DE10132161C2 - Aufzugtüranordnung und Türtafel dafür - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Aufzug aufweisend eine Aufzugstür mit mindestens ei­ ner entlang einer Abstützführung verfahrbaren Türtafel, die im wesentlichen die Gestalt eines flachen Kastens mit zwei großen Hauptflächen und seitlichen und oberen und unteren Rändern aufweist, und einen Türantrieb.

Bei derartigen Aufzügen sind die Türtafeln häufig aus einem Blechmaterial gebil­ det, beispielsweise einem einfachen Blechmaterial wie Schwarzblech, welches zur Schaffung einer ausreichenden Festigkeit in einer bestimmten vorgegebenen Wei­ se abgekantet und gefaltet ist. Zur Erzielung einer ausreichenden Festigkeit sind Bereiche der Türtafeln, in denen das Blech selbst im wesentlichen plan ist, an der Rückseite mit einer Struktur, die beispielsweise ebenfalls aus gefaltetem Blech be­ steht, verstärkt. In erster Linie aus optischen Gründen sind die sichtbaren Flächen der Türtafel, also beispielsweise die große Hauptfläche der Kabinentür, die der Fahrgast in der Kabine sieht, bzw. die große Hauptfläche der Schachttür, die der vor der Aufzugsschachttür wartende Fahrgast sieht, sowie die Schließkante bzw. der sichtbare Rand der Kabine entweder lackiert oder mit einem Verkleidungsma­ terial beplankt. Aus Gewichtsgründen ist häufig die nicht sichtbare Hauptfläche der Türtafel weggelassen, so dass der "Kasten" auf der nicht sichtbaren Seite offen ist.

Ein derartiges Türblatt hat normalerweise eine Dicke von etwa 45 mm und das Gewicht der gesamten Türanordnung liegt in der Größenordnung von 95 kg. Der­ artige Türtafeln haben bei im wesentlichen gleicher Höhe von ca. 2000 mm typi­ scherweise Breiten von zwischen 370 bis etwa 470 mm. Es gibt verschiedene Ar­ ten von Aufzugstüranordnungen, beispielsweise mittig öffnende Aufzugstüren, bei denen zur Seite sich öffnende Türtafeln vorgesehen sind, die im geschlossenen Zustand im wesentlichen in der Mitte der Türöffnungen aneinander anstehen. Daneben gibt es teleskopische Türanordnungen, bei denen zwei oder mehrere Türta­ feln, die relativ zueinander mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten teleskopisch verfahren werden, vorgesehen sind. Bei derartigen Türanordnungen sind die Tür­ tafeln, wenn die Tür geschlossen ist, im wesentlichen nebeneinander angeordnet und decken die Türöffnung ab, bzw. sind hintereinander angeordnet, wenn die Tür geöffnet ist, um in diesem geöffneten Zustand möglichst wenig Platz zu benötigen. Es sind auch Türanordnungen bekannt, bei denen das Prinzip der teleskopischen Türanordnung und der mittig öffnenden Türanordnung miteinander kombiniert sind. Aus Gründen der Lagerhaltung sind die Aufzugshersteller bzw. Aufzugstü­ renhersteller bemüht, für sämtliche verschiedenen Türanordnungen im wesentli­ chen die gleichen Türtafeln verwenden zu können. Bei den bekannten Aufzügen gibt es neben den Türtafeln mit unterschiedlicher Breite solche Türtafeln für die linke Seite und die rechte Seite bei mittig öffnenden Türen.

Ein weiteres Problem bei Türtafeln liegt in deren Dicke und deren Gewicht. Beide lassen sich bei den Türtafeln herkömmlicher Konstruktion praktisch nicht verrin­ gern, da diese durch Festigkeitvorgaben und den Grundaufbau vorgegeben sind. Die Dicke der Türtafeln findet ihren unmittelbaren Niederschlag in dem Platzbedarf der gesamten Aufzugsanlage. Sie spielt insbesondere dort eine besonders große Rolle, wo es gilt, alte Aufzugsanlagen ohne Kabinentüren nachträglich mit Kabi­ nentüren auszurüsten. Gerade bei solchen Anlagen ist der Platzbedarf ein beson­ ders vordringliches Problem und entscheidet darüber, ob eine Nachrüstung pro­ blemlos möglich ist oder nicht. Das Gewicht der Türtafel spielt ebenso insbeson­ dere bei der Nachrüstung von Altanlagen eine ganz besondere Rolle. So sind bei­ spielsweise die Fangvorrichtungen, welche die Kabine bei einem Reißen der Seile bremsen müssen, lediglich für ein bestimmtes Maximalgewicht der Kabine ausge­ legt. Bei einem Überschreiten dieses Maximalgewichts, wie es typischerweise bei der Nachrüstung der Kabine mit üblichen Schachttürkonstruktionen, die ein Ge­ wicht in der Größenordnung von etwa 100 kg besitzen, regelmäßig der Fall ist, er­ fordert zusätzlich die kosten- und arbeitsaufwendige Nachrüstung einer für dieses deutlich erhöhte Maximalgewicht zugelassenen Fangvorrichtung. Eine rentable Nachrüstung bestehender Altanlagen mit Kabinentüren ist dann häufig nicht mehr machbar. Allerdings sind die weitaus meisten Fangvorrichtungen bei Alt-Aufzugsanlagen derart ausgelegt, dass ein zusätzliches Gewicht von etwa 50 kg bei der Aufzugskabine problemlos verkraftet werden kann. Man ist deshalb bereits den Weg gegangen, nachzurüstende Altanlagen mit neuen Aufzugskabinen, die in Leichtbauweise erstellt wurden, auszustatten, um das zusätzliche Gewicht für die Türanordnungen durch den Leichtbau der Kabine zu kompensieren. Allerdings liegt auf der Hand, dass auch die neue Kabine ein zusätzlicher Kostenfaktor ist, der insbesondere bei sehr gut erhaltenen Anlagen und bei Anlagen, die erst op­ tisch im Bereich der Kabine aufgearbeitet wurden, den Kunden nur schwer vermit­ telbar ist.

Ein weiteres Problem bei der Nachrüstung von Altanlagen mit Kabinentüren und dem damit verbundenen zusätzlichen Gewicht liegt in der Pressung der Fördersei­ le an den Treibscheiben. An der Treibscheibe sind die Seile typischerweise in Ril­ len oder Nuten geführt, wobei einerseits eine ausreichende Pressung zwischen Seil und Treibscheibe vorhanden sein muss, um die Seile sicher mitzufördern, und andererseits die Pressung nicht zu hoch sein darf, um nicht die Lebensdauer der Seile unnötig zu beeinträchtigen. Ein zusätzliches Gewicht von 100 kg an einer Aufzugskabine, welches typischerweise durch 100 kg, die am Gegengewicht auf­ gebracht sind, kompensiert ist, führt zu einer wesentlichen Erhöhung der Pres­ sung des Seils an der Treibscheibe und damit zu einer deutlichen Verringerung der Lebensdauer der Seile. Andererseits kann das zusätzliche Gewicht auch dazu führen, dass die Haftreibungsgrenze in Teilbereichen des Betriebs überschritten wird, so dass ein sicherer Betrieb des Aufzugs nicht mehr gewährleistet ist. Nicht bei allen Treibscheiben können die Nuten oder Rillen so nachbearbeitet werden, dass diese Problematik bei der Anbringung von Türanordnungen des Stands der Technik beseitigt werden kann. Der Austausch einer Treibscheibe ist auf der an­ deren Seite eine teure und arbeitsaufwendige Angelegenheit.

