DE10132028A1 - Kraftfahrzeugtürverstärkungselement - Google Patents

Abstract

Ein Kraftfahrzeugtürverstärkungselement besteht aus Doppelrohren, die eine hohe Festigkeit und Starrheit ausüben. Das Kraftfahrzeugtürverstärkungselement wurde durch die Struktur entwickelt, in welcher ein Rohrpaar aus einem Ausgangsblechmaterial gebildet wird, wobei die Verbindungsfläche als Mittelteil eines Ausgangsblechs in Breitenrichtung gebildet ist, die Rückfalzbleche aus den äußeren Seitenflächen des Rohrs, die sich lateral von der Verbindungsfläche erstrecken, besteht, die Außenwandflächen sich von der äußeren Seitenwandfläche der Rohre erstrecken, und die inneren Seitenflächen der Rohre sich von den Außenwandflächen erstrecken, die Innenwandflächen sich von den Rückfaltflächen zu der Verbindungsfläche erstrecken, und die Verschweißungsteile sich von den Innenwandflächen erstrecken, wobei diese Teile zu Lateralrohren durch Biegen der Rückfaltflächen geformt werden, die Begrenzungsmarkierungen zwischen der Innenwandfläche und dem Schweißteil talförmig gefalzt werden und die Verschweißungsteile auf die Verbindungsfläche gesetzt werden, die an einen Zwischenraum zwischen den Rohren angeordnet ist und dann sowohl die Verschweißungsteile als auch die Verbindungsfläche zum Zusammenfügen geschweißt werden.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugtürverstärkungselement, das innerhalb einer Kraftfahrzeugtür angeordnet ist, um die Insassen des Fahrzeugs durch Aufnahme des Aufpralls bei der Kollision von einer Seitenfläche zu schützen.

Eine strenge Sicherheitsstufe für Kraftfahrzeuge sieht einen Einbautyp von Kraftfahrzeugtürverstärkungselementen wie die Seitenholme oder die Aufprallschutzträger vor. Für diese Kraftfahrzeugtürverstärkungselemente gibt es viele Vorschläge, Miniaturisierung, Erleichterung und hohe Verstärkung nach Verlangen zu erreichen. Diese sind beispielsweise in USP 5,580,120, USP 5,813,718, USP 5,820,202, USP 5,992,922 und USP 6,020,039 in den Staaten und darüber hinaus in der japanischen Patentanmeldung Veröffentlichungs-Nr. 216684/1996, Nr. 141368/1997, Nr. 215059/1995, Nr. 244456/1996, und Nr. 086172/1997.

Der Zweck eines Kraftfahrzeugtürverstärkungselements ist es, die Insassen durch die Aufnahme des Aufpralls bei der Kollision von einer Seitenfläche zu schützen. Um den oben genannten Zweck zu erreichen, gibt es integral geformte Produkte, durch Verarbeitung eines Ausgangsblechs oder durch Umformung eines Rohrquerschnitts geformte. Bei einer großen Anzahl von Rohren und komplizierteren Strukturen des Rohrquerschnitts wird die Festigkeit der Produkte höher. Dies sind bevorzugte Strukturen, wie im USP 5,580,120, welches durch ein Rohr konstruiert ist, aber die Schnittstruktur kompliziert ist, wie USP 5,813,718, USP 5,820,202, die japanische Patentanmeldung Veröffentlichungs-Nr. 244456/1996 und 086172/1997 zeigen. In der japanischen Patentanmeldung Veröffentlichungs-Nr. 086172/1997, ist angezeigt, dass insbesondere die Notwendigkeit von hochverstärkten Materialien in dem Fall von durch ein Rohr konstruierten erforderlich sind.

