eigenschaften des Verbundmaterials insbesondere in Verbindung mit dieser speziellen Konstruktion. Die Geräuschentwicklung bei Aufzügen ist ein bedeutsames Komfortproblem für den Fahrgast und spielt bei der Entwicklung neuer Aufzüge vermehrt eine wesentliche Rolle. Während grundsätzlich schalldämmende und schallabsorbierende Maßnahmen eine Gewichtserhöhung mit sich bringen, kann bei der Verwendung der Türtafel gemäß der vorliegenden Erfindung eine schallreduzierende Maßnahme bei gleichzeitiger Gewichtseinsparung realisiert werden.

Vorzugsweise ist die Befestigungsprofilleiste an dem oberen Rand und an dem unteren Rand der Türtafel gleich ausgebildet. Es ist insbesondere bevorzugt, wenn, bei Türtafeln, die oben an der Abstützführung mittels einer Hängeeinrichtung angeschlossen sind und unten einen Gleitfuß aufweisen, der in einer Führungsschiene geführt ist, Befestigungsanschlüsse für die Hängeeinrichtung und den Gleitfuß an der Befestigungsprofilleiste derart vorgesehen sind, dass Gleitfuß und Hängeeinrichtung an beiden Enden der Türtafel befestigt werden können. Insbesondere eine derartige Ausbildung erlaubt es ganz besonders einfach, die linken und rechten Türtafeln identisch auszubilden, wodurch sich die Lagerhaltung bei dem Aufzughersteller ganz beträchtlich vereinfachen lässt.

Vorzugsweise ist die Türtafel mindestens partiell mit einer Schutzschicht überzogen. Das Aluminiumblechmaterial, aus dem die Deckhäute und die Zwischenschicht des tatsächlich verwendeten Aluminium-Verbundmaterials bestehen, hat typischerweise eine Stärke von etwa 0,5 mm. Entsprechend können insbesondere die Deckhäute des Verbundmaterials durch spitze Gegenstände relativ leicht beschädigt werden. Aus diesem Grund ist es vorteilhaft, die Türtafel zumindest partiell mit einer Schutzschicht zu überziehen. Dabei eignen sich sehr verschiedene Materialien als Schutzschicht für das Verbundmaterial. Im einfachsten Fall kann eine Lackierung, insbesondere eine solche mit einem schlagfesten Lack einen zusätzlichen Schutz für die Türtafel bieten. Die Schutzschicht kann beispielsweise mit einem Fasermaterial verstärkt sein. Alternativ ist es auch möglich, die Türtafel mit einem Blechmaterial zu verstärken oder zu beplanken. Besonders geeignet ist dafür Nirosta-Blech oder Emailblech, wie es auch schon bisher häufig an den Schauseiten von Türtafeln und im gesamten Innenraum von Aufzugskabinen Verwendung findet.

Die Erfindung betrifft ferner ein Kabinentüren-Nachrüstset aufweisend eine Aufzugstüranordnung, wie sie im Zusammenhang mit dem vorangehend beschriebenen Aufzug detailliert worden ist, d. h. eine Aufzugstüranordnung mit einer Antriebsmimik aufweisend zwei Zahnstangen und ein Ritzel und/oder ein Linearlager und/oder eine Türtafel aus einem mehrlagigen Verbundmaterial.