Eine weitere Gewichtsproblematik tritt auch bei manchen Altanlagen auf, bei de­ nen die Führungsschienen für die Kabine zur Vermeidungen von Knickbelastun­ gen beim Einsatz der Fangvorrichtung hängend im Gebäude angeordnet sind, wo­ bei einzelne Schienenstücke durch Verbindungslaschen und Laschenschrauben miteinander verbunden sind. Auch diese Anordnungen sind häufig nicht so ausgelegt, dass sie problemlos 100 kg zusätzliches Gewicht verkraften können.

Bei der Herstellung der Aufzugstür aus Verbundmaterial lassen sich die Grö­ ßenanforderungen und Gewichtsanforderungen, die bei der Nachrüstung be­ stehender Altanlagen besonders hochgesteckt sind, erfüllen, und insbesondere lassen sich Türanordnungen realisieren, die ein Gesamtgewicht von unter 50 kg aufweisen.

Es ist deshalb die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Aufzug mit einer Türtafel bereitzustellen, die weniger Platz benötigt und leichter ist.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch einen Aufzug gemäß Anspruch 1 gelöst. Ein die Merkmale des Oberbegriffs von Anspruch 1 aufweisender Auf­ zug ist aus US-A-1,917,415 und CH 379723 bekannt. DE 30 32 240 C2 be­ schreibt eine Aufzugskabine, die aus an ihren Ecken miteinander verbundenen Verbundmaterialtafeln gebildet ist.

Die Türtafel ist aus einem mehrlagigen Verbundmaterial gebildet. Das Ver­ bundmaterial weist einen mehrlagigen Aufbau mit mindestens einer zwischen zwei Deckhäuten angeordneten, gewellten Zwischenlage auf. Ein derartiges Verbundmaterial hat einen Aufbau, der im wesentlichen dem von Pappe ent­ spricht. Ein solches Material hat, verglichen mit einem reinen Blechmaterial, ein sehr günstiges Verhältnis von Festigkeit bzw. Stabilität zu Gewicht. Vorzugs­ weise sind die Lagen des Verbundmaterials miteinander durch Kleben verbun­ den, und vorzugsweise handelt es sich um ein Leichtmetall-Verbundmaterial. Besonders geeignet ist ein aus Aluminium bzw. aus einer Aluminiumlegierung gebildetes Verbundmaterial, wobei entweder alle oder auch nur ein Teil der Lagen des Verbundmaterials aus dem gleichen Material gebildet sind. Anstelle der gewellten Zwischenlage zwischen den beiden Deckhäuten ist auch vorstellbar, eine wabenartige Struktur zwischen den beiden Deckhäuten vorzuse­ hen. Aus Kostengesichtspunkten ist jedoch das Verbundmaterial mit der ge­ wellten Zwischenlage bevorzugt.

Das Verbundmaterial ist derart gefaltet, dass es die beiden großen Hauptflä­ chen und mindestens einen der seitlichen Ränder der Türtafel bildet.

Vorzugsweise ist der andere der seitlichen Ränder von einer U-Profilleiste ge­ bildet. Und es ist darüber hinaus bevorzugt, dass als oberer und als unterer Rand der Türtafel eine Befestigungsprofilleiste vorgesehen ist. Von der Grundkonstruktion her erlaubt es eine derart aufgebaute Türtafel, dass beide der beiden großen Hauptflächen als Sichtflächen ausgebildet sind. Da praktisch im­ mer einer der beiden seitlichen Ränder vor dem Betrachter verborgen ist, kann problemlos einer der beiden seitlichen Ränder von einer U-Profilleiste beispiels­ weise aus Metall gebildet sein. Das erlaubt eine ganz besonders einfache Herstel­ lung. Die U-Profilleiste kann einfach zwischen die beiden Hauptflächen aus dem mehrlagigen Verbundmaterial eingebracht werden und daran festgeklebt werden. Für den Fall, dass tatsächlich auch dieser seitliche Rand sichtbar sein sollte, kann problemlos das Verbundmaterial auf der Außenseite des U auch an dem seitlichen Rand fortgesetzt sein. Die U-Profilleiste dient dann lediglich der einfacheren Her­ stellung und der Verstärkung. Es ist auch nicht erforderlich, die U-Profilleiste über die gesamte Länge bzw. Höhe der Türtafel durchgehend vorzusehen. Es reicht aus, nur abschnittsweise eine U-Profilleiste vorzusehen. Ähnlich der U-Profilleiste kann dann an dem oberen und dem unteren Rand eine Befestigungsprofilleiste angebracht sein. Auch diese Leiste wird vorzugsweise an dem Verbundmaterial festgeklebt.

Eine derart aufgebaute Türtafel hat insbesondere wegen der geschlossenen Ka­ stenform und wegen der hohen Eigenstabilität des Verbundmaterials eine beson­ ders große Stabilität. Falls das erforderlich ist, kann beispielsweise in Teilberei­ chen im Inneren zwischen den beiden großen Hauptflächen eine Verstär­ kungsstruktur vorgesehen sein. Dabei kann es sich einerseits um entsprechend vorgeformte Verstärkungsstrukturen beispielsweise aus dem mehrlagigen Ver­ bundmaterial handeln. Alternativ ist es auch möglich, beispielsweise Verstär­ kungsstrukturen aus anderem Material, z. B. einem schwer entflammbaren Kunst­ stoffschaummaterial, vorzusehen. Es ist auch möglich, den Kunststoffschaum zwi­ schen die beiden großen Hauptflächen einzuspritzen und darin aushärten zu las­ sen. Das bringt zudem eine Geräuschdämmung im Inneren der Kabine. Ganz be­ sonders stabile Türtafeln lassen sich herstellen, indem im wesentlichen der ge­ samte Innenraum der Türtafel mit dem Schaummaterial gefüllt wird.

Neben der Festigkeit liegt ein weiterer Vorteil dieser Ausführung der Türtafel, bei der beide großen Hauptflächen aus mehrlagigem Verbundmaterial gebildet sind, darin, dass prinzipiell beide großen Hauptflächen als Sichtflächen Verwendung fin­ den können. Das hat zum einen den Vorteil, dass aus identischen Türtafelrohlin­ gen problemlos linke und rechte Türtafeln für mittig öffnende Aufzugstüren herge­ stellt werden können. Ein weiterer Vorteil liegt darin, dass sich derartige Türtafeln problemlos bei Panoramaaufzügen verwenden lassen, bei denen ein Teil oder alle Schachtwände aus Glas gebildet sind.

Ein weiterer Vorteil bei der Verwendung des Verbundmaterials für die Türtafeln und insbesondere der doppelwandigen, kastenartigen Ausbildung der Türtafeln liegt in den guten geräuschabsorbierenden Eigenschaften des Verbundmaterials insbesondere in Verbindung mit dieser speziellen Konstruktion. Die Geräuschent­ wicklung bei Aufzügen ist ein bedeutsames Komfortproblem für den Fahrgast und spielt bei der Entwicklung neuer Aufzüge vermehrt eine wesentliche Rolle. Wäh­ rend grundsätzlich schalldämmende und schallabsorbierende Maßnahmen eine Gewichtserhöhung mit sich bringen, kann bei der Verwendung der Türtafel gemäß der vorliegenden Erfindung eine schallreduzierende Maßnahme bei gleichzeitiger Gewichtseinsparung realisiert werden.

