DE10129921A1

DE10129921A1 - System zum integrierten Steuern eines Fahrzeugs mit einer Leit-ECU

Info

Publication number: DE10129921A1
Application number: DE10129921A
Authority: DE
Inventors: Tsutomu Tashitro; Takehito Fujii; Noboru Miyamoto; Yoshifumi Kato
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2000-06-22
Filing date: 2001-06-21
Publication date: 2002-01-31
Also published as: US6470252B2; US20010056318A1; JP2002081345A; JP4590773B2

Abstract

Ein System zum integrierten Steuern eines Fahrzeugs zum integrierten Steuern eines Fahrzeugantriebsystem überträgt einen Steuerbefehl von einer Leit-ECU (10) zu einer Motor-ECU (6) und einer AT-ECU (8). Die Leit-ECU nimmt Charakteristikinformationen (S190 bis S220, S310 bis S340) eines Motors (2) und eines AT (4) von der Motor-ECU und der AT-ECU auf. Die Steuerbefehle sind auf der Grundlage der Charakteristikinformationen festgelegt. Des weiteren sind die Motor-ECU und die AT-ECU mit einer Vielzahl Steuerregeln entsprechend verschiedenen Abstimmungsmustern vorgesehen. Die Leit-ECU gewinnt aus diesen ECUs realisierbare Abstimmungsmuster und wählt das optimale Abstimmungsmuster (S130 bis S180, S250 bis S300) entsprechend der Verwendung eines Fahrzeugs aus.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein System zum integrierten Steuern eines Fahrzeugs zum integrierten Steuern einer Vielzahl Baukomponenten wie zum Beispiel ein Motor oder ein Automatikgetriebe, die an einem Fahrzeug angebracht sind.

Kürzlich wurde zum Steuern einer an einem Fahrzeug angebrachten Vielzahl Baukomponenten ein System zum integrierten Steuern vorgeschlagen, um einen Anstieg der Entwicklungszeit des Systems zum integrierten Steuern einzudämmen.

Zum Beispiel wird in der Druckschrift JP-A-7-108882 ein Steuersystem vorgeschlagen, das eine Antriebsstrangsteuerungsbetriebseinheit, eine Einspritzsteuerungsvorrichtung, eine Zündsteuerungsvorrichtung, eine Signaleingabe/abgabeverarbeitungseinheit, eine Getriebesteuervorrichtung, eine Drosselsteuervorrichtung und dergleichen aufweist, wobei ein Antriebsstrangsteuersystem eines Fahrzeugs in verschiedene Funktionsbereiche eingeteilt ist. Die Vorrichtungen außer der Antriebsstrangsteuerungsbetriebseinheit werden durch Befehle von der Antriebsstrangsteuerungsbetriebseinheit über Verbindungsleitungen betätigt, wobei diese zwischen verschiedenen Vorrichtungen mit den Verbindungsleitungen verbunden sind. Abschnitte wie zum Beispiel Sensoren und Aktuatoren, die sich auf Änderungen der Konstruktionsspezifikationen des Steuersystems beziehen, sind in der Eingabe/Abgabeverarbeitungseinheit konzentriert.

Des weiteren wird in dem US-Patent Nr. 5 351 776 (JP-A-5-85228) vorgeschlagen, die optimale Steuerung über ein gesamtes Fahrzeug so zu verwirklichen, dass Steuerelemente zum Durchführen von Steueraufgaben wie zum Beispiel einer Motorabgabe, einer Antriebskraft und einer Bremskraft und Steuerelemente zum Steuern der Antriebscharakteristika eines Fahrzeugs in Gestalt einer hierarchischen Ebenenstruktur angeordnet sind, und dass die erforderlichen Charakteristika von einer hohen hierarchischen Ebene einer unteren hierarchischen Ebene zugeführt werden.

In jeder dieser Systeme zum integrierten Steuern ist die Verkürzung der Entwicklungszeit derart verwirklicht, dass Steuersysteme eines Fahrzeugs in eine Vielzahl Stücke getrennt sind, um die für eine Konstruktionsänderung erforderliche Entwicklungszeit zu verkürzen, indem die Anzahl Steuerelemente eines bezüglich der Konstruktion zu ändernden Steuersystems während einer Spezifikationsänderung des Systems verringert wird, oder dass die parallelen Entwicklungen von individuellen Steuerelementen durch Beibehalten von unabhängigen Eigenschaften von verschiedenen Steuerelementen durchgeführt werden können.

Jedoch kann ein ausreichender Reduzierungseffekt der Entwicklungszeit durch das bloße Trennen der Steuersysteme nicht erzielt werden. Und zwar kann ein Reduzierungseffekt der Entwicklungszeit nicht ausreichend erzielt werden, wenn die Steuersysteme in eine Vielzahl Steuerelemente getrennt werden, ohne von diesen verschiedenen Steuerelementen gemeinsam genutzte Informationen geeignet festzulegen.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine ausreichende Verkürzung der Entwicklungszeit für ein gesamtes System zu verwirklichen und ein optimales Steuerverhalten zu erzielen.

Ein System zum integrierten Steuern eines Fahrzeugs hat eine Vielzahl Baukomponentensteuerbereiche und einen Leitsteuerbereich. Die Baukomponentensteuerbereiche steuern jeweils Vorgänge einer Vielzahl Baukomponenten eines Fahrzeugs wie zum Beispiel ein Motor und ein Automatikgetriebe, indem im voraus festgelegte Steuerregeln befolgt werden. Der Leitsteuerbereich befiehlt den Baukomponentensteuerbereichen Betriebsvorgaben der Baukomponenten. Jeder Baukomponentensteuerbereich überträgt Charakteristikinformationen der Baukomponenten zu dem Leitsteuerbereich. Der Leitsteuerbereich legt die Betriebsvorgaben der Baukomponenten auf der Grundlage der übertragenen Charakteristikinformationen der Baukomponenten fest.

Die Charakteristikinformationen des Motors enthalten zumindest eine Antriebsleistungs-(Momenten-)erzeugungscharakteristik, eine Kraftstoffverbrauchscharakteristik oder eine Emissionscharakteristik der Achsenantriebsquelle. Die Charakteristikinformationen des Automatikgetriebes enthalten zumindest eine Getriebecharakteristik, eine Schaltunterbindungs/erlaubnischarakteristik oder eine Schaltqualitätscharakteristik des Getriebes.

Die vorstehend genannte und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung mit Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen klarer verständlich. Zu den Zeichnungen:

Fig. 1 zeigt eine Blockabbildung eines Antriebsstrangsteuersystems gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 zeigt eine erläuternde Abbildung einer Steuerverarbeitung mit Funktionsblöcken, die zum Zwecke einer Fahrzeugsteuerung durch verschiedene ECU's durchgeführt wird, welcher das in der Fig. 1 gezeigte Antriebsstrangsteuersystem bilden;

Fig. 3A und 3B zeigen erläuternde Abbildungen von Abstimmungsfreiheitsgradinformationen und Charakteristikinformationen, die von einer Motor-ECU und einer AT-ECU zu einer Leit-ECU übertragen werden;

Fig. 4 zeigt eine erläuternde graphische Darstellung einer Momentengrößencharakteristik, die bei einem Motor erzeugt wird;

Fig. 5 zeigt eine erläuternde graphische Darstellung einer realisierbaren Momentengenauigkeitscharakteristik;

Fig. 6 zeigt eine erläuternde graphische Darstellung einer Kraftstoffverbrauchscharakteristik;

Fig. 7 zeigt eine erläuternde graphische Darstellung einer Emissionscharakteristik;

Fig. 8 zeigt eine erläuternde graphische Darstellung von Momentenverstärkungsfaktorinformationen;

Fig. 9A und 9B zeigen Tabellen einer Schalterlaubnis/unterbindungscharakteristik;

Fig. 10 zeigt eine Tabelle eines Beispiels von Informationen einer erforderlichen Schaltzeit und Schalttotzeitinformationen;

Fig. 11A und 11B zeigen Tabellen von Drehzahlgradienteninformationen einer Getriebeeingabewelle und eine Soll-Drehzahlgradientencharakteristik einer Getriebeeingabewelle;

Fig. 12 zeigt eine Flusskarte einer Festlegungsverarbeitung einer Antriebsstrangsteuercharakteristik, die durch die Leit-ECU durchgeführt wird;

Fig. 13 zeigt eine Flusskarte einer Festlegungsverarbeitung eines Soll-Achsenmoments, die durch die Leit-ECU durchgeführt wird;

Fig. 14 zeigt eine Flusskarte einer ersten Hälfte einer Bestimmungsverarbeitung eines Motormoments und einer Schaltstufe, die durch die Leit-ECU durchgeführt wird;

Fig. 15 zeigt eine Flusskarte einer zweiten Hälfte einer Bestimmungsverarbeitung eines Motormoments und einer Schaltstufe, die durch die Leit-ECU durchgeführt wird;

Fig. 16 zeigt eine Flusskarte einer Aktualisierungsverarbeitung von Charakteristikinformationen, die durch die Leit-ECU durchgeführt wird;

Fig. 17 zeigt eine Flusskarte einer Festlegungsverarbeitung einer Motorsteuerungscharakteristik, die durch die Motor-ECU durchgeführt wird;

Fig. 18 zeigt eine Flusskarte einer Festlegungsverarbeitung einer AT-Steuerungscharakteristik, die durch die AT-ECU durchgeführt wird;

Fig. 19 zeigt ein Zeitdiagramm eines Verhaltens einer AT- Eingabedrehzahl und eines Achsenmoments, die beim Hochschalten einer Schaltstufe auftreten;

Fig. 20 zeigt eine Flusskarte einer Bestimmungsverarbeitung einer Änderung über die verstrichene Zeit, die durch die AT-ECU durchgeführt wird; und

Fig. 21 zeigt eine Flusskarte einer Aktualisierungsbestimmungsverarbeitung einer Schaltcharakteristik, die gemäß der Fig. 20 durchgeführt wird.

In der Fig. 1 ist ein System zum integrierten Steuern eines Fahrzeugs gezeigt. Dieses System ist ein Antriebsstrangsteuersystem zum integrierten Steuern eines Motors 2 und eines Automatikgetriebes (AT) 4, die Baukomponenten eines Fahrzeugantriebssystems sind. Das AT 4 ist über eine Achse 4b mit Antriebsrädern 4a verbunden. Als Baukomponentensteuerbereiche des integrierten Steuersystems sind eine Motor-ECU 6 und eine AT-ECU 8 vorgesehen, um den Motor 2 bzw. das AT 4 zu steuern. Des weiteren ist als ein Leitsteuerbereich des integrierten Steuersystems eine Leit-ECU 10 vorgesehen, um der Motor-ECU 6 und der AT-ECU 8 Betriebsvorgaben für den Motor 2 und das AT 4 zu befehlen. Der Motor 2 ist eine Achsenantriebsquelle und die Motor-ECU 6 ist ein Achsenantriebsquellensteuerbereich. Des weiteren ist das AT 4 ein Getriebe und die AT-ECU 8 ist ein Getriebesteuerbereich.

Die ECU's 6, 8 und 10 sind elektronische Steuereinheiten, die durch Einrichten von Betriebsverarbeitungsbereichen 6a, 8a und 10a unabhängig gebildet sind, welche aus Mikrocomputern gebildet sind. Des weiteren haben diese verschiedenen ECU's 6, 8 und 10 verschiedenen Verbindungsbereiche 6b, 8b und 10b, die über eine Verbindungsleitung L zur Datenkommunikation miteinander verbunden sind. Daten werden zueinander übertragen, um den Antriebsstrang über diese verschiedenen Verbindungsbereiche 6b, 8b, 10b und die Verbindungsleitung L zu steuern.

Die Motor-ECU 6 und die AT-ECU 8 haben den Zweck, den Motor 2 und das AT 4 zu steuern. Die ECU's 6 und 8 nehmen Erfassungssignale von Sensoren jeglicher Art zum Erfassen der Zustände des Motors 2 und des AT's 4 auf. Die ECU's 6 und 8 haben verschiedene Signaleingabe/abgabebereiche 6c und 8c zum Abgeben von Antriebssignalen zu Aktuatoren jeglicher Art, die an dem Motor 2 und dem AT 4 vorgesehen sind.

Der Signaleingabe/abgabebereich 6c der Motor-ECU 6 ist mit Sensoren, Schaltern und dergleichen verbunden, wie zum Beispiel ein Positionssensor eines Beschleunigungspedals zum Erfassen einer Pedalposition des durch einen Fahrer betätigten Beschleunigungspedals, eine Luftdurchsatzmessvorrichtung zum Erfassen einer Durchsatzrate (Einlassluftmenge) von Einlassluft, ein Einlasslufttemperatursensor zum Erfassen einer Temperatur der Einlassluft, ein Drosselöffnungsgradsensor zum Erfassen eines Öffnungsgrads eines Drosselventils, ein Sauerstoffkonzentrationssensor zum Erfassen einer Sauerstoffkonzentration in einem Abgas, ein Klopfsensor zum Erfassen eines Klopfens, ein Wassertemperatursensor zum Erfassen einer Kühlwassertemperatur, ein Kurbelwinkelsensor zum Erfassen eines Drehwinkels einer Kurbelwelle und deren Drehzahl und ein Zündschalter. Er ist außerdem mit Aktuatoren jeglicher Art für eine Motorsteuerung verbunden wie zum Beispiel eine für jeden Zylinder des Motors 2 vorgesehene Einspritzvorrichtung, eine Zündvorrichtung zum Erzeugen einer Hochspannung für die Zündung, eine Kraftstoffpumpe zum Fördern von Kraftstoff, der von einem Kraftstoffbehälter zu den Einspritzvorrichtungen gepumpt wird, und ein Drosselantriebsmotor zum Öffnen/Schließen des Drosselventils, das in einem Einlassrohr des Motors 2 vorgesehen ist.

Der Signaleingabe/abgabebereich 8c der AT-ECU 8 ist mit Sensoren, Schaltern und dergleichen verbunden, wie zum Beispiel ein Drehzahlsensor zum Erfassen einer Drehzahl einer Eingabewelle von einem Drehmomentwandler zu dem Getriebe, die das AT 4 bilden, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit aus einer Umdrehung einer Fahrzeugantriebswelle, die mit einer Abgabewelle des AT's 4 verbunden ist, ein Öltemperatursensor zum Erfassen der Temperatur eines Hydraulikfluids seitens des AT's 4, ein Schaltpositionsschalter zum Erfassen einer Arbeitsposition (Schaltposition) eines Schalthebels, der durch den Fahrer betätigt wird, und ein Bremslichtschalter zum Erfassen eines Zustands (Bremsvorgang durch den Fahrer) eines Bremslichts, das bei einem durch den Fahrer bewirkten Bremsvorgang leuchtet. Er ist außerdem mit Aktuatoren jeglicher Art für eine AT-Steuerung verbunden, wie zum Beispiel ein Schaltsolenoid zum Schalten von Schaltstufen, ein Leitungsdrucksolenoid zum Bewirken einer Eingriffskraft einer Schaltkupplung, und ein Sperrdrucksolenoid zum Bewirken einer Fixierkraft einer Sperrkupplung zum Fixieren einer Eingabe/Abgabewelle des Drehmomentwandlers.

Die Verbindungsleitung L ist mit einer CC-ECU (nicht dargestellt) zum Ausführen einer Fahrtsteuerung (Cruising Control: CC) verbunden, um ein vorausfahrendes Fahrzeug zu folgen, während eine Fahrt des Fahrzeugs bei einer konstanten Geschwindigkeit bewirkt wird, oder um einen Fahrzeugabstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug zu steuern. Die CC-ECU überträgt über die Verbindungsleitung hinsichtlich der Leit-ECU 10 eine CC-Marke, die einen EIN/AUS- Zustand der CC (Ausführung/Beendigung der Fahrtsteuerung) darstellt, und eine Soll-Beschleunigung/Verzögerung eines Fahrzeugs (CC-Soll-Beschleunigung/Verzögerung), die zum Verwirklichen einer Steuerung erforderlich ist.

Bei den verschiedenen ECU's 6, 8 und 10 befolgen die Betriebsverarbeitungsbereiche 6a, 8a und 10a jeweils Steuerprogramme, die im voraus in Speichern gespeichert sind, und sie führen eine Steuerverarbeitung (Motorsteuerverarbeitung, AT-Steuerverarbeitung und eine Antriebsstrangsteuerverarbeitung) zum Steuern des Motors 2, des AT's 4 und des gesamten Systems aus. Die Fig. 2 zeigt eine Blockabbildung der Steuerverarbeitung in Gestalt von Funktionsblöcken, die durch die verschiedenen ECU's 6, 8 und 10 durchgeführt wird.

