DE10123921C1 - Insassenrückhaltesystem mit einer Gurtkraftbegrenzungsvorrichtung - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Insassenrückhaltesystem in einem Kraftfahrzeug, mit einem Sicherheitsgurt und einer Gurtkraftbegrenzungsvorrichtung, bei welcher das Rückhaltekraftniveau durch ein Steuersignal veränderbar ist. Erfindungsgemäß wird die Gurtkraftbegrenzungsvorrichtung durch ein Steuersignal dann von einem niedrigeren Rückhaltekraftniveau auf ein höheres Rückhaltekraftniveau geschaltet, wenn von einer Gefährdungsermittlungsstufe ermittelt wird, dass eine Gefährdung des Insassen in Gestalt eines möglichen Aufpralls des Insassen auf ein vor ihm befindliches Fahrzeuginnenraumbauteil vorliegt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Insassenrückhaltesystem in einem Kraftfahrzeug mit einer Gurtkraftbegrenzungsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Insassenrückhaltesysteme befinden sich heutzutage auf den meisten Sitzen in Kraftfahrzeugen. Sie dienen dazu, bei einer Verunfallung des Fahrzeuges die Verletzungen der Insassen mög­ lichst gering zu halten. Dabei werden heutzutage Insassenrück­ haltesysteme mit Sicherheitsgurten und sogenannten Airbags eingesetzt.

Ein aus der Praxis allgemein bekannter Airbag ist ein bei einem Unfall automatisch aufblasbarer Gassack, der bei Nichtgebrauch in zusammengelegtem Zustand in einem Unterbringungsraum, bei­ spielsweise hinter einem Verkleidungsteil im Innenraum des Fahrzeugs, seitlich im Sitz oder in der Türe angeordnet ist. Von diesem Unterbringungsraum tritt der Gassack bei einem kritischen Fahrzustand durch Aufblasen aus. Dabei wird der Gassack mittels eines sensorgesteuerten Gasgenerators kurzzei­ tig aufgeblasen, so dass zum Schutz des Insassen ein ballonar­ tiges Schutzkissen gebildet wird.

Daneben werden auch schon seit langer Zeit Sicherheitsgurte in Kraftfahrzeugen zum Schutz der Insassen eingesetzt. Es sind daher auch viele verschiedene Arten solcher Sicherheitsgurte bekannt. So werden beispielsweise viele Fahrzeuge mit im Handel befindlichen Gurten ausgerüstet, die entweder an zwei oder an drei Befestigungspunkten im Fahrzeug angeordnet sind, und die bei einem plötzlichen scharfen Abbremsen oder Aufprallen des Fahrzeuges auf ein Hindernis ein infolge der Trägheitskraft bedingte Vorverlagerung der Körper der im Fahrzeug befindlichen Personen verhindern sollen.

Prallt ein Fahrzeug, insbesondere bei hoher Geschwindigkeit, auf ein Hindernis, so werden die Insassen infolge der Träg­ heitskraft nach vorn geschleudert. Bei Nichtvorhandensein von Sicherheitseinrichtungen enden derartige Unfälle für im Fahr­ zeug befindliche Personen meist mit schweren, zum Teil tödli­ chen Verletzungen. Sind die Fahrzeuge dagegen unter anderem mit Sicherheitsgurten ausgerüstet, so bestehen zwar für die Insas­ sen meist Überlebenschancen, jedoch ist für die Insassen die durch den Gurt aufgebrachte Rückhaltekraft unter Umständen sehr hoch.