Vorzugsweise ist die Befestigungsprofilleiste an dem oberen Rand und an dem unteren Rand der Türtafel gleich ausgebildet. Es ist insbesondere bevorzugt, wenn, bei Türtafeln, die oben an der Abstützführung mittels einer Hängeeinrich­ tung angeschlossen sind und unten einen Gleitfuß aufweisen, der in einer Füh­ rungsschiene geführt ist, Befestigungsanschlüsse für die Hängeeinrichtung und den Gleitfuß an der Befestigungsprofilleiste derart vorgesehen sind, dass Gleitfuß und Hängeeinrichtung an beiden Enden der Türtafel befestigt werden können. Ins­ besondere eine derartige Ausbildung erlaubt es ganz besonders einfach, die lin­ ken und rechten Türtafeln identisch auszubilden, wodurch sich die Lagerhaltung bei dem Aufzughersteller ganz beträchtlich vereinfachen läßt.

Vorzugsweise ist die Türtafel mindestens partiell mit einer Schutzschicht überzo­ gen. Das Aluminiumblechmaterial, aus dem die Deckhäute und die Zwischenschicht des tatsächlich verwendeten Aluminium-Verbundmaterials bestehen, hat typischerweise eine Stärke von etwa 0,5 mm. Entsprechend können insbesondere die Deckhäute des Verbundmaterials durch spitze Gegenstände relativ leicht be­ schädigt werden. Aus diesem Grund ist es vorteilhaft, die Türtafel zumindest parti­ ell mit einer Schutzschicht zu überziehen. Dabei eignen sich sehr verschiedene Materialien als Schutzschicht für das Verbundmaterial. Im einfachsten Fall kann eine Lackierung, insbesondere eine solche mit einem schlagfesten Lack einen zu­ sätzlichen Schutz für die Türtafel bieten. Die Schutzschicht kann beispielsweise mit einem Fasermaterial verstärkt sein. Alternativ ist es auch möglich, die Türtafel mit einem Blechmaterial zu verstärken oder zu beplanken. Besonders geeignet ist dafür Nirosta-Blech oder Emailblech, wie es auch schon bisher häufig an den Schauseiten von Türtafeln und im gesamten Innenraum von Aufzugskabinen Ver­ wendung findet.

Vorzugsweise weist zur Erhöhung der Betriebszuverlässigkeit die Abstützführung ein Linearlager auf und besonders bevorzugt ein Linearwälz- oder -kugellager auf.

Im Stand der Technik ist die Türtafel mittels einer Hängeeinrichtung an einer Ab­ stützführung angeordnet, wobei es sich bei der Abstützführung typischerweise um eine Schiene handelt, die im oberen Bereich der Türanordnung, beispielsweise im Türsturz oder auf der Aufzugskabine fest angeordnet ist. Die Hängeeinrichtung weist typischerweise Rollen auf, die in der Führungsschiene geführt sind. Damit ist die Türtafel an der Führungsschiene abgestützt. Zusätzlich ist an einer Türtafel ty­ pischerweise in deren unterem Bereich ein Gleitfuß vorgesehen, der in einer wei­ teren Führungsschiene, der "Trittschiene", geführt ist und somit die zuverlässige Positionierung der Türtafel sicherstellt.

Da die Türanordnung zum einen beim Betrieb hoher Beanspruchung ausgesetzt ist und andererseits für ein korrektes Funktionieren relativ präzise justiert sein muss, sind Türanordnungen bei Aufzügen ein sehr wartungsintensives Bauteil. Ein typischer Aufbau einer derartigen Kombination aus Abstützführung und den Rollen an der Halteeinrichtung weist beispielsweise zwei Rollen auf, die oben in der Füh­ rungsschiene laufen und weist an der Halteeinrichtung eine weitere Führungsrolle auf, die daran exzentrisch gelagert ist und an der Unterseite der Führungsschiene läuft. Die Führungsschiene ist damit zwischen den Rollen festgelegt. Diese Kon­ struktion dient dazu, eine sichere Positionierung und Halterung der Türtafel an der Abstützschiene zu realisieren. Die optimale Einstellung der Vielzahl der exzen­ trisch gelagerten Rolle ist häufig problematisch. Ist eine Rolle zu fest gegen die Führungsschiene gepresst, führt dies zu einem übermäßigen Verschleiß. Ist sie andererseits zu locker, so ist eine Relativbewegung der Türtafel ermöglicht, was beispielsweise zur Geräuschentwicklung oder einer Fehlstellung der Tür führen kann. Insbesondere die Rollen, die in der Führungsschiene laufen, und die typi­ scherweise aus einem Kunststoffmaterial gebildet sind, unterliegen bei Betrieb ei­ nem erheblichen Verschleiß. Das trifft vermehrt auf solche Aufzüge zu, wo anstel­ le der Rollen andere Gleitelemente vorgesehen sind. In ähnlicher Weise unterliegt die Führungsschiene selbst einem deutlichen Verschleiß. Verschleiß ist grundsätz­ lich dann erhöht, wenn es beispielsweise durch Gewalteinwirkung zu einer Fehlju­ stierung gekommen ist. Der Verschleiß selbst wiederum führt auch zu einer Fehl­ justierung und verstärkt diese. An den Aufzugstüren sind Sicherheitseinrichtun­ gen, z. B. "Türkontakte", vorgesehen, die eine Fehljustierung der Aufzugstür an die Aufzugssteuerung melden und ggf. den Aufzug außer Betrieb nehmen. Ein derar­ tiges Außerbetriebnehmen von Aufzügen infolge von Fehlpositionierung der Auf­ zugstüren ist eine der häufigsten Ursachen für unplanmäßige Betriebsunterbre­ chungen bei Aufzugsanlagen, die bei den Aufzugsbetreibern höchst unerwünscht sind.

Linearlager und insbesondere Linearkugellager sind einerseits vorgefertigt käuflich erhältlich und müssen nicht wie die bisherigen Abstützführungen individuell ange­ fertigt und justiert werden. Damit sind sie den bisherigen Lösungen aus Kosten­ gründen überlegen. Außerdem weisen Linearwälzlager typischerweise eine im we­ sentlichen wartungsfreie Ausbildung auf mit einem Schlitten, der längs eines läng­ lichen stationären Führungselements verlagerbar ist. Damit entfällt das wartungs­ intensive Justieren der Rollen relativ zu der Führungsschiene im Rahmen der Wartung und Installation.

Vorzugsweise weist das Linearwälzlager ein stationäres Führungselement, insbe­ sondere eine im wesentlichen runde Welle, und vorzugsweise mindestens einen darauf laufenden Schlitten auf, an dem die Türtafel angeschlossen ist. Der Schlit­ ten selbst hat eine gewisse Längserstreckung und ist deshalb in der Lage, in ei­ nem gewissen Maße Momentenkräfte zu übertragen. Vorzugsweise sind zwei Schlitten vorgesehen, an denen eine Türtafel befestigt ist. Es ist besonders bevor­ zugt, die beiden Schlitten möglichst weit voneinander entfernt an der Türtafel zu befestigen, um möglichst große Momentenkräfte übertragen zu können.

Vorzugsweise ist das stationäre Führungselement aus einem gehärteten Material, beispielsweise aus gehärtetem Metall hergestellt. Ein derartig aus einem gehärte­ ten Material hergestelltes Führungselement, insbesondere in Verbindung mit ent­ sprechend gehärteten Wälzelementen, d. h. Rollen oder Kugeln, erlaubt einen be­ sonders langen wartungsfreien Betrieb, insbesondere bei Dauerschmierung.