Wie dies in der Fig. 2 dargestellt ist, legt eine in der Leit- ECU 10 durchgeführte Antriebsstrangsteuerverarbeitung durch einen Soll-Achsenmomentfestlegungsbereich 12 ein Soll- Achsenmoment fest, um ein Verhalten eines Antriebsstrangs auf der Grundlage der Position des Beschleunigungspedals, die einen Fahrerwillen zum Beschleunigen/Verzögern eines Fahrzeugs darstellt, und der Fahrzeuggeschwindigkeit oder dergleichen zu spezifizieren, die einen tatsächlichen Fahrzustand eines Fahrzeugs darstellen. Ein Motormoment- und Schaltstufen- (Übersetzungspositions-) Festlegungsbereich 14 berechnet ein Soll-Motormoment und eine Soll-Schaltstufe, die optimal sind, um das Soll-Achsenmoment auf der Grundlage der Schaltposition und der Motordrehzahl zu verwirklichen.

Hierin sind verschiedene Parameter wie zum Beispiel die Position des Beschleunigungspedals, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl und die Schaltposition, die zum Festlegen von verschiedenen vorstehend beschriebenen Soll-Werten durch die Festlegungsbereiche 12 und 14 verwendet werden, jene Parameter, die von der Motor-ECU 6 oder der AT-ECU 8 über die Verbindungsleitung L übertragen werden.

Der Festlegungsbereich 14 legt gemäß einem Satz Steuerregeln unter Berücksichtigung des aus der Schaltposition geschätzten Fahrerwillens, einer Überdrehzahlverhinderung, einer Kraftstoffwirtschaftlichkeit des Motors 2, einer Emission, einer Verbrennungsstabilität oder dergleichen einen zum Verwirklichen des Soll-Achsenmoments gewünschten Motorarbeitspunkt fest. Die Soll-Schaltstufe und das Soll-Motormoment werden dementsprechend festgelegt.

Die Steuerregeln zum Festlegen von verschiedenen Soll-Werten durch den Festlegungsbereich 12 sind durch Abbildungen oder durch Operationsausdrücke spezifiziert, die im voraus in dem Speicher gespeichert sind. Wenn diese verschiedenen Soll-Werte tatsächlich festgelegt werden, werden diese Abbildungen oder Operationsausdrücke verwendet.

Für den Festlegungsbereich 14 sind spezifische Rahmen der Abbildung und der Operationsausdrücke im voraus definiert.

Numerische Zeichen der Abbildungen werden mit Charakteristikinformationen gefüllt, die aus der Motor-ECU 6 und der AT-ECU 8 gewonnen werden, und die Soll-Schaltstufe und das Soll-Motormoment werden durch diese Abbildungen oder durch diese Operationsausdrücke berechnet.

Das durch den Festlegungsbereich 14 festgelegte Soll-Motormoment wird jeweils zu der Motor-ECU 6 und der AT-ECU 8 übertragen. Die Soll-Schaltstufe wird zu der AT-ECU 8 übertragen.

Die Motorsteuerungsverarbeitung wird seitens der Motor-ECU 6 durch einen Aktuatorbefehlsfestlegungsbereich 22 bei einem Prozess zum Festlegen des Drosselöffnungsgrads, einer Kraftstoffeinspritzmenge und der Zündzeitgebung durchgeführt, die zum Verwirklichen des Soll-Motormoments mit einem Soll- Luft/Kraftstoffverhältnis erforderlich sind, das auf der Grundlage der Informationen (und zwar das Soll-Motormoment) zum Darstellen der von der Leit-ECU 10 übertragenen Betriebsvorgaben des Motors 2 und der Erfassungssignale von den Sensoren, den Schaltern und dergleichen im voraus festgelegt ist, wodurch Befehlswerte (Antriebssignale) zum Antreiben der Einspritzvorrichtung, der Zündvorrichtung, der Kraftstoffeinspritzpumpe und des Drosselantriebsmotors erzeugt werden, und diese Befehlswerte werden zu verschiedenen Aktuatoren abgegeben.

Die AT-Steuerverarbeitung seitens der AT-ECU 8 wird durch einen Solenoidbefehlswertfestlegungsbereich 24 bei einem Prozess zum Erzeugen der Befehlswerte (Antriebssignale) zum Antreiben eines Schaltstufenschaltsolenoids durchgeführt, um die Soll- Schaltstufe in dem Fall zu verwirklichen, in dem sich die Soll- Schaltstufe von der gegenwärtigen Schaltstufe unterscheidet, und auf der Grundlage der Informationen (und zwar der Soll- Schaltstufe) zum Darstellen der von der Leit-ECU 10 übertragenen Betriebsvorgaben des AT's 4, des von der Leit-ECU 10 übertragenen Soll-Motorelements und der Erfassungssignale von den Sensoren, den Schaltern und dergleichen, die vorstehend beschrieben sind, und der Befehlswert wird zu dem Schaltstufenschaltsolenoid abgegeben, und gleichzeitig wird durch ein Berechnen eines Leitungsdruckbefehlswerts gemäß dem Soll-Motormoment als die Eingriffskraft einer auf den Schaltvorgang bezogenen Kupplung der Befehlswert (Antriebssignal) zum Antreiben des Leitungsdrucksolenoids erzeugt, und dieser Befehlswert wird zu dem Leitungsdrucksolenoid abgegeben.

Der Solenoidbefehlsfestlegungsbereich 24 führt eine Sperrsteuerung durch die Berechnungsschritte eines Sperrkupplungsdruckbefehlswerts aus, um einen Sperrzustand (Sperrkupplung Lösen, Schlupfsperre und Sperrkupplung Fixieren) einzustellen, der im voraus unter Berücksichtigung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit und des Schaltgefühls festgelegt ist, und dieser Befehlswert wird zu dem Sperrdrucksolenoid abgegeben.

Die Leit-ECU 10 legt das Soll-Motormoment und die Soll- Schaltstufe durch die Antriebsstrangsteuerverarbeitung als die Betriebsvorgabe des Motors 2 und des AT's 4 zum Steuern des gesamten Systems fest, und diese verschiedenen Betriebsvorgaben werden der Motor-ECU 6 und der AT-ECU 8 befohlen, und die Motor- ECU 6 und die AT-ECU 8 steuern den Betrieb des Motors 2 bzw. des AT's 4, indem die Motorsteuerungsverarbeitung und die AT- Steuerungsverarbeitung gemäß dem Befehl ausgeführt wird.

In dem Fall, in dem die Leit-ECU 10 ein Steuerelement auf einer hohen Ebene und die Motor-ECU 6 und die AT-ECU 8 Steuerelemente auf einer niedrigen Ebene sind, die jeweils unabhängig die Steuerungsverarbeitung durchführen, muss, damit der Steuerungssollwert seitens der Leit-ECU 10 optimal festgelegt wird, der die Betriebsvorgabe des Motors 2 und des AT's 4 ist, die Leit-ECU 10 die zum Festlegen des Steuerungssollwertes verwendete Steuerregel (insbesondere eine Abbildung, ein Operationsausdruck, eine Steuerkonstante und dergleichen, die zum Festlegen von verschiedenen Sollwerten verwendet werden) auf Betriebscharakteristika des Motors 2 und des AT's 4 anpassen, die durch die Motor-ECU 6 und die AT-ECU 8 gesteuert werden.

Um die Steuerregel seitens der Leit-ECU 10 auf die Betriebscharakteristika des Motors 2 und des AT's 4 anzupassen, übertragen die Motor-ECU 6 und die AT-ECU 8 daher die Charakteristikinformationen zu der Leit-ECU 10, die die Betriebscharakteristik des Motors 2 und des AT's 4 darstellen. Seitens der Leit-ECU 10 wird die Steuerregel gemäß den Charakteristikinformationen festgelegt. Auf diese Weise werden verschiedene Steuerungssollwerte festgelegt.

Des weiteren ist eine Vielzahl der Steuerregeln (insbesondere eine Abbildung und ein Operationsausdruck, die zum Berechnen von gesteuerten Variablen jeglicher Art verwendet werden, wenn die Steuerungsverarbeitung ausgeführt wird) im voraus entsprechend verschiedenen Abstimmungsmustern so festgelegt, dass die Motor- ECU 6 und die AT-ECU 8 die Abstimmungsmuster des Motors 2 und des AT's 4 gemäß den Spezifikationen eines Fahrzeugs ändern können, an dem sie angebracht werden. Des weiteren bestimmen die Motor-ECU 6 und die AT-ECU 8 die Steuerregel, die dann verwendet wird, wenn die Steuerungsverarbeitung gemäß Abstimmungsauswahlinformationen durchgeführt wird, die von der Leit-ECU 10 übertragen werden. Auf der Grundlage der Steuerregel werden die gesteuerten Variablen für die Motorsteuerung und die AT-Steuerung berechnet.

Nachfolgend wird die Festlegungsverarbeitung der Steuerungscharakteristika erläutert, die durch die verschiedenen ECU's 6, 8 und 10 durchgeführt wird, um die Abstimmungsmuster des Motors 2 und des AT's 4 zu bestimmen oder um seitens der Leit-ECU 10 die Steuerungsverarbeitung entsprechend Steuerungscharakteristika des Motors 2 und des AT's 4 durchzuführen.

Wie dies in den Fig. 3A und 3B dargestellt ist, sind zum Durchführen dieser Verarbeitung in den Betriebsverarbeitungsbereichen 6a und 8a in der Motor-ECU 6 und der At-ECU 8 nicht-flüchtige Speicher (ROM) vorgesehen. In den Speichern sind im voraus die Abstimmungsfreiheitsgradinformationen (verfügbare Abstimmungsparameterwerte), die eine seitens der jeweiligen ECU 6 und 8 festlegbare Kategorie von Abstimmungsmustern darstellen, und die Charakteristikinformationen (Motor- und AT- Charakteristikinformationen) gespeichert, die die Betriebscharakteristika des Motors 2 und des AT's 4 darstellen, die jeweils durch die Steuerregeln (Abstimmungsmuster) gesteuert werden, die gemäß den Abstimmungsauswahlinformationen von der Leit-ECU 10 festgelegt werden. Die Motor-ECU 6 und die AT-ECU 8 lesen die Abstimmungsfreiheitsgradinformationen oder die Charakteristikinformationen aus diesen Speichern aus. Die ECU 6 und die ECU 8 übertragen die Informationen zu der Leit-ECU 10.

Hierbei sind die Abstimmungsinformationen (Motorabstimmungsfreiheitsgradinformationen) der Motor-ECU 6 jene Informationen, die einen Freiheitsgrad angeben, der zum Beispiel eine Beschleunigungseigenschaft berücksichtigt, und die Motorabstimmung kann aus drei Mustern große Beschleunigung, mittlere Beschleunigung und geringe Beschleunigung ausgewählt werden. Zusätzlich zu der Beschleunigungseigenschaft des Motors 2 können genauso gut andere Muster vorgegeben werden, die einen Kraftstoffverbrauchsbetrag oder die Emission als ein Parameter berücksichtigen.

Die Motor-ECU 6 informiert die Leit-ECU 10 über die seitens der Motor-ECU 6 festlegbaren Abstimmungsmuster, indem die Motorabstimmungsfreiheitsgradsinformationen zu der Leit-ECU 10 übertragen werden, die Leit-ECU 10 wählt auf der Grundlage der Motorabstimmungsfreiheitsgradinformationen die Abstimmungsmuster aus, die eine Motorcharakteristik erzielen können, die für eine Fahrzeugklasse oder die Spezifikationen (zum Beispiel Spezifikationen für Fährzeuge der Luxusklasse, Spezifikationen für Sportwagen und Spezifikationen für Familienfahrzeuge) eines Fahrzeugs geeignet ist, an dem ein entsprechendes Steuersystem angebracht ist. Die Leit-ECU 10 überträgt die das Auswahlergebnis darstellenden Abstimmungsauswahlinformationen zu der Motor-ECU 6. Auf diese Weise legt die Motor-ECU 6 die zur Steuerung verwendete Steuerregel auf die Steuerregel fest, die dem gewünschten Abstimmungsmuster entspricht.

Wie dies in der Fig. 3A gezeigt ist, enthalten die Motorcharakteristikinformationen des weiteren eine Motormomentcharakteristik, eine Kraftstoffverbrauchscharakteristik und eine Emissionscharakteristik, und sie sind für verschiedene Abstimmungsmuster festgelegt. All diese Informationen sind die seitens der Leit-ECU 10 genutzten Informationen zum Festlegen des Soll-Motormoments aus dem Soll-Achsenmoment.

Die Motormomentcharakteristik ist eine Charakteristik, die einer Antriebsleistungs-(Momenten)-erzeugungscharakteristik gleichwertig ist, und genauer gesagt enthält sie eine Motormomenterzeugungsgröße, die einem möglichen Erzeugungsbereich einer Antriebsleistung gleichwertig ist, was in der Fig. 4 dargestellt ist, die das maximale Moment und das minimale Moment darstellt, das der Motor 2 für jede Motordrehzahl erzeugen kann, eine Momentenansprechcharakteristik, die einer Ansprechcharakteristik einer Antriebsleistung gleichwertig ist, die mögliche variable Drehzahlen darstellt, die zu verwirklichen sind, wenn das Motormoment geändert wird, und eine realisierbare Momentengenauigkeit, die einer Genauigkeitscharakteristik einer Antriebsleistung zum Darstellen einer Abweichungsgröße eines Motormoments hinsichtlich des Soll-Motormoments gleichwertig ist, die infolge der Motorsteuerung verwirklicht wird.

Die Momentenansprechcharakteristik kann zum Beispiel als ein Momentengradient zu dem Zeitpunkt eines Anstiegs und eines Abfalls des Motormoments ausgedrückt werden, oder sie kann als eine Totzeit, eine Zeitkonstante oder dergleichen ausgedrückt werden, bis das Moment erzeugt ist. Des weiteren ist die realisierbare Momentengenauigkeit zum Beispiel als ein Feld festgelegt, dass in "Hoch", "Mittel" und "Niedrig" der realisierbaren Genauigkeit eingeteilt ist, wie dies in der Fig. 5 hinsichtlich der Motordrehzahl und des Motormoments dargestellt ist. Die realisierbare Momentengenauigkeit wird gemäß der Änderung von diesen Parametern aktualisiert, da sie sich durch eine Motorwassertemperatur oder dergleichen ändert.

Die Kraftstoffverbrauchscharakteristik enthält die Motordrehzahl und die Abbildung, die die Kraftstoffverbrauchsmenge zum Beispiel entsprechend dem Motorerzeugungsmoment angibt, und sie ist als ein in der Fig. 6 dargestelltes Feld festgelegt, das in "Hoch", "Mittel" und "Niedrig" der Kraftstoffverbrauchscharakteristik eingeteilt ist. Des weiteren enthält die Emissionscharakteristik die Motordrehzahl und die Abbildung, die einen Emissionsindex beispielsweise entsprechend dem Motorerzeugungsmoment angibt, und sie ist als ein in der Fig. 7 dargestelltes Feld festgelegt, das in "Hoch", "Mittel" und "Niedrig" der Emission eingeteilt ist. Der Emissionsindex kann künstlich als eine Abbildungsvorlage angegeben werden, wie dies in der Fig. 7 dargestellt ist. Jedoch ist eine genauere Steuerung möglich, indem jene Indizes angegeben werden, die in NOx, HC und CO durch eine Vielzahl Abbildungen oder Funktionen getrennt sind.

Andererseits sind die Abstimmungsinformationen (AT- Abstimmungsfreiheitsgradinformationen) der AT-ECU 8 jene Informationen, die beispielsweise einen Freiheitsgrad angeben, mit dem die AT-Abstimmung aus den drei Mustern Schnell, Mittel und Allmählich hinsichtlich eines Schaltgefühls ausgewählt werden kann. Hinsichtlich des Schaltgefühls kann hierin zum Beispiel genauso gut ein Muster zum Festlegen eines Übertragungswirkungsgrads des Getriebes oder dergleichen als die Parameter ausgewählt werden.

Des weiteren informiert die AT-ECU 8 die Leit-ECU 10 darüber, dass die Abstimmungsmuster seitens der AT-ECU 8 festgelegt werden können, indem die AT- Abstimmungsfreiheitsgradinformationen zu der Leit-ECU 10 übertragen werden, und die Leit-ECU 10 wählt auf der Grundlage der AT-Abstimmungsfreiheitsgradinformationen die Abstimmungsmuster aus, die eine Schaltcharakteristik erzielen können, die für die Fahrzeugklasse oder die Spezifikationen eines Fahrzeugs geeignet ist, an dem entsprechende Steuersysteme angebracht sind, und sie überträgt die das Auswahlergebnis darstellenden Abstimmungsauswahlinformationen zu der AT-ECU 8. Dadurch wird die für die Steuerung verwendete Steuerregel seitens der AT-ECU 8 als die Steuerregel festgelegt, die dem gewünschten Abstimmungsmuster entspricht.

