DE10129343A1 - Steuer/Regelsystem für einen Verbrennungsmotor - Google Patents

Abstract

Ein Steuer/Regelsystem wird offenbart zur Steuerung/Regelung eines Verbrennungsmotors (1) mit einem Abgasrückführungsmechanismus (21, 22), der aus einem Abgasrückführungskanal (21), der einen Auslasskanal (12) und einen Einlasskanal (2) des Motors (1) verbindet, und einem in dem Abgasrückführungskanal (21) zur Steuerung/Regelung einer rückzuführenden Abgasmenge vorgesehenen Abgasrückführungsventil (22) besteht. Wenigstens ein Steuer/Regelparameter des Motors (1) wird gemäß Betriebszuständen des Motors (1) einschließlich eines Offen/Geschlossen-Zustands des Abgasrückführungsventils (22) berechnet und der Motor (1) wird unter Verwendung des wenigstens einen berechneten Steuer/Regelparameters gesteuert/geregelt. Ein Änderungsbetrag des Einlassdrucks zwischen einem Öffnen des Abgasrückführungsventils (22) und einem Schließen des Abgasrückführungsventils (22) beim Kraftstoffunterbrechungsbetrieb wird berechnet. Die Abnormalität des Abgasrückführungsmechanismus (21, 22) wird gemäß dem Änderungsbetrag des Einlassdrucks bestimmt. Der Motor (1) wird unter Verwendung des wenigstens einen für einen Geschlossen-Zustand des Abgasrückführungsventils (22) geeigneten Steuer/Regelparameters während einer vorbestimmten Zeitperiode von dem Zeitpunkt eines ersten Öffnens des Abgasrückführungsventils (22) an, nach der Beendigung der Abnormalitätsbestimmung, gesteuert/geregelt.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Die Erfindung betrifft ein Steuer/Regelsystem für einen Verbrennungsmotor und insbesondere ein Steuer/Regelsystem für einen Verbrennungsmotor, der mit einem Abgasrückführungsmechanismus zum Rückführen von Ab­ gasen in einen Einlasskanal versehen ist.

Üblicherweise bekannt ist ein Verfahren zum Öffnen und Schließen eines Abgasrückführungsventils in einem Kraftstoffunterbrechungsbetrieb eines Verbrennungsmotors, wo die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor unterbrochen wird, und zum Bestimmen einer Abnormalität eines Abgasrückführungs­ mechanismus gemäß einer Änderung eines Einlassdrucks, d. h. einer Ab­ nahme der Abgasrückführungsmenge infolge einer Verstopfung eines Ab­ gasrückführungskanals oder des Abgasrückführungsventils (Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. Hei 7-180615).

Bei der Durchführung der Abnormalitätsbestimmung für den Abgasrückfüh­ rungsmechanismus unter Verwendung des obigen Verfahrens wird das Abgasrückführungsventil im Kraftstoffunterbrechungsbetrieb des Motors geöffnet und geschlossen, sodass der Abgasrückführungskanal mit Luft und nicht mit Abgasen gefüllt ist. Folglich wird die in dem Abgasrückfüh­ rungskanal vorhandene Luft als erstes dem Einlasskanal zugeführt und Abgase werden danach dem Einlasskanal zugeführt, wenn das Abgasrück­ führungsventil als nächstes in dem obigen Zustand geöffnet wird. Folglich gibt es ein Problem, dass die Kraftstoffmenge unzureichend wird und das Luft-Kraftstoff-Verhältnis magerer als ein gewünschter Wert wird, wenn eine Kraftstoffmenge, die auf der Annahme basiert, dass Abgase gleichzei­ tig mit dem Öffnen des Abgasrückführungsventils zurückgeführt werden, dem Motor zugeführt wird. Ferner wird eine Zündzeitsteuerung des Motors auf unterschiedliche Werte eingestellt, zwischen dann, wenn die Abgas­ rückführung durchgeführt wird und dann, wenn keine Abgasrückführung durchgeführt wird, sodass die Zündzeitsteuerung unmittelbar nach dem Öffnen des Abgasrückführungsventils von einer optimalen Zündzeitsteue­ rung abweicht.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Es ist folglich eine Aufgabe der Erfindung, ein Steuer/Regelsystem für einen Verbrennungsmotor bereitzustellen, welches einen Motorsteuer/regelbetrag unmittelbar nach einem Öffnen eines Abgasrückführungsventils nach der Beendigung der Abnormalitätsbestimmung eines Abgasrückführungsme­ chanismus genauer einstellen kann.

Gemäß der Erfindung ist ein Steuer/Regelsystem zur Steuerung/Regelung eines Verbrennungsmotors mit einem Auslasskanal und einem Einlasskanal vorgesehen. Das Steuer/Regelsystem umfasst einen Abgasrückführungs­ mechanismus mit einem Abgasrückführungskanal, der den Auslasskanal und den Einlasskanal verbindet, und ein Abgasrückführungsventil, das in dem Abgasrückführungskanal vorgesehen ist, um eine von dem Auslass­ kanal durch den Abgasrückführungskanal zu dem Einlasskanal zurückzufüh­ rende Abgasmenge zu steuern/regeln; ein Steuer/Regelmittel zur Berech­ nung wenigstens eines Steuer/Regelparameters des Motors basierend auf Betriebszuständen des Motors einschließlich eines Offen/Geschlossen- Zustands des Abgasrückführungsventils und zur Steuerung/Regelung des Motors unter Verwendung des berechneten wenigstens einen Steuer/Regel­ parameters; ein Kraftstoffzufuhrunterbrechungsmittel zur Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zum Motor in einem Verzögerungsbetrieb des Motors; ein Druckerfassungsmittel zur Erfassung eines Einlassdrucks in dem Ein­ lasskanal; ein Druckänderungsberechnungsmittel zur Berechnung eines Änderungsbetrags des Einlassdrucks zwischen einem Öffnen des Abgas­ rückführungsventils und einem Schließen des Abgasrückführungsventils während eines Kraftstoffunterbrechungsbetriebs, wenn die Kraftstoff­ zufuhr zum Motor durch das Kraftstoffzufuhrunterbrechungsmittel unter­ brochen ist; und ein Abnormalitätsbestimmungsmittel zur Bestimmung der Abnormalität des Abgasrückführungsmechanismus basierend auf dem Änderungsbetrag des Einlassdrucks. Das Steuer/Regelmittel steuert/regelt den Motor unter Verwendung des wenigstens einen Steuer/Regelparameters, der für einen Geschlossen-Zustand des Abgas­ rückführungsventils während einer vorbestimmten Zeitperiode von dem Zeitpunkt des ersten Öffnens des Abgasrückführungsventils nach einer Beendigung der Abnormalitätsbestimmung durch das Abnormalitätsbestim­ mungsmittel geeignet ist.

Mit dieser Konfiguration wird/werden ein oder mehrere für den Geschlossen-Zustand des Abgasrückführungsventils geeigneter/geeignete Steuer/Regelparameter während der vorbestimmten Zeitperiode von dem Zeitpunkt der Öffnung des Abgasrückführungsventils verwendet, wenn das Abgasrückführungsventil nach der Beendigung der Abnormalitätsbestim­ mung durch das Abnormalitätsbestimmungsmittel zuerst geöffnet wird. Folglich kann/können der/die Steuer/Regelparameter des Motors auf einen genaueren Wert eingestellt werden, entsprechend der Luftzufuhr im Ab­ gasrückführungskanal zu dem Einlasskanal unmittelbar nach einem Öffnen des Abgasrückführungsventils nach der Beendigung der Abnormalitäts­ bestimmung für den Abgasrückführungsmechanismus. Daher kann eine Verschlechterung bei Abgasemissionscharakteristika und Ausgabecharak­ teristika des Motors verhindert werden und gute Betriebscharakteristika des Motors können beibehalten werden.

Vorzugsweise ist die vorbestimmte Zeitperiode eine Zeitperiode, die benö­ tigt wird, um im wesentlichen der gesamten, den Abgasrückführungskanal füllenden Luftmenge zu ermöglichen, in den Einlasskanal zu strömen.

Vorzugsweise umfasst das Steuer/Regelsystem ferner einen Hubsensor zur Erfassung eines gegenwärtigen Ventilhubbetrags des Abgasrückführungs­ ventils. Das Steuer/Regelmittel akkumuliert den durch den Hubsensor erfassten gegenwärtigen Ventilhubbetrag von dem Zeitpunkt eines ersten Öffnens des Abgasrückführungsventils nach der Beendigung der Abnor­ malitätsbestimmung durch das Abnormalitätsbestimmungsmittel, um so den akkumulierten Wert der gegenwärtigen Ventilhubbeträge zu berechnen und die vorbestimmte Zeitperiode ist auf eine Zeitperiode eingestellt, bis der akkumulierte Wert des gegenwärtigen Ventilhubbetrags einen vorbe­ stimmten Wert erreicht.

Alternativ kann die vorbestimmte Zeitperiode eine feste Zeitperiode sein.

Vorzugsweise weist das Druckänderungsberechnungsmittel Zuverlässig­ keitsbestimmungsmittel zur Bestimmung der Zuverlässigkeit des berech­ neten Änderungsbetrags des Einlassdrucks auf; und das Druckänderungs­ berechnungsmittel berechnet eine Änderung des Einlassdrucks erneut, wenn das Zuverlässigkeitsbestimmungsmittel bestimmt, dass die Zuver­ lässigkeit des berechneten Änderungsbetrags des Einlassdrucks gering ist.

Vorzugsweise umfasst der wenigstens eine Steuer/Regelparameter eine dem Motor zuzuführende Kraftstoffmenge oder/und eine Zündzeitsteuerung des Motors.

Vorzugsweise korrigiert das Druckänderungsberechnungsmittel den Ände­ rungsbetrag des durch das Druckerfassungsmittel erfassten Einlassdrucks gemäß einer Motordrehzahl, um so den Änderungsbetrag des Einlassdrucks zu berechnen.

Vorzugsweise umfasst das Steuer/Regelsystem ferner ein Verschlechte­ rungsparameterberechnungsmittel zur Berechnung eines Verschlechte­ rungsparameters, der einen Verschlechterungsgrad des Abgasrückfüh­ rungsmechanismus anzeigt, gemäß dem Änderungsbetrag des Einlass­ drucks zwischen einem Öffnen des Abgasrückführungsventils und einem Schließen des Abgasrückführungsventils im Kraftstoffunterbrechungsbe­ trieb. Das Steuer/Regelmittel korrigiert den wenigstens einen Steuer/Regel­ parameter gemäß dem Verschlechterungsparameter, wenn das Abgasrück­ führungsventil offen ist.

Andere Aufgaben und Merkmale der Erfindung sind besser aus der folgen­ den detaillierten Beschreibung und den angehängten Ansprüchen verständ­ lich, wenn sie zusammen mit den beigefügten Zeichnungen verwendet werden.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist ein schematisches Diagramm, das den Aufbau eines Verbrennungsmotors und eines Steuer/Regelsystems dafür gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung zeigt;

Fig. 2 ist ein Flussdiagramm, das ein Programm zur Durchführung der Abgasrückführungssteuerung/regelung zeigt;

Fig. 3 ist eine graphische Darstellung, die eine bei der Verarbeitung von Fig. 2 verwendete Tabelle zeigt;

Fig. 4 ist ein Flussdiagramm, das ein Programm zum Öffnen und Schließen eines Abgasrückführungsventils zeigt;

Fig. 5 ist ein Flussdiagramm, das ein Programm zur Überwachung einer Abgasrückführungsströmung zeigt;

Fig. 6 ist eine graphische Darstellung, die eine bei der Verarbeitung von Fig. 5 verwendete Tabelle zeigt;

Fig. 7 ist ein Flussdiagramm, das ein Programm zur Berechnung einer Einlassdruckänderung (DPBEGR) zeigt, auf die bei der Verarbeitung von Fig. 5 Bezug genommen wird;

Fig. 8 ist ein Flussdiagramm, dass ein Programm zur Bestimmung der Ausführungsbedingungen der Abgasrückführungsströmungsüberwa­ chung zeigt;

Fig. 9A bis 9D sind Zeitdiagramme, um die Erfassung einer Einlassdruckänderung bei der Verarbeitung von Fig. 5 zu veranschauli­ chen;

Fig. 10 ist ein Flussdiagramm, das ein Programm zum Setzen eines Motorsteuer/regelmerkers (FWTEGR) zeigt;

Fig. 11 ist ein Flussdiagramm, das ein Programm zur Berechnung eines Korrekturkoeffizienten (KDET) gemäß dem Verschlechterungsgrad eines Abgasrückführungsmechanismus zeigt;

Fig. 12 ist eine graphische Darstellung, welche eine bei der Ver­ arbeitung von Fig. 11 verwendete Tabelle zeigt;

Fig. 13 ist ein Flussdiagramm, das ein Programm zur Berechnung eines EGR-Korrekturkoeffizienten zur Korrektur einer Kraftstoffeinspritzpe­ riode zeigt; und

Fig. 14 ist ein Flussdiagramm, das ein Programm zur Berechnung einer Zündzeitsteuerung (IGLOG) zeigt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.