Die Nachrüstung von bestehenden Altanlagen wurde vorangehend bereits erwähnt. Es wurden auch die damit verbundenen Probleme angesprochen. Insbesondere in der Kombination der geschilderten Merkmale eignet sich die erfindungsgemäße Aufzugstüranordnung auch ganz besonders für die Nachrüstung von bestehenden Altanlagen. Nachdem es besonders wichtig ist, die Nachrüstung für Altanlagen unterschiedlichster Fabrikate realisierbar zu machen, ohne große Vermessungsarbeiten an der existierenden Anlage vorab durchführen zu müssen, oder die Anlage sogar teilzuzerlegen und solange stillzusetzen, bis die erforderlichen Anschlußteile hergestellt sind, wird erfindungsgemäß die Nachrüstung folgendermaßen vorgenommen, wobei die weiteren für die Nachrüstung erforderlichen Teile jeweils bevorzugt im Nachrüstet enthalten sind. Für die Nachrüstung wird vorzugsweise zuerst die komplette Vorderwand der Aufzugskabine entfernt, wobei unter Vorderwand diejenige Wand zu verstehen ist, in der sich die Türöffnung befindet. Vorzugsweise auf dem bestehenden Kabinenboden wird ein Bodenblech aufgelegt, welches bereits mit einem Bodenbelag versehen ist. Das Bodenblech kann beispielsweise auf dem ursprünglichen Boden festgeklebt werden, es kann aber auch nur einfach aufgelegt werden. Das Bodenblech selbst ist an seinem vorderen Ende abgewinkelt und kann ein Stück über den ursprünglichen Boden nach vorne in Richtung zur Schachttür hin vorstehen. Das abgewinkelte Ende des Bodenblechs wird unten gegen den ursprünglichen Boden der Kabine bzw. gegen den Kabinenrahmen verschraubt, auf den die Kabine aufgesetzt ist. Abstandsstücke zwischen dem abgewinkelten Ende und dem Teil, an welches das abgewinkelte Ende des Bodenblechs festgeschraubt wird, sind typischerweise erforderlich. Vorzugsweise werden dafür mehrfach abgewinkelte Blechstücke mit vorgefertigten Schraublöchern bereitgestellt, sog. "Hutbleche", die wegen ihrer einem Zylinderhut ähnlichen Form diesen Namen tragen, wobei der Abstand zwischen der "Oberseite des Hutes" und der "Unterseite des Hutrandes" beispielsweise 20 und 30 mm beträgt. Mit Hutblechen dieser beiden Maße lassen sich Abstände von zwischen 20 und 60 mm, in Zehnerschritten, beliebig realisieren. An dem abgewinkelten Ende des Einlegebodens lässt sich die Trittschiene bzw. das Podest befestigen, in dem die Fußgleiter der Kabinentür geführt sind. Zur Überbrückung des Abstands zwischen dem Türboden und dem Stockwerksboden kann zusätzlich noch eine Schwellenverbreiterung vorgesehen sein. An der Kabinenvorderseite kann eine neue Einstiegszarge angebracht werden, welche die Austrittsöffnung der Kabine begrenzt. Im Bereich des Kabinendachs wird der Türantrieb mit den Abstützführungen befestigt, wobei auf den richtigen Abstand zwischen Trittschiene bzw. Podest und Abstützführung geachtet werden muss. Vorzugsweise wird dazu auf dem Kabinendach eine C-förmige Befestigungsschiene mit dem Öffnungsschlitz nach oben angeordnet. In dem Befestigungsschlitz können dann mit Langlöchern versehene hakenartige Befestigungselemente eingeschraubt werden, an denen der eigentliche Türantrieb in Vertikalrichtung relativ zu der Trittschiene ausgerichtet befestigt werden kann. Schließlich werden die Türtafeln mit den Gleitfüßen in die Trittschiene eingesetzt und an ihrem oberen Ende an der Hängeeinrichtung befestigt. Nach dem elektrischen Anschluss der Antriebseinrichtung und der "Lernfahrt", mit der die Steuerung des Antriebsmotors programmiert wird, ist die umgerüstete Aufzugsanlage prinzipiell wieder einsatzfähig.

Grundsätzlich verfährt die vordere Türtafel im Betrieb beim Schließen so weit, bis deren Schließkante an die Türzarge anschlägt. Das ist eine potentielle Geräuschquelle. Das kann vermieden werden, indem von der "Lernfahrt" auf der Welle des Linearlagers an einer geeigneten Position eine Gummischeibe oder ein Gummiring z. B. mittels eines sich auf der Welle selbst sichernden Zackenrings derart festgelegt wird, daß die vorderste Hängeeinrichtung gegen den Gummiring stößt, bevor die Schließkante der Türtafel gegen die Türzarge stoßenkann.