Wie dies in der Fig. 3B dargestellt ist, enthalten die AT- Charakteristikinformationen eine Übertragungscharakteristik, eine Schaltunterbindungs/erlaubnischarakteristik und eine Schaltqualitätscharakteristik, und sie sind für verschiedene Abstimmungsmuster festgelegt. All diese Informationen sind die seitens der Leit-ECU 10 verwendeten Informationen zum Festlegen der Soll-Schaltstufe aus dem Soll-Achsenmoment.

Von den AT-Charakteristikinformationen enthält die Übertragungscharakteristik Momentenverstärkungsfaktorinformationen, die ein Momentenverstärkungsverhältnis vor und hinter dem Momentenwandler angeben, das durch einen Betriebszustand des Momentenwandlers und einer Sperrkupplung bestimmt ist, Übertragungswirkungsgradinformationen, die den Übertragungswirkungsgrad des Getriebes angeben, der für jede Schaltstufe unterschiedlich ist, und Informationen eines übertragbaren Moments.

Die Momentenverstärkungsfaktorinformationen werden zum Beispiel als jene Abbildung vorgegeben, die für jeden Betriebszustand des Momentenwandlers und der Sperrkupplung festgelegt ist, wie dies in der Fig. 8 dargestellt ist. Da sich der Momentenverstärkungsfaktor gemäß einer Temperatur des AT- Hydraulikfluids ändert, ändern sich diese Momentenverstärkungsfaktoren auch gemäß der Temperatur des AT- Hydraulikfluids. Die Übertragungswirkungsgradinformationen sind jene Informationen, die hauptsächlich in Verbindung mit einem Schleppmoment einer Schaltkupplung bestimmt werden, und sie sind für jede Schaltstufe festgelegt. Das übertragbare Moment entspricht jenen Informationen, die sich auf das Festlegen eines Hydraulikdrucks in dem Getriebe beziehen, während ein Schaltvorgang nicht durchgeführt wird, und es ist als die Abbildung entsprechend dem Soll-Motormoment vorgegeben.

Die Schalterlaubnis/unterbindungscharakteristik entspricht jenen Informationen, die angeben, ob andere Schaltvorgänge annehmbar sind oder nicht, wenn eine Schaltvorgang durchgeführt wird oder wenn ein Schaltvorgang nicht durchgeführt wird, wie dies zum Beispiel in der Fig. 9A dargestellt ist. Diese Charakteristik enthält jene Informationen, die die nicht annehmbare Schaltstufe darstellen (unannehmbare Schaltstufe), wenn der Schaltvorgang nicht durchgeführt wird, wie dies zum Beispiel in der Fig. 9B dargestellt ist, jene Informationen, die eine nicht annehmbare Schaltart darstellen, wenn der Schaltvorgang durchgeführt wird, und jene Informationen, die nicht annehmbare Schaltarten hinsichtlich einer fortschreitenden Situation des durchgeführten Schaltvorgangs angeben.

Die Schaltqualitätscharakteristik enthält Informationen einer erforderlichen Schaltzeit, die die Zeit darstellt, die von dem Start des Schaltvorgangs zu dem Ende des Schaltvorgangs erforderlich ist, Schalttotzeitinformationen, die die Zeit von der Annahme eines Schaltbefehls zu einem tatsächlichen Start des Schaltvorgangs darstellt, wenn der Schaltvorgang der AT-ECU 8 durch einen Soll-Schaltstufenbefehl befohlen wird, Drehzahlgradienteninformationen einer Getriebeeingabewelle und Schaltstoßinformationen.

Hierbei ist die erforderliche Schaltzeit die Zeit, bis zu der bestimmt werden kann, dass der Schaltvorgang vollständig beendet wurde, und sie kann so festgelegt sein, dass sie zusätzlich zu der Zeit bis zum Erreichen des Getriebeübersetzungsverhältnisses auf einen festgelegten Wert der Soll-Schaltstufe die Zeit aufweist, die für einen Hub erforderlich ist, wenn ein Akkumulator für die Steuerung verwendet wird. Des weiteren ist die Schalttotzeit hauptsächlich die Zeit, die zum Füllen eines Fluids in eine Kupplungskammer erforderlich ist, und sie kann durch den festgelegten Hydraulikdruck während des Füllens des Fluids geändert werden.

Die Informationen einer erforderlichen Schaltzeit und die Schalttotzeitinformationen sind beispielsweise für Arten des Schaltvorgangs und für jeden Ausführungszustand des Schaltvorgangs festgelegt, wie dies in der Fig. 10 dargestellt ist, die die Schalttotzeit in dem Zeitraum des Schaltvorgangs von dem vierten Gang zu dem dritten Gang darstellt. Des weiteren sind die Drehzahlgradienteninformationen der Getriebeeingabewelle jene Informationen, die sich auf die Größe des bei dem Verstellen erzeugten Schwungmoments beziehen, wie dies beispielsweise in der Fig. 11A dargestellt ist, und sie sind für die Art des Schaltvorgangs oder für jede Zustände zum Durchführen des Schaltvorgangs festgelegt.

Andererseits sind die Schaltstoßinformationen jene Informationen, die eine Qualität eines Momentenänderungsvorgangs an der Achse bei dem Schaltvorgang angeben, und sie sind beispielsweise als ein Grad von "Groß", "Mittel" und "Niedrig" dargestellt, und sie werden jeweils hinsichtlich zweier Arten eines Hochschaltens und eines Runterschaltens des Getriebes festgelegt.

Die Fig. 12 zeigt eine Flusskarte der Steuerungscharakteristikfestlegungsverarbeitung (Antriebsstrangsteuerungscharakteristikfestlegungsverarbeitung), die durch die Leit-ECU 10 durchgeführt wird.

Diese Verarbeitung ist beispielsweise jene Verarbeitung, die dann ausgeführt wird, wenn der Zündschalter eines Fahrzeugs eingeschaltet wird und eine elektrische Stromzufuhr zu der Leit- ECU 10 (die gesamten ECU's, die das Antriebsstrangsteuerungssystem bilden) durchgeführt wird.

Wie dies in der Fig. 12 dargestellt ist, wird bei einem Schritt (S) 110 bestimmt, ob die Motor-ECU 6 über die Verbindungsleitung L mit der Leit-ECU 10 verbunden ist oder nicht, wenn die Steuerungscharakteristikfestlegungsverarbeitung des Antriebsstrangs gestartet wird. Wenn die Motor-ECU 6 mit der ECU 10 verbunden ist, schreitet die Verarbeitung des weiteren zu S120 weiter. Wenn sie nicht verbunden sind, dann schreitet die Verarbeitung zu S230 weiter.

Bei S120 wird bestimmt, ob eine Beendigungsmarke der Motorcharakteristikfestlegung eingeschaltet ist (Ein) oder nicht. Die Beendigungsmarke der Motorcharakteristikfestlegung ist jene Marke, die in einen Rückstellungszustand (Aus) übergeht, wenn die Leit-ECU 10 in einem Anfangszustand ist, beispielsweise wenn die Leit-ECU 10 an ein Fahrzeug montiert wird, oder in dem Fall, in dem die Leit-ECU 10 durch einen externen Vorgang zurückgestellt wird, nachdem die ECU 10 an ein Fahrzeug montiert wurde. Dann wird diese Marke in einen EIN- Zustand geschaltet, wenn die Charakteristikinformationen des Motors 2 aus der Motor-ECU 6 durch die später beschriebene Verarbeitung gewonnen werden. Wenn die Beendigungsmarke der Motorcharakteristikfestlegung nicht eingeschaltet ist, schreitet die Verarbeitung des weiteren zu S130 weiter, und wenn die Beendigungsmarke der Motorcharakteristikverarbeitung eingeschaltet ist, dann schreitet die Verarbeitung zu S230 weiter.

Bei S130 wird bestimmt, ob die Leit-ECU 10 bereits die Motorabstimmungsfreiheitsgradinformationen von der Motor-ECU 6 gewonnen hat oder nicht. Falls sie diese bereits erhalten hat, dann schreitet die Verarbeitung zu S160 weiter. Falls diese noch nicht gewonnen wurden, dann schreitet die Verarbeitung zu S140 weiter.

Bei S140 werden des weiteren durch ein Einschalten der Anforderungsmarke der Motorabstimmungsfreiheitsgradinformationen die Motorabstimmungsfreiheitsgradinformationen hinsichtlich der Motor-ECU 6 bei S150 angefordert. Die gemäß dieser Anforderung von der Motor-ECU 6 übertragenen Motorabstimmungsfreiheitsgradinformationen werden erhalten, und die Verarbeitung schreitet zu S160 weiter. Die bei S150 gewonnenen Motorabstimmungsfreiheitsgradinformationen werden in einem wiederbeschreibbaren nicht-flüchtigen Speicher (zum Beispiel ein EEPROM) gespeichert, der in dem Betriebsverarbeitungsbereich 6a angebracht ist. Bei S150 wird des weiteren die Anforderungsmarke der Motorabstimmungsfreiheitsgradinformationen eingeschaltet, wenn die Motorabstimmungsfreiheitsgradinformationen gewonnen werden.

Als nächstes wird bei S160 bestimmt, ob die Motorabstimmungsauswahlinformationen bereits festgelegt sind oder nicht. Wenn die Motorabstimmungsauswahlinformationen bereits festgelegt sind, wird bei dem folgenden S170 bestimmt, ob ein Aktualisieren der Motorabstimmungsauswahlinformationen zum Beispiel durch ein Ändern der Spezifikationen eines Fahrzeugs durch einen Befehl beispielsweise von einem externen Bereich erforderlich ist.

Wenn des weiteren bei S170 bestimmt wird, dass es nicht erforderlich ist, die Motorabstimmungsauswahlinformationen zu aktualisieren, schreitet die Verarbeitung zu S190 weiter. Wenn bei S170 im Gegensatz dazu bestimmt wird, dass das Aktualisieren der Auswahlinformationen erforderlich ist, oder wenn bei S160 bestimmt wird, dass die Motorabstimmungsauswahlinformationen nicht festgelegt sind, dann schreitet die Verarbeitung zu S180 weiter.

Bei S180 wird das geeigneteste Abstimmungsmuster der durch die Steuerungsverarbeitung der Motor-ECU 6 realisierbaren Motorabstimmungsmuster auf der Grundlage der Motorabstimmungsfreiheitsgradinformationen ausgewählt, die von der Motor-ECU 6 gewonnen wurden. Die Informationen, die die Fahrzeugklasse und die Spezifikationen eines Fahrzeugs darstellen, sind im voraus in der Leit-ECU 10 festgelegt, und das ausgewählte Ergebnis wird in dem EEPROM oder dergleichen als die Motorabstimmungsauswahlinformationen gespeichert. Die Auswahlinformationen werden zu der Motor-ECU 6 übertragen und die Verarbeitung schreitet zu S190 weiter.

Als nächstes wird bei S190 bestimmt, ob die Motorcharakteristikinformationen entsprechend den gegenwärtig festgelegten Motorabstimmungsauswahlinformationen bereits erhalten wurden. Wenn des weiteren die Motorcharakteristikinformationen noch nicht gewonnen wurden, schreitet die Verarbeitung zu S200 weiter, und die Motorcharakteristikinformationen werden hinsichtlich der Motor- ECU 6 angefordert, indem die Anforderungsmarke der Motorcharakteristikinformationen eingeschaltet wird. Bei dem folgenden S210 werden die von der Motor-ECU 6 gemäß dieser Anforderung übertragenen Motorcharakteristikinformationen gewonnen. Die gewonnenen Motorcharakteristikinformationen werden in dem EEPROM oder dergleichen in ähnlicher Weise wie die Motorabstimmungsfreiheitsgradinformationen gespeichert. Wenn des weiteren bei S210 die Motorcharakteristikinformationen gewonnen werden, wird die Anforderungsmarke der Motorcharakteristikinformationen eingeschaltet.

Somit schreitet die Verarbeitung zu S220 weiter, wenn bestimmt wird, dass die Motorcharakteristikinformationen bei S210 gewonnen wurden oder wenn die Motorcharakteristikinformationen bereits bei S190 gewonnen wurden. Des weiteren werden dann bei S220 das Festlegen der Abstimmungsmuster des Motors 2 und das Gewinnen der Motorcharakteristikinformationenfestlegungsbeendigung gespeichert, indem die Beendigungsmarke der Motorcharakteristikfestlegung eingeschaltet wird, und die Verarbeitung schreitet zu S230 weiter.

Als nächstes wird bei S230 bestimmt, ob die AT-ECU 8 mit der Leit-ECU 10 über die Verbindungsleitung L verbunden ist oder nicht. Falls die AT-ECU 8 mit der Leit-ECU 10 verbunden ist, schreitet die Verarbeitung des weiteren zu S240 weiter. Falls sie nicht verbunden sind, wird diese Verarbeitung beendet.

Bei S240 wird bestimmt, ob die Beendigungsmarke der AT- Charakteristikfestlegung eingeschaltet ist oder nicht. Die Beendigungsmarke der AT-Charakteristikfestlegung ist in ähnlicher Weise wie die Beendigungsmarke der Motorcharakteristikfestlegung eine Marke, die in den AUS-Zustand gelangt, wenn die Leit-ECU 10 in einem Anfangszustand ist, beispielsweise wenn die Leit-ECU 10 an ein Fahrzeug montiert wird oder wenn die Leit-ECU 10 durch einen Vorgang eines externen Bereiches nach der Montage an ein Fahrzeug zurückgestellt wird. Diese Beendigungsmarke wird in den EIN- Zustand geschaltet, wenn die Charakteristikinformationen des AT's 4 von der AT-ECU 8 durch die Verarbeitung gewonnen werden. Wenn die Beendigungsmarke der AT-Charakteristikfestlegung nicht eingeschaltet ist, dann wird des weiteren die folgende Verarbeitung beendet. Wenn die Beendigungsmarke der AT- Charakteristikfestlegung im Gegensatz dazu eingeschaltet ist, dann schreitet die Verarbeitung zu S250 weiter.

Bei S250 wird bestimmt, ob die AT- Abstimmungsfreiheitsgradinformationen von der AT-ECU 8 gewonnen wurden oder nicht. Falls sie bereits gewonnen wurden, schreitet die Verarbeitung zu S280 weiter. Falls sie noch nicht gewonnen wurden, schreitet die Verarbeitung zu S260 weiter.

Des weiteren werden bei S260 die AT- Abstimmungsfreiheitsgradinformationen hinsichtlich der AT-ECU 8 angefordert, indem eine Anforderungsmarke der AT- Abstimmungsfreiheitsgradinformationen eingeschaltet wird. Bei dem folgenden S270 werden die folglich dieser Anforderung von der AT-ECU 8 übertragenen AT- Abstimmungsfreiheitsgradinformationen gewonnen, und die Verarbeitung schreitet zu S280 weiter. Die bei S270 gewonnenen AT-Abstimmungsfreiheitsgradinformationen werden in dem EEPROM oder dergleichen gespeichert. Des weiteren wird bei S270 die Anforderungsmarke der AT-Abstimmungsfreiheitsgradinformationen eingeschaltet, wenn die AT- Abstimmungsfreiheitsgradinformatinonen gewonnen werden.

Als nächstes wird bei S280 bestimmt, ob die AT- Abstimmungsauswahlinformationen bereits festgelegt sind oder nicht. Wenn die AT-Abstimmungsauswahlinformationen bereits festgelegt sind, wird bei Schritt S290 auf der Grundlage einer Änderung oder dergleichen der Spezifikationen eines Fahrzeugs durch Befehle von einem externen Bereich bestimmt, ob das Aktualisieren der AT-Abstimmungsauswahlinformationen erforderlich ist oder nicht.

Wenn des weiteren bei S290 bestimmt wird, dass es nicht erforderlich ist, die AT-Abstimmungsauswahlinformationen zu aktualisieren, schreitet die Verarbeitung zu S310 weiter. Wenn im Gegensatz dazu bei S290 bestimmt wird, dass das Aktualisieren der Auswahlinformationen erforderlich ist, oder wenn bei S280 bestimmt wird, dass die AT-Abstimmungsauswahlinformationen nicht festgelegt sind, dann schreitet die Verarbeitung zu S300 weiter.

Bei S300 wird das geeigneteste Abstimmungsmuster der durch die Steuerungsverarbeitung der AT-ECU 8 realisierbaren AT- Abstimmungsmuster auf der Grundlage der von der AT-ECU 8 gewonnenen AT-Abstimmungsfreiheitsgradinformationen und der im voraus durch die Leit-ECU 10 festgelegten Informationen ausgewählt, die die Fahrzeugklasse oder die Spezifikationen eines Fahrzeugs darstellen. Das Auswahlergebnis wird als die AT- Abstimmungsauswahlinformationen in dem EEPROM oder dergleichen gespeichert. Außerdem werden die Auswahlinformationen zu der AT- ECU 8 übertragen, und die Verarbeitung schreitet zu S310 weiter.