Auf Fig. 1 bezugnehmend ist schematisch ein allgemeine Anordnung eines Verbrennungsmotors und eines Steuer/Regelsystems dafür gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung gezeigt. Der Motor 1 ist beispielsweise ein Vierzylindermotor mit einem Einlassrohr 2, das mit einem Drosselventil 3 versehen ist. Ein Drosselventilöffnungs-(THA)-Sensor 4 ist mit dem Drosselventil 3 verbunden, um ein elektrisches Signal auszugeben, das einer Ventilöffnung des Drosselventils 3 entspricht, und um das elek­ trische Signal einer elektrischen Steuer/Regeleinheit (die nachfolgend als "ECU" bezeichnet wird) 5 zur Steuerung/Regelung des Motors 1 zuzufüh­ ren.

Kraftstoffeinspritzventile 6 für jeweilige Zylinder sind in das Einlassrohr 2 an Stellen zwischen dem Motor 1 und dem Drosselventil 3 und etwas stromaufwärts der jeweiligen Einlassventile (nicht gezeigt) eingesetzt. Alle Kraftstoffeinspritzventile 6 sind mit einer Kraftstoffpumpe (nicht gezeigt) verbunden und sind mit der ECU 5 elektrisch verbunden. Eine Ventilöff­ nungsperiode von jedem Kraftstoffeinspritzventil 6 wird durch ein Signal von der ECU 5 gesteuert/geregelt. Ferner ist jeder Zylinder des Motors 1 mit einer Zündkerze 13 versehen, die mit der ECU 5 verbunden ist. Die Zündzeitsteuerung jeder Zündkerze 13 wird durch ein Zündsignal von der ECU 5 gesteuert/geregelt.

Ein Absoluter-Einlassdruck-(PBA)-Sensor 7 als Druckerfassungsmittel zur Erfassung eines Drucks in dem Einlassrohr 2 ist unmittelbar stromabwärts des Drosselventils 3 vorgesehen. Ein durch den Absoluter-Einlassdruck- Sensor 7 zu einem elektrischen Signal umgewandeltes absolutes Drucksi­ gnal wird der ECU 5 zugeführt. Ein Einlasslufttemperatur-(TA)-Sensor 8 ist stromabwärts von dem Absoluter-Einlassdruck-Sensor 7 vorgesehen, um eine Einlasslufttemperatur TA zu erfassen. Ein der erfassten Einlasslufttem­ peratur TA entsprechendes elektrisches Signal wird von dem Sensor 8 ausgegeben und der ECU 5 zugeführt.

Ein Motorkühlmitteltemperatur-(TW)-Sensor 9, wie z. B. ein Thermistor, ist an dem Körper des Motors 1 angebracht, um eine Motorkühlmitteltempera­ tur (Kühlwassertemperatur) TW zu erfassen. Ein der erfassten Motorkühl­ mitteltemperatur TW entsprechendes Temperatursignal wird von dem Sensor 9 ausgegeben und der ECU 5 zugeführt.

Ein Motordrehzahl-(NE)-Sensor 10 und ein Zylinderdiskriminierungs-(CYL)- Sensor 11 sind nahe dem Außenumfang einer Nockenwelle oder einer Kurbelwelle (beide nicht gezeigt) des Motors 1 angebracht. Der Motor­ drehzahlsensor 10 gibt einen TDC-Signalpuls bei einer Kurbelwinkelposition vor einem oberen Totpunkt (TDC) bei einem vorbestimmten Kurbelwinkel (bei jedem Kurbelwinkel von 180 Grad im Falle eines Vierzylindermotors) aus. Der obere Totpunkt (TDC) entspricht dem Beginn eines Einlasstakts von jedem Zylinder des Motors 1. Der Zylinderdiskriminierungssensor 11 gibt einen Zylinderdiskriminierungssignalpuls bei einer vorbestimmten Kurbelwinkelposition eines speziellen Zylinders aus. Diese von den Senso­ ren 10 und 11 ausgegebenen Signalpulse werden der ECU 5 zugeführt.

Ein Auslassrohr 12 des Motors 1 ist mit einem Dreiwegekatalysator 16 zur Reduzierung von in den Abgasen enthaltenem NOx, HC und CO vorgese­ hen. Ein Sauerstoffkonzentrationssensor (welcher nachfolgend als "O2- Sensor" bezeichnet wird) 14 als ein Luft-Kraftstoff-Verhältnissensor ist an dem Auslassrohr 12 an einer Position stromaufwärts von dem Dreiwegeka­ talysator 16 angebracht. Der O2-Sensor 14 gibt ein elektrisches Signal aus, das der Sauerstoffkonzentration (Luft-Kraftstoff-Verhältnis) in den Abgasen entspricht, und führt das elektrische Signal der ECU 5 zu.

Ein Abgasrückführungskanal 21 verbindet einen Abschnitt des Einlassrohrs 2 stromabwärts des Drosselventils 3 und einen Abschnitt des Auslassrohrs 12 stromaufwärts von dem Dreiwegekatalysator 16. Der Abgasrückfüh­ rungskanal 21 ist mit einem Abgasrückführungsventil (welches nachfolgend als "EGR-Ventil" bezeichnet wird) 22 zur Steuerung/Regelung einer Ab­ gasrückführungsmenge versehen. Das EGR-Ventil 22 ist ein elektromagneti­ sches Ventil mit einem Solenoid und sein Ventilöffnungsgrad wird durch die ECU 5 gesteuert/geregelt. Das EGR-Ventil 22 ist mit einem Hubsensor 23 zur Erfassung des Ventilöffnungsgrads (Ventilhubbetrag) LACT des EGR- Ventils 22 versehen und ein Erfassungssignal von dem Hubsensor 23 wird der ECU 5 zugeführt. Der Abgasrückführungskanal 21 und das EGR-Ventil 22 bilden einen Abgasrückführungsmechanismus.

Ein Atmosphärischer-Druck-Sensor 17 zur Erfassung eines atmosphärischen Drucks PA ist mit der ECU 5 verbunden und ein Fahrzeuggeschwindigkeits­ sensor 18 zur Erfassung einer Fahrzeuggeschwindigkeit VP eines durch den Motor 1 angetriebenen Fahrzeugs ist auch mit der ECU 5 verbunden. Erfassungssignale von diesen Sensoren 17 und 18 werden der ECU 5 zugeführt.

Die ECU 5 umfasst eine Eingangsschaltung 5a mit verschiedenen Funktio­ nen einschließlich einer Funktion einer Gestaltung der Wellenformen von Eingangssignalen von den verschiedenen Sensoren, einer Funktion einer Korrektur der Spannungsniveaus der Eingangssignale auf ein vorbestimmtes Niveau und einer Funktion einer Umwandlung von analogen Signalwerten in digitale Signalwerte, eine zentrale Verarbeitungseinheit (welche nachfol­ gend als "CPU" bezeichnet wird) 5b, einen Speicher 5c, der vorab ver­ schiedene von der CPU 5b auszuführende Betriebsprogramme speichert und zum Speichern der Ergebnisse einer Berechnung oder dgl. durch die CPU 5b, und eine Ausgabeschaltung 5d zur Zufuhr von Treibersignalen zu den Kraftstoffeinspritzventilen 6, den Zündkerzen 13 und dem EGR-Ventil 22.

Die ECU 5 bestimmt Motorbetriebszustände gemäß verschiedenen Motor­ parametersignalen und setzt einen Ventilhubbefehlswert LCMD für das EGR-Ventil 22 gemäß der Motordrehzahl NE und dem absoluten Einlass­ druck PBA. Die ECU 5 führt ein Steuer/Regelsignal dem Solenoid des EGR- Ventils 22 zu, sodass eine Abweichung zwischen dem Ventilhubbefehls­ wert LCMD und einem von dem Hubsensor 23 erfassten gegenwärtigen Ventilhubbetrag LACT null wird.

Die CPU 5b bestimmt verschiedene Motorbetriebszustände, wie z. B. einen Rückführungssteuer/regelbetriebszustand, bei welchem ein Luft-Kraftstoff- Verhältnis gemäß eines erfassten Werts von dem O2-Sensor 14 rückfüh­ rungsgesteuert/geregelt wird und einen Offenschleifensteuer/regelbetriebs­ zustand gemäß verschiedenen Motorparametersignalen, wie oben erwähnt, und berechnet eine Kraftstoffeinspritzperiode TOUT von jedem synchron zu dem TDC-Signalpuls zu öffnenden Kraftstoffeinspritzventil 6, gemäß Glei­ chung (1) entsprechend den oben bestimmten Motorbetriebszuständen. Die Kraftstoffeinspritzperiode TOUT ist proportional zu einer Kraftstoffeinspritz­ menge von jedem Kraftstoffeinspritzventil 6, sodass diese Beschreibung darauf auch als eine Kraftstoffeinspritzmenge Bezug nimmt.

TOUT = TIM × KO2 × KEGR × KTOTAL (1)

TIM ist eine Basiskraftstoffeinspritzperiode von jedem Kraftstoffeinspritz­ ventil 6, welche durch das Abfragen eines TI-Kennfelds bestimmt wird, das gemäß der Motordrehzahl NE und dem absoluten Einlassdruck PBA gesetzt ist. Das TI-Kennfeld ist so gesetzt, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis einer dem Motor 1 zuzuführenden Luft-Kraftstoff-Mischung im Wesentlichen gleich dem stöchiometrischen Verhältnis in einem Betriebszustand gemäß der Motordrehzahl NE und dem absoluten Einlassdruck PBA wird. D. h. dass die Basiskraftstoffmenge TIM einen Wert besitzt, der im Wesentlichen proportional zu einer Einlassluftmenge (Mengenfluss) während jeder ein­ zelnen TDC-Periode (Zeitperiode der Erzeugung des TDC-Signalpulses) ist.

KO2 ist ein Luft-Kraftstoff-Verhältniskorrekturkoeffizient, der gemäß einer Ausgabe von dem O2-Sensor 14 in dem Luft-Kraftstoff-Verhältnisrückfüh­ rungssteuerungs/regelungsbetriebszustand gesetzt wird. In dem Offen­ schleifensteuer/regelbetriebszustand wird der Luft-Kraftstoff-Verhältniskor­ rekturkoeffizient KO2 auf einen vorbestimmten Wert oder einen Lernwert gemäß Motorbetriebszuständen gesetzt.

KEGR ist ein EGR-Korrekturkoeffizient, der auf 1,0 (Keine-Korrektur-Wert) gesetzt ist, wenn die Abgasrückführung nicht durchgeführt wird (wenn das EGR-Ventil 22 geschlossen ist) oder auf einen Wert kleiner als 1,0 gesetzt ist, wenn die Abgasrückführung durchgeführt wird (wenn das EGR-Ventil 22 geöffnet ist), um die Kraftstoffeinspritzmenge mit einer Abnahme der Einlassluftmenge zu verringern.

KTOTAL ist ein Koeffizient, der erhalten wird durch Multiplizieren aller anderen Korrekturkoeffizienten, wie z. B. eines Wassertemperaturkorrek­ turkoeffizienten KTW, der gemäß der Motorkühlmitteltemperatur TW ge­ setzt ist, und eines Hochlast-Inkrementalkorrekturkoeffizienten KWOT, der in einem Hochlastbetriebszustand des Motors auf einen Wert größer als 1 gesetzt ist.

In einem vorbestimmten Verzögerungsbetriebszustand des Motors 1 wird die Kraftstoffeinspritzperiode TOUT auf "0" gesetzt, um einen Kraftstoff­ unterbrechungsbetrieb durchzuführen.

Die CPU 5b berechnet eine Zündzeitsteuerung IGLOG (Vorverlegungswinkel bezüglich eines oberen Totpunkts) aus der unten gezeigten Gleichung (2).