Ein Verfahren zur Begrenzung der in einem Insassenrückhaltesys­ tem über einen Gurt auf den Insassen ausgeübten Rückhaltekraft wird beispielsweise in der europäischen Patentanmeldung EP 0 734 922 beschrieben. Dabei wird in einem Rückhaltesystem mit Sicherheitsgurt und aufblasbarem Rückhalteelement die durch den Gurt auf den Insassen ausgeübte Rückhaltekraft durch einen Kraftbegrenzer auf ein Niveau begrenzt, das einstellbar ist und an die Körpergröße oder das Gewicht des Fahrzeuginsassen ange­ passt werden kann. Die Einstellung des Kraftniveaus erfolgt dabei in solcher Weise, dass in der die Kraft über den Vorver­ lagerungsweg darstellenden Kennlinie im Bereich einer Wegstre­ cke, nach deren Durchlaufen der Kontakt zwischen Gurtband und aufgeblasenem Rückhalteelement erwartet wird, die Kennlinie eine abfallende Tendenz aufweist. Der Kraftbegrenzer selbst ist dabei derart gestaltet, dass die Rückhaltekraft durch plasti­ sche Materialverformung begrenzt wird und die Stärke der Mate­ rialverformung abhängig von Parametern, die für die Körpergröße oder das Gewicht des Insassen repräsentativ sind, veränderlich ist.

Die DE 196 04 483 C1 beschreibt eine Sicherheitseinrichtung für Kraftfahrzeuge, wobei ein mit Messgebern verbundenes Regelgerät vorgesehen ist zur gesteuerten Beeinflussung der Rückhaltecha­ rakteristik der einen Sicherheitsgurt aufweisenden Sicherheits­ einrichtung für den im Fahrzeug befindlichen Insassen im Rahmen des menschlichen Erträglichkeitsbereiches. Diese soll im Hin­ blick auf eine bestmögliche Rückhaltecharakteristik eingerich­ tet sein. Hierzu ist es vorgesehen, dass das Regelgerät mit einer Blockiereinrichtung für das Gurtband, welche eine einen begrenzten Gurtbandauszug zulassenden Kraftbegrenzungseinrich­ tung aufweist derart gekoppelt ist, dass in Abhängigkeit von den vom Regelgerät detektierten Körperdaten des Insassen, den auf die Fahrgastzelle bezogenen Sitzpositionsdaten und/oder den Unfallbedingungsdaten der von der Kraftbegrenzungseinrichtung ausgehende Kraftverlauf und/oder das Maß des zulässigen Gurt­ bandauszuges bis zu einer vollständigen Blockierung des Gurt­ auszuges kontrolliert, gesteuert und begrenzt wird.

Bei dieser Sicherheitseinrichtung hat es sich als nachteilig erwiesen, dass der Einfluss von anderen Sicherheitsrückhalte­ einrichtungen im Fahrzeug nicht beachtet wird.

Eine konstruktive Verwirklichung eines Kraftbegrenzers wird in der DE 43 31 027 C2 beschrieben. Bei diesem selbstsperrenden Sicherheitsgurtaufroller mit einer fahrzeugsensitiv und/oder gurtbandsensitiv ansteuerbaren Blockiervorrichtung und mit ei­ ner auf die Gurtaufwickelwelle einwirkenden und mit einer An­ triebsvorrichtung versehenen Strammvorrichtung, wobei der Gurtaufroller mit einer Kraftbegrenzungseinrichtung für einen begrenzten Gurtbandauszug versehen ist, soll sichergestellt sein, dass die Kraftbegrenzungseinrichtung bei normalem Betrieb des Sicherheitsgurtaufrollers keiner Beanspruchung unterliegt. Hierzu ist vorgesehen, dass die Kraftbegrenzungseinrichtung in Abhängigkeit von den Funktionszuständen des Gurtaufrollers und/oder der Strammvorrichtung über eine zwischengeschaltete Kupplung an- und abschaltbar ist.

Bei diesem Gurtkraftbegrenzer haben andere Insassenrückhalte­ einrichtungen ebenfalls keinen Einfluss auf das ausgeübte Kraftniveau.

In der DE 196 04 483 C1 ist eine Gurtkraftbegrenzungseinrichtung beschrieben, welche den Kraftverlauf bei einem Kraftbegren­ zungsvorgang steuert und begrenzt. Hierzu werden Sitzposition und Körperdaten eines Insassen und Unfallbedingungsdaten er­ fasst und ausgewertet. Entsprechend dem Auswertungsergebnis wird das anfängliche Kraftbegrenzungsniveau eingestellt und mittels einer Messung des Gurtbandauszugs wird das degressiv verlaufende Kraftniveau nachgeregelt.