Als nächstes wird bei S310 bestimmt, ob die AT- Charakteristikinformationen entsprechend den gegenwärtig festgelegten AT-Abstimmungsauswahlinformationen bereits gewonnen wurden oder nicht. Wenn des weiteren die AT- Charakteristikinformationen noch nicht gewonnen wurden, dann schreitet die Verarbeitung zu S320 weiter. Die AT- Charakteristikinformationen werden hinsichtlich der AT-ECU 8 angefordert, indem die Anforderungsmarke der AT- Charakteristikinformationen eingeschaltet wird. Bei dem folgenden S330 werden die von der AT-ECU 8 übertragenen AT- Charakteristikinformationen als Reaktion auf die Anforderung gewonnen. Die gewonnenen AT-Charakteristikinformationen werden in dem EEPROM oder dergleichen in ähnlicher Weise wie die AT- Abstimmungsfreiheitsgradinformationen gespeichert. Wenn des weiteren die AT-Charakteristikinformationen gewonnen werden, wird die Anforderungsmarke der AT-Charakteristikinformationen bei S330 eingeschaltet.

Somit schreitet die Verarbeitung zu S340 weiter, wenn bei S310 bestimmt wird, dass die AT-Charakteristikinformationen bereits gewonnen wurden oder wenn die AT-Charakteristikinformationen bei S330 gewonnen wurden. Des weiteren werden bei S340 die Beendigung der Festlegung der Abstimmungsmuster des AT's 4 und die Akquirierung der AT-Charakteristikinformationen gespeichert, indem die Beendigungsmarke der AT-Charakteristikfestlegung eingeschaltet wird. Die Steuerungscharakteristikfestlegungsverarbeitung wird somit beendet.

Auf diese Weise wird in der Leit-ECU 10 das optimale Abstimmungsmuster für die Spezifikationen eines Fahrzeugs ausgewählt und von den Abstimmungsmustern des Motors 2 und des AT's 4 festgelegt, die seitens der Motor-ECU 6 und der AT-ECU 8 realisierbar sind. Die Charakteristikinformationen werden erhalten, wenn der Motor 2 und das AT 4 durch das Abstimmungsmuster gesteuert werden.

Des weiteren legt die Leit-ECU 10 den optimalen Befehlswert (Soll-Motormoment und Soll-Schaltstufe) zum Steuern des gesamten Antriebsstrangs durch ein Festlegen der Steuerregel (Abbildung, Operationsausdruck, Steuerkonstante oder dergleichen) fest, die zum Festlegen des Soll-Motormoments oder der Soll-Schaltstufe gemäß den erhaltenen Charakteristikinformationen des Motors 2 und des AT's 4 verwendet wird.

Als nächstes werden in den Fig. 13 bis 15 dargestellte Flusskarten bezüglich der Schritte erläutert, bei denen die Leit-ECU 10 das Soll-Motormoment und die Soll-Schaltstufe auf der Grundlage der verschiedenen Charakteristikinformationen berechnet, das heißt bezüglich der Festlegungsverarbeitung des Soll-Achsenmoments und der Schaltstufenbestimmungsverarbeitung des Motormoments, die durch die Leit-ECU 10 zum Beispiel durch den Soll-Achsenmomentfestlegungsbereich 12 und den Festlegungsbereich 14 zum Realisieren der Funktionen durchgeführt werden.

Wie dies in der Fig. 13 dargestellt ist, wird bei der Soll- Achsenmomentfestlegungsverarbeitung bei S1200 das Soll- Achsenmoment (Fahrer-Soll-Achsenmoment) entsprechend einem Beschleunigungsvorgangs durch den Fahrer auf der Grundlage der Position des Beschleunigungspedals und der Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt. Bei S1210 wird auf der Grundlage der Pedalbetätigungsgeschwindigkeit durch einen Fahrer eine Forderung einer schnellen Beschleunigung/Verzögerung bestimmt. Bei S1220 wird bestimmt, ob die von der CC-ECU übertragene CC-Marke eingeschaltet ist oder nicht (ob die Fahrtsteuerung (CC) gegenwärtig durchgeführt wird oder nicht).

Wenn bei S1220 bestimmt wird, dass die CC-Marke eingeschaltet ist, schreitet die Verarbeitung zu S1230 weiter, und das Soll- Achsenmoment (CC-Soll-Achsenmoment) wird festgelegt, das zum Realisieren der von der CC-ECU übertragenen CC-Soll- Beschleunigungs/Verzögerungsgeschwindigkeit erforderlich ist. Bei einem Schritt S1240 wird das CC-Soll-Achsenmoment oder das bei S1200 erhaltene Fahrer-Soll-Achsenmoment, und zwar das größere von beiden, als das Soll-Achsenmoment festgelegt, das für die Steuerung verwendet wird. Danach wird diese Verarbeitung für einen Augenblick beendet.

Des weiteren schreitet die Verarbeitung zu S1250 weiter, wenn bei S1220 bestimmt wird, dass die CC-Marke eingeschaltet ist. Das bei S1200 erhaltene Fahrer-Soll-Achsenmoment wird so wie es ist als das Soll-Achsenmoment festgelegt, dass für die Steuerung verwendet wird.

Daneben ist in den Fig. 14 und 15 die Motormoment- und Schaltstufenbestimmungsverarbeitung dargestellt.

Wie dies in der Fig. 14 dargestellt ist, wird bei S1000 die von der gegenwärtigen Schaltposition festlegbare Schaltstufe festgelegt. Und zwar wenn das AT 4 zum Beispiel das viergängige AT ist, werden die hinsichtlich den Schaltpositionen festlegbaren Schaltstufen wie in dem Fall vorbestimmt, in dem die durch die Hebelbetätigung durch den Fahrer bestimmte Schaltposition in einen D-Bereich, einen ersten, einen zweiten, einen dritten und einen vierten Drehzahlbereich festlegbar sein kann. Im Falle von zwei Bereichen kann nur eine erste und eine zweite Drehzahl festlegbar sein. Daher werden diese bei S1000 als festlegbare Schaltstufen festgelegt.

Als nächstes wird bei S1010 von den bei S1000 als festlegbar angegebene Schaltstufen die festlegbare Schaltstufe aus der Schaltunterbindungs/erlaubnischarakteristik festgelegt. Und zwar werden die festlegbaren Schaltstufen bei S1010 unter Verwendung der Schaltunterbindungs/erlaubnischarakteristik gemäß den Fig. 9A und 9B festgelegt, da die in den Fig. 9A und 9B dargestellte Schaltunterbindungs/erlaubnischarakteristik eine Begrenzung der festlegbaren Schaltstufen gemäß der gegenwärtigen Schaltstufe oder einer fortschreitenden Schaltsituation bewirkt.

Bei S1010 ist es notwendig, die fortschreitende Schaltsituation zu erfassen, zum Beispiel wenn der ausgeführte Schaltvorgang in der Totzeit ist oder nicht oder wenn er in der Mitte der Umschaltung des Getriebeübersetzungsverhältnisses ist oder nicht, wenn die festlegbaren Schaltstufen unter Verwendung der in der Fig. 9B dargestellten Abbildung bestimmt werden. Zum Beispiel wird die gegenwärtig fortschreitende Schaltsituation unter Verwendung der Informationen der Schalttotzeit oder der erforderlichen Schaltzeit erfasst, die in der Fig. 10 dargestellt sind. Die festlegbare Schaltstufe wird gemäß dem Ergebnis festgelegt.

Bei S1020 werden die hinsichtlich der Motordrehzahl festlegbaren Schaltstufen unter den bei S1010 als festlegbar bestimmten Schaltstufen festgelegt. Und zwar wenn die Schaltstufe der niedrigen Seite, die ein hohes Getriebeübersetzungsverhältnis hat, in einem Zustand einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit ausgewählt wird, dann überdreht der Motor wahrscheinlich. Das Gegenteil ist der Fall, wenn die Schaltstufe an der hohen Seite, die ein niedriges Getriebeübersetzungsverhältnis hat, in einem Zustand einer geringen Fahrzeuggeschwindigkeit ausgewählt wird. Da hier die Gefahr besteht, dass ein Klopfen auftritt oder dass der Motor abwürgt, ohne dass die Umdrehung aufrechterhalten wird, werden die möglichen festlegbaren Schaltstufen bei S1020 festgelegt.

Bei dem Schritt S1030 wird aus den Festlegungsergebnissen bei S1020 bestimmt, ob die festlegbaren Schaltstufen vorhanden sind oder nicht. Wenn es von einem Beobachtungspunkt von Schaltpositionen aus unter den festlegbaren Schaltstufen (bei S1000 festgelegte Schaltstufen) bei S1031 keine festlegbaren Schaltstufen gibt, wird die Schaltstufe der höchsten Seite ausgewählt. Nachdem diese als die festlegbare Schaltstufe ausgewählt ist, schreitet die Verarbeitung zu S1040 weiter. Und zwar wird in diesem Fall (Fehlerzustand) die Schaltstufe so festgelegt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit durch ein Verringern des Achsenmoments verringert wird. Wenn bei S1030 bestimmt wird, dass es eine festlegbare Schaltstufe gibt, schreitet die Verarbeitung zu S1040 weiter.

Bei S1040 werden das Soll-AT-Eingabemoment und die Soll-AT- Eingabedrehzahl der festlegbaren Schaltstufen berechnet. Diese verschiedenen Parameter werden hinsichtlich aller Schaltstufen berechnet, die in dem Fall festgelegt werden, in dem eine Vielzahl Schaltstufen als festlegbare Schaltstufen durch die vorstehend beschriebene Verarbeitung festgelegt wird. Von diesen Parametern wird das Soll-AT-Eingabemoment durch ein Dividieren des Soll-Achsenmoments durch ein Übersetzungsverhältnis bei der Schaltstufe und durch den Übertragungswirkungsgrad berechnet. Des weiteren wird die Soll-AT-Eingabedrehzahl durch ein Multiplizieren der von der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit berechneten AT-Abgabedrehzahl, eines effektiven Reifendurchmessers und eines Differentialübersetzungsverhältnisses durch das Übersetzungsverhältnis bei der Schaltstufe berechnet.

Als nächstes wird bei einem Schritt S1050 durch ein Vergleichen des Soll-AT-Eingabemoments mit dem übertragbaren Moment bestimmt, ob das Soll-AT-Eingabemoment übertragen werden kann oder nicht. Des weiteren wird in dem Fall, in dem das Soll-AT- Eingabemoment für alle festlegbaren Schaltstufen nicht übertragen werden kann, diejenigen Schaltstufe bei einem Schritt S1060 als eine festlegbare Schaltstufe festgelegt, die das größte Verhältnis hat, bei dem das Moment hinsichtlich des Soll- AT-Eingabemoments übertragbar ist. Das übertragbare Moment wird als das Soll-AT-Eingabemoment festgelegt. Wenn es andererseits eine festlegbare Schaltstufe gibt, bei der das Soll-AT- Eingabemoment übertragen werden kann, werden die Schaltstufen (nicht-momentenübertragbare Stufe), die das Soll-Eingabemoment nicht übertragen können, von den festlegbaren Schaltstufen bei S1061 weggelassen, um nur die festlegbaren Schaltstufen als die festlegbaren Schaltstufen festzulegen, bei denen das Soll-AT- Eingabemoment übertragen werden kann.

Als nächstes wird bei S1070 auf der Grundlage der von der CC-ECU übertragenen CC-Marke bestimmt, ob die CC eingeschaltet ist oder nicht (ob die Fahrtsteuerung gegenwärtig durchgeführt wird oder nicht). Wenn die CC eingeschaltet ist, werden des weiteren die Soll-Motordrehzahl und das Soll-Motormoment bei S1071 für jede Schaltstufen berechnet, die als die festlegbaren Schaltstufen festgelegt sind.

Die Soll-Motordrehzahl wird durch "Soll-AT-Eingabedrehzahl × die letzte Motordrehzahl ÷ die letzte AT-Eingabedrehzahl" berechnet. Das Soll-Motormoment wird durch "Soll-AT-Eingabemoment ÷ Momentenverstärkungsfaktor" berechnet. Jedoch werden für den Momentenverstärkungsfaktor und für die Momentenansprechcharakteristik die Charakteristika verwendet, die von der Motor-ECU 6 und der AT-ECU 8 gewonnen werden.

Wenn die CC eingeschaltet ist (wenn die Fahrtsteuerung beendet ist), werden andererseits bei S1072 die Soll-Motordrehzahl und das Soll-Motormoment für verschiedene Schaltstufen berechnet, die als die festlegbaren Schaltstufen festgelegt sind.

Die Soll-Motordrehzahl wird in ähnlicher Weise durch "Soll-AT- Eingabedrehzahl × die letzte Motordrehzahl ÷ die letzte AT- Eingabedrehzahl" berechnet, als sei die CC eingeschaltet. Das Soll-Motormoment wird so wie es ist als das Soll-AT- Eingabemoment verwendet.

Der Grund, warum der Momentenverstärkungsfaktor in dem Fall berücksichtigt wird, in dem die CC eingeschaltet ist, und der Momentenverstärkungsfaktor in dem Fall nicht berücksichtigt wird, in dem die CC eingeschaltet ist, ist derjenige, dass der aus den Momentenverstärkungsfaktorcharakteristika erhaltene Momentenverstärkungsfaktor gut mit dem tatsächlichen Momentenverstärkungsfaktor in einem statischen Zustand übereinstimmt, bei dem die Änderung des Moments gering ist. Jedoch wird eine Abweichung in einem Übergangszustand groß, bei dem die Änderung des Moments groß ist.

Und zwar wird bei dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel der Momentenverstärkungsfaktor in einem Zeitraum berücksichtigt, in dem die Änderung des Moments vergleichsweise gering ist und das Achsenmoment mit einer hohen Genauigkeit gesteuert werden sollte, und zwar wenn die CC eingeschaltet ist. Wenn jedoch die CC eingeschaltet ist, was die Änderung des Moments wahrscheinlich groß festlegt, und zwar in dem Fall, in dem das Fahrzeug auf der Grundlage der Beschleunigungsvorrichtungsbetätigung durch den Fahrer fährt, wird der Momentenverstärkungsfaktor so gebildet, dass er nicht berücksichtigt werden braucht.

Wie dies in der Fig. 15 dargestellt ist, schreitet die Verarbeitung bei S1071 und S1072 zu S1080 weiter, wenn die Soll- Motordrehzahl und das Soll-Motormoment für verschiedene Schaltstufen festgelegt sind, die als festlegbare Schaltstufen festgelegt sind. Des weiteren wird bei S1080 die Anzahl der festlegbaren Schaltstufen, bei denen die Soll-Motordrehzahl und das Soll-Motormoment kombiniert werden können, auf der Grundlage einer in einem Motor erzeugten Momentengrößencharakteristik bestimmt, wie dies in der Fig. 4 dargestellt ist. Und zwar wird bei S1080 bestimmt, dass die Schaltstufe realisierbar ist, wenn das Soll-Motormoment bei der Soll-Motordrehzahl, die bei S1070 berechnet wird, zwischen dem maximalen Moment und dem minimalen Moment für jede festlegbare Schaltstufe liegt. Falls das Soll- Motormoment größer als das maximale Moment oder kleiner als das minimale Moment ist, dann wird diese Schaltstufe als nicht realisierbar bestimmt.

Als ein Ergebnis dieser Bestimmung wird des weiteren die Schaltstufe mit höchster Übersetzung von den festlegbaren Schaltstufen zu dem Zeitpunkt, bei dem S1070 durchgeführt wird, als die festlegbaren Schaltstufen bei S1081 festgelegt, wenn es dort keine realisierbare Schaltstufe gibt (in dem Fall, in dem die Anzahl der realisierbaren Schaltstufen 0 ist), und die Verarbeitung schreitet zu S1171 weiter. Wenn des weiteren die Anzahl der realisierbaren Schaltstufen als ein Ergebnis der Bestimmung bei S1080 gerade Eins beträgt, dann wird diese Schaltstufe als die festlegbare Schaltstufe (kombinierbare Stufe) bei S1082 festgelegt, und die Verarbeitung schreitet zu S1171 weiter.

Wenn es andererseits eine Vielzahl (mehr als 1) der realisierbaren Schaltstufen als ein Ergebnis der Bestimmung bei S1080 gibt, dann werden derartige Schaltstufen als festlegbare Schaltstufen bei S1083 festgelegt, und die Verarbeitung schreitet zu S1084 weiter.

Bei S1084 wird auf der Grundlage des Ergebnisses der Bestimmungsverarbeitung bei S1210, die bei der vorstehend beschriebenen Festlegungsverarbeitung des Soll-Achsenmoments durchgeführt wird, bestimmt, ob die schnelle Beschleunigung/Verzögerung hinsichtlich eines Fahrzeugs gegenwärtig gefordert wird oder nicht. Falls die schnelle Beschleunigung/Verzögerung nicht gefordert wird, dann schreitet die Verarbeitung des weiteren zu S1087 weiter. Falls die schnelle Beschleunigung/Verzögerung gefordert wird, dann schreitet die Verarbeitung zu S1085 weiter, und die festlegbaren Schaltstufen werden reduziert, indem die Ansprechzeiten des Getriebes miteinander verglichen werden.