IGLOG = IGMAP + IGCR (2)

IGMAP ist eine Basiszündzeitsteuerung, die durch Abfragen von IG-Kenn­ feldern berechnet wird, die gemäß der Motordrehzahl NE und dem absolu­ ten Einlassdruck PBA gesetzt sind, und IGCR ist ein Korrekturterm, der gemäß einem Motorbetriebszustand gesetzt ist. Die IG-Kennfelder bestehen aus einem EGR-Kennfeld, das zu verwenden ist, wenn die EGR (Abgasrück­ führung) durchgeführt wird, und einem Nicht-EGR-Kennfeld, das zu ver­ wenden ist, wenn die EGR nicht durchgeführt wird. In dieser bevorzugten Ausführungsform wird die Zündzeitsteuerung gemäß dem Verschlechte­ rungsgrad des Abgasrückführungsmechanismus, d. h. dem Grad der Ver­ stopfung des EGR-Ventils 22 oder des Abgasrückführungskanals 21 ge­ steuert/geregelt. Die Berechnung von IGLOG wird detailliert später unter Bezugnahme auf Fig. 14 beschrieben.

Die CPU 5b führt ein Treibersignal für jedes Kraftstoffeinspritzventil 6 und ein Zündsignal für jede Zündkerze 13 gemäß der Kraftstoffeinspritzperiode TOUT und der Zündzeitsteuerung IGLOG, die oben durch die Ausgabeschal­ tung 5d berechnet werden, jedem Kraftstoffeinspritzventil 6 und jeder Zündkerze 13 zu. Die CPU 5b führt ein Treibersignal für das EGR-Ventil 22 durch die Ausgabeschaltung 5d dem EGR-Ventil 22 zu.

Fig. 2 ist ein Flussdiagramm, das ein Programm für eine Abgasrückfüh­ rungssteuerung/regelung zeigt. Dieses Programm wird von der CPU 5b synchron zu der Erzeugung eines TDC-Signalpulses ausgeführt.

Im Schritt S11 wird eine geschätzte Temperatur des Einlassrohrs 2 (welche Temperatur nachfolgend als "geschätzte Einlassrohrtemperatur" bezeichnet wird) TINTE aus der unten gezeigten Gleichung (3) berechnet.

TINTE = TINTE(n-1) + TINAIR + TINTS (3)

In dem rechten Term ist TINTE(n-1) ein vorhergehend berechneter Wert der geschätzten Einlassrohrtemperatur TINTE. TINAIR ist ein Einlassluftparame­ ter, der einen Einfluss einer Einlassluft bezeichnet, und der durch die unten gezeigte Gleichung (4) definiert ist. TINTS ist ein Umgebungstemperaturpa­ rameter, der einen Einfluss einer Umgebungstemperatur des Einlassrohrs bezeichnet und durch die unten gezeigte Gleichung (5) definiert ist. Der An­ fangswert der geschätzten Einlassrohr-2-Temperatur TINTE wird auf die Einlasslufttemperatur TA gesetzt.

TINAIR = (TA - TINTE(n-1)) × (TIM × NE) × KAIR (4)

TINTS = (TINTSE - TINTE(n-1)) × KSUR (5)

In Gleichung (4) ist TA eine erfasste Einlasslufttemperatur, (TIM × NE) ist ein Parameter proportional zu einer Einlassluftmenge pro Zeiteinheit und KAIR ist ein Mittelwertbildungskoeffizient. In Gleichung (5) ist KSUR ein Mittelwertbildungskoeffizient und TINTSE ist eine geschätzte Umgebungs­ temperatur des Einlassrohrs, die durch die unten gezeigte Gleichung (6) definiert ist.

TINTSE = TINTSE(n-1) + (TW - TINTSE(n-1)) + (TA - TINTSE(n-1)) × VP × KCR (6)

wobei TINTSE(n-1) ein vorhergehender Wert der geschätzten Umgebungs­ temperatur TINTSE ist, TW eine Motorkühlmitteltemperatur ist, VP eine Fahrzeuggeschwindigkeit ist und KCR ein Korrekturkoeffizient ist.

Auf die im Schritt S11 berechnete geschätzte Einlassrohrtemperatur TINTE wird in den Schritten S20 und S21 Bezug genommen.

Dann wird bestimmt, ob der Motor 1 in einem vorbestimmten Betriebs­ zustand arbeitet oder nicht, wo der Zustand zur Durchführung der Abgas­ rückführung erfüllt ist. Insbesondere, wenn die Luft-Kraftstoff-Verhältnis­ rückführungssteuerung/regelung unter Verwendung des O2-Sensors 14 nicht ausgeführt wird (Schritt S12), wenn der Motor 1 in einem Kraftstoff­ unterbrechungsbetrieb zur Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zum Motor 1 ist (Schritt S13), wenn die Motordrehzahl NE höher als eine vorbe­ stimmte Drehzahl NHEC (z. B. 4500 U/min) ist, was anzeigt, dass der Motor 1 mit hohen Geschwindigkeiten dreht (Schritt S14), wenn eine Weit-offen- Drosselbetätigungsmarkierung FWOT auf "1" gesetzt ist, was den völlig offenen Zustand des Drosselventils 3 anzeigt (Schritt S15), wenn die Drosselventilöffnung THA kleiner oder gleich einer vorbestimmten Öffnung THAIDLE ist, welche anzeigt, dass der Motor 1 im Leerlauf ist (Schritt S16), wenn die Motorkühlmitteltemperatur TW kleiner oder gleich einer vorbestimmten Temperatur TWE1 (z. B. 40 Grad Celsius) ist, wie beim Kaltstart des Motors (Schritt S17), wenn der absolute Einlassdruck PBA kleiner oder gleich einem vorbestimmten Druck PBAECL ist, welcher an­ zeigt, dass der Motor 1 in einem Niederlastzustand ist (Schritt S18), wenn eine Druckdifferenz PBGA (= PA - PBA) zwischen dem absoluten Einlass­ druck PBA und dem atmosphärischen Druck PA kleiner oder gleich einem vorbestimmten Druck DPBAECH ist, welcher anzeigt, dass der Motor 1 in einem Hochlastzustand (Schritt S19) ist, oder wenn die im Schritt S11 berechnete geschätzte Einlassrohrtemperatur TINTE niedriger als eine vorbestimmte Temperatur TINT0 (z. B. 0 Grad Celsius) ist (Schritt S20), wird eine EGR-Ausführungsmarkierung FEGR auf "0" gesetzt, um die Abgasrückführung zu unterbinden, sodass eine Verminderung der Betriebs­ leistung des Motors 1 infolge der Durchführung der Abgasrückführung verhindert wird (Schritt S26). Der Grund, warum die Abgasrückführung gehindert wird, wenn die geschätzte Einlassrohrtemperatur TINTE niedriger als die vorbestimmte Temperatur TINT0 ist, ist, um eine Möglichkeit auszu­ schalten, dass eine große Menge von in den rückgeführten Gasen enthalte­ nem Wasserdampf gefroren oder kondensiert werden könnte, indem er der Einlassluft mit einer sehr niedrigen Temperatur ausgesetzt wird, sodass das Einlassrohr 2 teilweise oder ganz verschlossen wird.

Wenn im Gegensatz dazu der Motor 1 unter der Luft-Kraftstoff-Verhältnis­ rückführungssteuerung/regelung ist, der Motor 1 nicht im Kraftstoffun­ terbrechungsbetrieb ist, die Motordrehzahl NE niedriger oder gleich der vor­ bestimmten Drehzahl NHEC ist, der Weit-offen-Drosselbetätigungsmerker FWOT "0" ist, die Drosselventilöffnung THA größer als die vorbestimmte Öffnung THAIDLE ist, die Motorkühlmitteltemperatur TW höher als die vorbestimmte Temperatur TWE1 ist, der absolute Einlassdruck PBA höher als der vorbestimmte Druck PBAECL ist, die Druckdifferenz PBGA größer als der vorbestimmte Druck DPBAECH ist und die geschätzte Einlassrohr­ temperatur TINTE höher als oder gleich der vorbestimmten Temperatur TINTO ist, wird bestimmt, dass die Ausführungsbedingung für die Abgas­ rückführung erfüllt ist. Dann wird eine in Fig. 3 gezeigte KEGRDEC-Tabelle gemäß der geschätzten Einlassrohrtemperatur TINTE abgefragt, um einen Einlassrohrtemperaturkorrekturkoeffizienten KEGRDEC zu berechnen (Schritt S21).

Die KEGRDEC-Tabelle ist so gesetzt, dass sich der Korrekturkoeffizient KEGRDEC bei einer Erhöhung der geschätzten Einlassrohrtemperatur TINTE erhöht. In Fig. 3 bezeichnen TINTE1 und TINTE2 vorbestimmte Tempera­ turen, die beispielsweise auf 3 Grad Celsius beziehungsweise 50 Grad Celsius gesetzt sind, und KEGRDEC1 bezeichnet einen vorbestimmten Koeffizientenwert, der auf etwa 0,25 gesetzt ist. Wenn die geschätzte Einlassrohrtemperatur TINTE höher als oder gleich der vorbestimmten Tem­ peratur TINT0 und niedriger als die vorbestimmte Temperatur TINTE 2 ist, ist es wünschenswert, die Abgasrückführungsmenge zu reduzieren. Wenn folglich TINTE niedriger als TINTE2 ist, wird die Abgasrückführungsmenge korrigiert, um durch den Korrekturkoeffizienten KEGRDEC verringert zu werden.

Im Schritt S22 wird ein LCMD-Kennfeld (nicht gezeigt) gemäß der Motor­ drehzahl NE und dem absoluten Einlassdruck PBA aufgerufen, um einen Ventilhubbefehlswert LCMD für das EGR-Ventil 22 zu berechnen. Dann wird der im Schritt S22 berechnete Ventilhubbefehlswert LCMD mit dem Korrekturkoeffizienten KEGRDEC multipliziert, um den Ventilhubbefehlswert LCMD zu korrigieren (Schritt S23). Dann wird bestimmt, ob der im Schritt S23 korrigierte Ventilhubbefehlswert LCMD kleiner oder gleich einem vorbestimmten, sehr kleinen Ventilhubbetrag LCMD0 ist oder nicht (Schritt S24). Wenn LCMD kleiner oder gleich LCMD0 ist, wird entschieden, die EGR nicht durchzuführen und das Programm geht zum Schritt S26 weiter. Wenn LCMD größer als LCMD0 ist, wird der EGR-Ausführungsmerker FEGR auf "1" gesetzt, was anzeigt, dass der Ausführungszustand der EGR erfüllt ist (Schritt S25) und dieses Programm endet.

Fig. 4 ist ein Flussdiagramm, das ein Programm zeigt zum Öffnen und Schließen des EGR-Ventils 22 gemäß dem EGR-Ausführungsmerker FEGR und einem Ventilöffnungsbefehlsmerker FEGROPN, der durch eine nach­ folgend beschriebene EGR-Strömungsüberwachungsverarbeitung (Fig. 5) gesetzt wird. Dieses Programm wird durch die CPU 5b in Synchronisation mit der Erzeugung des TDC-Signalpulses ausgeführt. Der Ventilöffnungsbe­ fehlsmerker FEGROPN wird auf "1" gesetzt, wenn das EGR-Ventil 22 wäh­ rend des Kraftstoffunterbrechungsbetriebs vorübergehend geöffnet wird, um eine Abnahme der EGR-Strömung infolge einer Verstopfung des EGR- Ventils 22 oder des Abgasrückführungskanals 21 zu bestimmen.

Im Schritt S121 wird bestimmt, ob der EGR-Ausführungsmerker FEGR "1" ist oder nicht. Wenn FEGR "1" ist, wird das EGR-Ventil 22 gemäß dem Ventilhubbefehlswert LCMD geöffnet, der in dem in Fig. 2 gezeigten Schritt S23 berechnet wird (Schritt S122).

Wen FEGR "0" ist, wird bestimmt, ob der Merker FEGROPN "1" ist oder nicht (Schritt S123). Wenn FEGROPN "0" ist, wird das EGR-Ventil 22 geschlossen (Schritt S1251. Wenn FEGROPN "1" ist, wird das EGR-Ventil 22 zu einem vorbestimmten Ventilhubbetrag geöffnet (Schritt S124).

Fig. 5 ist ein Flussdiagramm, das ein Programm zur Überwachung einer Strömung in dem Abgasrückführungskanal 21 zeigt. Dieses Programm wird von die CPU 5b jedesmal ausgeführt, wenn der TDC-Signalpuls erzeugt wird.