Es soll darauf hingewiesen werden, daß oberhalb der Türöffnung im Bereich des Türantriebs, insbesondere bei einseitig teleskopisch öffnenden Türen, seitlich mehr Platz zur Verfügung steht, als tatsächlich benötigt wird. Deshalb ist es relativ problemlos möglich, auch längere Türantriebe einzubauen, als tatsächlich benötigt werden, so dass ein Türantrieb für verschieden große Türöffnungen verwendet werden kann, was dem Konzept eines möglichst einfachen, aus wenigen Teilen bestehenden modularen Aufbaus der Türanordnung entgegenkommt. Gleiches gilt prinzipiell auch für die Trittschiene bzw. das Podest.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines zeichnerisch dargestellten Ausführungsbeispiels noch näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine Aufzugskabine eines erfindungsgemäßen Aufzugs mit einer geschlossenen Aufzugstür;
Fig. 2 einen Schnitt durch die schematische Darstellung einer Türtafel eines Aufzugs gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 3 eine perspektivische Darstellung eines Türantriebs eines Aufzugs gemäß der vorliegenden Erfindung; und
Fig. 4 einen Schnitt durch einen Türantrieb eines Aufzugs gemäß der vorliegenden Erfindung.
In Fig. 1 erkennt man eine Aufzugskabine 2 aufweisend eine Kabinentür 4, die aus Türtafeln 6 und 8 gebildet ist. Man erkennt ferner oberhalb der Türtafeln 6 und 8 eine Antriebseinrichtung 10 für die Türtafeln 6 und 8. Man erkennt ferner Hängeeinrichtungen 12, mit denen die Türtafeln 6 und 8 an einer Abstützführung 14 abgestützt und geführt sind. Im unteren Bereich der Türtafeln 6 und 8 erkennt man ferner Gleitfüße 16, die in entsprechenden Führungsschienen geführt sind. An der Türtafel 6 erkennt man ferner ein "federndes Prisma" für das Entriegeln einer Schachtdrehtür 18.
Anstelle des federnden Prismas kann beispielsweise auch ein von einem Solenoid gesteuertes Prisma für das Entriegeln der Schachttür vorgesehen sein. Bei Neuanlagen, bei denen auch die Schachttür in der Form einer Schiebetür ausgebildet ist, kann eine übliche Kopplungseinrichtung zum Koppeln der Schachttür und der Kabinentür beispielsweise in der Art einer Schwertkopplung vorgesehen sein.
In Fig. 2 ist sehr schematisch ein Schnitt durch eine Türtafel 6, 8 dargestellt. Man erkennt, dass die Türtafel aus einem mehrlagigen Verbundmaterial gebildet ist. Insbesondere weist das Verbundmaterial 20 eine erste Deckhaut 22 und eine zweite Deckhaut 24 auf, zwischen denen eine gewellte Zwischenlage 26 vorgesehen ist. Damit hat das Verbundmaterial 20 einen Aufbau, der sehr ähnlich dem Aufbau eines Pappkartons ist. Die Zwischenlage 26 ist typischerweise an den Berührungsstellen der Zwischenlage 26 mit den Deckhäuten 22, 24 verklebt. Damit ergibt sich insgesamt ein sehr stabiles und dennoch sehr leichtes blechartiges Material.
Ein Material, welches sich besonders für die vorliegenden Zwecke eignet, ist ein Alu-Sandwich-Material der Firma Metawell GmbH, Neuburg Donau, Deutschland. Dieses Material hat eine Dicke von ca. 5,5 mm und ist aus einzelnen Aluminiumblechlagen aufgebaut, die jeweils eine Dicke von deutlich weniger als 1 mm, typischerweise etwa 0,5 mm besitzen.
In der Fig. 2 erkennt man, dass eine Türtafel 6, 8 zwei große Hauptflächen 28, 30 aufweist. Ferner erkennt man zwei seitliche Ränder 32 und 34.
In der Darstellung der Fig. 2 erkennt man ferner, dass eine Türtafel 6, 8 an ihrer Außenseite mit einer Schutz- und Sichtschicht 23 beplankt ist, die über den im Betrieb der Türanordnung sichtbaren Bereich noch ein Stückweit, beispielsweise 20 mm, fortgesetzt ist. Diese Schicht 23 kann beispielsweise durch Kleben an der zweiten Deckhaut 24 befestigt sein. Sie kann insbesondere in dem nicht sichtbaren Bereich auch mit Nieten 25 befestigt sein.