Insbesondere hinsichtlich des Soll-Motormoments entsprechend den festlegbaren Schaltstufen wird die Ansprechzeit des Motormoments bestimmt, wenn die Ansprechcharakteristika des Moormoments in drei Stufen Gut, Mittel und Schlecht festgelegt werden, dann wird die Ansprechzeit als eine spezifische Zeit festgelegt, zum Beispiel entspricht Gut 200 ms, Mittel entspricht 400 ms und Schlecht entspricht 600 ms. Diese Beträge sind im voraus festgelegt. Des weiteren werden die Schalttotzeit und die erforderliche Schaltzeit hinsichtlich den festlegbaren Soll- Schaltstufen berechnet, und die Gesamtzeit, die durch ein Summieren der drei Zeiten erhalten wird, wird als die gesamte Schaltzeit festgelegt. Beim Vergleichen dieser Werte wird die kürzeste Kombination der gesamte Schaltzeit ausgewählt.

Des weiteren wird bei S1086 bestimmt, ob die Anzahl ausgewählter festlegbarer Schaltstufen 1 beträgt oder nicht. Falls die Anzahl der festlegbaren Schaltstufen 1 beträgt, dann schreitet die Verarbeitung zu S1171 weiter.

Wenn andererseits bei S1086 bestimmt wird, dass es eine Vielzahl festlegbarer Schaltstufen gibt, dann schreitet die Verarbeitung zu S1087 weiter. Bei S1087 wird auf der Grundlage der CC-Marke bestimmt, ob die CC eingeschaltet ist oder nicht. Wenn des weiteren die CC eingeschaltet ist, denn schreitet die Verarbeitung zu S1110 weiter. Wenn die CC eingeschaltet ist, wird die festlegbare Schaltstufe bei S1090 auf der Grundlage der realisierbaren Momentengenauigkeit reduziert.

Der Grund zum Reduzieren der Schaltstufen auf der Grundlage der realisierbaren Momentengenauigkeit bei eingeschalteter CC ist derjenige, dass in dem Fall, in dem die CC eingeschaltet ist, die Priorität für einen Zustand zu geben ist, bei dem eine Schwankung des Moments gering ist, da der Fahrer die Bewegung eines Fahrzeugs wie zum Beispiel ein leichtes Schütteln des Fahrzeugs verglichen mit dem Fall spüren würde, bei dem der Fahrer das Fahrzeug durch die eigene Betätigung fahren würde. Des weiteren wird bei dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel in dem Fall, in dem das Fahrzeug gemäß der Betätigung durch den Fahrer fahren soll (und zwar wenn die CC eingeschaltet ist), die Reduzierung der festlegbaren Schaltstufen gemäß der realisierbaren Momentengenauigkeit normalerweise nicht durchgeführt, da der Fahrer der Kraftstoffwirtschaftlichkeit oder dergleichen eine größere Bedeutung schenkt als einer Bewegung eines Fahrzeugs wie zum Beispiel ein Schütteln eines Fahrzeugs.

Als nächstes werden bei S1090 auf der Grundlage einer Charakteristik einer realisierbaren Genauigkeit des Moments (Fig. 5) die festlegbaren Schaltstufen reduziert. Zum Beispiel in dem Fall der in der Fig. 5 dargestellten Charakteristik einer realisierbaren Genauigkeit des Moments wird die Schaltstufe mit der gegenwärtig am besten zu realisierenden Genauigkeit von den als die festlegbaren Schaltstufen festgelegten Schaltstufen als die festlegbare Schaltstufe reduziert. In dem Fall, in dem die festlegbare Schaltstufe nicht auf eine reduziert werden kann (zum Beispiel wenn eine Vielzahl festlegbarer Schaltstufen in einem Feld einer "guten Genauigkeit" eingetragen sind), wird eine Vielzahl Schaltstufen mit einer guten realisierbaren Genauigkeit als die festlegbaren Schaltstufen festgelegt.

Des weiteren wird bei einem Schritt S1100 als ein Ergebnis der Verarbeitung bei S1090 bestimmt, ob die festlegbaren Schaltstufen auf 1 reduziert sind oder nicht. Wenn des weiteren die Anzahl der festlegbaren Schaltstufen 1 beträgt, dann schreitet die Verarbeitung zu S1171 weiter. Wenn es eine Vielzahl der festlegbaren Schaltstufen gibt, dann schreitet die Verarbeitung zu S1110 weiter.

Bei S1110 werden auf der Grundlage der Kraftstoffverbrauchscharakteristika (Fig. 6) die festlegbaren Schaltstufen reduziert. Zum Beispiel in dem Fall der in der Fig. 6 dargestellten Kraftstoffverbrauchscharakteristik wird die Schaltstufe mit der besten Kraftstoffverbrauchscharakteristik von den festlegbaren Schaltstufen als die festlegbare Schaltstufe reduziert. Falls unter diesem Gesichtspunkt die festlegbaren Schaltstufen nicht auf eine reduziert werden, wird eine Vielzahl Schaltstufen mit Charakteristika eines geringen Kraftstoffverbrauchs als die festlegbaren Schaltstufen festgelegt. Des weiteren wird bei einem Schritt S1120 als ein Ergebnis der Verarbeitung bei S1110 bestimmt, ob die festlegbaren Schaltstufen auf eine reduziert sind oder nicht, und wenn die festlegbare Schaltstufe eine ist, dann schreitet die Verarbeitung zu S1171 weiter. Wenn es eine Vielzahl der festlegbaren Schaltstufen gibt, dann schreitet die Verarbeitung zu S1130 weiter.

Bei S1130 werden auf der Grundlage der Emissionscharakteristik (Fig. 7) die festlegbaren Schaltstufen reduziert. Zum Beispiel in dem Fall der in der Fig. 7 dargestellten Emissionscharakteristik wird die Schaltstufe mit der Charakteristik einer geringsten Emission von den festlegbaren Schaltstufen als die festlegbare Schaltstufe reduziert. In dem Fall, in dem die festlegbaren Schaltstufen nicht auf eine reduziert werden, wird eine Vielzahl Schaltstufen mit Charakteristika einer geringen Emission als die festlegbaren Schaltstufen festgelegt. Wenn des weiteren die Anzahl der festlegbaren Schaltstufen als ein Ergebnis der Verarbeitung bei S1130 Eins beträgt, wird bei einem Schritt S1140 bestimmt, ob die Anzahl der festlegbaren Schaltstufen auf eine reduziert ist oder nicht, und die Verarbeitung schreitet zu S1171 weiter. Wenn es eine Vielzahl festlegbarer Schaltstufen gibt, dann schreitet die Verarbeitung zu S1150 weiter.

Bei S1150 werden auf der Grundlage einer Differenz zwischen einer gegenwärtig festgelegten Vielzahl der festlegbaren Schaltstufen und der Soll-Schaltstufe bei dem vorherigen Zeitraum die festlegbaren Schaltstufen reduziert, indem die festlegbaren Schaltstufen mit dem kleinsten Wert der Differenz extrahiert werden. Dies ist dadurch begründet, dass hinsichtlich eines Gefühls oder hinsichtlich der Lebensdauer der Maschine ein Schaltvorgang nicht vorzuziehen ist. In dem Fall, in dem die Anzahl der Schaltstufen nicht auf eine reduziert ist, das heißt dass die Schaltstufe mit derselben Soll-Schaltstufe wie jene des vorherigen Zeitraums von den festlegbaren Schaltstufen nicht vorhanden ist, und des weiteren in dem Fall, in dem die Schaltstufen beim Ändern dieselbe Anzahl Stufen nach oben und nach unten von den Soll-Schaltstufen des vorherigen Zeitraums als die festlegbaren Schaltstufen vorhanden sind, wie zum Beispiel eine festlegbare Stufe nach oben oder eine festlegbare Stufe nach unten von der Soll-Schaltstufe des vorherigen Zeitraums, dass die zwei Stufen als die festlegbaren Schaltstufen festgelegt werden.

Bei S1160 wird als ein Ergebnis der Verarbeitung bei S1150 bestimmt, ob die Anzahl der festlegbaren Schaltstufen auf eine reduziert ist oder nicht. Wenn die Anzahl der festlegbaren Schaltstufen Eins beträgt, dann schreitet die Verarbeitung zu S1171 weiter. Wenn es eine Vielzahl festlegbarer Schaltstufen gibt, dann schreitet die Verarbeitung zu S1170 weiter.

Als nächstes werden bei S1170 auf der Grundlage der Schaltstoßinformationen oder dergleichen die festlegbaren Schaltstufen reduziert. Das heißt zum Beispiel für den Fall, in dem der Schaltstoß zwischen einem Hochschalten und einem Runterschalten unterschiedlich ist und der Schaltstoß beim Hochschalten geringer ist als jener beim Runterschalten, dass die festlegbare Schaltstufe als die Schaltstufe beim Hochschalten festgelegt wird. Im Gegensatz dazu wird in dem Fall, in dem der Schaltstoß beim Runterschalten geringer ist als jener beim Hochschalten, dass die Schaltstufe beim Runterschalten als die festlegbare Schaltstufe festgelegt wird, und mit derartigen Schritten werden die festlegbaren Schaltstufen reduziert.

In dem Fall, in dem der Schaltstoß beim Hochschalten gleich ist wie jener beim Runterschalten oder beide Schaltvorgänge im wesentlichen gleich sind, dann wird die festlegbare Schaltstufe gemäß der im voraus festgelegten Regel festgelegt. Und zwar werden die Schaltstufen gemäß der voreingestellten Regel bestimmt, da die Schaltstufe nicht durch alle bis jetzt bestimmten Charakteristika bestimmt ist. Zum Beispiel in dem Fall, in dem ein Fahrzeug die Spezifikationen eines Sportwagens hat, wird die Schaltstufe zum Runterschalten bestimmt. Im Falle eines Fahrzeugs mit den Spezifikationen eines Fahrzeugs einer höheren Klasse wird die Schaltstufe zum Hochschalten bestimmt. Des weiteren schreitet die Verarbeitung zu dem folgenden Schritt S1171 weiter, nachdem die Verarbeitung bei diesem Schritt S1170 beendet wurde.

Bei S1171 wird durch ein Vergleichen der Schaltstufe der gegenwärtigen Stufe mit der Soll-Schaltstufe bestimmt, ob das Hochschalten durchgeführt wird oder nicht. Falls die Soll- Schaltstufe eine Stufe mit höherer Drehzahl als die Schaltstufe der gegenwärtigen Stufe ist, dann wird hierbei das Hochschalten bestimmt. In dem Fall, in dem das Hochschalten nicht durchgeführt wird, schreitet die Verarbeitung des weiteren zu S1180 weiter. Im Gegensatz dazu schreitet die Verarbeitung zu S1172 weiter, wenn das Hochschalten durchgeführt wird.

Bei S1172 wird eine Korrektur des Soll-Motormoments durchgeführt. Dies hat den Zweck der Verringerung des Soll- Motormoments auf der Grundlage der Drehzahlgradienteninformationen der Getriebeeingabewelle, das auf eine Reduzierung des Schaltstoßes beim Hochschalten und auf eine Verringerung der Wärmebelastung der Schaltkupplung abzielt.

Insbesondere wird ein Drehzahlgradient der Getriebeeingabewelle herausgefunden, indem eine Drehzahlgradientenabbildung der Getriebeeingabewelle verwendet wird, die in der Fig. 11B dargestellt ist, die auf der Grundlage einer Drehzahlgradientencharakteristik der Getriebeeingabewelle festgelegt ist, die in der Fig. 11A dargestellt ist und in der AT-ECU 8 gespeichert ist. Die Soll-Motormomentverringerungsgröße wird berechnet, indem als Hilfsmittel das Soll-Motormoment zu diesem Zeitpunkt und die im voraus festgelegte Abbildung gemäß dem Drehzahlgradienten der Getriebeeingabewelle verwendet werden. Des weiteren wird das Ergebnis, bei dem die Soll- Motormomentverringerungsgröße von dem Soll-Motormoment subtrahiert ist, als das Soll-Motormoment festgelegt.

Diese Verarbeitung ist jene Verarbeitung, die zum Abzielen einer Reduzierung des Motormoments um einen gleichwertigen Betrag des Schwungmoments durchgeführt wird. Das bedeutet für das Achsenmoment, dass sich das Schwungmoment gemäß dem Drehzahlgradienten der Getriebeeingabewelle überlappt. Da dies eine Verschlechterung des Schaltstoßes und einen Anstieg der Wärmebelastung der Schaltkupplung bewirkt, werden die Verarbeitungen in S1171 und S1172 dazu durchgeführt, das Auftreten dieser Probleme zu verhindern.

Des weiteren wird bei S1180 am Ende die festlegbare Schaltstufe (hierbei wird die Schaltstufe direkt 1), die durch eine Serie von Verarbeitungen festgelegt wird, als die Soll-Schaltstufe des AT's 4 festgelegt. Diese wird zu der AT-ECU 8 abgegeben. Auch das Soll-Motormoment entsprechend der Soll-Schaltstufe wird zu der Motor-ECU 8 abgegeben. Somit wird diese Schaltstufenbestimmungsverarbeitung des entsprechenden Motormoments für einen Augenblick beendet.

Wie dies vorstehend beschrieben ist, werden bei dem Festlegungsbereich 14 der Leit-ECU 10 das optimale Soll- Motormoment und die optimale Soll-Schaltstufe bezüglich der Steuerung des gesamten Antriebsstrangs auf der Grundlage aller Arten von Charakteristikinformationen festgelegt, die von der Motor-ECU 6 und der AT-ECU 8 gewonnen werden, indem die Festlegungsverarbeitung der Antriebsstrangsteuercharakteristik durchgeführt wird, die in der Fig. 12 gezeigt ist. Demgemäß kann die Leit-ECU 10 den Motor 4 und das AT 8 über die Motor-ECU 6 und die AT-ECU 8 gleichbleibend und optimal steuern.

Daneben ist in der Fig. 16 eine Flusskarte der Aktualisierungsverarbeitung der Charakteristikinformationen dargestellt, die durch die Leit-ECU 10 periodisch bei jeweils vorbestimmten Zeitpunkten durchgeführt wird.

Diese Verarbeitung ist jene Verarbeitung, die zum Gewinnen der Charakteristikinformationen, die beim Ändern der Charakteristikinformationen von der Motor-ECU 6 und der AT-ECU 8 übertragen werden, und zum Aktualisieren der in dem EEPROM oder dergleichen gespeicherten Charakteristikinformationen durchgeführt wird.

Und zwar führt die Motor-ECU 6 die später beschriebene Festlegungsverarbeitung der Motorsteuerungscharakteristik durch, wenn sich die realisierbare Momentengenauigkeit ändert, da sich die realisierbare Momentengenauigkeit gemäß der Motorkühlwassertemperatur oder dergleichen von den Motorcharakteristikinformationen ändert, die von der Motor-ECU 6 übertragen werden. Die Motor-ECU 6 soll die realisierbare Momentengenauigkeit und den Momentenverstärkungsfaktor und den Übertragungswirkungsgrad nach der Änderung zu der Leit-ECU 10 übertragen. Der Momentenverstärkungsfaktor und der Übertragungswirkungsgrad ändern sich durch die Temperatur des AT-Hydraulikfluids von den AT-Charakteristikinformationen, die von der AT-ECU 8 übertragen werden. Die AT-ECU 8 führt die später beschriebene Festlegungsverarbeitung der AT- Steuerungscharakteristik durch. Die AT-ECU 8 soll den Momentenverstärkungsfaktor und den Übertragungswirkungsgrad nach der Änderung zu der Leit-ECU 10 übertragen. Somit werden die von der Motor-ECU 6 und der AT-ECU 8 unerwartet übertragenen Charakteristikinformationen seitens der Leit-ECU 10 angenommen, und diese führt periodisch die Aktualisierungsverarbeitung der Charakteristikinformationen durch, um die im voraus gewonnenen Charakteristikinformationen zu aktualisieren.

Wie dies in der Fig. 16 dargestellt ist, wird bei S410 bei der Aktualisierungsverarbeitung der Charakteristikinformationen bestimmt, ob die Motorcharakteristikinformationen (die vorstehend beschriebene realisierbare Momentengenauigkeit) von der Motor-ECU 6 aufgenommen wurden oder nicht. In dem Fall, in dem die Motorcharakteristikinformationen aufgenommen wurden, werden die Motorcharakteristikinformationen, die in dem EEPROM oder dergleichen gespeichert sind, bei S420 auf der Grundlage der aufgenommenen Motorcharakteristikinformationen aktualisiert.