Vorzugsweise sind mehrere Türtafeln vorgesehen, wobei vorzugsweise minde­ stens zwei Abstützführungen vorgesehen sind. Insbesondere ist vorzugsweise für jede Türtafel eine eigene Abstützführung mit einem eigenen Linearwälzlager mit stationärem Führungselement vorgesehen, so dass eine unabhängige Bewegung beider Türtafeln leicht möglich ist. Alternativ kann bei einer geschickten Anord­ nung von mehreren Schlitten, an denen mehr als eine Türtafel befestigt ist, ein Führungselement für alle Türtafeln ausreichen. Das gilt insbesondere für Auf­ zugstüren, bei denen mehrere Türtafeln mit unterschiedlicher Geschwindigkeit te­ leskopisch derart verfahren werden, dass die Türtafeln in geschlossenem Zustand der Tür im wesentlichen nebeneinander angeordnet sind und die Türöffnung ver­ schließen und im geöffneten Zustand im wesentlichen hintereinander angeordnet sind. Etwas anders stellt sich die Situation bei mittig öffnenden Aufzugstüren dar. Bei solchen Aufzugstüren bewegen sich zwei sich zu unterschiedlichen Seiten öff­ nende Türtafeln völlig unabhängig voneinander. Aus dieser Überlegung heraus können zwei derartige Türtafeln auch leicht an einem gemeinsamen Führungsele­ ment abgestützt sein.

Ein weiterer Vorteil, der für Linearlager grundsätzlich gilt, ist darin zu sehen, dass diese in sehr kompakten Abmessungen zur Verfügung stehen, so dass sich auch mit Blick auf die Raumerfordernisse beispielsweise im Aufzugsschacht ganz be­ sonders kompakte Türanordnungen realisieren lassen.

Bei Aufzügen gibt es Türanordnungen, die an der Aufzugskabine selbst vorgese­ hen sind, die sogenannten Aufzugskabinentüren, sowie Türanordnungen, die an dem Gebäude an den Öffnungen zu dem Aufzugsschacht hin vorgesehen sind, die sogenannten Aufzugsschachttüren. Insbesondere bei älteren Aufzügen sind lediglich Aufzugsschachttüren vorhanden, wobei es sich dann um Drehtüren han­ delt. Neuere Aufzüge Weise sowohl Aufzugsschachttüren als auch Aufzugskabi­ nentüren auf. Typischerweise findet sich der Türantrieb an der Aufzugskabine, und es ist typischerweise eine Kopplungseinrichtung vorgesehen, welche die nicht angetriebene Aufzugsschachttür mit einer Kabinentür koppelt, wenn sich die Kabi­ ne an der Position einer Landestelle derart befindet, dass Kabinentür und Schachttür im wesentlichen in einer korrespondierenden Position angeordnet sind. Eine Verriegelung, die dazu dient, die Schachttür verschlossen zu halten, wird in dieser Position beispielsweise von der Kopplungseinrichtung entriegelt, so dass ein gemeinsames Öffnen der Schachttür lediglich durch den an der Kabine vorge­ sehenen Türantrieb möglich ist.

Erfindungsgemäß ist es bevorzugt, eine Aufzugstür mit Linearlager sowohl als Ka­ binentür als auch als Schachttür bei dem Aufzug zu verwenden. Insbesondere bei Neuanlagen ist es günstig, im wesentlichen identische Türanordnungen als Kabi­ nentür bzw. als Schachttür zu verwenden, wobei bei den Schachttüren kein eige­ ner Türantrieb vorhanden zu sein braucht, falls eine Kopplungseinrichtung, wie sie vorangehend beschrieben wurde, vorhanden ist.

Vorzugsweise weist der Aufzug eine Aufzugstür mit mindestens zwei entlang min­ destens einer Abstützführung teleskopisch gleichsinnig mit unterschiedlicher Ge­ schwindigkeit verfahrbaren Türtafeln auf, bei dem der Türantrieb mit einer ersten Türtafel in Antriebsverbindung steht und bei dem die zweite Türtafel von der er­ sten Türtafel über eine Antriebsmimik angetrieben wird.

"Teleskopische" Türanordnungen werden bei Aufzügen häufig verwendet. Dabei sind mehrere Türtafeln vorgesehen, die gleichsinnig, d. h. in die gleiche Richtung, mit unterschiedlicher Geschwindigkeit verfahrbar sind. Ist die Tür geschlossen, so befinden sich die Türtafeln im wesentlichen nebeneinander in der Türöffnung, um diese im wesentlichen zu verschließen. Ist die Tür geöffnet, so sind die Türtafeln im wesentlichen hintereinander angeordnet. Es gibt mittig öffnende teleskopische Türanordnungen, bei denen auf jeder Seite von der Mitte jeweils mehrere telesko­ pische verfahrbare Türtafeln vorgesehen sind, und es gibt seitlich öffnende tele­ skopische Türanordnungen, bei denen mehrere teleskopisch zu einer Seite hin verfahrbare Türtafeln vorgesehen sind.

Vorzugsweise stehen der Türantrieb mit der ersten Türtafel und/oder die erste Türtafel mit der zweiten Türtafel über die Antriebsmimik miteinander in formschlüs­ siger Verbindung. Die formschlüssige Verbindung stellt sicher, dass es zwischen dem Antrieb und den einzelnen bewegten Teilen keinen "Schlupf" gibt. Durch die­ se festgelegte Relativposition der einzelnen Teile zueinander ist eine Justierung der einzelnen Teile praktisch nicht erforderlich.

Vorzugsweise ist die schnellere der beiden Türtafeln direkt mit dem Türantrieb in Antriebsverbindung, und vorzugsweise leistet die Antriebsmimik eine Geschwin­ digkeitsuntersetzung. Grundsätzlich ist es auch möglich, die langsamere der bei­ den Türen mit dem Türantrieb direkt in Antriebsverbindung zu bringen und die An­ triebsmimik eine Geschwindigkeitsübersetzung leisten zu lassen. Wegen des grundsätzlich vorhandenen Spiels zwischen den einzelnen Bauteilen wird dieses vorhandene Spiel von der Geschwindigkeitsübersetzung ebenfalls verstärkt, so dass das Spiel an der schnelleren Tür größer ist, als das erforderlich wäre.

Vorzugsweise weist die Antriebsmimik eine stationäre Zahnstange, eine an der er­ sten Türtafel angebrachte bewegte Zahnstange und ein mit den Zahnstangen in Eingriff befindliches Ritzel auf, welches an der zweiten Türtafel angeschlossen ist. Die stationäre Zahnstange, die bewegte Zahnstange und das Ritzel müssen nicht unbedingt eine von Zahnrädern bekannte Zahnung aufweisen. Vielmehr ist wesentlich, dass es zwischen diesen drei Elementen zu einem formschlüssigen Ein­ griff in Bewegungsrichtung kommt, der eine genau definierte Mitbewegung der zweiten Türtafel über das Ritzel sicherstellt. So können beispielsweise an dem Rit­ zel oder an den "Zahnstangen" noppenartige Vorsprünge vorgesehen sein, die in entsprechende Ausnehmungen an dem korrespondierenden Gegenstück eingrei­ fen. Entsprechend sollen die Begriffe "Zahnstangen" und "Ritzel" im Rahmen der vorliegenden Erfindung auch andere formschlüssige Eingriffskonturen zwischen den entsprechenden Elementen mitumfassen.