In der Darstellung der Fig. 2 erkennt man ferner, dass die "Berge" und "Täler" der gewählten Zwischenlage 26 parallel zu den Seitenrändern der Türtafeln 6, 8 angeordnet sind, d. h. von oben nach unten an der Türtafel 6, 8 verlaufen. Es ist bevorzugt, die "Berge" und "Täler" der gewählten Zwischenlage rechtwinklig zu der gezeigten Darstellung anzuordnen, d. h. derart, dass "Berge" und "Täler" im eingebauten Zustand der Türtafel horizontal verlaufen. Es ist besonders günstig, wenn das Verbundmaterial vor dem Falten an den Knickstellen eingefräst wird, so dass in der inneren Deckhaut und der gewählten Zwischenlage 26 beispielsweise eine keilförmige Nut gebildet wird. Das Material lässt sich dann, da nur noch die äußere Deckhaut gebogen werden muss, problemlos entlang dieser Nut falten. Die Firma Metawell GmbH bietet neben einem Alu-Sandwich-Material auch ein ähnliches Material aus verzinktem Blech an. Dieses Material eignet sich aus Kostengründen und auch wegen seiner brandhemmenden Eigenschaften besonders gut als ein Material für Schachttüren, bei denen das Gewicht keine überragende Rolle spielt.
Während bei den typischen Türtafeln aus dem Stand der Technik, die aus normalem Blech hergestellt werden, aus Gewichtsgründen eine der beiden Hauptflächen 28, 30 des Kastens offen bleibt und nicht von dem Blechmaterial gebildet wird, lässt sich aus dem Verbundmaterial 20 auch unter dem Gesichtspunkt des Gewichts problemlos eine Türtafel 6, 8 in der Form eines im wesentlichen komplett geschlossenen Kastens bilden. Dieser Kasten besitzt eine besonders große Stabilität. Das hat außerdem den Vorteil, dass beide Hauptflächen als Sicht- bzw. Schauflächen ausgebildet sein können. In Fig. 2 ist auch der Rand 32 als Sichtrand ausgebildet. Der seitliche Rand 34 ist von einer U-Profilleiste 36 gebildet, die an der Innenseite der beiden Hauptflächen 28, 30 festgeklebt ist. Zu diesem Zweck eignen sich Industrieklebstoffe, z. B. der Ein-Komponentenklebstoff Sikaflex 252 der Firma Sika, Zürich, Schweiz.
Wie man in der Fig. 3 und besonders deutlich im Schnitt der Fig. 4 erkennt, ist am oberen Rand der Türtafel 6, 8 jeweils eine Befestigungsprofilleiste 38 zwischen den beiden großen Hauptflächen 28, 30 ebenfalls eingeklebt. Die Befestigungsprofilleiste 38 kann beispielsweise aus einem extrudierten Aluminium oder einer extrudierten Aluminiumlegierung bestehen. Sie kann auch aus anderen Materialien, beispielsweise Kunststoff, hergestellt sein. Auch hier ist für die Verbindung zwischen der Befestigungsprofilleiste 38 und dem Verbundmaterial 20 das Kleben bevorzugt. Am unteren Ende der Türtafeln 6, 8 kann aus identisch dem gleichen Profil wie dem der Befestigungsprofilleiste 38 eine weitere Befestigungsprofilleiste 40 in die Türtafel 6, 8 eingeklebt sein. Wie man relativ deutlich in der Fig. 1 erkennt, sind die Befestigungsanschlüsse für das Anschrauben der Hängeeinrichtung 12 bzw. die Gleitfüße 16 identisch ausgebildet, so dass es problemlos möglich ist, die Türtafeln "auf den Kopf zu stellen", d. h. die Türtafeln bei mittig öffnenden Aufzugstüranordnungen sowohl als linke wie auch als rechte Türtafeln 6, 8 zu verwenden.
Die Ausbildung der Türtafeln 6, 8 als im wesentlichen kastenförmig geschlossenes Gebilde gibt diesen Türtafeln 6, 8 eine besonders hohe Stabilität. Es ist deshalb möglich, die Türtafeln 6, 8 besonders dünn, d. h. mit einem relativ geringen Abstand zwischen den beiden Hauptflächen 28, 30 herzustellen. So lassen sich problemlos Türtafeln 6, 8 mit einer Dicke von etwa 27 mm herstellen, die dennoch eine ausreichende Steifigkeit besitzen. Übliche Türtafeln aus dem Stand der Technik haben Dicken zwischen etwa 45 und 55 mm. Damit ist es möglich, besonders dünn bauende Türanordnungen herzustellen. Das ist insbesondere mit Blick auf die Nachrüstung existierender Altanlagen von Bedeutung, bei denen die Aufzugskabinen selbst noch