In Schritt S51 wird bestimmt, ob ein Überwachungserlaubnismerker FMCND "1" ist oder nicht, welcher anzeigt, dass die Ausführung der Strö­ mungsüberwachung erlaubt ist. Der Überwachungserlaubnismerker FMCND wird in der Verarbeitung gesetzt, die in der unten beschriebenen Fig. 8 gezeigt ist. Wenn FMCND "0" ist, wird der Ventilöffnungsbefehlsmerker FEGROPN auf "0" gesetzt und ein Einlassdruckmessungsendemerker FEGRPBB wird auf "0" gesetzt (Schritt S53). Der Merker FEGRPBB zeigt, wenn auf "1" gesetzt, dass die Messung eines absoluten Einlassdrucks PBA vor einem Öffnen des EGR-Ventils 22 beendet ist. Dann wird die normale EGR-Steuerung/Regelung durchgeführt (Schrit S76).

Wenn der Überwachungserlaubnismerker FMCND im Schritt S51 "1" ist, wird bestimmt, ob ein Bestimmungsendemerker FDONE "1" ist oder nicht (Schritt S52). Der Merker FDONE zeigt, wenn auf "1" gesetzt, an, dass die Bestimmung, ob die EGR-Strömung normal oder abnormal ist, beendet ist. Wenn FDONE "1" ist, geht das Programm zum Schritt S53 weiter.

Wenn FDONE "0" ist, wird bestimmt, ob der Einlassdruckmessungsende­ merker FEGRPBB "1" ist oder nicht (Schritt S55). Da FEGRPBB zuerst "0" ist, geht das Programm zum Schritt S56 weiter, in welchem der gegen­ wärtige absolute Einlassdruck PBA als ein Vorventilöffnungseinlassdruck PBEGRBF (nachfolgend als "BVO-Einlassdruck PBEGRBF" bezeichnet) gespeichert wird. Dann wird eine in Fig. 6 gezeigte DPBEGFC-Tabelle gemäß der Motordrehzahl NE abgefragt, um einen Korrekturwert DPBEGFC zu berechnen (Schritt S57). Die DPBEGFC-Tabelle ist so gesetzt, dass der Korrekturwert DPBEGFC sich mit einer Verringerung der Motordrehzahl NE erhöht. Dann wird dieser Korrekturwert DPBEGFC als ein Vorventilöff­ nungskorrekturwert DPBEGRBF (nachfolgend als "BVO-Korrekturwert DPBEGRBF" bezeichnet) gespeichert (Schritt S58) und das Programm geht zum Schritt S59 weiter. Der BVO-Korrekturwert DPBEGRBF wird im unten beschriebenen Schritt S68 verwendet.

Im Schritt S59 wird die gegenwärtige Motordrehzahl NE als eine Vorventil­ öffnungsmotordrehzahl NEGLMT (nachfolgend als "BVO-Motordrehzahl NEGLMT" bezeichnet) gespeichert. Dann wird der Einlassdruckmessungs­ endemerker FEGRPBB auf "1" gesetzt (Schritt S60). Ein Rückwärtszähler TFS, auf den im Schritt S67 Bezug genommen wird, wird auf eine vorbe­ stimmte Zeit TMFS (z. B. 2 Sekunden) eingestellt und dann gestartet (Schritt S61). Der Ventilöffnungsbefehlsmerker FEGROPN wird auf "0" gesetzt (Schritt S62). Danach endet dieses Programm.

Nachdem der Einlassdruckmessungsendemerker FEGRPBB im Schritt S60 auf "1" gesetzt ist, geht das Programm vom Schritt S55 zum Schritt S63 weiter, in welchem der Ventilöffnungsbefehlsmerker FEGROPN auf "1" gesetzt wird. Dann wird der gegenwärtige absolute Einlassdruck PBA als ein Nachventilöffnungseinlassdruck PBEGRAF (nachfolgend als "AVO- Einlassdruck PBEGRAF" bezeichnet) gespeichert (Schritt S64). Wie im Schritt S57 wird die in Fig. 6 gezeigte DPBEGFC-Tabelle gemäß der Motordrehzahl NE abgefragt, um einen Korrekturwert DPBEGFC zu be­ rechnen (Schritt S65) und dieser Korrekturwert DPBEGFC wird als ein Nachventilöffnungskorrekturwert DPBEGRAF (nachfolgend als "AVO-Kor­ rekturwert DPBEGRAF" bezeichnet) gespeichert (Schritt S66).

Im Schritt S67 wird bestimmt, ob der Zählwert des im Schritt S61 gestarte­ ten Zeitgebers TFS "0" ist. Wenn TFS größer als "0" ist, endet das Pro­ gramm sofort. Wenn TFS "0" ist, wird die in Fig. 7 gezeigte DPBEGR- Berechnungsverarbeitung durchgeführt, um einen Einlassdruckänderungs­ betrag DPBEGR zu berechnen (Schritt S68).

In dem in Fig. 7 gezeigten Schritt S101 werden der AVO-Einlassdruck PBEGRAF, der BVO-Einlassdruck PBEGRBF, der AVO-Korrekturwert DPBE­ GRAF und der BVO-Korrekturwert DPBEGRBF in die unten gezeigte Glei­ chung (7) eingesetzt, um einen Einlassdruckänderungsbetrag (PBEGRAF - PBEGRBF) zwischen dem Einlassdruck PBA vor einer Öffnung des EGR- Ventils 22 und dem Einlassdruck PBA nach einer Öffnung des EGR-Ventils 22 unter Verwendung der Korrekturwerte DPBEGRBF und DPBEGRAF gemäß der Motordrehzahl NE zu korrigieren, um auf diese Weise einen ersten korrigierten Änderungsbetrag DPBE zu berechnen:

DPBE = PBEGRAF + DPBEGRBF - PBEGRBF - DPBEGRAF (7)

wobei die Korrekturwerte DPBEGRBF und DPBEGRAF verwendet werden, um einen Einfluss einer Änderung der Motordrehzahl NE auf den absoluten Einlassdruck PBA zu eliminieren.

Im Schritt S102 wird ein zweiter korrigierter Änderungsbetrag HDPBE aus der unten gezeigten Gleichung (8) berechnet:

HDPBE = DPBE × (PA0/PA) × (DPBEGFC1/DPBEGRAF) (8)

wobei PA ein gegenwärtiger atmosphärischer Druck ist, PA0 ein atmosphä­ rischer Referenzdruck (z. B. 101,3 kPa) ist und DPBEGFC1 ein Korrektur­ wert für einen niedrigen Wert ist, der verwendet wird, wenn die Motor­ drehzahl NE niedrig ist, wie in Fig. 6 gezeigt. Durch Multiplizieren des ersten korrigierten Änderungsbetrags DPBE mit (PA0/PA) wird ein Einfluss des atmosphärischen Drucks PA eliminiert und durch Multiplizieren (DPBEG­ FC1/DPBEGRAF) wird ein Einfluss der gegenwärtigen Motordrehzahl NE beseitigt.

Im Schritt S103 wird bestimmt, ob der zweite korrigierte Änderungsbetrag HDPBE größer oder gleich einem vorbestimmten Änderungsbetrag DPBFSH ist oder nicht. Der vorbestimmte Änderungsbetrag DPBFSH ist auf einen Wert (z. B. 5,3 kPa (40 mmHg)) gesetzt, der größer als die Bestimmungs­ schwelle DPBFS ist, auf die in dem in Fig. 5 gezeigten Schritt S70 Bezug genommen wird. Wenn HDPBE größer oder gleich DPBFSH ist, wird der Einlassdruckänderungsbetrag DPBEGR auf den zweiten korrigierten Ände­ rungsbetrag HDPBE gesetzt (Schritt S106) und ein Änderungsberechnungs­ endemerker FPBEEND wird auf "1" gesetzt (Schritt S107), was anzeigt, dass die Berechnung des Einlassdruckänderungsbetrags DPBEGR beendet ist. Dann endet dieses Programm.

Wenn HDPBE kleiner als DPBFSH im Schritt S103 ist, wird bestimmt, ob ein Unterbrechungsmerker FDPBE "1" ist oder nicht (Schritt S104). Der Merker FDPBE zeigt, wenn auf "1" gesetzt, dass die EGR-Strömungsüber­ wachung unterbrochen wurde. Da FDPBE zuerst "0" ist, geht das Pro­ gramm zum Schritt S105 weiter, in welchem bestimmt wird, ob der Ab­ solutwert der Differenz (M6EGRRT - HDPBE) zwischen dem gespeicherten Wert M6EGRRT des Einlassdruckänderungsbetrags, der zu dem Zeitpunkt der Ausführungsbeendigung der EGR-Strömungsüberwachung in dem vorangehenden Zyklus (siehe Schritt S73 in Fig. 5) gespeichert wurde, und dem zweiten korrigierten Änderungsbetrag HDPBE größer als eine vorbestimmte Differenz DDPBE (z. B. 0,4 kPa (3 mmHg)) ist oder nicht (Schritt S105).

Wenn der Absolutwert der Differenz (M6EGRRT - HDPBE) kleiner oder gleich DDPBE ist, geht das Programm zum Schritt S106 weiter. Wenn der Absolutwert der Differenz (M6EGRRT - HDPBE) größer als DDPBE ist, wird bestimmt, ob ein Initialisierungsmerker FING "1" ist oder nicht (Schritt S108). Der Merker FING zeigt, wenn auf "1" gesetzt, an, dass ein Backup- Speicher zum Sichern gespeicherter Inhalte sogar nach dem Ausschalten eines Zündungsschalters initialisiert wird. Wenn FING "1" ist, geht das Programm direkt zum Schritt S110 weiter. Wenn FING "0" ist, wird be­ stimmt, ob der gespeicherte Wert M6EGRRT "0" ist oder nicht (Schritt S109). Wenn M6EGRRT "0" ist, wird der Einlassdruckänderungsbetrag DPBEGR auf den zweiten korrigierten Änderungsbetrag HDPBE gesetzt (Schritt S111) und das Programm geht zum Schritt S112 weiter. Wenn M6EGRRT größer als "0" ist, geht das Programm zum Schritt S110 weiter, in welchem der Einlassdruckänderungsbetrag DPBEGR auf den Mittelwert des zweiten korrigierten Änderungsbetrags HDPBE und des gespeicherten Werts M6EGRRT gesetzt wird.

Im Schritt S112 wird der Unterbrechungsmerker FDPBE auf "1" gesetzt. Dann wird der Überwachungserlaubnismerker FMCND auf "0" zurückge­ setzt (Schritt S113) und dieses Programm endet. Nachdem der Überwa­ chungserlaubnismerker FMCND auf "0" zurückgesetzt ist, wird die Antwort auf den in Fig. 5 gezeigte Schritt S51 negativ (NEIN). Folglich wird die EGR-Strömungsüberwachung unterbrochen und die nächste Beurteilungs­ änderung abgewartet.

Wenn die EGR-Strömungsüberwachung erneut in dem Zustand durchge­ führt wird, wo der Unterbrechungsmerker FDPBE auf "1" gesetzt ist, wird die Antwort auf den Schritt S104 positiv (JA) und das Programm geht zum Schritt S114 weiter. Im Schritt S114 wird bestimmt, ob der Absolutwert einer Differenz (DPBEGR - HDPBE) zwischen dem bei der vorangehenden Durchführung der Überwachung berechneten Einlassdruckänderungsbetrag DPBEGR und dem zweiten korrigierten Änderungsbetrag HDPBE größer als die vorbestimmte Differenz DDPBE ist oder nicht. Wenn der Absolutwert der Differenz (DPBEGR - HDPBE) größer als DDPBE ist, wird der Einlass­ druckänderungsbetrag DPBEGR auf den Mittelwert von dem zweiten kor­ rigierten Änderungsbetrag HDPBE und dem vorher berechnete Wert DPBEGR des Einlassdrucksänderungsbetrags gesetzt. Dann geht das Pro­ gramm zum Schritt S112 weiter.

Wenn der Absolutwert der Differenz (DPBEGR - HDPBE) kleiner oder gleich DDPBE ist, wird der Einlassdruckänderungsbetrag DPBEGR auf den Mittel­ wert von dem zweiten korrigierten Änderungsbetrag HDPBE und dem vorher berechnete Wert DPBEGR des Einlassdrucksänderungsbetrags gesetzt (Schritt S115) und der Änderungsberechnungsendemerker FPBEEND wird auf "1" gesetzt (Schritt S116). Dann endet dieses Pro­ gramm.