Bei S410 wird des weiteren bestimmt, ob die Motorcharakteristikinformationen aufgenommen wurden. Falls diese aufgenommen wurden, werden die Motorcharakteristikinformationen bei S420 aktualisiert. Bei S430 wird bestimmt, ob die AT- Charakteristikinformationen von der AT-ECU 8 (der Momentenverstärkungsfaktor und der Übertragungswirkungsgrad) aufgenommen wurden oder nicht. In dem Fall, in dem die AT- Charakteristikinformationen aufgenommen wurden, werden die in dem EEPROM oder dergleichen gespeicherten AT- Charakteristikinformationen bei S440 auf der Grundlage der aufgenommenen AT-Charakteristikinformationen aktualisiert.

Wenn die Charakteristikinformationen bei S420 oder S440 aktualisiert werden, dann wird des weiteren bei S450 schließlich die Aktualisierungsverarbeitung der Steuerkonstante durchgeführt, wodurch die zum Festlegen des Soll-Motormoments oder der Soll-Schaltstufe oder dergleichen verwendete Steuerkonstante auf der Grundlage der Charakteristikinformationen aktualisiert wird. Nach dem Aktualisieren wird diese Verarbeitung beendet. Wenn die Charakteristikinformationen des Motors 2 und des AT's 4 nicht aktualisiert werden, dann wird die Verarbeitung beendet, ohne dass die Steuerkonstante aktualisiert wird.

Daneben ist in der Fig. 17 eine Flusskarte einer Festlegungsverarbeitung der Motorsteuerungscharakteristik dargestellt, die durch die Motor-ECU 6 durchgeführt wird. Diese Verarbeitung ist jene Verarbeitung, die periodisch jeweils zu vorbestimmten Zeitpunkten in der Motor-ECU 6 durchgeführt wird.

Zunächst wird bei S510 bestimmt, ob die Leit-ECU 10 mit der Motor-ECU 6 über die Verbindungsleitung L verbunden ist oder nicht. Wenn die Leit-ECU 10 des weiteren nicht mit der Motor-ECU 6 verbunden ist, dann wird diese Verarbeitung so wie sie ist beendet. Wenn die Leit-ECU 10 mit der ECU 6 verbunden ist, dann schreitet die Verarbeitung zu S520 weiter, um zu bestimmen, ob die Leit-ECU 10 mit der ECU 6 vorher verbunden war oder nicht, als diese Verarbeitung in dem vorherigen Zeitraum durchgeführt wurde.

In dem Fall, in dem bei S520 bestimmt wird, dass die Leit-ECU 10 nicht mit der ECU 6 in dem vorherigen Zeitraum verbunden war, wird diese Verarbeitung beendet, nachdem die Motorabstimmungsfreiheitsgradinformationen bei S530 übertragen wurden. Im Gegensatz dazu schreitet die Verarbeitung zu S540 weiter, um zu bestimmen, ob die Anforderungsmarke der Motorabstimmungsfreiheitsgradinformationen bestimmt wird, falls bestimmt wird, dass die Leit-ECU 10 mit der ECU 6 sogar in dem vorherigen Zeitraum verbunden war. Diese Anforderungsmarke wird seitens der Leit-ECU 10 ein- oder ausgeschaltet.

In dem Fall, in dem die Anforderungsmarke der Motorabstimmungsfreiheitsgradinformationen in dem EIN-Zustand ist, dann werden die Motorabstimmungsfreiheitsgradinformationen zu der Leit-ECU 10 bei S550 gesendet. Dann schreitet die Verarbeitung zu S560 weiter. Im Gegensatz dazu schreitet die Verarbeitung zu S560 weiter, wenn die Anforderungsmarke der Motorabstimmungsfreiheitsgradinformationen in dem AUS-Zustand ist.

Als nächstes wird bei S560 bestimmt, ob die von der Leit-ECU 10 übertragenen Motorabstimmungsauswahlinformationen aufgenommen wurden oder nicht. Wenn die Motorabstimmungsauswahlinformationen noch nicht aufgenommen wurden, dann schreitet die Verarbeitung zu S570 weiter, um zu bestimmen, ob die Anforderungsmarke der Motorcharakteristik in dem EIN-Zustand ist oder nicht, die seitens der Leit-ECU 10 einausgeschaltet wird. Wenn die Anforderungsmarke der Motorcharakteristikinformationen nicht in dem EIN-Zustand ist, dann schreitet die Verarbeitung zu S580 weiter, um zu bestimmen, ob die Motorcharakteristik geändert wurde oder nicht.

Die Bestimmungsverarbeitung bei S580 ist jene Verarbeitung zum Bestimmen, ob die Motorcharakteristikinformationen geändert wurden oder nicht, die seitens der Leit-ECU 10 zu erfassen sind. Bei dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel wird die Bestimmungsverarbeitung bei S580 durchgeführt, indem bestimmt wird, ob sich die Motorkühlwassertemperatur von dem Wassertemperaturbereich bis jetzt zu dem Wassertemperaturfeld geändert hat oder nicht, bei dem die realisierbare Momentengenauigkeit zu aktualisieren ist, da sich von den zu der Leit-ECU 10 übertragenen Motorcharakteristikinformationen die realisierbare Momentengenauigkeit durch die Motorkühlwassertemperatur oder dergleichen ändert.

Wenn des weiteren bei S580 bestimmt wird, dass sich die Motorcharakteristik nicht geändert hat, dann wird diese Verarbeitung so wie sie ist beendet. Im Gegensatz dazu schreitet die Verarbeitung zu S590 weiter, falls bei S580 bestimmt wird, dass sich die Motorcharakteristik geändert hat, falls bei S560 bestimmt wird, dass die Motorabstimmungsauswahlinformationen aufgenommen wurden oder falls bei S570 bestimmt wird, dass die Anforderungsmarke der Motorcharakteristikinformationen in dem EIN-Zustand ist.

Die bei S590 durchgeführte Verarbeitung ist jene Verarbeitung zum Senden der gegenwärtigen Motorcharakteristikinformationen zu der Leit-ECU 10. Wenn die Motorabstimmungsauswahlinformationen aufgenommen werden, dann wird das Abstimmungsmuster des Motors 2 auf das durch die Leit-ECU 10 geforderte Abstimmungsmuster gemäß den Motorabstimmungsauswahlinformationen festgelegt, indem die für die Motorsteuerung verwendete Steuerregeln auf die Steuerregel entsprechend den Auswahlinformationen festgelegt werden. Die Motorcharakteristikinformationen entsprechend diesem Abstimmungsmuster werden aus dem Speicher ausgelesen, und die Motorcharakteristikinformationen werden zu der Leit-ECU 10 übertragen. In dem Fall, in dem die Anforderungsmarke der Motorcharakteristikinformationen in dem EIN-Zustand ist und die Leit-ECU 10 die Motorcharakteristikinformationen fordert, dann werden des weiteren die Motorcharakteristikinformationen entsprechend dem gegenwärtig festgelegten Abstimmungsmuster aus dem Speicher ausgelesen. Diese Informationen werden zu der Leit- ECU 10 übertragen.

Bei dieser Übertragung werden die Motorcharakteristikinformationen (bei dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel hinsichtlich der realisierbaren Momentengenauigkeit, die sich gemäß der Motorkühlwassertemperatur oder dergleichen geändert hat) von den Motorcharakteristikinformationen, die aus dem Speicher ausgelesenen sind, gemäß dem Motorzustand korrigiert. Die Motorcharakteristikinformationen werden nach der Korrektur gesendet. Beim Durchführen von S590 wird nur die geänderte Motorcharakteristik (bei dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel die realisierbare Momentengenauigkeit) als Aktualisierungsdaten der Motorcharakteristikinformationen übertragen, wenn des weiteren bei S580 bestimmt wird, dass sich die Motorcharakteristik geändert hat.

Nachdem die Motorcharakteristikinformationen bei S590 zu der Leit-ECU 10 übertragen wurden, wird diese Verarbeitung somit beendet. Diese Verarbeitung wird danach erneut gestartet, nachdem eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist.

Daneben ist in der Fig. 18 eine Flusskarte der Festlegungsverarbeitung der AT-Steuerungscharakteristik dargestellt, die durch die AT-ECU 8 durchgeführt wird. Diese Verarbeitung wird periodisch jeweils in vorbestimmten Zeiträumen durch die AT-ECU 8 durchgeführt.

Wenn die Verarbeitung gestartet wird, wird bei S610 bestimmt, ob die Leit-ECU 10 mit der AT-ECU 8 über die Verbindungsleitung L verbunden ist oder nicht. Falls die Leit-ECU 10 nicht mit der AT-ECU 8 verbunden ist, wird die Verarbeitung so wie sie ist beendet. Wenn die Leit-ECU 10 mit der AT-ECU 8 verbunden ist, dann schreitet die Verarbeitung zu S620 weiter. Bei S620 wird bestimmt, ob die Leit-ECU 10 mit der AT-ECU 8 verbunden war oder nicht, als diese Verarbeitung bei dem vorherigen Zeitraum durchgeführt wurde.

In dem Fall, in dem die Leit-ECU 10 nicht mit der AT-ECU 8 in dem vorherigen Zeitraum verbunden war, wie dies bei S620 bestimmt wird, dann werden bei S630 die AT- Abstimmungsfreiheitsgradinformationen versendet und diese Verarbeitung wird beendet. Im Gegensatz dazu schreitet die Verarbeitung zu S640 weiter, wenn die Leit-ECU 10 mit der AT-ECU 8 auch in dem vorherigen Zeitraum verbunden war. Es wird bestimmt, ob die Anforderungsmarke der AT- Abstimmungsfreiheitsgradinformationen in dem EIN-Zustand ist oder nicht, die seitens der Leit-ECU 10 ein- und ausgeschaltet wird.

In dem Fall, in dem die Anforderungsmarke der AT- Abstimmungsfreiheitsgradinformationen in dem EIN-Zustand ist und die Leit-ECU 10 die AT-Abstimmungsfreiheitsgradinformationen anfordert, dann werden des weiteren die AT- Abstimmungsfreiheitsgradinformationen bei S650 zu der Leit-ECU 10 gesendet, und diese Verarbeitung schreitet zu S660 weiter. Im Gegensatz dazu schreitet die Verarbeitung so wie sie ist zu dem Schritt S660 weiter, wenn die Anforderungsmarke der AT- Abstimmungsfreiheitsgradinformationen in dem AUS-Zustand ist.

Als nächstes wird bei S660 bestimmt, ob die von der Leit-ECU 10 übertragenen AT-Abstimmungsauswahlinformationen aufgenommen wurden oder nicht. Wenn die AT-Abstimmungsauswahlinformationen nicht aufgenommen wurden, dann schreitet die Verarbeitung zu S670 weiter, um zu bestimmen, ob die Anforderungsmarke der AT- Charakteristikinformationen in dem EIN-Zustand ist oder nicht, die seitens der Leit-ECU 10 ein- und ausgeschaltet wird. Wenn die Anforderungsmarke der AT-Charakteristikinformationen nicht in dem EIN-Zustand ist, dann schreitet die Verarbeitung zu S680 weiter und bestimmt, ob die AT-Charakteristik geändert wurde oder nicht.

Die Bestimmungsverarbeitung bei S680 ist die Verarbeitung zum Bestimmen, ob die AT-Charakteristikinformationen geändert wurden oder nicht, die seitens der Leit-ECU 10 zu erfassen sind. Bei dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel werden von den AT- Charakteristikinformationen zur Übertragung zu der Leit-ECU 10 der Momentenverstärkungsfaktor und der Übertragungswirkungsgrad gemäß der Temperatur des AT-Hydraulikfluids geändert, und die Schalttotzeit und die erforderliche Schaltzeit werden gemäß einer Änderung über die verstrichene Zeit (zeitliche Änderung) des Hydraulikmechanismusses oder der Kupplung des AT's geändert. Bei S680 wird bestimmt, ob sich die Temperatur des AT- Hydraulikfluids von dem Temperaturbereich bis jetzt zu dem Temperaturbereich geändert hat oder nicht, in dem der Momentenverstärkungsfaktor und der Übertragungswirkungsgrad zu aktualisieren sind. Es wird außerdem bestimmt, ob die Charakteristika der Schalttotzeit und der erforderlichen Schaltzeit gemäß der Bestimmung einer Änderung über 24174 00070 552 001000280000000200012000285912406300040 0002010129921 00004 24055 die verstrichene Zeit zu aktualisieren sind oder nicht, die später beschrieben werden.

Wenn des weiteren bei S680 bestimmt wird, dass sich die AT- Charakteristik nicht geändert hat, dann wird diese Verarbeitung so wie sie ist beendet. Im Gegensatz dazu schreitet die Verarbeitung zu S690 weiter, wenn bei S680 bestimmt wird, dass sich die AT-Charakteristik geändert hat, wenn bei S660 bestimmt wird, dass die AT-Abstimmungsauswahlinformationen aufgenommen wurden oder wenn bei S670 bestimmt wird, dass die Anforderungsmarke der AT-Charakteristikinformationen in dem ETN- Zustand ist.

Die Bestimmungsverarbeitung bei S690 ist jene Verarbeitung zum Übertragen der gegenwärtigen AT-Charakteristikinformationen zu der Leit-ECU 10. Wenn die AT-Abstimmungsauswahlinformationen aufgenommen sind, dann wird gemäß den AT- Abstimmungsauswahlinformationen das Abstimmungsmuster des AT 4 auf das durch die Leit-ECU 10 geforderte Abstimmungsmuster festgelegt, indem die durch die Schaltsteuerung verwendete Steuerregel auf die Steuerregel entsprechend den Auswahlinformationen festgelegt wird. Die AT- Charakteristikinformationen entsprechend dem Abstimmungsmuster werden aus dem Speicher ausgelesen und die AT- Charakteristikinformationen werden zu der Leit-ECU 10 gesendet. In dem Fall, in dem die Anforderungsmarke der AT- Charakteristikinformationen in dem EIN-Zustand ist und die Leit- ECU 10 die AT-Charakteristikinformationen anfordert, dann werden des weiteren die AT-Charakteristikinformationen entsprechend dem gegenwärtig festgelegten Abstimmungsmuster aus dem Speicher ausgelesen. Diese AT-Charakteristikinformationen werden zu der Leit-ECU 10 gesendet.

Bei dem Übertragungsvorgang werden von den AT- Charakteristikinformationen die AT-Charakteristikinformationen (bei dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel der Momentenverstärkungsfaktor und der Übertragungswirkungsgrad, die sich gemäß der Temperatur des AT-Hydraulikfluids ändern), die sich gemäß dem AT-Zustand ändern, die aus dem Speicher ausgelesenen AT-Charakteristikinformationen gemäß dem AT-Zustand korrigiert. Die korrigierten AT-Charakteristikinformationen werden zu der Leit-ECU 10 übertragen. Des weiteren werden beim Durchführen des S690, wenn bei S680 bestimmt wird, dass sich die AT-Charakteristik geändert hat, nur die geänderte AT- Charakteristik (bei dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel der Momentenverstärkungsfaktor und der Übertragungswirkungsgrad) zu der Leit-ECU 10 als Aktualisierungsdaten der AT- Charakteristikinformationen gesendet.

Auf diesem Wege wird diese Verarbeitung beendet, wenn die AT- Charakteristikinformationen bei S690 zu der Leit-ECU 10 übertragen sind. Nachdem die vorgeschriebene Zeit verstrichen ist, wird diese Verarbeitung erneut gestartet.

Als nächstes wird die Bestimmungsverarbeitung der Änderung über die verstrichene Zeit beschrieben, die durch die AT-ECU 4 ausgeführt wird.

Wie dies vorstehend beschrieben ist, werden die Charakteristika der Schalttotzeit und der erforderlichen Schaltzeit von der AT- ECU 4 zu der Leit-ECU 10 übertragen. Die Charakteristika ändern sich gemäß der Änderung des Öls des AT- Hydraulikdrucksteuermechanismusses oder gemäß der Verschlechterung der Kupplung. Somit wird bei dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel die Änderung über die verstrichene Zeit des Getriebes durch die Bestimmungsverarbeitung der Änderung über die verstrichene Zeit bestimmt, und die Charakteristika der Schalttotzeit und der erforderlichen Schaltzeit werden an die gegenwärtige Situation angepasst festgelegt.

Das Verfahren zum Bestimmen der Änderung über die verstrichene Zeit mit der Bestimmungsverarbeitung von dieser Änderung über die verstrichene Zeit wird unter Bezugnahme auf die Fig. 19 beschrieben, die das Verhalten der AT-Eingabedrehzahl und des Achsenmoments darstellt, die bei dem Hochschalten einer Schaltstufe auftreten.

Eine in der Fig. 19 dargestellte Periode "TFüllen" bis zu dem Zeitpunkt t1 von dem Schaltsteuerungsstart ist jene Periode, die zum Einfüllen von Öl oder dergleichen genutzt wird. Die AT- Eingabedrehzahl zeigt keine Änderung, die bei dem Schaltvorgang auftritt, während die Drehzahl aufrechterhalten wird, die durch die Schaltstufe oder vor dem Schaltvorgang spezifiziert ist. Das Achsenmoment zeigt keine Änderung, die bei dem Schaltvorgang auftritt. Des weiteren entspricht die Periode der Schalttotzeit.