Bei einer derartigen Anordnung fällt die Notwendigkeit weg, ein zweites Antriebs­ seil oder Antriebsband, sei es direkt von dem Antriebsmotor oder indirekt über ei­ ne bewegte Tür angetrieben, korrekt zu spannen und zu positionieren, um eine gleichmäßige Verfahrbewegung der beiden Türen sicherzustellen. Bei der erfin­ dungsgemäßen Ausgestaltung reduziert sich nicht nur der anfängliche Installati­ onsaufwand, sondern auch der nach der Installation erforderliche Wartungsauf­ wand. Die Antriebsmimik aus Ritzel und Zahnstangen ist annähernd wartungsfrei, und die Lebensdauer der Antriebsmimik lässt sich durch eine Vergrößerung der Eingriffsflächen, also beispielsweise durch ein in Axialrichtung längeres Ritzel und breitere Zahnstangen, relativ problemlos verlängern. Der Verschleiß ist um so ge­ ringer, je geringer die Verschmutzung der Antriebsmimik ist. Vorzugsweise ist des­ halb ein Gehäuse bzw. eine Abdeckung für den gesamten Aufzugsantrieb und ins­ besondere für die Antriebsmimik vorgesehen. Wird die erste Türtafel von dem Tür­ antrieb mit einer ersten Geschwindigkeit angetrieben, so bewegt sich die an dieser Türtafel angebrachte Zahnstange reltiv zu der stationären Zahnstange mit der Ge­ schwindigkeit der Türtafel. Das Ritzel, welches an der zweiten Türtafel angebracht ist und diese mitbewegt, befindet sich mit beiden Zahnstangen in Eingriff und läuft zwischen den beiden Zahnstangen relativ zu der stationären Zahnstange mit der halben Geschwindigkeit der bewegten Zahnstange. Damit ist ein festes Geschwin­ digkeitsverhältnis von 2 : 1 zwischen der ersten Türtafel und der zweiten Türtafel festgelegt. Durch die Verwendung der mit formschlüssigem Eingriff arbeitenden Komponenten erste Zahnstange, zweite Zahnstange und Ritzel ist eine im wesent­ lichen wartungsfreie, zuverlässige und auch kostengünstig realisierbare Antriebs­ mimik geschaffen, welche das korrekte Geschwindigkeitsverhältnis zwischen den beiden Türtafeln sicherstellt. In ähnlicher Weise könnte eine dritte oder könnten weitere Türtafeln in ähnlicher Weise über eine Antriebsmimik von der zweiten Tür­ tafeln angetrieben werden.

Vorzugsweise handelt es sich bei der Zahnstange und/oder dem Ritzel um Teile aus Kunststoffmaterial. Die Zahnstange kann beispielsweise besonders einfach und kostengünstig aus einem Zahnriemen oder einem Zahnriemenmaterial bzw. einem Noppenriemenmaterial hergestellt werden, indem dieser auf einer festen Unterlage, beispielsweise durch Kleben, befestigt wird. Es ist günstig, die so ge­ fertigte Zahnstange lösbar z. B. mit Schrauben zu befestigen.

Vorzugsweise wird ein umlaufender Zahnriemen oder Noppenriemen verwendet, um die erste Türtafel, die mit dem Türantrieb in direkter Antriebsverbindung steht, anzutreiben. Zu diesem Zweck ist die erste Türtafel an dem umlaufenden Zahnrie­ men befestigt. Damit ist auch hier die formschlüssige Verbindung sichergestellt und der Wartungsaufwand und Einstellaufwand auf ein Minimum reduziert.

Wenn in der vorangehenden Beschreibung ausgeführt wurde, dass der umlaufen­ de Zahnriemen an der ersten Türtafel angeschlossen ist, dass die bewegte Zahn­ stange an der ersten Türtafel angebracht ist oder das Ritzel an der zweiten Türta­ fel angeschlossen ist, so bedeutet das nicht, dass die entsprechenden Teile direkt miteinander in Verbindung stehen müssen. Vielmehr soll auch der Fall mitumfasst sein, bei dem ein Zwischenelement beispielsweise eine Halteeinrichtung zwischen dem Ritzel und der zweiten Türtafel vorgesehen ist.

Die Erfindung betrifft ferner ein Kabinentür-Nachrüstset aufweisend eine Türtafel aus einem mehrlagigen Verbundmaterial sowie eine derartige Türtafel.

Die Nachrüstung von bestehenden Altanlagen wurde vorangehend bereits er­ wähnt. Es wurden auch die damit verbundenen Probleme angesprochen. Insbe­ sondere in der Kombination der geschilderten Merkmale eignet sich die erfin­ dungsgemäße Aufzugstüranordnung auch ganz besonders für die Nachrüstung von bestehenden Altanlagen. Nachdem es besonders wichtig ist, die Nachrüstung für Altanlagen unterschiedlichster Fabrikate realisierbar zu machen, ohne große Vermessungsarbeiten an der existierenden Anlage vorab durchführen zu müssen, oder die Anlage sogar teilzuzerlegen und solange stillzusetzen, bis die erforderli­ chen Anschlußteile hergestellt sind, wird erfindungsgemäß die Nachrüstung fol­ gendermaßen vorgenommen, wobei die weiteren für die Nachrüstung erforderli­ chen Teile jeweils bevorzugt im Nachrüstset enthalten sind. Für die Nachrüstung wird vorzugsweise zuerst die komplette Vorderwand der Aufzugskabine entfernt, wobei unter Vorderwand diejenige Wand zu verstehen ist, in der sich die Türöff­ nung befindet. Vorzugsweise auf dem bestehenden Kabinenboden wird ein Bo­ denblech aufgelegt, welches bereits mit einem Bodenbelag versehen ist. Das Bo­ denblech kann beispielsweise auf dem ursprünglichen Boden festgeklebt werden, es kann aber auch nur einfach aufgelegt werden. Das Bodenblech selbst ist an seinem vorderen Ende abgewinkelt und kann ein Stück über den ursprünglichen Boden nach vorne in Richtung zur Schachttür hin vorstehen. Das abgewinkelte Ende des Bodenblechs wird unten gegen den ursprünglichen Boden der Kabine- bzw. gegen den Kabinenrahmen verschraubt, auf den die Kabine aufgesetzt ist. Abstandsstücke zwischen dem abgewinkelten Ende und dem Teil, an welches das abgewinkelte Ende des Bodenblechs festgeschraubt wird, sind typischerweise er­ forderlich. Vorzugsweise werden dafür mehrfach abgewinkelte Blechstücke mit vorgefertigten Schraublöchern bereitgestellt, sog. "Hutbleche", die wegen ihrer ei­ nem Zylinderhut ähnlichen Form diesen Namen tragen, wobei der Abstand zwi­ schen der "Oberseite des Hutes" und der "Unterseite des Hutrandes" beispielswei­ se 20 und 30 mm beträgt. Mit Hutblechen dieser beiden Maße lassen sich Abstän­ de von zwischen 20 und 60 mm, in Zehnerschritten, beliebig realisieren. An dem abgewinkelten Ende des Einlegebodens lässt sich die Trittschiene bzw. das Po­ dest befestigen, in dem die Fußgleiter der Kabinentür geführt sind. Zur Überbrüc­ kung des Abstands zwischen dem Türboden und dem Stockwerksboden kann zu­ sätzlich noch eine Schwellenverbreiterung vorgesehen sein. An der Kabinenvor­ derseite kann eine neue Einstiegszarge angebracht werden, welche die Aus­ trittsöffnung der Kabine begrenzt. Im Bereich des Kabinendachs wird der Türan­ trieb mit den Abstützführungen befestigt, wobei auf den richtigen Abstand zwi­ schen Trittschiene bzw. Podest und Abstützführung geachtet werden muss. Vor­ zugsweise wird dazu auf dem Kabinendach eine C-förmige Befestigungsschiene mit dem Öffnungsschlitz nach oben angeordnet. In dem Befestigungsschlitz kön­ nen dann mit Langlöchern versehene hakenartige Befestigungselemente einge­ schraubt werden, an denen der eigentliche Türantrieb in Vertikalrichtung relativ zu der Trittschiene ausgerichtet befestigt werden kann. Schließlich werden die Türta­ feln mit den Gleitfüßen in die Trittschiene eingesetzt und an ihrem oberen Ende an der Hängeeinrichtung befestigt. Nach dem elektrischen Anschluss der Antriebsein­ richtung und der "Lernfahrt", mit der die Steuerung des Antriebsmotors program­ miert wird, ist die umgerüstete Aufzugsanlage prinzipiell wieder einsatzfähig.