Die Verarbeitung der Fig. 7 wird wie folgt zusammengefasst:

• 1. Wenn der zweite korrigierte Änderungsbetrag HDPBE größer oder gleich dem vorbestimmten Änderungsbetrag DPBFSH ist oder wenn der Absolutwert der Differenz zwischen dem gespeicherten Wert M6EGRRT und dem zweiten korrigierten Änderungsbetrag HDPBE kleiner oder gleich der vorbestimmten Differenz DDPBE in dem Zustand ist, wo die Strömungs­ überwachung nicht unterbrochen wird (in dem Zustand, wo der Merker FDPBE "0" ist), wird der zweite korrigierte Änderungsbetrag HDPBE als der Einlassdruckänderungsbetrag DPBEGR verwendet (Schritt S106). In diesem Fall wird der Änderungsberechnungsendemerker FPBEEND auf "1" gesetzt.
• 2. Wenn der Absolutwert der Differenz zwischen dem gespeicherten Wert M6EGRRT und dem zweiten korrigierten Änderungsbetrag HDPBE größer als die vorbestimmte Differenz DDPBE in dem Zustand ist, wo die Strömungsüberwachung nicht unterbrochen ist (in dem Zustand, wo der Merker FDPBE "0" ist), wird der zweite korrigierte Änderungsbetrag HDPBE oder der Mittelwert von dem gespeicherten Wert M6EGRRT und dem zweiten korrigierten Änderungsbetrag HDPBE als der Einlassdruckände­ rungsbetrag DPBEGR berechnet (Schritt S111, S110). Da jedoch der be­ rechnete Wert des Einlassdruckänderungsbetrags DPBEGR eine niedrige Zuverlässigkeit besitzt, wird die Bestimmung, ob die EGR-Strömung normal oder abnormal ist, ausgesetzt, um die Strömungsüberwachung zu unter­ brechen (Schritt S112). In diesem Fall wird der Änderungsberechnungs­ endemerker FPBEEND bei "0" beibehalten.
• 3. Wenn der Absolutwert der Differenz zwischen dem vorher berech­ neten Wert des Einlassdruckänderungsbetrags DPBEGR und dem zweiten korrigierten Änderungsbetrag HDPBE kleiner oder gleich der vorbestimmten Differenz DDPBE nach der Unterbrechung der Strömungsüberwachung ist (in dem Zustand in dem FDPBE "1" ist), wird der Mittelwert von dem vorher berechneten Wert DPBEGR und dem zweiten korrigierten Ände­ rungsbetrag HDPBE als der gegenwärtige Einlassdruckänderungsbetrag DPBEGR verwendet (Schritt S115). In diesem Fall wird der Änderungsbe­ rechnungsendemerker FPBEEND auf "1" gesetzt.
• 4. Wenn der Absolutwert der Differenz zwischen dem vorher berech­ neten Wert des Einlassdruckänderungsbetrags DPBEGR und des zweiten korrigierten Änderungsbetrags HDPBE größer als die vorbestimmte Diffe­ renz DDPBE nach der Unterbrechung der Strömungsüberwachung ist (in dem Zustand, in dem FDPBE "1" ist), wird der Mittelwert von dem vorher berechneten Wert DPBEGR und dem zweiten korrigierten Änderungsbetrag HDPBE als der gegenwärtige Einlassdruckänderungsbetrag DPBEGR be­ rechnet (Schritt S117). Da es jedoch diesem berechneten Wert des Einlass­ druckänderungsbetrags DPBEGR an Zuverlässigkeit fehlt, wird die Bestim­ mung, ob die EGR-Strömung normal oder abnormal ist, ausgesetzt, um die Strömungsüberwachung erneut zu unterbrechen (Schritt S112). In diesem Fall wird der Änderungsberechnungsendemerker FPBEEND bei "0" beibehal­ ten.

Zurück auf Fig. 5 bezugnehmend, wird im Schritt S69 bestimmt, ob der Änderungsberechnungsendemerker FPBEEND "1" ist oder nicht. Wenn FPBEEND "0" ist, was anzeigt, dass die Unterbrechung der Strömungsüber­ wachung bestimmt ist, geht das Programm direkt zum Schritt S75 weiter. Wenn FPBEEND "1" ist, wird bestimmt, ob der berechnete Einlassdruck­ änderungsbetrag DPBEGR größer oder gleich einer vorbestimmten Schwelle DPBFS (z. B. 2,7 kPa (20 mmHg)) ist oder nicht (Schritt S70). Wenn DPBEGR größer oder gleich DPBFS ist, wird bestimmt, dass die EGR-Strö­ mung normal ist, um einen OK-Merker FOK auf "1" zu setzen (Schritt S71), der die Normalität der EGR-Strömung anzeigt.

Wenn DPBEGR kleiner als DPBFS ist, wird bestimmt, dass die EGR-Strö­ mung abnormal ist, d. h. dass das Verstopfungsniveau des Abgasrückfüh­ rungskanals 21 oder des EGR-Ventils 22 ein abnormales Niveau erreicht hat. Daher wird der OK-Merker FOK auf "0" gesetzt und ein NG-Merker FFSD wird auf "1" gesetzt (Schritt S72), was die Abnormalität der EGR- Strömung anzeigt.

Im Schritt S73 wird der in Schritt S68 berechnete Einlassdruckänderungs­ betrag DPBEGR als ein gespeicherter Wert M6EGRRT in dem Backup-Spei­ cher gespeichert. Dann wird der Bestimmungsendemerker FDONE auf "1" gesetzt (Schritt S74) und das Programm geht zum Schritt S75 weiter.

Im Schritt S75 wird ein Überwachungsendemerker FDIAG auf "1" gesetzt, was anzeigt, dass die Ausführung der Strömungsüberwachung beendet ist und das Programm geht zum Schritt S76 weiter. Auf den Überwachungs­ endemerker FDIAG wird bei der Verarbeitung der unten beschriebenen Fig. 10 Bezug genommen.

Gemäß der Verarbeitung der Fig. 5 wird der Einlassdruckänderungsbetrag DPBEGR durch die Verarbeitung der Fig. 7 gemäß der Druckdifferenz (PBEGRAF - PBEGRBF) zwischen dem Einlassdruck PBEGRBF vor einem Öffnen des EGR-Ventils 22 und dem Einlassdruck PBEGRAF nach einem Öffnen des EGR-Ventils 22 berechnet und wenn der so berechnete Einlass­ druckänderungsbetrag DPBEGR kleiner als die Bestimmungsschwelle DPBFS ist, wird bestimmt, dass die EGR-Strömung abnormal ist.

Fig. 8 ist ein Flussdiagramm, das ein Programm zur Bestimmung der Ausführungszustände der Überwachung zeigt, um den Überwachungs­ erlaubnismerker FMCND zu setzen, auf den in dem in Fig. 5 gezeigten Schritt S51 Bezug genommen wird. Dieses Programm wird von der CPU 5b synchron zu der Erzeugung des TDC-Signalpulses ausgeführt.

Im Schritt S81 wird bestimmt, ob die Motordrehzahl NE in dem Bereich zwischen einer vorbestimmten oberen Grenze NEGRCKH (z. B. 2000 U/min) und einer vorbestimmten unteren Grenze NEGRCKL (z. B. 1400 U/min) liegt. Wenn NE niedriger oder gleich NEGRCKL ist oder NE höher oder gleich NEGRCKH ist, wird ein Rückwärtszähler TMCND auf eine vorbestimmte Zeit TMMCND (z. B. 2 Sekunden) gesetzt und dann gestartet (Schritt S89). Dann wird der Überwachungserlaubnismerker FMCND auf "0" gesetzt (Schritt S90). Danach endet das Programm.

Wenn NE höher als NEGRCKL und niedriger als NEGRCKH ist, wird be­ stimmt, ob die Motorkühlmitteltemperatur TW höher als eine vorbestimmte Temperatur TWEGCK (z. B. 70 Grad Celsius) ist oder nicht, ob die Fahr­ zeuggeschwindigkeit VP höher als eine vorbestimmte Geschwindigkeit VEGRCK (z. B. 56 km/h) ist oder nicht und ob der absolute Einlassdruck PBA höher als ein vorbestimmter Druck PBAEGRCK (z. B. 15 kPa) ist oder nicht (Schritt S82). Wenn die Antwort auf den Schritt S82 negativ ist (NEIN), geht das Programm zum Schritt S89 weiter. Wenn die Antwort auf den Schritt S82 positiv ist (JA), wird bestimmt, ob das Fahrzeug in einem Verzögerungskraftstoffabschaltbetrieb ist oder nicht, sodass das Fahrzeug verzögert und die Kraftstoffzufuhr zum Motor 1 unterbrochen ist (Schritt S83). Wenn das Fahrzeug nicht in dem Verzögerungskraftstoffabschaltbe­ trieb ist, geht das Programm zum Schritt S89 weiter. Wenn das Fahrzeug in dem Verzögerungskraftstoffabschaltbetrieb ist, wird bestimmt, ob der bei der Verarbeitung der Fig. 5 gesetzte Einlassdruckmessungendemerker FEGRPBB "1" ist oder nicht (Schritt S84). Während der Überwachungs­ erlaubnismerker FMCND "0" ist, ist der Merker FEGRPBB "0" und das Programm geht direkt zum Schritt S86 weiter.

Da andererseits der Merker FEGRPBB "1" ist, während die Strömungsüber­ wachung durchgeführt wird, geht das Programm zum Schritt S85 weiter, in welchem bestimmt wird, ob die Motordrehzahl NE in dem Bereich zwi­ schen einer unteren Grenze (= NEGLMT - DNEGRCKL) und einer oberen Grenze (= NEGLMT + DNEGRCKH) liegt. NEGLMT ist die BVO-Motor­ drehzahl, wie in dem in Fig. 5 gezeigten Schritt S59 gespeichert, und DNEGRCKL und DNEGRCKH sind vorbestimmte Drehzahlen, die beispiels­ weise auf 128 U/min beziehungsweise 64 U/min eingestellt sind.

Wenn die Antwort auf den Schritt S85 negativ ist (NEIN), wird bestimmt, dass sich die Motordrehzahl NE von der BVO-Motordrehzahl NEGLMT rasch geändert hat, was bewirkt, dass die Möglichkeit für eine unrichtige Bestim­ mung hoch ist. Daher geht das Programm zum Schritt S89 weiter, um die Strömungsüberwachung zu unterbrechen.

Wenn die Antwort im Schritt S85 positiv ist (JA), geht das Programm zum Schritt S86 weiter, in welchem bestimmt wird, ob eine Batteriespannung VB höher als eine vorbestimmte Spannung VBEGRCKL (z. B. 11 V) ist oder nicht. Wenn VB niedriger oder gleich VBEGRCKL ist, geht das Programm zum Schritt S89 weiter. Wenn VB größer als VBEGRCKL ist, wird be­ stimmt, ob der Wert des Zeitgebers TMCND "0" ist oder nicht (Schritt S87). Wenn TMCND größer als "0" ist, geht das Programm zum Schritt S90 weiter. Wenn TMCND "0" ist, wird der Überwachungserlaubnismerker FMCND auf "1" gesetzt, um die Ausführung der Strömungsüberwachung zu gestatten (Schritt S88).

Die Fig. 9A bis 9D sind Zeitdiagramme, um die Arbeitsweise von den Verarbeitungen der Fig. 5 und 8 zu veranschaulichen. Wenn der Ver­ zögerungskraftstoffabschaltbetrieb zum Zeitpunkt t1 gestartet wird, wird der Überwachungserlaubnismerker FMCND etwas vor dem Zeitpunkt t2 auf "1" gesetzt, um die Messung des BVO-Einlassdrucks PBEGRBF durch­ zuführen, und der Ventilöffnungsbefehl für das EGR-Ventil 22 wird zum Zeitpunkt t2 erteilt (Fig. 9C). Folglich wird der gegenwärtige Ventilhubbe­ trag LACT des EGR-Ventils 22 allmählich, wie in Fig. 9D gezeigt, erhöht und der absolute Einlassdruck PBA erhöht sich auch allmählich. Zum Zeit­ punkt t3 wird die Messung des AVO-Einlassdrucks PBEGRAF durchgeführt und ein Ventilschließbefehl an das EGR-Ventil 22 ausgegeben, um die Strömungsüberwachung zu beenden.

Fig. 10 ist ein Flussdiagramm, das ein Programm zum Setzen eines Motor­ steuer/regelmerkers FWTEGR zeigt, auf welchen in der Kraftstoffzufuhr­ steuerung/regelung und der Steuerung/ Regelung der Zündzeitsteuerung des Motors 1 Bezug genommen wird. Dieses Programm wird durch die CPU 5b synchron zu der Erzeugung des TDC-Singalpulses ausgeführt.