Die DE 199 07 395 A1, welche eine Sicherheitsgurteinrichtung mit einem Gurtkraftbegrenzer beschreibt, wird als nächstliegender Stand der Technik betrachtet. Die hierin beschriebene Sicher­ heitsgurteinrichtung umfasst weiterhin eine Arretiervorrich­ tung, welche bei Überschreiten einer vorgegebenen Unfallschwere anspricht, und ein weiteres Abwickeln des Sicherheitsgurts verhindert.

Auch aus der DE 197 31 689 A1 ist es bekannt, während des Unfall­ geschehens in Abhängigkeit von der Unfallschwere das Kraftni­ veau des Gurtkraftbegrenzers zu regulieren.

Weiterhin ist aus der DE 195 17 440 A1 ein Gurtsystem bekannt, bei dem die Gurtkraftbegrenzungsvorrichtung von einem höheren auf ein niedrigeres Rückhaltekraftniveau wechselt, um die Insassenbelastung durch das Gurtband zu reduzieren.

In der DE 199 51 655 A1 ist beschrieben, die Gurtkraft während des Unfallverlaufs kontinuierlich zu reduzieren, wobei als Eingangsparameter für die Festlegung des degressiven Gurtkraft­ verlaufs Insassenparameter wie Gewicht und Position herangezo­ gen werden.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Insassenrückhaltesystem mit Begrenzung der über einen Gurt auf einen Insassen ausgeübte Rückhaltekraft bereitzustellen, wel­ ches es ermöglicht die Insassenbelastung bei einem Unfall weiter zu reduzieren.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Das erfindungsgemäße Insassenrückhaltesystem in einem Kraft­ fahrzeug umfasst einen Sicherheitsgurt mit einer Gurtkraftbe­ grenzungsvorrichtung, bei welcher das Rückhaltekraftniveau veränderbar ist. Die Gurtkraftbegrenzungsvorrichtung weist mindestens zwei Rückhaltekraftniveaus auf, wobei von einem niedrigeren Rückhaltekraftniveau auf ein höheres Rückhalte­ kraftniveau geschaltet wird, wenn von einer Gefährdungsermitt­ lungsstufe ermittelt wird, dass eine Gefährdung eines Insassen vorliegt. Eine ermittelte Gefährdung eines Insassen bedeutet, dass von der Gefährdungsermittlungsstufe mittels den erfassten Parametern ermittelt wird, dass bei einem Unfall eine Gefähr­ dung eines Insassen durch einen Aufprall des Insassen auf ein Fahrzeuginnenraumbauteil besteht, beispielsweise dass die Wahrscheinlichkeit für einen Aufprall des Kopfes eines Insassen auf eine vordere Fahrzeuginnenraumverkleidung, auf ein Anzeige- oder Bedienelement oder auf das Lenkrad einen vorgebbaren Schwellwert überschreitet. Im Grundzustand ist das Rückhalte­ kraftniveau so eingestellt, dass die Insassenbelastung durch das Gurtband möglichst klein ist, wobei ein Insasse zusätzlich durch den Airbag zurückgehalten wird. Nur wenn es nötig ist um vor einem Aufprall im Fahrzeuginnenraum geschützt zu werden, beispielsweise weil ein besonders schwerer Unfall vorliegt oder der Airbag nicht gezündet wurde, wird der Insasse durch eine höhere Rückhaltekraft belastet, welche durch das Gurtband auf den Insassen wirkt. Zur Ermittlung der Gefährdung des Insassen bezüglich eines Aufpralls auf ein Fahrzeuginnenraumbauteil wird der Auslösezustand eines Airbags herangezogen. Beispielsweise wird bei einem mehrstufigen Airbag erfasst, welche Airbagstufe gezündet wurde. Das Gurtkraftniveau wird an die Unfallschwere und den Airbagauslösezustand angepasst, indem das Rückhalt­ kraftniveau angehoben wird, falls das ursprüngliche Rückhalte­ kraftniveau in Verbindung mir der ausgelösten Airbagstufe nicht ausreicht um den Insassen vor einem Aufprall im Fahrzeuginnen­ raum zu schützen.