nicht mit Türanordnungen ausgebildet sind. Das heißt bei derartigen Altanlagen sind lediglich Schachttüren vorhanden. An der Aufzugskabine selbst ist keine Türanordnung vorgesehen. Der Fahrgast hat bei solchen Altanlagen während der Fahrt Blick auf die sich an ihm vorbeibewegende Schachtwand bzw. die sich vorbeibewegenden Schachttüren. Regelmäßige, auch tödlich endende Unfälle mit solchen Altanlagen haben das Problem der Nachrüstung derartiger Anlagen auch mit Kabinentüren in jüngster Zeit stark in den Vordergrund gerückt. Es liegt auf der Hand, dass hier der Platzbedarf der Kabinentüren ein ganz besonders vordringliches Problem darstellt. Mit den vorangehend geschilderten Türtafeln 6, 8 lässt sich der Platzbedarf derartiger Türanordnungen bezüglich der Dicke dieser Türanordnungen annähernd halbieren.
Daneben haben Türanordnungen mit Türtafeln 6, 8 aus dem Verbundmaterial 20 verglichen mit den üblichen Türtafeln ein deutlich geringeres Gewicht. Haben die bisher üblichen Türanordnungen bei einer durchschnittlichen Größe ein Gewicht von etwa 95 kg, so lassen sich mit den Türtafeln 6, 8 aus dem Verbundmaterial 20 Türanordnungen mit einem Gewicht von 50 kg und auch deutlich weniger realisieren.
In Fig. 3 erkennt man die Antriebseinrichtung 10 mit einem Türantriebsmotor 42, der an ein Umlenkgetriebe 44 angeschlossen ist. Dabei kann es sich um den Türantrieb AT 25 der Firma Siemens AG handeln. Man erkennt insbesondere die Befestigung der Türtafeln 6, 8 mittels der Hängeeinrichtungen 12 und der Befestigungsprofilleiste 38 an den Abstützführungen 14. Die Abstützführungen 14 weisen Linearkugellager mit einem stationären Führungselement 46 und mindestens einem darauf laufenden Schlitten 48 auf. Bei dem stationären Führungselement 46 handelt es sich um ein gehärtetes und geschliffenes im wesentlichen rundes Rohr, auf dem der/die Schlitten 48 mit den Wälzelementen, beispielsweise Kugeln oder Rollen, geführt ist/sind. Derartige Linearwälzlager sind typischerweise mit einer lebenslangen Schmierung versehen. Sie besitzen praktisch keinerlei Verschleiß, sie müssen nicht eingestellt werden und haben praktisch kein Spiel. Die Hängeeinrichtungen 12 sind an dem Schlitten 48 der Linearwälzlager befestigt. Aus Stabilitätsgründen ist das stationäre Führungselement 46 an mehreren Befestigungspunkten 50 an der Rückwand der Antriebseinrichtung 10 befestigt. Damit ist ein Durchbiegen des stationären Führungselements 46 unter der Last der Türtafeln 6, 8 und auch bei einer Gewalteinwirkung von außen im wesentlichen vermieden.
Man erkennt, dass bei der teleskopischen Türanordnung gemäß der Fig. 3 für jede der beiden Türtafeln 6, 8 eine eigene Abstützführung 14 vorgesehen ist. Zu diesem Zweck sind die Hängeeinrichtungen 12 der Türtafel 6 länger ausgebildet als die Hängeeinrichtungen 12 der Türtafel 8. Die Anordnung der beiden Abstützführungen übereinander ist aus Platzgründen bevorzugt. Typischerweise ist bei Aufzugskabinen in diesem Bereich in Vertikalrichtung mehr Platz vorhanden als in einer Richtung senkrecht zu den Türtafeln 6, 8.
In Fig. 3 erkennt man weiterhin eine stationäre Zahnstange 52, die an der Rückwand der Antriebseinrichtung 10 befestigt ist. Man erkennt ferner eine bewegte Zahnstange 54 die an den Hängeeinrichtungen 12 der Türtafeln 6 befestigt ist und sich im wesentlichen auf gleicher Höhe wie die stationäre Zahnstange 52 befindet. Außerdem erkennt man zwischen den beiden Zahnstangen 52 und 54 ein Ritzel 56, welches an einer der Hängeeinrichtungen 12 der Türtafel 8 drehbar befestigt ist und sich mit beiden Zahnstangen 52 und 54 in einem formschlüssigen Eingriff befindet. Die Türtafel 6 wird von dem Türantrieb 42 angetrieben. Die Darstellung der Fig. 3 zeigt die Tür in der geschlossenen Position. In der nicht dargestellten offenen Position sind die beiden Türtafeln 6, 8 so nach links gefahren, dass sie im wesentlichen hintereinander angeordnet sind. Bei der Türtafel 6 handelt es sich somit um die vordere der beiden Türtafeln, die im wesentlichen den doppelten Weg verglichen mit der Türtafel 8 zurückzulegen hat.