Im Schritt S131 wird bestimmt, ob der EGR-Ausführungsmerker FEGR "1" ist oder nicht. Wenn FEGR "0" ist, was anzeigt, dass die Ausführungs­ zustände der Abgasrückführung nicht erfüllt sind, wird ein Rückwärtszähler TDLY auf eine vorbestimmte Verzögerungszeit TMDLY gesetzt und dann gestartet (Schritt S132). Dann wird ein akkumulierter Wert ΣLACT des gegenwärtigen Ventilhubbetrags LACT des EGR-Ventils 22 auf "0" gesetzt (Schritt S133) und der Motorsteuer/regelmerker FWTEGR wird auf "0" gesetzt (Schritt S138). Der Merker FWTEGR zeigt an, wenn auf "1" ge­ setzt, dass die Motorsteuerung/regelung entsprechend einer Ausführung der Abgasrückführung durchgeführt wird. Danach endet das Programm.

Wenn im Schritt S131 FEGR "1" ist, was anzeigt, dass der Ausführungs­ zustand der Abgasrückführung erfüllt ist, wird bestimmt, ob der Überwa­ chungsendemerker FDIAG, der in dem in Fig. 5 gezeigten Schritt S75 gesetzt wird, "1" ist oder nicht (Schrift S134). Normalerweise ist FDIAG "0". Folglich geht das Programm zum Schritt S135 weiter, in welchem bestimmt wird, ob der Wert des Zeitgebers TDLY "0" ist oder nicht. Wenn TDLY größer als "0" ist, geht das Programm zum Schritt S138 weiter. Mit anderen Worten wird während der vorbestimmten Verzögerungszeit TMDLY unmittelbar nach der Erfüllung des Ausführungszustands der Ab­ gasrückführung die Motorsteuerung/regelung entsprechend einer Nichtaus­ führung der Abgasrückführung fortgesetzt. Wenn danach TDLY "0" wird, wird der Motorsteuerungs/regelungsmerker FWTEGR auf "1" gesetzt (Schritt S140), um die Motorsteuerung/regelung entsprechend der Aus­ führung der Abgasrückführung durchzuführen.

Wenn die EGR-Strömungsüberwachung während des Verzögerungskraft­ stoffabschaltbetriebs durch die Verarbeitung von Fig. 5 durchgeführt wird, wird der Überwachungsendemerker FDIAG im Schritt S75 auf "1" gesetzt, sowohl in dem Fall, dass die Bestimmung beendet ist (in dem Fall, dass der Bestimmungsendemerker FDONE auf "1" gesetzt ist) als auch in dem Fall, dass die Bestimmung ausgesetzt wird, um die Überwachung zu unterbre­ chen (in dem Fall, dass der Merker FPBEEND bei "0" bleibt). In diesen Fällen wird die Antwort auf den Schritt S134 positiv (JA) und der akkumu­ lierte Wert ΣLACT des gegenwärtigen Ventilhubbetrags wird aus der unten gezeigten Gleichung (9) berechnet (Schritt S136):

ΣLACT = ΣLACT + LACT (9)

Dann wird bestimmt, ob der akkumulierte Wert ΣLACT größer als ein vorbestimmter Wert ILACT0 ist oder nicht (Schritt S137). Da ΣLACT zuerst kleiner oder gleich ILACT0 ist, geht das Programm zum Schritt S138 wei­ ter. Wenn ΣLACT größer als ILACT0 ist, wird der Zeitgeber TDLY auf "0" gesetzt (Schritt S139) und das Programm geht zum Schritt S140 weiter, in welchem der Motorsteuer/regelmerker FWTEGR auf "1" gesetzt wird und der Überwachungsendemerker FDIAG auf "0" zurückgesetzt wird. Folglich geht das Programm in den Folgezyklen vom Schritt S134 über den Schritt S135 zum Schritt S140 weiter.

Gemäß der Verarbeitung der Fig. 10 wird, wenn der Ausführungszustand der Abgasrückführung erst nach dem Ende der EGR-Strömungsüberwa­ chung erfüllt ist, die Motorsteuerung/regelung entsprechend der Nichtaus­ führung der Abgasrückführung fortgesetzt, bis der akkumulierte Wert ΣLACT der gegenwärtigen Ventilhubbeträge den vorbestimmten Wert ILACT0 erreicht.

Dies hat den folgenden Grund. Da die EGR-Strömungsüberwachung wäh­ rend des Kraftstoffunterbrechungsbetriebs durchgeführt wird, ist der Ab­ gasrückführungskanal 21 daher während des Kraftstoffunterbrechungs­ betriebs mit Luft gefüllt. Daher strömt die Luft und nicht die Abgase von dem Abgasrückführungskanal 21 in das Einlassrohr 2, wenn das EGR-Ventil 22 zuerst nach dem Ende der EGR-Strömungsüberwachung geöffnet wird. Mit anderen Worten wird zu dem Zeitpunkt, da der akkumulierte Wert ΣLACT den vorbestimmten Wert ILACT0 erreicht, bestimmt, dass fast die gesamte den Abgasrückführungskanal 21 füllende Luft in das Einlassrohr 2 geströmt ist. Folglich ist es möglich zu verhindern, dass das Luft-Kraftstoff- Verhältnis magerer als ein gewünschter Wert wird, und dass die Zündzeit­ steuerung von einem optimalen Wert abweicht, was es ermöglicht, gute Abgasemissionscharakteristika und Ausgabecharakteristika des Motors beizubehalten, indem die Abgaszufuhrsteuerung/regelung und die Steue­ rung/Regelung der Zündzeitsteuerung gemäß dem durch die Verarbeitung von Fig. 10 gesetzten Motorsteuer/regelmerker FWTEGR durchgeführt wird.

Fig. 11 ist ein Flussdiagramm, das ein Programm zur Berechnung eines Verschlechterungskorrekturkoeffizienten KDET zur Steuerung/Regelung des Motors gemäß dem Verschlechterungsgrad des Abgasrückführungsmecha­ nismus zeigt. Sogar in dem Fall, dass die EGR-Strömung als nicht abnormal bestimmt wird, geht die Verschlechterung des Abgasrückführungsmecha­ nismus, d. h. das Verstopfen des EGR-Ventils 22 oder des Abgasrückfüh­ rungskanals 21, allmählich weiter. Um dies zu bewältigen, wird der Ver­ schlechterungskorrekturkoeffizient KDET in dieser bevorzugten Ausfüh­ rungsform eingeführt, um die Motorsteuerung/regelung gemäß dem Ver­ schlechterungsgrad des Abgasrückführungsmechanismus durchzuführen. Das in Fig. 11 gezeigte Programm wird von der CPU 5b synchron zur Erzeugung des TDC-Signalpulses ausgeführt.

Im Schritt S151 wird bestimmt, ob der NG-Merker FFSD "1" ist oder nicht. Wenn FFSD "1" ist, wird der Verschlechterungskorrekturkoeffizient KDET auf "1,0" gesetzt (Schritt S152), und dieses Programm endet.

Wenn FFSD "0" ist, was anzeigt, dass die EGR-Strömung nicht als ab­ normal bestimmt ist, wird eine in Fig. 12 gezeigte LACTDET-Tabelle gemäß dem Einlassdruckänderungsbetrag DPBEGR abgefragt, um einen effektiven Ventilhubbetrag LACTDET zu berechnen (Schritt S153). In Fig. 12 entspricht der Bereich, wo DPBEGR kleiner als DPBFS ist, einem ab­ normalen Bereich, in dem die EGR-Strömung als abnormal bestimmt wird, wobei der Bereich, in dem DPBEGR größer als DPBOK ist, einem normalen Bereich entspricht, in dem der effektive Ventilhubbetrag LACTDET im Wesentlichen dem gegenwärtigen Ventilhubbetrag LACT entspricht, und der Bereich, in dem DPBEGR größer oder gleich DPBFS und kleiner oder gleich DPBOK ist, entspricht einem Verschlechterungsbereich, in dem die EGR-Strömung nicht als abnormal bestimmt wird, aber das Verstopfen fortschreitet. Bei der Verarbeitung der Fig. 5 wird die EGR-Strömung als "normal" in dem in Fig. 12 gezeigten Verschlechterungsbereich bestimmt.

Dann wird der Verschlechterungskorrekturkoeffizient KDET aus der unten gezeigten Gleichung (10) berechnet (Schritt S154).

KDET = (LACT - LACTDET)/LACT (10)

Wenn keine Verschlechterung auftritt, ist LACT gleich LACTDET und daher ist KDET gleich "0". Der Verschlechterungskorrekturkoeffizient KDET erhöht sich mit einer Zunahme des Verschlechterungsgrads.

Im Schritt S155 wird bestimmt, ob der im Schritt S154 berechnete Ver­ schlechterungskorrekturkoeffizient KDET kleiner oder gleich einem vor­ bestimmten Wert KDET0 ist, welcher auf einen Wert gesetzt ist, der etwas über "0" liegt. Wenn KDET größer als KDET0 ist, endet das Programm sofort. Wenn KDET kleiner oder gleich KDET0 ist, wird KDET auf "0" gesetzt (Schritt S156) und das Programm endet.

Fig. 13 ist ein Flussdiagramm, das ein Programm zur Berechnung des EGR-Korrekturkoeffizienten KEGR zeigt, der in die oben erwähnte Gleichung (1) eingesetzt wird. Dieses Programm wird von der CPU 5b synchron zur Erzeugung des TDC-Signalpulses ausgeführt.

Im Schritt S161 wird bestimmt, ob der Motorsteuer/regelmerker FWTEGR "1" ist oder nicht. Wenn FWTEGR "0" ist, wird der EGR-Korrekturkoeffi­ zient KEGR auf 1,0 (Keine-Korrektur-Wert) gesetzt (Schritt S164) und das Programm endet.

Wenn FWTEGR "1" ist, wird ein gemäß der Motordrehzahl NE und dem absoluten Einlassdruck PBA gesetztes Kennfeld aufgerufen, um einen Kennfeldwert KEGRMAP zu berechnen (Schritt S162). Dann wird der Kennfeldwert KEGRMAP und der Verschlechterungskorrekturkoeffizient KDET in die unten gezeigte Gleichung (11) eingesetzt, um den EGR-Kor­ rekturkoeffizienten KEGR zu berechnen.

KEGR = KEGRMAP + (1 - KEGRMAP) × KDET (11)

Gemäß Gleichung (11) ist KEGR gleich KEGRMAP, wenn der Abgasrück­ führungsmechanismus nicht verschlechtert ist (KDET = "0"); ist KEGR gleich "1", wenn der Abgasrückführungsmechanismus als abnormal be­ stimmt ist (KDET = 1); und wenn der Verschlechterungsgrad des Abgas­ rückführungsmechanismus in dem mittleren Verschlechterungsbereich liegt, wird KEGR gemäß dem Verschlechterungskorrekturkoeffizienten KDET auf einen Wert zwischen dem Kennfeldwert KEGRMAP und 1,0 gesetzt.

Somit wird der EGR-Korrekturkoeffizient KEGR gemäß dem durch die Ver­ arbeitung von Fig. 10 gesetzten Motorsteuer/regelmerker FWTEGR und nicht gemäß dem EGR-Ausführungsmerker FEGR gesetzt, um so zu verhin­ dern, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis magerer als ein gewünschter Wert beim Start der EGR unmittelbar nach dem Ende der EGR-Strömungsüber­ wachung wird, wie oben beschrieben, um gute Auslassemissionscharak­ teristika beizubehalten. Ferner ist es unter Verwendung des Verschlech­ terungskorrekturkoeffizienten KDET bei einem solchen Grad der Verschlech­ terung, bei dem der Abgasrückführungsmechanismus nicht als abnormal bestimmt wird, möglich zu verhindern, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis magerer als ein gewünschter Wert wird.

Fig. 14 ist ein Flussdiagramm, das ein Programm zur Berechnung der Zündzeitsteuerung IGLOG zeigt. Dieses Programm wird von der CPU 5b synchron zur Erzeugung des TDC-Signalpulses ausgeführt.