Daneben erscheint die bei dem Schaltvorgang auftretende Änderung des Achsenmoments. Bei dem Zeitpunkt t2 nach einem Verstreichen der Periode "TMoment" von dem Zeitpunkt t1 erscheint die bei dem Schaltvorgang auftretende Änderung der AT-Eingabedrehzahl. Diese Periode "TMoment" wird im allgemeinen als eine Momentenphase bezeichnet. Danach wird des weiteren bei einem Zeitpunkt t3 der Schaltvorgang beendet, wenn die AT-Eingabedrehzahl die durch die Schaltstufe nach dem Schaltvorgang spezifizierte Drehzahl erreicht. Die Periode "TTrägheit" von dem Zeitpunkt t2 bis zu der Beendigung des Schaltvorgangs (Zeitpunkt t3) wird im allgemeinen als eine Trägheitsphase bezeichnet. Des weiteren wird die Periode "Tmoment" dieser Momentenphase der Periode "Tträgheit" der Trägheitsphase addiert, was zu der Periode "TMoment + Tträgheit" führt. Diese Periode entspricht der erforderlichen Schaltzeit.

Die AT-ECU 8 ist mit dem Drehzahlsensor zum Erfassen der Drehzahl der AT-Eingabewelle vorgesehen. Jedoch ist kein Sensor zum Erfassen des Achsenmoments vorgesehen. Auch wenn die Beendigungszeit (Zeitpunkt t1) der Schalttotzeit nach dem Start des Schaltvorgangs nicht erfasst werden kann, kann auf diese Weise die Endzeit (Zeitpunkt t2) der Momentenphase nach dem Start des Schaltvorgangs und die Endzeit (Zeitpunkt t3) der Trägheitsphase aus der Änderung der AT-Eingabedrehzahl erfasst werden, die durch den Drehzahlsensor erhalten wird.

Somit werden bei der Bestimmungsverarbeitung der Änderung über die verstrichene Zeit diese verschiedenen Zeiten (Zeitpunkte t2 und t3) auf der Grundlage der AT-Eingabedrehzahl erfasst. Beim Schätzen der Periode "TMoment" der Momentenphase werden die Schalttotzeit und die erforderliche Schaltzeit erfasst. Des weiteren wird durch ein Vergleichen der Schalttotzeit und der erforderlichen Schaltzeit, die gemäß der vorstehenden Beschreibung erfasst werden, und durch ein Vergleichen der Schalttotzeit und der erforderlichen Schaltzeit, die gegenwärtig bei der Steuerung verwendet werden, die Änderung über die verstrichene Zeit des Getriebes bestimmt. Wenn die Änderung über die verstrichene Zeit bestimmt wird, werden diese verschiedenen Parameter (die Schalttotzeit und die erforderliche Schaltzeit) aktualisiert.

Als nächstes wird die Bestimmungsverarbeitung der zeitlichen Änderung (Änderung über die verstrichene Zeit) durch die in den Fig. 20 und 21 dargestellten Flusskarten beschrieben. Diese Verarbeitung ist jene Verarbeitung, die jedes Mal bei einem vorgeschriebenen Zeitpunkt bei einer Zeitgeberunterbrechung durch die AT-ECU 8 ausgeführt wird.

Wie dies in der Fig. 20 dargestellt ist, wird beim Start der Verarbeitung bei S710 bestimmt, ob gegenwärtig hochgeschaltet wird oder nicht. Wenn des weiteren hochgeschaltet wird, wird bei S720 bestimmt, ob hochgeschaltet wurde oder nicht, als die Verarbeitung in dem vorherigen Zeitraum durchgeführt wurde. Falls in dem vorherigen Zeitraum nicht hochgeschaltet wurde, schreitet die Verarbeitung zu S730 weiter und bestimmt, dass gegenwärtig der Start des Schaltvorgangs erfolgt ist. Die Zeitgeber (insbesondere Zähler zum Zeitnehmen) zum Messen der Schalttotzeit und der erforderlichen Schaltzeit werden zurückgestellt.

Wenn bei S730 die verschiedenen vorstehend beschriebenen Zeitgeber zurückgestellt werden, wird als nächstes bei S720 bestimmt, dass in dem vorherigen Zeitraum hochgeschaltet wurde, und die Verarbeitung schreitet zu S740 weiter, um aus der Änderung der AT-Eingabedrehzahl zu bestimmen, ob die Trägheitsphase gegenwärtig abläuft oder nicht. Wenn bei Schritt S740 bestimmt wird, dass gegenwärtig die Trägheitsphase ist, wird ein bemessener Zeitgeber der erforderlichen Schaltzeit bei S750 inkrementiert. Im Gegensatz dazu wird der bemessene Zeitgeber der Schalttotzeit inkrementiert, wenn bestimmt wird, dass die Trägheitsphase nicht abläuft. Diese Verarbeitung wird für einen Augenblick beendet.

Wenn bei S710 bestimmt wird, dass nicht hochgeschaltet wird, wird bei S770 andererseits bestimmt, ob hochgeschaltet wurde oder nicht, als diese Verarbeitung bei dem vorherigen Zeitraum durchgeführt wurde. Wenn des weiteren in dem vorherigen Zeitraum nicht hochgeschaltet wurde, dann wird diese Verarbeitung so wie sie ist für einen Augenblick beendet. Falls jedoch in dem vorherigen Zeitraum hochgeschaltet wurde, dann schreitet die Verarbeitung im Gegensatz dazu zu S780 weiter, um die Schalttotzeit und die erforderliche Schaltzeit zu berechnen.

Und zwar wird bei S780 die Periode "Tmoment" der Momentenphase geschätzt, indem der gegenwärtige Betriebszustand (zum Beispiel die AT-Eingabedrehzahl oder die gegenwärtige Schaltstufe oder dergleichen) des Getriebes verwertet wird. Die Schalttotzeit und die erforderliche Schaltzeit werden unter Verwendung des geschätzten Werts und des jeweiligen Werts des vorstehend beschriebenen Zeitgebers berechnet.

Wenn des weiteren bei S780 die Schalttotzeit und die erforderliche Schaltzeit berechnet wurden, schreitet die Verarbeitung zu S800 weiter, um die Änderung über die verstrichene Zeit des Getriebes auf der Grundlage dieser verschiedenen Parameter zu bestimmen, und die verschiedenen Parameter werden aktualisiert. Nachdem die Charakteristikaktualisierungsbestimmungsverarbeitung durchgeführt wurde, wird diese Verarbeitung für eine Augenblick beendet.

Die Fig. 21 zeigt eine Flusskarte der bei S800 durchgeführten Charakteristikaktualisierungsbestimmungsverarbeitung.

Wie dies in der Fig. 21 dargestellt ist, wird bei dieser Verarbeitung zunächst bei S810 bestimmt, ob die zu diesem Zeitpunkt erfasste Schalttotzeit kurz genug ist, dass sie innerhalb des vorgeschriebenen Bereiches (Referenz- oder Schwellwertniveau) ist, der aus der gegenwärtig festgelegten Schalttotzeit als die Mitte festgelegt ist. Wenn die Schalttotzeit innerhalb des Referenzniveaus ist, werden die Zähler der Bestimmung einer langen/kurzen Schalttotzeit (Langzeitzähler und Kurzzeitzähler) zurückgestellt, da die Schalttotzeit nicht aktualisiert werden muss. Die Verarbeitung schreitet zu S910 weiter.

Wenn andererseits bei S810 bestimmt wird, dass die Schalttotzeit nicht innerhalb des Referenzniveaus ist, dann schreitet die Verarbeitung zu diesem Zeitpunkt zu S830 weiter, um zu bestimmen, ob die Schalttotzeit jene Zeit ist, die einen um mehr als das Referenzniveau kürzeren Wert hinsichtlich der gegenwärtig festgelegten Schalttotzeit hat. Wenn die Schalttotzeit kurz ist, dann schreitet die Verarbeitung zu S840 weiter, um den Zähler der Bestimmung einer kurzen Schalttotzeit zu inkrementieren und um den Zähler der Bestimmung einer langen Schalttotzeit zurückzustellen. Die Verarbeitung schreitet zu S850 weiter.

Bei S850 wird bestimmt, ob der bei S840 inkrementierte Wert des Zählers der Bestimmung einer kurzen Schalttotzeit innerhalb des Referenzniveaus (Aktualisierungsreferenzniveau) für die Schalttotzeitaktualisierungsbestimmung ist oder nicht. Falls der Wert des Zählers der Bestimmung einer kurzen Schalttotzeit innerhalb des Aktualisierungsreferenzniveaus ist, dann schreitet die Verarbeitung zu S910 weiter. Falls der Wert des Zählers der Bestimmung einer kurzen Schalttotzeit das Aktualisierungsreferenzniveau überschreitet, dann schreitet die Verarbeitung im Gegensatz dazu zu S880 weiter. Die für die Steuerung verwendete Schalttotzeitcharakteristik wird auf die Schalttotzeitcharakteristik aktualisiert, die so festgelegt ist, dass die Schalttotzeit kürzer als die gegenwärtige Charakteristik wird. Die Verarbeitung schreitet zu S910 weiter. Falls bei S830 bestimmt wird, dass die Schalttotzeit länger als das Referenzniveau hinsichtlich der gegenwärtig festgelegten Schalttotzeit ist, dann schreitet die Verarbeitung zu S860 weiter, um den Zähler der Bestimmung einer langen Schalttotzeit zu inkrementieren und um den Zähler der Bestimmung einer kurzen Schalttotzeit zurückzustellen. Die Verarbeitung schreitet zu S870 weiter.

Bei S870 wird bestimmt, ob der Wert des bei S860 inkrementierten Zählers der Bestimmung einer langen Schalttotzeit innerhalb des Referenzniveaus (Aktualisierungsreferenzniveau) für die Aktualisierungsbestimmung der Schalttotzeit ist oder nicht. Wenn der Wert des Zählers der Bestimmung einer langen Schalttotzeit innerhalb des Aktualisierungsreferenzniveaus ist, dann schreitet die Verarbeitung zu S910 weiter. Im Gegensatz dazu schreitet die Verarbeitung zu S880 weiter, wenn der Wert des Zählers der Bestimmung einer langen Schalttotzeit das Aktualisierungsreferenzniveau überschreitet. Die für die Steuerung verwendete Schalttotzeitcharakteristik wird auf die Schalttotzeitcharakteristik aktualisiert, deren Schalttotzeit so festgelegt ist, dass sie länger als die gegenwärtige Charakteristik ist. Die Verarbeitung schreitet zu S910 weiter.

Bei S910 wird bestimmt, ob die zu diesem Zeitpunkt erfasste erforderliche Schaltzeit innerhalb des vorgeschriebenen Bereiches (Referenzniveau) ist, der aus der gegenwärtig erforderlichen Schaltzeit als die Mitte festgelegt ist. Wenn die erforderliche Schaltzeit innerhalb des Referenzniveaus ist, werden die Zähler der Bestimmung der erforderlichen Schaltzeit zurückgestellt, da die erforderliche Schaltzeit nicht aktualisiert werden muss. Somit wird diese Verarbeitung beendet.

Falls bei S910 bestimmt wird, dass die erforderliche Schaltzeit nicht innerhalb des Referenzniveaus ist, dann schreitet die Verarbeitung zu diesem Zeitpunkt andererseits zu S930 weiter, um zu bestimmen, ob die erforderliche Schaltzeit um mehr als das Referenzniveau hinsichtlich der gegenwärtig festgelegten erforderlichen Schaltzeit kürzer ist. Wenn die erforderliche Schaltzeit kurz ist, dann schreitet die Verarbeitung zu S940 weiter, um dem Zähler der Bestimmung einer kurzen erforderlichen Schaltzeit zu inkrementieren, und um außerdem den Zähler der Bestimmung einer langen erforderlichen Schaltzeit zurückzustellen, und die Verarbeitung schreitet zu S950 weiter.

Bei S950 wird bestimmt, ob der Wert des Zählers der Bestimmung einer kurzen erforderlichen Schaltzeit, der bei S940 addiert wurde, innerhalb des Referenzniveaus (Aktualisierungsreferenzniveau) für die Aktualisierungsbestimmung der erforderlichen Schaltzeit vorhanden ist oder nicht. Wenn des weiteren der Wert des Zählers der Bestimmung einer kurzen erforderlichen Schaltzeit innerhalb des Aktualisierungsreferenzniveaus ist, dann wird diese Verarbeitung so wie sie ist beendet. Im Gegensatz dazu schreitet die Verarbeitung zu S980 weiter, wenn der Wert des Zählers der Bestimmung einer kurzen erforderlichen Schaltzeit das Aktualisierungsreferenzniveau überschreitet. Die Charakteristik der erforderlichen Schaltzeit wird mit einer kürzeren erforderlichen Schaltzeit als die gegenwärtige Charakteristik festgelegt, und diese Verarbeitung wird beendet.

Wenn bei S930 bestimmt wird, dass die erforderliche Schaltzeit länger ist als das Referenzniveau hinsichtlich der gegenwärtig festgelegten erforderlichen Schaltzeit, dann schreitet die Verarbeitung zu S960 weiter. Der Zähler der Bestimmung einer langen erforderlichen Schaltzeit wird inkrementiert und der Zähler der Bestimmung einer kurzen erforderlichen Schaltzeit wird zurückgestellt, und die Verarbeitung schreitet zu S970 weiter.

Bei S970 wird bestimmt, ob der bei S960 inkrementierte Wert des Zählers der Bestimmung einer langen erforderlichen Schaltzeit innerhalb des Referenzniveaus (Aktualisierungsreferenzniveau) für die Aktualisierungsbestimmung der erforderlichen Schaltzeit ist. Falls der Wert des Zählers der Bestimmung einer langen erforderlichen Schaltzeit innerhalb des Aktualisierungsreferenzniveaus ist, dann wird diese Verarbeitung so wie sie ist beendet. Im Gegensatz dazu schreitet die Verarbeitung zu S980 weiter, falls der Wert des Zählers der Bestimmung einer langen erforderlichen Schaltzeit das Aktualisierungsreferenzniveau überschreitet. Die für die Steuerung verwendete Charakteristik der erforderlichen Schaltzeit wird auf die Charakteristik der erforderlichen Schaltzeit aktualisiert, deren erforderliche Schaltzeit länger als die gegenwärtige Charakteristik festgelegt wird. Somit wird diese Verarbeitung beendet.

Bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel steuern die Motor-ECU 6 und die AT-ECU 8 den Motor 2 bzw. das AT 4, die die Baukomponenten des Fahrzeugantriebssystems sind. Die Leit-ECU 10 befiehlt die Betriebsvorgaben (Soll-Motormoment und Soll- Schaltstufe) hinsichtlich der verschiedenen ECU's 6 und 8 zum Steuern des Motors 2 und des AT's 4. Infolgedessen können die verschiedenen ECU's 6, 8 und 10, die das System bilden, unabhängig voneinander gestaltet werden.

Des weiteren übertragen die Motor-ECU 6 und die AT-ECU 8 die Charakteristikinformationen des Motors 2 und des AT's 4 zu der Leit-ECU 10. Die Leit-ECU 10 legt auf der Grundlage der Charakteristikinformationen die Steuerregeln fest, die zum Festlegen der Betriebsvorgaben hinsichtlich der Motor-ECU 6 und der AT-ECU 8 verwendet werden. Somit kann die Leit-ECU 10 den Motor 2 und das AT 4 über die Motor-ECU 6 bzw. die AT-ECU 8 optimal steuern. Somit kann das Verhalten des gesamten Antriebsstrangs in einem gewünschten Zustand gesteuert werden.

Hinsichtlich der Steuerregeln, die beim Steuern des Motors 2 und des AT's 4 durch die Motor-ECU 6 und die AT-ECU 8 verwendet werden, wird eine Vielzahl Teile von diesen entsprechend dem im voraus festgelegten Abstimmungsmuster festgelegt. Durch das Auswählen der Abstimmungsmuster seitens der Leit-ECU 10 werden die für die Steuerung durch die Motor-ECU 6 und die AT-ECU 8 verwendeten Steuerregeln so gebildet, dass sie änderbar sind. Somit können die Abstimmungsmuster des Motors 2 und des AT's 4 als optimale Muster geschaffen werden, die zu den Spezifikationen eines Fahrzeugs passen, in dem die entsprechenden Systeme eingebaut sind.

Um die Steuerungscharakteristika für die verschiedenen ECU 6, 8 und 10 optimal zueinander kompatibel innerhalb des gesamten Antriebsstrangs zu schaffen, müssen die Systemgestalter die Parameter zum Anpassen der verschiedenen ECU's nicht eingeben. Die Steuerungscharakteristika können automatisch aneinander durch die Verbindung zwischen den ECU's in Übereinstimmung gebracht werden, und eine Gestaltungsperiode des gesamten Systems kann beträchtlich verkürzt werden.