Wird die Türtafel 6 von dem Türantriebsmotor 42 angetrieben, so wird damit auch die bewegte Zahnstange 54 mit der gleichen Geschwindigkeit wie die Türtafel 6 bewegt. Die Zahnstange 54 bewegt dabei das Ritzel 56, welches sich durch den Eingriff mit der stationären Zahnstange 52 mit der halben Geschwindigkeit der Türtafel 6 bewegt. Da das Ritzel 56 über die Hängeeinrichtung 12 an die Türtafel 8 angeschlossen ist, wird dabei gleichzeitig die Türtafel 8 mit konstant der halben Geschwindigkeit, verglichen mit der Türtafel 6, bewegt. Damit ist durch diese formschlüssige Antriebsverbindung zwischen Türtafel 6 und Türtafel 8 das Geschwindigkeitsverhältnis zwischen diesen beiden Türtafeln 6, 8 konstant und unveränderlich festgelegt. Falls ein anderes Geschwindigkeitsverhältnis zwischen den beiden Türtafeln eingestellt sein soll, lässt sich das dadurch realisieren, dass anstelle des Ritzels 56 zwei Ritzel mit unterschiedlicher Zähnezahl auf einer gemeinsamen Achse vorgesehen sind, die je mit einer stationären Zahnstange bzw. mit einer bewegten Zahnstange in Eingriff sind. Über das Verhältnis der Zahl der Zähne lässt sich das gewünschte Geschwindigkeitsverhältnis einstellen.
Im Schnitt der Fig. 4 erkennt man deutlicher das Zusammenspiel zwischen der stationären Zahnstange 52, der bewegten Zahnstange 54 und dem dazwischen befindlichen und in die Zahnstange 52, 54 eingreifenden Ritzel 56, welches über die Hängeeinrichtung 12 an die Türtafel 8 angeschlossen ist. Daneben erkennt man auch, wie der Antrieb der schnelleren Türtafel 6 realisiert ist. Der Antriebsmotor 42 treibt über das Umlenkgetriebe 44 und ein (nicht gezeigtes) Antriebsrad einen umlaufenden Endlos-Zahnriemen 58 an, der um das (nicht gezeigte) Antriebsrad und das freilaufende Umlenkrad 60 im oberen Bereich der Antriebseinrichtung 10 angeordnet ist. Die Hängeeinrichtung 12 der Türtafel 6 ist bei 62 direkt an dem Zahnriemen 58 befestigt. Auch hier stellt die formschlüssige Antriebsverbindung zwischen Hängeeinrichtung 12, Zahnriemen 58 und Antriebsrad eine schlupffreie und wartungsfreie Antriebsverbindung zwischen dem Türantriebsmotor 42 und der Türtafel 6 sicher. Es ist lediglich günstig, die Spannung des Zahnriemens 58einstellbar auszubilden. In der Fig. 3 ist eine entsprechende Vorspanneinrichtung 64 auf der linken Seite dargestellt.
In der Fig. 3 ist ferner gezeigt, dass die Antriebseinrichtung 10 im wesentlichen komplett von einem Gehäuse umgeben ist. Die bei der Fig. 3 gezeigte offene Vorderseite kann ebenfalls von einem Gehäuseelement verschlossen sein. Damit ist im wesentlichen die gesamte Antriebseinrichtung 10 nach außen hin abgeschlossen.
In Fig. 3 und 4 erkennt man ferner, dass die gesamt Antriebseinrichtung 10 sehr kompakt ausgebildet ist. Es ist möglich, die gesamte Türanordnung aufweisend die Antriebseinrichtung 10 und die Türtafeln 6, 8 in der Fabrik vorzumontieren und im wesentlichen betriebsbereit einzustellen. In der Regel wird die Türanordnung aber erst am Einsatzort montiert. Dazu muss der Monteur die Teile der Türanordnung dann lediglich an der Aufzugskabine montieren und die fabrikseitige Voreinstellung überprüfen. Die Türanordnung ist damit innerhalb kurzer Zeit betriebsbereit.
Die kompakte und nach außen hin von dem Gehäuse abgeschlossene Ausbildung der Antriebseinheit 10 und die mögliche Ausbildung der Türtafeln 6, 8 mit den beiden Hauptflächen als Schauseiten erlaubt es problemlos, unter ästhetischen Gesichtspunkten diese Türanordnung auch in offenen Aufzugsschächten und in Glas-Aufzügen einzusetzen.