Grundsätzlich verfährt die vordere Türtafel im Betrieb beim Schließen so weit, bis deren Schließkante an die Türzarge anschlägt. Das ist eine potentielle Ge­ räuschquelle. Das kann vermieden werden, indem von der "Lernfahrt" auf der Welle des Linearlagers an einer geeigneten Position eine Gummischeibe oder ein Gummiring z. B. mittels eines sich auf der Welle selbst sichernden Zackenrings derart festgelegt wird, daß die vorderste Hängeeinrichtung gegen den Gummiring stößt, bevor die Schließkante der Türtafel gegen die Türzarge stoßenkann.

Es soll darauf hingewiesen werden, daß oberhalb der Türöffnung im Bereich des Türantriebs, insbesondere bei seitlich teleskopisch öffnenden Türen, seitlich mehr Platz zur Verfügung steht, als tatsächlich benötigt wird. Deshalb ist es relativ pro­ blemlos möglich, auch längere Türantriebe einzubauen, als tatsächlich benötigt werden, so dass ein Türantrieb für verschieden große Türöffnungen verwendet werden kann, was dem Konzept eines möglichst einfachen, aus wenigen Teilen bestehenden modularen Aufbaus der Türanordnung entgegenkommt. Gleiches gilt prinzipiell auch für die Trittschiene bzw. das Podest.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines zeichnerisch dargestellten Ausfüh­ rungsbeispiels noch näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Aufzugskabine eines erfindungsgemäßen Aufzugs mit einer geschlos­ senen Aufzugstür;

Fig. 2 einen Schnitt durch die schematische Darstellung einer Türtafel eines Auf­ zugs gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 3 eine perspektivische Darstellung eines Türantriebs eines Aufzugs gemäß der vorliegenden Erfindung; und

Fig. 4 einen Schnitt durch einen Türantrieb eines Aufzugs gemäß der vorliegen­ den Erfindung.

In Fig. 1 erkennt man eine Aufzugskabine 2 aufweisend eine Kabinentür 4, die aus Türtafeln 6 und 8 gebildet ist. Man erkennt ferner oberhalb der Türtafeln 6 und 8 eine Antriebseinrichtung 10 für die Türtafeln 6 und 8. Man erkennt ferner Hänge­ einrichtungen 12, mit denen die Türtafeln 6 und 8 an einer Abstützführung 14 ab­ gestützt und geführt sind. Im unteren Bereich der Türtafeln 6 und 8 erkennt man ferner Gleitfüße 16, die in entsprechenden Führungsschienen geführt sind. An der Türtafel 6 erkennt man ferner ein "federndes Prisma" für das Entriegeln einer Schachtdrehtür 18.

Anstelle des federnden Prismas kann beispielsweise auch ein von einem Solenoid gesteuertes Prisma für das Entriegeln der Schachttür vorgesehen sein. Bei Neu­ anlagen, bei denen auch die Schachttür in der Form einer Schiebetür ausgebildet ist, kann eine übliche Kopplungseinrichtung zum Koppeln der Schachttür und der Kabinentür beispielsweise in der Art einer Schwertkopplung vorgesehen sein.

In Fig. 2 ist sehr schematisch ein Schnitt durch eine Türtafel 6, 8 dargestellt. Man erkennt, dass die Türtafel aus einem mehrlagigen Verbundmaterial gebildet ist. Insbesondere weist das Verbundmaterial 20 eine erste Deckhaut 22 und eine zweite Deckhaut 24 auf, zwischen denen eine gewellte Zwischenlage 26 vorgese­ hen ist. Damit hat das Verbundmaterial 20 einen Aufbau, der sehr ähnlich dem Aufbau eines Pappkartons ist. Die Zwischenlage 26 ist typischerweise an den Berührungsstellen der Zwischenlage 26 mit den Deckhäuten 22, 24 verklebt. Damit ergibt sich insgesamt ein sehr stabiles und dennoch sehr leichtes blechartiges Ma­ terial.

Ein Material, welches sich besonders für die vorliegenden Zwecke eignet, ist ein Alu-Sandwich-Material der Firma Metawell GmbH, Neuburg Donau, Deutschland. Dieses Material hat eine Dicke von ca. 5,5 mm und ist aus einzelnen Aluminium­ blechlagen aufgebaut, die jeweils eine Dicke von deutlich weniger als 1 mm, typi­ scherweise etwa 0,5 mm besitzen.

In der Fig. 2 erkennt man, dass eine Türtafel 6, 8 zwei große Hauptflächen 28, 30 aufweist. Ferner erkennt man zwei seitliche Ränder 32 und 34.

In der Darstellung der Fig. 2 erkennt man ferner, dass eine Türtafel 6, 8 an ihrer Außenseite mit einer Schutz- und Sichtschicht 23 beplankt ist, die über den im. Be­ trieb der Türanordnung sichtbaren Bereich noch ein Stückweit, beispielsweise 20 mm, fortgesetzt ist. Diese Schicht 23 kann beispielsweise durch Kleben an der zweiten Deckhaut 24 befestigt sein. Sie kann insbesondere in dem nicht sichtba­ ren Bereich auch mit Nieten 25 befestigt sein.

In der Darstellung der Fig. 2 erkennt man ferner, dass die "Berge" und "Täler" der gewählten Zwischenlage 26 parallel zu den Seitenrändern der Türtafeln 6, 8 ange­ ordnet sind, d. h. von oben nach unten an der Türtafel 6, 8 verlaufen. Es ist bevor­ zugt, die "Berge" und "Täler" der gewählten Zwischenlage rechtwinklig zu der ge­ zeigten Darstellung anzuordnen, d. h. derart, dass "Berge" und "Täler" im einge­ bauten Zustand der Türtafel horizontal verlaufen. Es ist besonders günstig, wenn das Verbundmaterial vor dem Falten an den Knickstellen eingefräst wird, so dass in der inneren Deckhaut und der gewählten Zwischenlage 26 beispielsweise eine keilförmige Nut gebildet wird. Das Material lässt sich dann, da nur noch die äußere Deckhaut gebogen werden muss, problemlos entlang dieser Nut falten. Die Firma Metawell GmbH bietet neben einem Alu-Sandwich-Material auch ein ähnliches Material aus verzinktem Blech an. Dieses Material eignet sich aus Kostengründen und auch wegen seiner brandhemmenden Eigenschaften besonders gut als ein Material für Schachttüren, bei denen das Gewicht keine überragende Rolle spielt.

Während bei den typischen Türtafeln aus dem Stand der Technik, die aus norma­ lem Blech hergestellt werden, aus Gewichtsgründen eine der beiden Hauptflächen 28, 30 des Kastens offen bleibt und nicht von dem Blechmaterial gebildet wird, lässt sich aus dem Verbundmaterial 20 auch unter dem Gesichtspunkt des Ge­ wichts problemlos eine Türtafel 6, 8 in der Form eines im wesentlichen komplett geschlossenen Kastens bilden. Dieser Kasten besitzt eine besonders große Stabi­ lität. Das hat außerdem den Vorteil, dass beide Hauptflächen als Sicht- bzw. Schauflächen ausgebildet sein können. In Fig. 2 ist auch der Rand 32 als Sichtrand ausgebildet. Der seitliche Rand 34 ist von einer U-Profilleiste 36 gebil­ det, die an der Innenseite der beiden Hauptflächen 28, 30 festgeklebt ist. Zu die­ sem Zweck eignen sich Industrieklebstoffe, z. B. der Ein-Komponentenklebstoff Si­ kaflex 252 der Firma Sika, Zürich, Schweiz.