Im Schritt S171 wird bestimmt, ob der Motorsteuer/regelmerker FWTEGR "1" ist oder nicht. Wenn FWTEGR "0" ist, wird ein Nicht-EGR-Kennfeld als ein für den Zustand, in dem die Abgasrückführung nicht ausgeführt wird, geeignetes Zündzeitsteuerungskennfeld gemäß der Motordrehzahl NE und dem absoluten Einlassdruck PBA abgefragt, um einen Nicht-EGR-Kennfeld­ wert IGNEGRM zu berechnen (Schritt S172). Dann wird der Nicht-EGR- Kennfeldwert IGNEGRM als der Kennfeldwert IGMAP verwendet (Schritt S173) und das Programm geht zum Schritt S177 weiter.

Im Schritt S177 wird die Zündzeitsteuerung IGLOG aus der oben erwähn­ ten Gleichung (2) berechnet. Danach endet das Programm.

Wenn FWTEGR im Schritt S171 "1" ist, wird ein EGR-Kennfeld als ein für den Fall, dass die Abgasrückführung ausgeführt wird, geeignetes Zünd­ zeitsteuerungskennfeld gemäß der Motordrehzahl NE und dem absoluten Einlassdruck PBA abgefragt, um einen EGR-Kennfeldwert IGEGRM zu be­ rechnen (Schritt S174). Dann wird wie im Schritt S172 der Nicht-EGR- Kennfeldwert IGNEGRM berechnet (Schritt S175). Als nächstes wird der EGR-Kennfeldwert IGEGRM, der Nicht-EGR-Kennfeldwert IGNEGRM und der Verschlechterungskorrekturkoeffizient KDET in die unten gezeigte Glei­ chung (12) eingesetzt, um den Kennfeldwert IGMAP zu berechnen (Schritt S176):

IGMAP = IGEGRM - (IGEGRM - IGNEGRM) × KDET (12)

Gemäß Gleichung (12) ist IGMAP gleich IGEGRM, wenn der Abgasrück­ führungsmechanismus nicht verschlechtert ist (KDET ist "0"); ist IGMAP gleich IGNEGRM, wenn der Abgasrückführungsmechanismus als abnormal bestimmt wird (KDET = 1); und wenn der Grad der Verschlechterung des Abgasrückführungsmechanismus in dem mittleren Verschlechterungsbe­ reich liegt, wird IGMAP gemäß dem Verschlechterungskorrekturkoeffizien­ ten KDET auf einen Wert zwischen dem EGR-Kennfeldwert IGEGRM und dem Nicht-EGR-Kennfeldwert IGNEGRM gesetzt.

Somit wird die Zündzeitsteuerung IGLOG gemäß dem durch die Verarbei­ tung von Fig. 10 gesetzten Motorsteuer/regelmerker FWTEGR und nicht gemäß dem EGR-Ausführungsmerker FEGR gesetzt, um so zu verhindern, dass die Zündzeitsteuerung von einem gewünschten Wert beim Start der EGR unmittelbar nach der Beendigung der EGR-Strömungsüberwachung, wie oben beschrieben, abweicht, um gute Motorbetriebscharakteristika beizubehalten. Ferner ist es durch die Verwendung des Verschlechterungs­ korrekturkoeffizienten KDET möglich zu verhindern, dass die Zündzeit­ steuerung bei einem solchen Grad der Verschlechterung, bei dem der Ab­ gasrückführungsmechanismus nicht als abnormal bestimmt wird, von einem gewünschten Wert abweicht.

In dieser bevorzugten Ausführungsform bildet die ECU 5 ein Steuer/Regel­ mittel, ein Kraftstoffzufuhrunterbrechungsmittel und ein Abnormalitäts­ bestimmungsmittel. Die ECU 5 bildet auch ein Steuer/Regelmodul, ein Kraftstoffzufuhrunterbrechungsmodul und ein Abnormalitätsbestimmungs­ modul. Insbesondere entsprechen die Verarbeitungen der Fig. 10, 13 und 14 dem Steuer/Regelmittel oder dem Steuer/Regelmodul, das Setzen der Kraftstoffeinspritzperiode TOUT auf "0" in dem vorbestimmten Ver­ zögerungsbetriebszustand des Motors 1 entspricht dem Kraftstoffzufuhr­ unterbrechungsmittel oder dem Kraftstoffzufuhrunterbrechungsmodul und die Verarbeitung von Fig. 5 entspricht dem Abnormalitätsbestimmungs­ mittel oder dem Abnormalitätsbestimmungsmodul.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die obige bevorzugte Ausführungs­ form begrenzt, sondern es können verschiedene Modifikationen vorgenom­ men werden, ohne vom Schutzbereich der Erfindung abzuweichen. Bei­ spielsweise wird in der oben beschriebenen bevorzugten Ausführungsform die für die Nichtausführung der Abgasrückführung geeignete Motorsteue­ rung/regelung fortgeführt, bis der akkumulierte Wert ΣLACT der gegen­ wärtigen Ventilhubbeträge den vorbestimmten Wert ILACT0 erreicht, wenn das EGR-Ventil 22 unmittelbar nach der Beendigung der EGR-Strömungs­ überwachung als erstes geöffnet wird. Alternativ kann die Motorsteue­ rung/regelung, die für den Fall der Nichtausführung der EGR geeignet ist, von dem Zeitpunkt eines ersten Öffnens des EGR-Ventils 22 an, unmittel­ bar nach Beendigung der EGR-Strömungsüberwachung, für eine vorbe­ stimmte Zeitperiode fortgesetzt werden. Da jedoch die Zeit, die für die Zufuhr der gesamten Luftmenge in dem Abgasrückführungskanal 21 zum Strömen in das Einlassrohr 2 benötigt wird, von dem gegenwärtigen Ventil­ hubbetrag LACT des EGR-Ventils 22 abhängt, macht die Verwendung des akkumulierten Werts ΣLACT der gegenwärtigen Ventilhübe die Fortdauer­ zeit der für die Nichtausführung der EGR geeigneten Motorsteuerung/rege­ lung genauer von der gegenwärtigen EGR-Strömung abhängig.

Ein Steuer/Regelsystem wird offenbart zur Steuerung/Regelung eines Ver­ brennungsmotors 1 mit einem Abgasrückführungsmechanismus 21, 22, der aus einem Abgasrückführungskanal 21, der einen Auslasskanal 12 und einen Einlasskanal 2 des Motors 1 verbindet, und einem in dem Abgasrück­ führungskanal 21 zur Steuerung/Regelung einer rückzuführenden Abgas­ menge vorgesehenen Abgasrückführungsventil 22 besteht. Wenigstens ein Steuer/Regelparameter des Motors 1 wird gemäß Betriebszuständen des Motors 1 einschließlich eines Offen/Geschlossen-Zustands des Abgas­ rückführungsventils 22 berechnet und der Motor 1 wird unter Verwendung des wenigstens einen berechneten Steuer/Regelparameters gesteuert/­ geregelt. Ein Änderungsbetrag des Einlassdrucks zwischen einem Öffnen des Abgasrückführungsventils 22 und einem Schließen des Abgasrückfüh­ rungsventils 22 beim Kraftstoffunterbrechungsbetrieb wird berechnet. Die Abnormalität des Abgasrückführungsmechanismus 21, 22 wird gemäß dem Änderungsbetrag des Einlassdrucks bestimmt. Der Motor 1 wird unter Ver­ wendung des wenigstens einen für einen Geschlossen-Zustand des Ab­ gasrückführungsventils 22 geeigneten Steuer/Regelparameters während einer vorbestimmten Zeitperiode von dem Zeitpunkt eines ersten Öffnens des Abgasrückführungsventils 22 an, nach der Beendigung der Abnormali­ tätsbestimmung, gesteuert/geregelt.

Claims (24)

1. Steuer/Regelsystem zur Steuerung/Regelung eines Verbrennungs­ motors (1) mit einem Auslasskanal (12) und einem Einlasskanal (2), wobei das Steuer/Regelsystem umfasst:
einen Abgasrückführungsmechanismus (21, 22) mit einem Abgas­ rückführungskanal (21), der den Auslasskanal (12) und den Einlass­ kanal (2) verbindet, und einem Abgasrückführungsventil (22), das in dem Abgasrückführungskanal (21) vorgesehen ist, um eine von dem Auslasskanal (12) durch den Abgasrückführungskanal (21) zu dem Einlasskanal (2) zurückzuführende Abgasmenge zu steuern/regeln;
ein Steuer/Regelmittel (5) zur Berechnung wenigstens eines Steuer/­ Regelparameters des Motors (1) basierend auf Betriebszuständen des Motors (1) einschließlich eines Offen/Geschlossen-Zustands des Ab­ gasrückführungsventils (22) und zur Steuerung/Regelung des Motors (1) unter Verwendung des berechneten wenigstens einen Steuer/­ Regelparameters;
ein Kraftstoffzufuhrunterbrechungsmittel (5) zur Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zum Motor (1) in einem Verzögerungsbetrieb des Motors (1);
ein Druckerfassungsmittel (7) zur Erfassung eines Einlassdrucks (PBA) in dem Einlasskanal (2);
ein Druckänderungsberechnungsmittel (5) zur Berechnung des Ände­ rungsbetrags (DPBEGR) des Einlassdrucks zwischen einem Öffnen des Abgasrückführungsventils (22) und einem Schließen des Ab­ gasrückführungsventils (22) während eines Kraftstoffunter­ brechungsbetriebs, wenn die Kraftstoffzufuhr zum Motor (1) durch das Kraftstoffzufuhrunterbrechungsmittel (5) unterbrochen ist; und
ein Abnormalitätsbestimmungsmittel (5) zur Bestimmung der Ab­ normalität des Abgasrückführungsmechanismus (21, 22) basierend auf dem Änderungsbetrag (DPBEGR) des Einlassdrucks;
wobei das Steuer/Regelmittel (5) den Motor (1) unter Verwendung des wenigstens einen Steuer/Regelparameters steuert/regelt, der für einen Geschlossen-Zustand des Abgasrückführunsgsventils während einer vorbestimmten Zeitperiode von dem Zeitpunkt des ersten Öff­ nens des Abgasrückführungsventils (22) nach einer Beendigung der Abnormalitätsbestimmung durch das Abnormalitätsbestimmungs­ mittel (5) geeignet ist.

2. Steuer/Regelsystem gemäß Anspruch 1, wobei die vorbestimmte Zeitperiode eine Zeitperiode ist, die benötigt wird, um im wesentli­ chen der gesamten, den Abgasrückführungskanal (21) füllenden Luft zu ermöglichen, in den Einlasskanal (2) zu strömen.

3. Steuer/Regelsystem gemäß Anspruch 1, ferner umfassend einen Hubsensor (23) zur Erfassung des gegenwärtigen Ventilhubbetrags (LACT) des Abgasrückführungsventils (22);
wobei das Steuer/Regelmittel (5) den gegenwärtigen Ventilhubbetrag (LACT), der durch den Hubsensor (23) von dem Zeitpunkt eines ersten Öffnens des Abgasrückführungsventils (22) nach einer Been­ digung der Abnormalitätsbestimmung durch das Abnormalitätsbe­ stimmungsmittel (5) erfasst wird, akkumuliert, um so den akkumu­ lierten Wert (ΣLACT) der gegenwärtigen Ventilhubbeträge (LACT) zu berechnen; und
wobei die vorbestimmte Zeitperiode die Zeitperiode umfasst, bis der akkumulierte Wert (ΣLACT) der gegenwärtigen Ventilhubbeträge (LACT) einen vorbestimmten Wert (ILACT0) erreicht.

4. Steuer/Regelsystem gemäß Anspruch 1, wobei die vorbestimmte Zeitperiode eine feste Zeitperiode umfasst.

5. Steuer/Regelsystem gemäß Anspruch 1, wobei das Druckänderungs­ berechnungsmittel (5) ein Zuverlässigkeitsbestimmungsmittel (5) zur Bestimmung der Zuverlässigkeit des berechneten Änderungsbetrags (DPBEGR) des Einlassdrucks aufweist; und
wobei das Druckänderungsberechnungsmittel (5) einen Änderungs­ betrag (DPBEGR) des Einlassdrucks erneut berechnet, wenn das Zuverlässigkeitsbestimmungsmittel (5) bestimmt, dass die Zuver­ lässigkeit des berechneten Änderungsbetrags (DPBEGR) des Einlass­ drucks gering ist.

6. Steuer/Regelsystem gemäß Anspruch 1, wobei der wenigstens eine Steuer/Regelparameter eine dem Motor (1) zuzuführende Kraftstoff­ menge (TIM) oder/und eine Zündzeitsteuerung (IGLOG) des Motors (1) umfasst.