Daher wird in der japanischen Patentanmeldung Veröffentlichungs-Nr. 141368/1997 und Nr. 215059/1995, die nur durch ein Rohr konstruiert sind, eine Verbesserung der Härte durch Schweißen vorgesehen. Auf der anderen Seite wird in dem USP 5,813,718, der japanischen Patentanmeldung Veröffentlichungs-Nr. 216684/1996, Nr. 24445611996 und Nr. 086172/1997, die durch zwei angefügte Rohre konstruiert sind, ein Schweißvorgang vermieden, um die Genauigkeit nach der Formung zu erhalten. Die japanische Patentanmeldung Veröffentlichungs-Nr. 215059/1995 zeigt auch an, dass im Fall einer Vermeidung des Schweißvorgangs die Härte geringer ist, wenn niedrigfeste Materialien verwendet werden. Zu dieser Anzeige gibt es jedoch ein Problem wie plötzliche Verschlechterung der Festigkeit durch Stauchung, sogar wenn hochfeste Materialien verwendet werden. Solch eine plötzliche Verschlechterung der Festigkeit macht sehr besorgt um das Vorsehen einer genügenden Sicherheit bei einer tatsächlichen Kollision von der Seitenfläche.

Auf Grund des obigen sind die einem Kraftfahrzeugtürverstärkungselement auferlegten Anforderungen: Miniaturisierung und Erleichterung des Verstärkungselements, um seinen Installationsraum zu verbessern, Vorsehen einer genügenden Festigkeit und Härte unter der Verwendung von niedrigfesten Materialien, und Verhütung von Knickungsauftreten. Dementsprechend ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Kraftfahrzeugtürverstärkungselement vorzusehen, das aus den Doppelrohren besteht, welche genügend Festigkeit und Härte durch den Schweißvorgang zeigen, wobei niedrig feste Materialien verwendet werden.

Die vorliegende Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürverstärkungselement, das aus der Struktur besteht, in welcher ein Rohrpaar relativ zu einem Ausgangsblechmaterial geformt ist durch: die Verbindungsfläche, die ein Mittelteil eines Ausgangsblechs in Umfangsrichtung, die aus den äußeren Seitenflächen der Rohre, die sich lateral von der Verbindungsfläche erstrecken, bestehenden Rückfaltflächen, die Außenwandflächen, die sich von den äußeren Seitenflächen der Rohre erstrecken und die Innenseitenflächen der Rohre, die sich von den Außenwandflächen erstrecken, die Innenwandflächen, die sich von den Rückfaltflächen der Verbindungsfläche erstrecken und die Verschweißungsteile, die sich von den Innenwandflächen erstrecken, Formen dieser Teile zu lateralen Rohren, relativ mit Biegen der Rückfaltflächen, Falten von Begrenzungsmarkierungen zwischen der Innenwandfläche und dem Schweißteil in Furchenform und Setzen dieser Verschweißungsteile auf die Verbindungsfläche, die am Zwischenraum zwischen den Rohren gelegen ist und dann Schweißen sowohl der Verschweißungsteile und der Verbindungsfläche zum Zusammenschluss.

Als Grundinstallationsaspekt ist das Kraftfahrzeugtürverstärkungselement zwischen einer äußeren Blende und einer inneren Blende einer Kraftfahrzeugtür eingebaut, wobei die Verbindungsfläche und die äußeren Seitenflächen der Rohre in Richtung der Außenseite eines Kraftfahrzeuges angeordnet sind und gleichzeitig die Längsrichtung der Rohre in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung eines Kraftfahrzeuges liegt.

Das Rohr wird durch Falten der Rückfaltflächen eines Ausgangsblechs mit Verschweißungsteilen an den Innenwandflächen, die sich von den Rückfaltflächen erstrecken, geformt. Durch das Zusammenschweißen der Verschweißungsteile und der Verbindungsfläche wird genügend Bindungsfestigkeit der Rohre mit der Verbindungsfläche erhalten. Die Verschweißungsteile und die Verbindungsfläche werden überlagert und daher ist ein einfacher, billiger und kontinuierlicher Schweißvorgang mit Punktschweißen anwendbar.

Um die konstruktive Festigkeit des Rohrs selbst zu verbessern, ist ein Abschrecken eines Zwischenteils des Rohrs wirkungsvoll für ein Kraftfahrzeugtürverstärkungselement der vorliegenden Erfindung. In der Produktpraxis in Bezug auf das Anlegen einer Spannungsänderung an den Rohren besteht ein Produkt aus einer Holmstruktur mit Doppelzangenstützrohren an Installationsteilen, die auf beide Enden eines Produkts angeformt sind, und das Abschrecken wird an einem Zwischenteil des Rohrs durchgeführt.