Wie man in der Fig. 3 und besonders deutlich im Schnitt der Fig. 4 erkennt, ist am oberen Rand der Türtafel 6, 8 jeweils eine Befestigungsprofilleiste 38 zwischen den beiden großen Hauptflächen 28, 30 ebenfalls eingeklebt. Die Befestigungs­ profilleiste 38 kann beispielsweise aus einem extrudierten Aluminium oder einer extrudierten Aluminiumlegierung bestehen. Sie kann auch aus anderen Materiali­ en, beispielsweise Kunststoff, hergestellt sein. Auch hier ist für die Verbindung zwischen der Befestigungsprofilleiste 38 und dem Verbundmaterial 20 das Kleben bevorzugt. Am unteren Ende der Türtafeln 6, 8 kann aus identisch dem gleichen Profil wie dem der Befestigungsprofilleiste 38 eine weitere Befestigungsprofilleiste 40 in die Türtafel 6, 8 eingeklebt sein. Wie man relativ deutlich in der Fig. 1 er­ kennt, sind die Befestigungsanschlüsse für das Anschrauben der Hängeeinrich­ tung 12 bzw. die Gleitfüße 16 identisch ausgebildet, so dass es problemlos mög­ lich ist, die Türtafeln "auf den Kopf zu stellen", d. h. die Türtafeln bei mittig öffnen­ den Aufzugstüranordnungen sowohl als linke wie auch als rechte Türtafeln 6, 8 zu verwenden.

Die Ausbildung der Türtafeln 6, 8 als im wesentlichen kastenförmig geschlossenes Gebilde gibt diesen Türtafeln 6, 8 eine besonders hohe Stabilität. Es ist deshalb möglich, die Türtafeln 6, 8 besonders dünn, d. h. mit einem relativ geringen Ab­ stand zwischen den beiden Hauptflächen 28, 30 herzustellen. So lassen sich pro­ blemlos Türtafeln 6, 8 mit einer Dicke von etwa 27 mm herstellen, die dennoch ei­ ne ausreichende Steifigkeit besitzen. Übliche Türtafeln aus dem Stand der Tech­ nik haben Dicken zwischen etwa 45 und 55 mm. Damit ist es möglich, besonders dünn bauende Türanordnungen herzustellen. Das ist insbesondere mit Blick auf die Nachrüstung existierender Altanlagen von Bedeutung, bei denen die Aufzugs­ kabinen selbst noch nicht mit Türanordnungen ausgebildet sind. Das heißt bei der­ artigen Altanlagen sind lediglich Schachttüren vorhanden. An der Aufzugskabine selbst ist keine Türanordnung vorgesehen. Der Fahrgast hat bei solchen Altanla­ gen während der Fahrt Blick auf die sich an ihm vorbeibewegende Schachtwand bzw. die sich vorbeibewegenden Schachttüren. Regelmäßige, auch tödlich enden­ de Unfälle mit solchen Altanlagen haben das Problem der Nachrüstung derartiger Anlagen auch mit Kabinentüren in jüngster Zeit stark in den Vordergrund gerückt. Es liegt auf der Hand, dass hier der Platzbedarf der Kabinentüren ein ganz beson­ ders vordringliches Problem darstellt. Mit den vorangehend geschilderten Türta­ feln 6, 8 lässt sich der Platzbedarf derartiger Türanordnungen bezüglich der Dicke dieser Türanordnungen annähernd halbieren.

Daneben haben Türanordnungen mit Türtafeln 6, 8 aus dem Verbundmaterial 20 verglichen mit den üblichen Türtafeln ein deutlich geringeres Gewicht. Haben die bisher üblichen Türanordnungen bei einer durchschnittlichen Größe ein Gewicht von etwa 95 kg, so lassen sich mit den Türtafeln 6, 8 aus dem Verbundmaterial 20 Türanordnungen mit einem Gewicht von 50 kg und auch deutlich weniger realisie­ ren.

In Fig. 3 erkennt man die Antriebseinrichtung 10 mit einem Türantriebsmotor 42, der an ein Umlenkgetriebe 44 angeschlossen ist. Dabei kann es sich um den Tür­ antrieb AT 25 der Firma Siemens AG handeln. Man erkennt insbesondere die Be­ festigung der Türtafeln 6, 8 mittels der Hängeeinrichtungen 12 und der Befesti­ gungsprofilleiste 38 an den Abstützführungen 14. Die Abstützführungen 14 weisen Linearkugellager mit einem stationären Führungselement 46 und mindestens ei­ nem darauf laufenden Schlitten 48 auf. Bei dem stationären Führungselement 46 handelt es sich um ein gehärtetes und geschliffenes im wesentlichen rundes Rohr, auf dem der/die Schlitten 48 mit den Wälzelementen, beispielsweise Kugeln oder Rollen, geführt ist/sind. Derartige Linearwälzlager sind typischerweise mit einer le­ benslangen Schmierung versehen. Sie besitzen praktisch keinerlei Verschleiß, sie müssen nicht eingestellt werden und haben praktisch kein Spiel. Die Hängeein­ richtungen 12 sind an dem Schlitten 48 der Linearwälzlager befestigt. Aus Stabili­ tätsgründen ist das stationäre Führungselement 46 an mehreren Befestigungs­ punkten 50 an der Rückwand der Antriebseinrichtung 10 befestigt. Damit ist ein Durchbiegen des stationären Führungselements 46 unter der Last der Türtafeln 6, 8 und auch bei einer Gewalteinwirkung von außen im wesentlichen vermieden.

Man erkennt, dass bei der teleskopischen Türanordnung gemäß der Fig. 3 für je­ de der beiden Türtafeln 6, 8 eine eigene Abstützführung 14 vorgesehen ist. Zu diesem Zweck sind die Hängeeinrichtungen 12 der Türtafel 6 länger ausgebildet als die Hängeeinrichtungen 12 der Türtafel 8. Die Anordnung der beiden Abstütz­ führungen übereinander ist aus Platzgründen bevorzugt. Typischerweise ist bei Aufzugskabinen in diesem Bereich in Vertikalrichtung mehr Platz vorhanden als in einer Richtung senkrecht zu den Türtafeln 6, 8.

In Fig. 3 erkennt man weiterhin eine stationäre Zahnstange 52, die an der Rück­ wand der Antriebseinrichtung 10 befestigt ist. Man erkennt ferner eine bewegte Zahnstange 54 die an den Hängeeinrichtungen 12 der Türtafeln 6 befestigt ist und sich im wesentlichen auf gleicher Höhe wie die stationäre Zahnstange 52 befindet. Außerdem erkennt man zwischen den beiden Zahnstangen 52 und 54 ein Ritzel 56, welches an einer der Hängeeinrichtungen 12 der Türtafel 8 drehbar befestigt ist und sich mit beiden Zahnstangen 52 und 54 in einem formschlüssigen Eingriff befindet. Die Türtafel 6 wird von dem Türantrieb 42 angetrieben. Die Darstellung der Fig. 3 zeigt die Tür in der geschlossenen Position. In der nicht dargestellten offenen Position sind die beiden Türtafeln 6, 8 so nach links gefahren, dass sie im wesentlichen hintereinander angeordnet sind. Bei der Türtafel 6 handelt es sich somit um die vordere der beiden Türtafeln, die im wesentlichen den doppelten Weg verglichen mit der Türtafel 8 zurückzulegen hat.