7. Steuer/Regelsystem gemäß Anspruch 1, wobei das Druckänderungs­ berechnungsmittel (5) den Änderungsbetrag des durch das Druck­ erfassungsmittel (7) erfassten Einlassdrucks (PBA) gemäß der Motor­ drehzahl (NE) korrigiert, um auf diese Weise den Änderungsbetrag (DPBEGR) des Einlassdrucks zu berechnen.

8. Steuer/Regelsystem gemäß Anspruch 1, ferner umfassend Ver­ schlechterungsparameterberechnungsmittel (5) zur Berechnung eines Verschlechterungsparameters, der den Verschlechterungsgrad des Abgasrückführungsmechanismus (21, 22) anzeigt, basierend auf dem Änderungsbetrag (DPBEGR) des Einlassdrucks zwischen einem Öffnen des Abgasrückführungsventils (22) und einem Schließen des Abgasrückführungsventils (22) im Kraftstoffunterbrechungsbetrieb; wobei das Steuer/Regelmittel (5) den wenigstens einen Steuer/Regel­ parameter gemäß dem Verschlechterungsparameter korrigiert, wenn das Abgasrückführungsventil (22) offen ist.

9. Steuer/Regelsystem zur Steuerung/Regelung eines Verbrennungs­ motors (1) mit einem Auslasskanal (12) und einem Einlasskanal (2), wobei das Steuer/Regelsystem umfasst:
einen Abgasrückführungsmechanismus (21, 22) mit einem Abgas­ rückführungskanal (21), der den Auslasskanal (12) und den Einlass­ kanal (2) verbindet, und einem Abgasrückführungsventil (22), das in dem Abgasrückführungskanal (21) zur Steuerung/Regelung vorgese­ hen ist, um eine von dem Auslasskanal (12) durch den Abgasrück­ führungskanal (21) zum Einlasskanal (2) rückzuführenden Abgas­ menge zu steuern/regeln;
ein Steuer/Regelmodul (5) zur Berechnung wenigstens eines Steuer/­ Regelparameters des Motors (1) basierend auf Betriebszuständen des Motors (1) einschließlich eines Offen/Geschlossen-Zustands des Abgasrückführungsventils (22) und zur Steuerung/Regelung des Motors (1) unter Verwendung des berechneten wenigstens einen Steuer/ Regelparameters;
ein Kraftstoffzufuhrunterbrechungsmodul (5) zur Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zum Motor (1) in einem Verzögerungsbetrieb des Motors (1);
einen Drucksensor (7) zur Erfassung eines Einlassdrucks (PBA) in dem Einlasskanal (2);
ein Druckänderungsberechnungsmodul (5) zur Berechnung des Än­ derungsbetrags (DPBEGR) des Einlassdrucks zwischen einem Öffnen des Abgasrückführungsventils (22) und einem Schließen des Ab­ gasrückführungsventils (22) während eines Kraftstoffunterbre­ chungsbetriebs, wenn die Kraftstoffzufuhr zum Motor (1) durch das Kraftstoffzufuhrunterbrechnungsmodul (5) unterbrochen ist; und
ein Abnormalitätsbestimmungsmodul (5) zur Bestimmung der Abnor­ malität des Abgasrückführungsmechanismus (21, 22) basierend auf dem Änderungsbetrag (DPBEGR) des Einlassdrucks;
wobei das Steuer/Regelmodul (5) den Motor (1) unter Verwendung des wenigstens einen Steuer/Regelparameters steuert/regelt, der für einen Geschlossen-Zustand des Abgasrückführungsventils (22) wäh­ rend einer vorbestimmten Zeitperiode von dem Zeitpunkt eines er­ sten Öffnens des Abgasrückführungsventils (22) nach einer Beendi­ gung der Abnormalitätsbestimmung durch das Abnormalitätsbestim­ mungsmodul (5) geeignet ist.

10. Steuer/Regelsystem gemäß Anspruch 9, wobei die vorbestimmte Zeitperiode eine Zeitperiode ist, die benötigt wird, um im Wesentli­ chen der gesamten den Abgasrückführungskanal (21) füllenden Luft zu ermöglichen, in den Einlasskanal (2) zu strömen.

11. Steuer/Regelsystem gemäß Anspruch 9, ferner umfassend einen Hubsensor (23) zur Erfassung des gegenwärtigen Ventilhubbetrags (LACT) des Abgasrückführungsventils (22);
wobei das Steuer/Regelmodul (5) den gegenwärtigen Ventilhubbe­ trag (LACT), der durch den Hubsensor (23) von dem Zeitpunkt eines ersten Öffnens des Abgasrückführungsventils (22) nach einer Been­ digung der Abnormalitätsbestimmung durch das Abnormalitätsbe­ stimmungsmodul (5) erfasst wird, akkumuliert, um so den akkumu­ lierten Wert (ΣLACT) des gegenwärtigen Ventilhubbetrags (LACT) zu berechnen, und
wobei die vorbestimmte Zeitperiode die Zeitperiode umfasst, bis der akkumulierte Wert (ΣLACT) des gegenwärtigen Ventilhubbetrags (LACT) einen vorbestimmten Wert erreicht.

12. Steuer/ Regelsystem gemäß Anspruch 9, wobei die vorbestimmte Zeitperiode eine feste Zeitperiode umfasst.

13. Steuer/Regelsystem gemäß Anspruch 9, wobei das Druckänderungs­ berechnungsmodul (5) ein Zuverlässigkeitsbestimmungsmodul (5) zur Bestimmung der Zuverlässigkeit des berechneten Änderungsbetrags (DPBEGR) des Einlassdrucks aufweist, und wobei das Druckänderungsberechnungsmodul (5) einen Änderungs­ betrag (DPBEGR) des Einlassdrucks erneut berechnet, wenn das Zuverlässigkeitsbestimmungsmodul (5) bestimmt, dass die Zuver­ lässigkeit des berechneten Änderungsbetrags (DPBEGR) des Einlass­ drucks gering ist.

14. Steuer/Regelsystem gemäß Anspruch 9, wobei der wenigstens eine Steuer/Regelparameter eine dem Motor (1) zuzuführende Kraftstoff­ menge (TIM) oder/und eine Zündzeitsteuerung (IGLOG) des Motors (1) umfasst.

15. Steuer/Regelsystem gemäß Anspruch 9, wobei das Druckänderungs­ berechnungsmodul (5) den Änderungsbetrag des durch den Druck­ sensor (7) erfassten Einlassdrucks (PBA) gemäß der Motordrehzahl (NE) korrigiert, um so den Änderungsbetrag (DPBEGR) des Einlass­ drucks zu berechnen.

16. Steuer/Regelsystem gemäß Anspruch 9, ferner umfassend ein Ver­ schlechterungsparameterberechnungsmodul (5) zur Berechnung eines Verschlechterungsparameters, der den der Verschlechterungs­ grad des Abgasrückführungsmechanismus (21, 22) anzeigt, basie­ rend auf dem Änderungsbetrag (DPBEGR) des Einlassdrucks zwi­ schen einem Öffnen des Abgasrückführungsventils (22) und einem Schließen des Abgasrückführungsventils (22) im Kraftstoffunter­ brechungsbetrieb;
wobei das Steuer/Regelmodul (5) den wenigstens einen Steuer/­ Regelparameter gemäß dem Verschlechterungsparameter korrigiert, wenn das Abgasrückführungsventil (22) offen ist.

17. Steuer/Regelverfahren zur Steuerung/Regelung eines Verbrennungs­ motors (1), der mit einem Auslasskanal (12), einem Einlasskanal (2) und einem Abgasrückführungsmechanismus (21, 22) versehen ist, welcher einen Abgasrückführungskanal (21), der den Auslasskanal (12) und den Einlasskanal (2) verbindet, und ein Abgasrückführungs­ ventil (22) aufweist, das in dem Abgasrückführungskanal (21) vor­ gesehen ist, um eine von dem Auslasskanal (12) durch den Abgas­ rückführungskanal (21) zu dem Einlasskanal (2) zurückzuführende Abgasmenge zu steuern/regeln, wobei das Steuer/Regelverfahren die Schritte umfasst:

• a) Berechnen wenigstens eines Steuer/Regelparameters des Motors (1) basierend auf Betriebszuständen des Motors (1) einschließlich eines Offen/Geschlossen-Zustands des Abgas­ rückführungsventils (22);
• b) Steuern/Regeln des Motors (1) unter Verwendung des berech­ neten wenigstens einen Steuer/Regelparameters;
• c) Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr zu dem Motor (1) in einem Verzögerungsbetrieb des Motors (1);
• d) Erfassen eines Einlassdrucks (PBA) in dem Einlasskanal (2);
• e) Berechnen des Änderungsbetrags (DPBEGR) des Einlassdrucks zwischen einem Öffnen des Abgasrückführungsventils (22) und einem Schließen des Abgasrückführungsventils (22) wäh­ rend eines Kraftstoffunterbrechungsbetriebs, wenn die Kraft­ stoffzufuhr zu dem Motor (1) unterbrochen ist; und
• f) Bestimmen der Abnormalität des Abgasrückführungsmecha­ nismus (21, 22) basierend auf dem Änderungsbetrag (DPBEGR) des Einlassdrucks;

wobei der Motor (1) unter Verwendung des wenigstens einen Steu­ er/Regelparameters, der für einen Geschlossen-Zustand des Abgas­ rückführungsventils (22) während einer vorbestimmten Zeitperiode von dem Zeitpunkt eines ersten Öffnens des Abgasrückführungs­ ventils (22) an nach der Beendigung der Abnormalitätsbestimmung geeignet ist, gesteuert/geregelt wird.

18. Steuer/Regelverfahren gemäß Anspruch 17, wobei die vorbestimmte Zeitperiode eine Zeitperiode ist, die benötigt wird, um im Wesentli­ chen der gesamten, den Abgasrückführungskanal (21) füllenden Luft zu ermöglichen, in den Einlasskanal (2) zu strömen.

19. Steuer/Regelverfahren gemäß Anspruch 17, ferner umfassend den Schritt der Erfassung des gegenwärtigen Ventilhubbetrags (LACT) des Abgasrückführungsventils (22);
wobei der durch den Hubsensor (23) erfasste gegenwärtige Ventil­ hubbetrag (LACT) von dem Zeitpunkt eines ersten Öffnens des Abgasrückführungsventils (22) nach einer Beendigung der Abnorma­ litätsbestimmung akkumuliert wird, um auf diese Weise den akkumu­ lierten Wert (ΣLACT) von gegenwärtigen Ventilhubbeträgen (LACT) zu berechnen und wobei die vorbestimmte Zeitperiode die Zeitpe­ riode umfasst, bis der akkumulierte Wert (ΣLACT) der gegenwärtigen Ventilhubbeträge (LACT) einen vorbestimmten Wert erreicht.

20. Steuer/Regelverfahren gemäß Anspruch 17, wobei die vorbestimmte Zeitperiode eine feste Zeitperiode umfasst.

21. Steuer/Regelverfahren gemäß Anspruch 17, wobei der Schritt e) der Berechnung des Änderungsbetrags (DPBEGR) des Einlassdrucks den Schritt der Bestimmung der Zuverlässigkeit des berechneten Ände­ rungsbetrags (DPBEGR) des Einlassdrucks umfasst, und
ein Änderungsbetrag (DPBEGR) des Einlassdrucks erneut berechnet wird, wenn bestimmt wird, dass die Zuverlässigkeit des berechneten Änderungsbetrags (DPBEGR) des Einlassdrucks gering ist.

22. Steuer/Regelverfahren gemäß Anspruch 17, wobei der wenigstens eine Steuer/Regelparameter eine dem Motor (1) zuzuführende Kraft­ stoffmenge (TIM) oder/und eine Zündzeitsteuerung (IGLOG) des Motors (1) umfasst.

23. Steuer/Regelverfahren gemäß Anspruch 17, wobei der Änderungs­ betrag des erfassten Einlassdrucks (PBA) gemäß der Motordrehzahl (NE) korrigiert wird.

24. Steuer/Regelverfahren gemäß Anspruch 17, ferner umfassend den Schritt einer Berechnung eines Verschlechterungsparameters, der den Verschlechterungsgrad des Abgasrückführungsmechanismus (21, 22) anzeigt, basierend auf dem Änderungsbetrag (DPBEGR) des Einlassdrucks zwischen einem Öffnen des Abgasrückführungsventils (22) und einem Schließen des Abgasrückführungsventils (22) in dem Kraftstoffunterbrechungsbetrieb,
wobei der wenigstens eine Steuer/Regelparameter gemäß dem Ver­ schlechterungsparameter korrigiert wird, wenn das Abgasrückfüh­ rungsventil (22) offen ist.