Ein kontinuierliches Walzformen ist für den Rohrformungsvorgang verfügbar. Entsprechend wird ein Kraftfahrzeugtürverstärkungselement der vorliegenden Erfindung wirkungsvoll durch kontinuierliches Zuführen des Ausgangsblechs in sequenzieller Reihenfolge eines Walzformprozesses zu einem Punktschweißprozess hergestellt. Darüber hinaus wird das Produkt durch einen Schneide-/Trennprozess durch Schneiden und Trennen des röhrenförmigen Artikels in jede Produktlänge erhalten, der das Verfahren kontinuierlich mit dem Passieren durch den Walzformprozess und den Punktschweißprozess abgeschlossen hat.

Notwendigerweise wird der Biegeprozess, der ein Produkt gemäß einer Kraftfahrzeugtür biegt und der Abschreckprozess vor einem Schneide-/Trennprozess installiert. Trotz diesem Biege- und Abschreckprozess ist die Produktivität nicht beeinträchtigt, da der Betrieb dieser Prozesse durch den Punktschweißprozess kontinuierlich verläuft. Die durch Schneiden und Trennen erhaltenen Installationsteile eines Produkts werden durch Quetschen beider Rohrenden geformt. Das durch Quetschen des Rohrs geformte Installationsteil weist eine Struktur von zwei überlappenden Ausgangsblechen auf. Dies erhöht die konstruktive Festigkeit.

Eine Aufprallaufnahmeleistung eines Kraftfahrzeugtürverstärkungselementes ist wesentlich beeinflusst durch die Formen des Rohrquerschnitts. Ein Kraftfahrzeugtürverstärkungselement der vorliegenden Erfindung ist dadurch geformt, dass

• 1. ein Rohr aus einem näherungsweise ringförmigen Querschnitt, der die äußere Seitenfläche des Rohrs, die Außenwandfläche und die innere Seitenfläche kontinuierlich bogenförmig faltet;
• 2. ein Rohr aus einem näherungsweise ovalen Querschnitt besteht, der durch Biegen der äußeren Seitenfläche des Rohrs und der inneren Seitenfläche des Rohrs bogenförmig erhalten wird und die Außenwandfläche linear von der äußeren Seitenfläche des Rohrs zu der inneren Seitenfläche des Rohrs gestreckt wird und weiterhin
• 3. ein Rohr aus einem näherungsweise quadratischen Querschnitt besteht, der durch Biegen der äußeren Seitenfläche des Rohrs bogenförmig und durch Erstrecken der Außenwandfläche und der inneren Seitenfläche des Rohrs linear erhalten. Der Querschnitt von 1. ist eine Basis eines Kraftfahrzeugtürverstärkungselements der vorliegenden Erfindung und 2. ist ein Querschnitt, der sich der Dicke der Kraftfahrzeugtür (ist ein Raum zwischen der äußeren Blende und der inneren Blende) durch Strecken der Außenwandfläche anpasst. Weiterhin weist ein Kraftfahrzeugtürverstärkungselement der vorliegenden Erfindung einen Querschnitt auf und 3. eine Deformationshöhe, die gegenseitig beeinflusst durch die äußere Seitenfläche des Rohrs, die Außenwandfläche und die Innere Seitenfläche des Rohrs ist, zu vermeiden.

Eine Struktur der Verbindungsfläche drückt relativ gegen eine Form der äußeren Seitenfläche eines Rohrs. Eine Aufprallaufnahmeleistung durch ein Kraftfahrzeugtürverstärkungselement hängt von der Deformationshöhe ab, die in der äußeren Seitenfläche der Verbindungsfläche und der inneren Seitenfläche auftritt. Falls eine Deformationshöhe der inneren Seitenfläche eines Rohrs größer ist als die äußere Fläche des Rohrs, besteht eine Gefahr des Knickens, da dies eine Aufprallaufnahmekapazität direkt nach einem speziellen Punkt der Aufprallaufnahme beeinträchtigt. Daher ist die Verbindungsfläche relativ gegen die äußere Seitenfläche des Rohrs eingedrückt und dann wird die Achsenmittellinie eines Kraftfahrzeugtürverstärkungselementes in Richtung einer inneren Seitenfläche des Rohrs umgelenkt. Dementsprechend ist ein schmaler Spalt in Höhe einer Deformation zwischen den äußeren und den inneren Seitenflächen des Rohrs durch Verbesserung des Querschnittsmoduls der inneren Seitenflächen des Rohrs und dann durch Beschränken einer Deformationshöhe der inneren Seitenfläche des Rohrs erreicht. Eine Einbeulung der Verbindungsfläche wird gleichzeitig in dem Faltformprozess geformt, die als Biegung der Rückfaltfläche dient. Weiter wirkt ein Höhenunterschied einer ausgebeulten Verbindungsfläche als eine Art Rippe und schränkt beispielsweise die Erzeugung von Verformungen in dem Biegeprozess ein.