Wird die Türtafel 6 von dem Türantriebsmotor 42 angetrieben, so wird damit auch die bewegte Zahnstange 54 mit der gleichen Geschwindigkeit wie die Türtafel 6 bewegt. Die Zahnstange 54 bewegt dabei das Ritzel 56, welches sich durch den Eingriff mit der stationären Zahnstange 52 mit der halben Geschwindigkeit der Türtafel 6 bewegt. Da das Ritzel 56 über die Hängeeinrichtung 12 an die Türtafel 8 angeschlossen ist, wird dabei gleichzeitig die Türtafel 8 mit konstant der halben Geschwindigkeit, verglichen mit der Türtafel 6, bewegt. Damit ist durch diese formschlüssige Antriebsverbindung zwischen Türtafel 6 und Türtafel 8 das Ge­ schwindigkeitsverhältnis zwischen diesen beiden Türtafeln 6, 8 konstant und un­ veränderlich festgelegt. Falls ein anderes Geschwindigkeitsverhältnis zwischen den beiden Türtafeln eingestellt sein soll, lässt sich das dadurch realisieren, dass anstelle des Ritzels 56 zwei Ritzel mit unterschiedlicher Zähnezahl auf einer ge­ meinsamen Achse vorgesehen sind, die je mit einer stationären Zahnstange bzw. mit einer bewegten Zahnstange in Eingriff sind. Über das Verhältnis der Zahl der Zähne lässt sich das gewünschte Geschwindigkeitsverhältnis einstellen.

Im Schnitt der Fig. 4 erkennt man deutlicher das Zusammenspiel zwischen der stationären Zahnstange 52, der bewegten Zahnstange 54 und dem dazwischen befindlichen und in die Zahnstange 52, 54 eingreifenden Ritzel 56, welches über die Hängeeinrichtung 12 an die Türtafel 8 angeschlossen ist. Daneben erkennt man auch, wie der Antrieb der schnelleren Türtafel 6 realisiert ist. Der Antriebsmo­ tor 42 treibt über das Umlenkgetriebe 44 und ein (nicht gezeigtes) Antriebsrad ei­ nen umlaufenden Endlos-Zahnriemen 58 an, der um das (nicht gezeigte) Antriebs­ rad und das freilaufende Umlenkrad 60 im oberen Bereich der Antriebseinrichtung 10 angeordnet ist. Die Hängeeinrichtung 12 der Türtafel 6 ist bei 62 direkt an dem Zahnriemen 58 befestigt. Auch hier stellt die formschlüssige Antriebsverbindung zwischen Hängeeinrichtung 12, Zahnriemen 58 und Antriebsrad eine schlupffreie und wartungsfreie Antriebsverbindung zwischen dem Türantriebsmotor 42 und der Türtafel 6 sicher. Es ist lediglich günstig, die Spannung des Zahnriemens 58 einstellbar auszubilden. In der Fig. 3 ist eine entsprechende Vorspanneinrichtung 64 auf der linken Seite dargestellt.

In der Fig. 3 ist ferner gezeigt, dass die Antriebseinrichtung 10 im wesentlichen komplett von einem Gehäuse umgeben ist. Die bei der Fig. 3 gezeigte offene Vor­ derseite kann ebenfalls von einem Gehäuseelement verschlossen sein. Damit ist im wesentlichen die gesamte Antriebseinrichtung 10 nach außen hin abgeschlos­ sen.

In Fig. 3 und 4 erkennt man ferner, dass die gesamt Antriebseinrichtung 10 sehr kompakt ausgebildet ist. Es ist möglich, die gesamte Türanordnung aufweisend die Antriebseinrichtung 10 und die Türtafeln 6, 8 in der Fabrik vorzumontieren und im wesentlichen betriebsbereit einzustellen. In der Regel wird die Türanordnung aber erst am Einsatzort montiert. Dazu muss der Monteur die Teile der Türanord­ nung dann lediglich an der Aufzugskabine montieren und die fabrikseitige Vorein­ stellung überprüfen. Die Türanordnung ist damit innerhalb kurzer Zeit betriebsbe­ reit.

Die kompakte und nach außen hin von dem Gehäuse abgeschlossene Ausbildung der Antriebseinheit 10 und die mögliche Ausbildung der Türtafeln 6, 8 mit den bei­ den Hauptflächen als Schauseiten erlaubt es problemlos, unter ästhetischen Ge­ sichtspunkten diese Türanordnung auch in offenen Aufzugsschächten und in Glas-Aufzügen einzusetzen.

Claims (14)

1. Aufzug aufweisend eine Aufzugstür (4) mit mindestens einer entlang einer Abstützführung (14) verfahrbaren Türtafel (6; 8), die im Wesentlichen die Gestalt eines flachen Kastens mit zwei großen Hauptflächen (28; 30) und seitlichen (32; 43) und oberen und unteren Rändern aufweist und einen Türantrieb (42; 44), dadurch gekennzeichnet, dass die Wände der zwei großen Hauptflächen (28; 30) und einer der seitlichen Ränder (32; 43) aus einem Stück eines mehrlagigen Verbundmaterials mit mindestens einer zwischen zwei Deckhäuten (22; 24) angeordneten gewellten oder waben­ artigen Zwischenlage (26) gefaltet sind.

2. Aufzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass an den Knickstellen lediglich die äußere Deckhaut (24) vorhanden ist.

3. Aufzug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagen des Verbundmaterials (20) miteinander durch Kleben verbunden sind.

4. Aufzug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbundmaterial (20) ein Leichtmetall-Verbundmaterial ist.

5. Aufzug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der andere der seitlichen Ränder (32; 34) von einer U-Profilleiste (36) gebildet ist.

6. Aufzug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass als oberer und als unterer Rand eine Befestigungsprofilleiste (38) vorgese­ hen ist.

7. Aufzug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Türtafel (6; 8) oben an der Abstützführung (14) mittels einer Hängeeinrichtung (12) ange­ schlossen ist und unten einen Gleitfuß (16) aufweist, der in einer Führungs­ schiene geführt ist, und dass an der Befestigungsprofilleiste (38) die Befe­ stigungsanschüsse derart vorgesehen sind, dass Gleitfuß (16) und Hänge­ einrichtung (14) an beiden Enden der Türtafel (6; 8) befestigt werden kön­ nen.

8. Aufzug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Türtafel (6; 8) mindestens partiell mit einer Schutzschicht überzogen ist

9. Aufzug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstützführung (14) ein Linearlager aufweist.

10. Aufzug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Türtafeln (6; 8) vorgesehen sind und mindestens zwei Abstützführungen (14) vorge­ sehen sind.

11. Aufzug nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass minde­ stens zwei teleskopisch gleichsinnig mit unterschiedlicher Geschwindigkeit verfahrbare Türtafeln (6; 8) vorgesehen sind und der Türantrieb (42; 44) mit einer ersten Türtafel (6) in Antriebsverbindung steht, wobei die zweite Tür­ tafel (8) von der ersten Türtafel (6) über eine Antriebsmimik (52; 54; 56) an­ getrieben wird.

12. Aufzug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsmimik (52; 54; 56) eine stationäre Zahnstange (52), eine an der ersten Türtafel (6) angebrachte bewegte Zahnstange (54) und ein mit den Zahnstangen (52; 54) in Eingriff befindliches Ritzel (56) aufweist, welches an der zweiten Tür­ tafel (8) angeschlossen ist.

13. Türtafel (6; 8) für einen Aufzug nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass sie aus einem mehrlagigen Verbundmaterial (20) ge­ bildet ist.

14. Kabinentüren-Nachrüstset aufweisend mindestens eine Türtafel (6; 8), da­ durch gekennzeichnet, dass die Wände der Türtafel der zwei großen Hauptflächen (28; 30) und eines der seitlichen Ränder (32; 43) aus einem Stück eines mehrlagigen Verbundmaterials mit mindestens einer zwischen zwei Deckhäuten (22; 24) angeordneten gewellten oder wabenartigen Zwi­ schenlage (26) gefaltet sind.