Des weiteren werden zum Beispiel in dem Fall, in dem ein an einem Fahrzeug angebrachter Motor gemäß der gestalterischen Änderung oder dergleichen geändert wird, durch die Verbindung mit der Leit-ECU und durch das Ändern der Motor-ECU 6 entsprechend dem Motor die bei der jeweiligen ECU für die Steuerung verwendeten Steuerregeln automatisch auf die optimalen Steuerregeln festgelegt. Somit kann die Motor-ECU auf einfache Weise entsprechend der Anforderung der gestalterischen Änderung festgelegt werden.

Um zu verhindern, dass die Charakteristik der Schalttotzeit oder die Charakteristik der erforderlichen Schaltzeit, die für die Steuerung verwendet werden, nicht mehr den gegenwärtigen Charakteristika des Getriebes aufgrund der Änderung über die verstrichene Zeit des Getriebes entsprechen können, werden diese verschiedenen Parameter gemessen und die ihre Änderungen über die verstrichene Zeit wird in der AT-ECU 8 bestimmt. Beim Auftreten der Änderung über die verstrichene Zeit werden die für die Steuerung verwendete Charakteristik der Schalttotzeit und die Charakteristik der erforderlichen Schaltzeit aktualisiert. Somit ist es möglich, zu verhindern, dass die Steuerungscharakteristik des gesamten Antriebsstrangs nicht mehr dem gegenwärtigen Betriebszustand des Steuerobjekts (AT 4) entspricht, und eine Verringerung der Steuerungsgenauigkeit kann verhindert werden, die bei der Änderung über die verstrichene Zeit auftritt.

Bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel dienen die Verarbeitung in den Schritten S560 bis S590 (Fig. 17) und der Schritte S660 bis S690 (Fig. 18) der Übertragung der Motorcharakteristikinformationen und der AT- Charakteristikinformationen zu der Leit-ECU 10. Die Verarbeitung in den Schritten S160 bis S180 und S280 bis S300 (Fig. 12) dient der Übertragung der Abstimmungsauswahlinformationen des Motors 2 und des AT's 4 hinsichtlich der Motor-ECU 6 und der AT-ECU 8. Die Verarbeitung in den Schritten S520 bis S550 (Fig. 17) und S620 bis S550 (Fig. 18) dient der Übertragung der Abstimmungsfreiheitsgradinformationen des Motors 2 oder des AT's 4 zu der Leit-ECU 10.

Bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel können verschiedene Abwandlungen geschaffen werden. Zum Beispiel kann seitens der Leit-ECU 10 genauso gut das Verhalten des gesamten Fahrzeugs sogar einschließlich des Bremssystems und nicht nur des Antriebssystems eines Fahrzeugs gesteuert werden, indem eine elektronische Steuereinheit zum Steuern eines Bremssystems angeschlossen wird, die für verschiedene Räder eines Fahrzeugs zusätzlich zu der Motor-ECU 6 und der AT-ECU 8 vorgesehen ist. Des weiteren können durch ein Verbinden jeglicher Arten von Informationssystemen wie zum Beispiel ein Navigationssystem oder dergleichen mit der Leit-ECU 10 das Antriebssystem und das Bremssystem eines Fahrzeugs genauso gut integriert gesteuert werden, wobei die Leit-ECU 10 aus diesen Informationssystemen die Informationen wie zum Beispiel ein Gradient und eine Höhe einer Straße gewinnt, auf der ein Fahrzeug gegenwärtig fährt, und das Antriebsmoment des Antriebsrads oder das auf verschiedene Räder beim Bremsen aufgebracht Bremsmoment werden optimal.

Ein System zum integrierten Steuern eines Fahrzeugs zum integrierten Steuern eines Fahrzeugantriebssystems überträgt einen Steuerbefehl von einer Leit-ECU 10 zu einer Motor-ECU 6 und einer AT-ECU 8. Die Leit-ECU nimmt Charakteristikinformationen (S190 bis S220, S310 bis S340) eines Motors 2 und eines AT 4 von der Motor-ECU und der AT-ECU auf. Die Steuerbefehle werden auf der Grundlage der Charakteristikinformationen festgelegt. Des weiteren sind die Motor-ECU und die AT-ECU mit einer Vielzahl Steuerregeln vorgesehen, die verschiedenen Abstimmungsmustern entsprechen. Die Leit-ECU gewinnt realisierbare Abstimmungsmuster aus diesen ECU's und wählt das optimale Abstimmungsmuster (S130 bis S180, S250 bis S300) entsprechend der Verwendung eines Fahrzeugs aus.

Claims

1. System zum integrierten Steuern eines Fahrzeugs mit:
einer Vielzahl Baukomponentensteuerbereiche (6, 8), die jeweils Vorgänge einer Vielzahl Baukomponenten (2, 4) eines Fahrzeugs nach im voraus festgelegten Steuerregeln steuern; und
einem Leitsteuerbereich (10), der den Baukomponentensteuerbereichen Betriebsvorgaben der durch die Baukomponentensteuerbereiche gesteuerten Baukomponenten befiehlt,
wobei jeder Baukomponentensteuerbereich eine Charakteristikinformationsübertragungseinrichtung (S560 bis S590, S660 bis S690) zum Übertragen von Charakteristikinformationen der durch die Baukomponentensteuerbereiche gesteuerten Baukomponenten zu dem Leitsteuerbereich hat, und
wobei der Leitsteuerbereich die Betriebsvorgaben der Baukomponenten auf der Grundlage der von der Charakteristikinformationsübertragungseinrichtung übertragenen Charakteristikinformationen der Baukomponenten festlegt.

2. System zum integrierten Steuern eines Fahrzeugs gemäß Anspruch 1, wobei die Charakteristikinformationsübertragungseinrichtung (S560 bis S590, S660 bis S690) die Charakteristikinformationen zu dem Leitsteuerbereich in dem Fall überträgt, in dem der Leitsteuerbereich die Charakteristikinformationen der Baukomponenten nicht hat.

3. System zum integrierten Steuern eines Fahrzeugs gemäß Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei die Charakteristikinformationsübertragungseinrichtung (S560 bis S590, S660 bis S690) die Charakteristikinformationen zu dem Leitsteuerbereich in dem Fall überträgt, in dem sich die Charakteristikinformationen der Baukomponenten geändert haben.

4. System zum integrierten Steuern eines Fahrzeugs gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Charakteristikinformationsübertragungseinrichtung (S560 bis S590, S660 bis S690) die Charakteristikinformationen der Baukomponenten zu dem Leitsteuerbereich entsprechend einer Anforderung von dem Leitsteuerbereich überträgt.

5. System zum integrierten Steuern eines Fahrzeugs gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei
die Baukomponentensteuerbereiche (6, 8) einen Achsenantriebsquellensteuerbereich (6) zum Steuern einer Achsenantriebsquelle haben; und
die Charakteristikinformationsübertragungseinrichtung (S560 bis S590) des Achsenantriebsquellensteuerbereichs als die Charakteristikinformationen der Achsenantriebsquelle zumindest eine Antriebsleistungserzeugungscharakteristik, eine Kraftstoffverbrauchscharakteristik oder eine Emissionscharakteristik der Achsenantriebsquelle zu dem Leitsteuerbereich überträgt.

6. System zum integrierten Steuern eines Fahrzeugs gemäß Anspruch 5, wobei die Antriebsleistungserzeugungscharakteristik der Achsenantriebsquelle zumindest einen Antriebsleistungserzeugungsbereich gemäß einer Abgabenwellendrehzahl der Achsenantriebsquelle, eine Antriebsleistungsansprechcharakteristik oder eine Antriebsleistungsgenauigkeitscharakteristik enthält.

7. System zum integrierten Steuern eines Fahrzeugs gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei
die Baukomponentensteuerbereiche (6, 8) einen Getriebesteuerbereich (8) zum Steuern eines Getriebes haben, und
die Charakteristikinformationsübertragungseinrichtung (S660 bis S690) des Getriebesteuerbereiches als die Charakteristikinformationen des Getriebes zumindest eine Getriebecharakteristik, eine Schaltunterbindungs/erlaubnischarakteristik oder eine Schaltqualitätscharakteristik des Getriebes zu dem Leitsteuerbereich überträgt.

8. System zum integrierten Steuern eines Fahrzeugs gemäß Anspruch 7, wobei die Getriebecharakteristik des Getriebes zumindest Momentenverstärkungsfaktorinformationen, Übertragungswirkungsgradinformationen oder Informationen eines übertragbaren Moments enthält.

9. System zum integrierten Steuern eines Fahrzeugs gemäß Anspruch 7, wobei die Schaltunterbindungs/erlaubnischarakteristik des Getriebes zumindest Schaltstufeninformationen, anhand denen ein Schaltvorgang hinsichtlich festgelegten Schaltstufen durchführbar oder nicht durchführbar ist, oder Schaltstufeninformationen enthält, anhand denen ein Schaltvorgang hinsichtlich einer fortschreitenden Schaltsituation durchführbar oder nicht durchführbar ist.

10. System zum integrierten Steuern eines Fahrzeugs gemäß Anspruch 7, wobei die Schaltqualitätscharakteristik des Getriebes zumindest Informationen einer erforderlichen Schaltzeit, Informationen einer Schalttotzeit, Drehzahlgradienteninformationen einer Getriebeeingabewelle oder Schaltstoßinformationen enthält.

11. System zum integrierten Steuern eines Fahrzeugs gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei
zumindest einer der Baukomponentensteuerbereiche (6, 8) eine Vielzahl Steuerregeln zum Steuern der Baukomponenten durch verschiedene Abstimmungsmuster hat;
der Leitsteuerbereich (10) eine Abstimmungsauswahlinformationsübertragungseinrichtung (S160 bis S180, S280 bis S300) zum Übertragen von Abstimmungsauswahlinformationen zum Bestimmen der für die Steuerung der Baukomponenten verwendeten Steuerregeln hinsichtlich des Baukomponentensteuerbereichs mit der Vielzahl Steuerregeln hat;
der Baukomponentensteuerbereich (6, 8), der die Abstimmungsauswahlinformationen von den Leitsteuerbereichen aufnimmt, den Abstimmungsauswahlinformationen folgt und die für die Steuerung der Baukomponenten verwendeten Steuerregeln festlegt; und
die Charakteristikinformationsübertragungseinrichtung (S560 bis S590, S660 bis S690) der Baukomponentensteuerbereiche die Charakteristikinformationen der Baukomponenten dann überträgt, wenn die Baukomponenten nach den festgelegten Steuerregeln gesteuert werden.

12. System zum integrierten Steuern eines Fahrzeugs gemäß Anspruch 11, wobei die Abstimmungsauswahlinformationsübertragungseinrichtung (S160 bis S180, S280 bis S300) die Abstimmungsauswahlinformationen hinsichtlich den Baukomponentensteuerbereichen in dem Fall überträgt, in dem die Baukomponentensteuerbereiche die Abstimmungsauswahlinformationen nicht haben.

13. System zum integrierten Steuern eines Fahrzeugs gemäß Anspruch 11 oder 12, wobei die Abstimmungsauswahlinformationsübertragungseinrichtung (S160 bis S180, S280 bis S300) die Abstimmungsauswahlinformationen zu den Baukomponentensteuerbereichen in dem Fall überträgt, in dem sich die Abstimmungsauswahlinformationen geändert haben.

14. System zum integrierten Steuern eines Fahrzeugs gemäß einem der Ansprüche 11 bis 13, wobei der Leitsteuerbereich (10) die Abstimmungsauswahlinformationen zu den Baukomponentensteuerbereichen gemäß einer Anforderung von den Baukomponentensteuerbereichen überträgt.

15. System zum integrierten Steuern eines Fahrzeugs gemäß einem der Ansprüche 11 bis 14, wobei
die Baukomponentensteuerbereiche (6, 8) mit der Vielzahl Steuerregeln eine Abstimmungsfreiheitsgradinformationsübertragungseinrichtung (S520 bis S550, S620 bis S550) haben, die zu dem Leitsteuerbereich Abstimmungsfreiheitsgradinformationen überträgt, welche eine Möglichkeit zum Ändern von Festlegungen der Abstimmungsmuster der Baukomponenten durch die Vielzahl Steuerregeln darstellen; und
die Abstimmungsauswahlinformationsübertragungseinrichtung (S520 bis S550, S620 bis S650) des Leitsteuerbereichs die zu den Baukomponentensteuerbereichen übertragenen Abstimmungsauswahlinformationen auf der Grundlage der Abstimmungsfreiheitsgradinformationen festlegt, die von der Abstimmungsfreiheitsgradinformationsübertragungseinrichtung der Baukomponentensteuerbereiche übertragen sind.

16. System zum integrierten Steuern eines Fahrzeugs gemäß einem der Ansprüche 11 bis 15, wobei
die Baukomponentensteuerbereiche (6, 8) mit der Vielzahl Steuerregeln einen Achsenantriebsquellensteuerbereich (6) zum Steuern einer Achsenantriebsquelle (2) haben; und
der Leitsteuerbereich (10) die Abstimmungsmuster der Achsenantriebsquelle durch ein Übertragen der Abstimmungsauswahlinformationen von der Abstimmungsauswahlinformationsübertragungseinrichtung zu dem Achsenantriebsquellensteuerbereich festlegt.

17. System zum integrierten Steuern eines Fahrzeugs gemäß Anspruch 16, wobei eine Antriebsleistungserzeugungscharakteristik, eine Kraftstoffverbrauchscharakteristik und eine Emissionscharakteristik der Achsenantriebsquelle durch den Achsenantriebsquellensteuerbereich mittels der Vielzahl Steuerregeln änderbar ist.

18. System zum integrierten Steuern eines Fahrzeugs gemäß einem der Ansprüche 11 bis 17, wobei
die Baukomponentensteuerbereiche (6, 8) mit der Vielzahl Steuerregeln einen Getriebesteuerbereich (8) zum Steuern eines Getriebes (4) haben; und
der Leitsteuerbereich (10) die Abstimmungsmuster des Getriebes durch ein Übertragen der Abstimmungsauswahlinformationen von der Abstimmungsauswahlinformationsübertragungseinrichtung zu dem Getriebesteuerbereich festlegt.

19. System zum integrierten Steuern eines Fahrzeugs gemäß Anspruch 18, wobei der Getriebesteuerbereich (8) dazu in der Lage ist, die Getriebecharakteristik, die Schalterlaubnis/unterbindungscharakteristik und die Schaltqualitätscharakteristik des Getriebes mittels der Vielzahl Steuerregeln zu ändern.

20. System zum integrierten Steuern eines Fahrzeugs gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei
die Baukomponentensteuerbereiche (6, 8) einen Achsenantriebsquellensteuerbereich (6) zum Steuern einer Achsenantriebsquelle (2) haben; und
der Leitsteuerbereich (10) ein Erzeugungsmoment der Achsenantriebsquelle als eine Betriebsvorgabe zu dem Achsenantriebsquellensteuerbereich überträgt.

21. System zum integrierten Steuern eines Fahrzeugs gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei
die Baukomponentensteuerbereiche (6, 8) einen Getriebesteuerbereich zum Steuern eines Getriebes (4) haben; und
der Leitsteuerbereich (10) ein Getriebeübersetzungsverhältnis des Getriebes als eine Betriebsvorgabe zu dem Getriebesteuerbereich überträgt.

22. System zum integrierten Steuern eines Fahrzeugs gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei
die Baukomponentensteuerbereiche (6, 8) einen Getriebesteuerbereich (8) zum Steuern eines Getriebes (4) haben; und
der Leitsteuerbereich (10) eine Schaltqualität des Getriebes als eine Betriebsvorgabe zu dem Getriebesteuerbereich überträgt.

23. System zum integrierten Steuern eines Fahrzeugs gemäß einem der Ansprüche 1 bis 22, wobei
der Leitsteuerbereich (10) und die Vielzahl Baukomponentensteuerbereiche (6, 8) jeweils durch unabhängige elektronische Steuereinheiten gebildet sind, die aus Mikrocomputern gebildet sind; und
die Steuerbereiche durch eine Datenverbindungsleitung miteinander verbunden sind.

24. System zum integrierten Steuern eines Fahrzeugs gemäß Anspruch 23, wobei die Charakteristikinformationsübertragungseinrichtung (S560 bis S590, S660 bis S690) und die Abstimmungsfreiheitsgradinformationsübertragungseinrichtung (S160 bis S180, S280 bis S300), die in den Baukomponentensteuerbereichen vorgesehen sind, die Charakteristikinformationen der Baukomponenten und die Abstimmungsfreiheitsgradinformationen zu dem Leitsteuerbereich übertragen, wenn sie über die Verbindungsleitung mit dem Leitsteuerbereich verbunden sind.