Fig. 1 ist eine perspektivische Ansicht, die den Zustand zeigt, in welchem ein Kraftfahrzeugtürverstärkungselement 1 seitwärts nach oben von einer inneren Fläche des Kfz als Verwendungsform der vorliegenden Erfindung gelegt ist,

Fig. 2 ist eine vergrößerte Ansicht des Querschnitts A-A in Fig. 1,

Fig. 3 ist eine Querschnittsansicht, die einen Aspekt der Grundinstallation gemäß dem Querschnitt A-A aus Fig. 1 zeigt,

Fig. 4 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel der Produktionslinie für lineare Produkte zeigt,

Fig. 5 ist ein Blockdiagramm, das einen Biegeprozess zu der Produktionslinie in Fig. 4 hinzufügt,

Fig. 6 ist eine perspektivische Ansicht, die den Zustand eines durch die Produktionslinie angetriebenen Ausgangsblechs zeigt,

Fig. 7 ist eine perspektivische Ansicht, die den Walzformprozess in der Produktionslinie erläutert,

Fig. 8 ist eine perspektivische Ansicht, die den Punktschweißprozess in der Produktionslinie erläutert,

Fig. 9 ist eine stark vergrößerte Querschnittsansicht, die ein Kraftfahrzeugtürverstärkungselement zeigt, welches aus Rohren ovalen Querschnitts besteht,

Fig. 10 ist eine stark vergrößerte Querschnittsansicht, die ein Kraftfahrzeugtürverstärkungselement zeigt, das eine eingebeulte Verbindungsfläche aufweist,

Fig. 11 ist eine stark vergrößerte Querschnittsansicht, die ein Kraftfahrzeugtürverstärkungselement zeigt, das aus Rohren mit näherungsweise quadratischem Querschnitt besteht,

Fig. 12 ist eine stark vergrößerte Querschnittsansicht, die das andere Beispiel eines Kraftfahrzeugtürverstärkungselements zeigt, welches aus Rohren mit näherungsweise quadratischem Querschnitt besteht.

Zur Zweckmäßigkeit sind die angewendeten Konfigurationen der bevorzugten Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen wie folgt erläutert.

Wie in Fig. 1 und 2 gesehen, ist ein Kraftfahrzeugtürverstärkungselement 1 der vorliegenden Erfindung visuell ähnlich zu herkömmlichen Produkten. Die Verschweißungsteile 7, 7, die sich von beiden Rohren 6, 6 und der Verbindungsfläche 5 erstrecken, sind durch Punktschweißen (Punktschweißdruck S) vereinigt. An einem Kraftfahrzeugtürverstärkungselement 1, das in jeder Produktlänge abgeschnitten ist, ist der Installationsteil 8, 8 (eine Bolzenöffnung etc., nicht gezeigt) durch Quetschung an beiden Enden angeformt. Wie aus dem obigen klar ist, weist ein Kraftfahrzeugtürverstärkungselement 1 eine geschichtete Struktur (den Schweißteil 7-7, die Verbindungsfläche 5) auf, die durch Schweißen des Schweißteils 7, 7 zusammengefügt ist, wobei beide gefalteten Ränder des Ausgangsblechs die Verbindungsfläche 5 überlappen. Zusätzlich besteht eine Struktur aus einem Teil (gezeigt als Rückfaltfläche 14) des Ausgangsblechs, der die Doppelrohre 6, 6 durch Ausbauchung und die Montageteile 8, 8 geformt hat, die die beiden Enden in Längsrichtung des Produkts überlagern.