Claims

1. Aufzug aufweisend eine Aufzugstüranordnung (4) mit mindestens zwei entlang mindestens einer Abstützführung (14) teleskopisch gleichsinnig mit unterschiedlicher Geschwindigkeit verfahrbaren Türtafeln (6; 8) und einem Türantrieb (42; 44), wobei der Türantrieb mit einer ersten Türtafel (6) in Antriebsverbindung steht und die zweite Türtafel (8) von der ersten Türtafel (6) über eine Antriebsmimik (52, 54, 56) angetrieben wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsmimik (52, 54, 56) eine stationäre Zahnstange (52), eine an der ersten Türtafel (6) angebrachte bewegte Zahnstange (54) und ein mit den Zahnstangen (52; 54) in Eingriff befindliches Ritzel (56) aufweist, welches an der zweiten Türtafel (8) angeschlossen ist.

2. Aufzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die schnellere der beiden Türtafeln (8) direkt mit dem Türantrieb (42; 44) in Antriebsverbindung steht und die Antriebsmimik (52, 54, 56)) eine Geschwindigkeitsuntersetzung leistet.

3. Aufzug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstützführung (14) ein Linearlager aufweist.

4. Aufzug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Türtafel (6; 8) aus einem mehrlagigen Verbundmaterial (20) gebildet ist.

5. Aufzug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbundmaterial (20) einen mehrlagigen Aufbau mit mindestens einer zwischen zwei Deckhäuten (22; 24) angeordneten gewellten Zwischenlage (26) aufweist.

6. Aufzug nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Türtafel (6; 8) im Wesentlichen die Gestalt eines flachen Kastens mit zwei großen Hauptflächen (28; 30) und seitlichen (32; 34) und oberen und unteren Rändern aufweist und das Verbundmaterial (20) derart gefaltet ist, dass es die beiden großen Hauptflächen (28; 30) und mindestens einen der seitlichen Ränder (32; 34) bildet.

7. Aufzug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der andere der seitlichen Ränder (32; 34) von einer U-Profilleiste (36) gebildet ist.

8. Aufzug nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass als oberer und als unterer Rand je eine Befestigungsprofilleiste (38) vorgesehen ist.

9. Aufzug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Türtafel (20) oben an der Abstützführung (14) mittels einer Hängeeinrichtung (12) angeschlossen ist und unten einen Gleitfuß (16) aufweist, der in einer Führungsschiene geführt ist und dass an der Befestigungsprofilleiste (38) die Befestigungsanschüsse derart vorgesehen sind, dass Gleitfuß (16) und Hängeeinrichtung (12) an beiden Enden der Türtafel (6; 8) befestigt werden können.

10. Aufzug nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Türtafel (6; 8) mindestens partiell mit einer Schutzschicht überzogen ist.

11. Kabinentürennachrüstset, aufweisend eine Anfangstüranordnung (4), gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10.