Für eine beigefügte Form, deren Fälle vorschlagbar sind, sind die Verbindungsflächen 5 in Richtung der Außenseite oder Innenseite eines Kfz gerichtet. Wie in Fig. 3 gezeigt, ist in der beigefügten Grundform der Fall, wo die Verbindungsfläche 5 in Richtung der Außenseite des Kfzs gerichtet ist. In anderen Worten richtet sich die Verbindungsfläche 5 in dem Raum zwischen der äußeren Blende 10 und der inneren Blende 11, die eine Kraftfahrzeugtür bilden, in Richtung der Außenseite eines Kfz. In derselben Zeit wird eine Längsrichtung der Rohre 6 synchronisiert, um in Richtung des langen Abstands des Automobils platziert zu werden. Eine äußere Kraft einer Seitenkollision wird durch Strecken (Modifizierung der Rohre 6, 6) aufgenommen.

Die vorliegende Erfindung erzeugt das Kraftfahrzeugtürverstärkungselement 1 kontinuierlich von dem Ausgangsblech 2; schließt das Verfahren durch den Walzformprozess 3 und den Punktschweißprozess 4 ab und schneidet und trennt dann in jede Produktlänge in einem Schneide-/Trennprozess 12. Ein Beispiel einer Produktionslinie ist in den Fig. 4 und 5 gezeigt. Das Ausgangsblech 2 (beispielsweise hoch verspannungsfeste Platte) wird kontinuierlich durch den Abwickler 13 zugeführt. Wie in Fig. 6 gezeigt, ist das Ausgangsblech 2 ein langes Blechmaterial, das in jeder Produktlänge Last aushält. In Fig. 6 ist jede Begrenzungsmarkierung der Verbindungsfläche 5, die Rückwalzflächen 14 (bestehend aus der äußeren Seitenfläche 21 des Rohrs, der Außenwandfläche 19 und der inneren Seitenwandfläche des Rohrs), die Innenwandfläche 22 und der Schweißteil 7 mit kurzen, gestrichelten Linien veranschaulicht. Ein Teil der Verbindungsfläche 5, wo sich die Verschweißungsteile 7, 7 überlappen, ist mit einer Schraffur veranschaulicht. Weiter gehört bei der beigefügten Grundform das in Fig. 6 gezeigte "innen-" zur Innenseite des Kfz und auf deren anderen Seite das "außen" zu der Außenseite eines Kfz. Diese Veranschaulichungen sind in derselben Art in Fig. 7 und 8 gezeigt.

Wie in Fig. 7 gezeigt, muss das Ausgangsblech in das Rohr 6 durch Biegen jeder der Rückfaltflächen 14 verformt werden (bestehend aus der äußeren Seitenfläche 21 des Rohrs, der Außenwandfläche 19 und der inneren Seitenfläche 20 des Rohrs), die kontinuierlich beim Walzformprozess 3 geformt werden. Eine Begrenzungsmarkierung zwischen der Innenwandfläche 22, die sich von der inneren Seitenfläche 20 des Rohrs erstreckt und dem Schweißteil 7 wird in Furchenfaltung gebogen. Zunächst wird beim Walzformprozess 3 das als die entfernte Seite in Fig. 7 gezeigte Schweißteil 7 auf die Verbindungsfläche 5 gepasst und anschließend wird das näherliegende, in Fig. 7 gezeigte andere Schweißteil 7 auf diese gepasst. Das als näherungsweise ringförmige Querschnittsansicht in Fig. 2 gezeigte Rohr 6 wird durch Falten der äußeren Seitenfläche 21 des Rohrs, der Außenwandfläche 19 und der inneren Seitenfläche 20 des Rohrs graduell und gleichwertig geformt. Jedoch werden in dem Fall des näherungsweise in quadratischem Querschnitt geformten Rohrs 6 beispielsweise, mit Bezug auf Fig. 11, wie im folgenden beschrieben, jedes Biegeausmaß schrittweise geändert. In dem Fall, dass die Verbindungsfläche 5 eingebeult wird, wird die Einbeulung weiter in dem Walzformprozess gebildet, indem Falte der Verbindungsfläche 5 gleichzeitig oder aufeinanderfolgend durch Formen des Rohrs geformt werden und dann die Verbindungsfläche 5 relativ gegen die Gestalt der äußeren Seitenfläche 21 des Rohrs eingebeult wird.

Wie in Fig. 8 gesehen, wird anschließend in dem Punktschweißprozess 4 die Walzenpunktschweißmaschinen 15, 15, in dem Zustand gedrückt, wo sie beide Verschweißungsteile 7, 7 auf die Verbindungsfläche 5 von oben und unten legen, um die Verschweißungsteile 7, 7 und die Verbindungsfläche 5 sukzessive durch Punktschweißen zusammenzufügen. In dem Beispiel schließt nach dem Punktschweißprozess 4 ein Prozess mit dem Zustand ab, wo der röhrenförmige Artikel durch den Spannungsabbauprozess 15 geführt ist. Ein Abschreckprozess wird vor oder nach dem Spannungsabbauprozess installiert, so dass die bauliche Festigkeit des Rohrs 6 verbessert wird.

Weiter wird ein Schneide-/Trennprozess für jede Produktlänge wahlweise:

• - in dem Fall der in der Fig. 4 gezeigten geradlinigen Herstellung wird es direkt zu dem Schneide-/Trennprozess 12 geführt;
• - in dem Fall der in Fig. 5 gezeigten kurvigen Herstellung wird es zu dem Schneide-/Trennprozess 12 durch den Biegeprozess 18 geführt.

Am Ende werden die Produkte durch Installation von Schraubenbefestigungslöchern an den Passteilen 8, 8, die durch Quetschen der beiden Kanten der Rohre 6, 6 jedes Kraftfahrzeugtürverstärkungselements 1 bei einer anderen Produktionslinie oder -einrichtung (siehe Fig. 1) geformt sind, erhalten.

Anders als in der oben genannten Veranschaulichung kann ein Kraftfahrzeugtürverstärkungselement 1 der vorliegenden Erfindung verschiedene Strukturarten innerhalb der Begrenzung annehmen, die möglich ist, um die Produktivität des Walzformprozesses und des Punktschweißprozesses sicherzustellen.

Der Raum zwischen der äußeren Blende 10 und der inneren Blende 11 (siehe Fig. 3) hängt von dem Kraftfahrzeugmodell ab. Wie in Fig. 9 gezeigt, werden in dem Fall der näherungsweise ovalen Querschnittsrohre 6, 6 diese durch lineares Erstrecken der Außenwandfläche geformt. Die Anpassung der ovalen Form der Rohre hängt von der Dicke des Kraftfahrzeugtürverstärkungselements ab.

Wie in Fig. 10 gezeigt, wird weiter die Verbindungsfläche 5 relativ gegen die äußere Seitenfläche 21 des Rohrs eingebeult, um Knicken eines Kraftfahrzeugtürverstärkungselements 1 strukturell zu verhindern und die Aufprallaufnahmefähigkeit zu verbessern. Die Einbeulung versetzt die Mittelachsenlinie G in der Richtung der Innenseite des Kfz und ein kleiner Spalt in Höhe der Deformation zwischen der äußeren Seitenfläche 21 und der inneren Seitenfläche 20 der Rohre wird erhalten. Ein kleines Maß δ an Einbeulung ist ausreichend.

Wie in Fig. 11 gesehen, wird jeder Querschnitt der Rohre 6, 6, um ein Knicken des Rohrs 6 zu verhindern, geschlossen, um einen näherungsweise quadratischen Querschnitt zu formen. Ein Rohr 6 mit einem näherungsweise quadratischen Querschnitt erhält eine hohe Aufprallaufnahmefähigkeit durch seine Struktur, Knicke zu verhindern. Daneben wird wie in Fig. 12 gezeigt, ein näherungsweise quadratischer Querschnitt des Rohrs 6 vorzugsweise symmetrisch geformt, so dass das unterschiedliche Streckungsausmaß zwischen der äußeren Seitenfläche 20 und der inneren Seitenfläche 21 des Rohrs vermindert wird. Das Rohr 6 erhöht die bauliche Festigkeit zusätzlich durch Aufblähen der inneren Seitenfläche 20 des Rohrs, der äußeren Seitenfläche 21 des Rohrs und der äußeren Seitenfläche 19. Das Ausbeulmaß δ der Verbindungsfläche 5 hängt von der Wölbung der inneren Seitenfläche 20 des Rohrs relativ ab.

Wie vom obigen gesehen, weist ein Kraftfahrzeugtürverstärkungselement gemäß der vorliegenden Erfindung verglichen mit den derzeitigen Produkten eine einfache Struktur und die folgenden Vorteile auf. Zunächst miniaturisiert die einfache Struktur die Produkte. Jedoch wird trotz Miniaturisierung eine notwendige und ausreichende Leistung durch die Struktur der vorliegenden Erfindung erhalten. Anders gesagt, werden niedrigfeste Materialien relativ als Ergebnis der Struktur der vorliegenden Erfindung verfügbar, die verglichen mit den Kraftfahrzeugtürverstärkungselementen im selben Ausmaß eine höhere Festigkeit und Starrheit aufweisen. Die hohe Festigkeit und Starrheit werden durch die vollständig geschlossene Struktur erreicht, die als Ergebnis des Schweißens des in die Rückfaltflächen geformten Rohrs erhalten werden. Für das Schweißen reicht ein kontinuierliches Punktschweißen aus, wodurch eine zügige Produktionseffizienz durch die kontinuierliche Herstellung und Verwendung des Walzens vorgesehen wird. Dagegen übt das Rohr eine hohe Festigkeit und Starrheit in Bezug auf die Passteile als Ergebnis des Quetschens des Zwischenteils mit Ausnahme des Sitzteils aus, wodurch höhere Aufprallaufnahmefähigkeit erhalten wird.

Claims (6)

1. Kraftfahrzeugtürverstärkungselement, das eine Struktur mit einem Rohrpaar aufweist, das jeweils aus einem Ausgangsblech gebildet ist durch:
eine Verbindungsfläche, die als Mittelteil des Ausgangsblechs in Richtung der Breite vorgesehen ist, durch äußere Seitenflächen der Rohre lateral von der Verbindungsfläche abstehende Rückfaltflächen, Außenwandflächen, die von der äußeren Seitenfläche der Rohre hervorstehen und innere Seitenflächen der Rohre, die von den Außenwandflächen hervorstehen, Innenwandflächen, die von den Rückfaltflächen zu der Verbindungsfläche vorstehen und Verschweißungsteile, die von den Innenwandflächen hervorstehen;
jeweils Formen dieser Teile zu lateralen Rohren durch Biegen der Rückfaltflächen,
Falten von Begrenzungsmarkierungen zwischen den Innenwandflächen und den Verschweißungsteilen in Furchenform und Setzen dieser Verschweißungsteile auf die an einem Zwischenraum zwischen den Rohren angeordnete Verbindungsfläche und dann
Schweißen der Verschweißungsteile und der Verbindungsfläche zum Zusammenfügen.

2. Kraftfahrzeugtürverstärkungselement gemäß Anspruch 1, wobei Rohre an dem Zwischenteil in Längsrichtung betrachtet abgeschreckt sind.

3. Kraftfahrzeugtürverstärkungselement gemäß Anspruch 1, wobei die Rückfaltflächen Rohrformen mit annähernd ringförmigem Querschnitt formen unter kontinuierlicher Rückfaltung der äußeren Seitenflächen der Rohre, der Außenwandflächen und der inneren Seitenflächen der Rohre in Bogengestalt.

4. Kraftfahrzeugtürverstärkungselement gemäß Anspruch 1, wobei die Rückfaltflächen Rohrformen mit annähernd ovalem Querschnitts formen und unter Biegen der äußeren Seitenfläche der Rohre und der inneren Seitenflächen der Rohre in Bogengestalt und durch lineares Recken der Außenwandflächen zwischen diesen Seitenflächen des Rohrs erhalten werden.

5. Kraftfahrzeugtürverstärkungselement gemäß Anspruch 1, wobei die Rückfaltflächen Rohrformen mit annähernd quadratischem Querschnitt formen und unter Biegen der äußeren Seitenfläche der Rohre in Bogengestalt und durch lineares Recken der Außenwandflächen und der inneren Seitenflächen der Rohre erhalten werden.

6. Kraftfahrzeugtürverstärkungselement gemäß Anspruch 1, wobei die Verbindungsfläche durch Einbeulen relativ gegen eine Form der äußeren Seitenfläche der Rohre erhalten wird.