In einer Ausgestaltung des Insassenschutzsystems wird von der Gefährdungsermittlungsstufe ein Signal erfasst, welches indika­ tiv für eine Deaktivierung des Airbags ist. Beispielsweise kann ein Signal für die Airbagwarnleuchte oder ein Airbagbereit­ schaftssignal auf einem Datenbus abgefragt werden. Mittels dieses Signals wird von der Gefährdungsermittlungsstufe ermit­ telt, ob eine Gefährdung eines Insassen vorliegt, und falls eine Gefährdung vorliegt, wird auf ein höheres Rückhaltekraft­ niveau geschaltet. Insbesondere wird bereits dann auf eine Gefährdung geschlossen, wenn ein Signal, welches auf eine Deaktivierung eines Airbags hindeutet erfasst wird. Vorteil dieser Ausgestaltung ist es, dass die Erfassung eines Signals, welches indikativ für die Deaktivierung des Airbags ist, sehr einfach ist, und Schutzwirkung mittels einer einfachen Auswer­ tung beträchtlich erhöht werden kann.

In einer alternativen Ausgestaltung wird zur Ermittlung einer Gefährdung von der Gefährdungsermittlungsstufe eine Crashinten­ sität und/oder eine Insassenvorvelagerung und/oder ein Insas­ sengewicht und/oder die Anzahl der gezündeten Zündstufen eines Airbags erfasst beziehungsweise ermittelt. Vorteil dieser alternativen Ausgestaltung ist es, dass die herangezogenen Parameter auch für eine Absenkung des Rückhaltekraftniveaus und/oder eine weitere Anpassung der Auslösung von Insassen­ schutzmitteln herangezogen werden können und somit einen mehr­ fachen Nutzen ermöglichen und/oder bereits für andere Funktio­ nen erfasst werden und im Fahrzeug verfügbar sind.

Die Insassenvorverlagerung, welche eine Funktion der Zeit ist, kann als ein theoretischer Wert berechnet werden und ergibt sich beispielsweise als die Differenz aus der tatsächlichen Ortskurve eines Fahrzeugs und der theoretischen Ortskurve eines frei fliegenden Körpers im Innenraum des Fahrzeugs. Anstelle einer theoretischen Berechnung kann auch der Gurtbandauszug erfasst und damit auf die Insassenvorverlagerung geschlossen werden.

Als Crashintensität oder Unfallschwere kann in einem einfachen Beispiel die Differenzgeschwindigkeit zwischen Fahrzeug und Kollisionsobjekt betrachtet werden. Eine zuverlässigere Aussage über die Crashintensität erhält man durch das Hinzuziehen der Masse und des Aufprallorts des Kollisionsobjekts. Die Unfall­ schwere kann aus einem erfassten Beschleunigungsverlauf des Fahrzeugs ermittelt werden.

In einer weiteren Ausgestaltung wird von der Gefährdungsermitt­ lungsstufe dann ermittelt, dass eine Gefährdung eines Insassen vorliegt, wenn eine Crashintensität, eine Insassenvorverlage­ rung und ein Insassengewicht oberhalb vorgebbarer Schwellwerte liegen und mindestens eine Stufe eines mehrstufigen Airbags, insbesondere die zweite Airbagstufe eines zweistufigen Airbags nicht gezündet wurde.

In einer anderen Ausgestaltung des Insassenschutzsystems wird während eines Unfallverlaufs auf ein höheres Rückhaltekraftni­ veau geschaltet. Dieses Umschalten kann insbesondere erfolgen, nachdem zuvor bereits auf ein niedrigeres Rückhaltekraftniveau geschaltet wurde und/oder nachdem die Gurtkraftbegrenzungsvor­ richtung bereits wirksam ist. Beispielsweise wird während eines Unfalls ermittelt, dass die Unfallschwere unterhalb einer vorgebbaren Schwelle liegt und bereits die erste Airbagstufe ausgelöst wurde. Dann wird das Rückhaltekraftniveau abgesenkt, um die Insassenbelastung durch das Rückhaltesystem zu vermin­ dern. Wird während des weiteren Unfallverlaufs ermittelt, dass die Unfallschwere größer als die ursprünglich ermittelte Un­ fallschwere ist und der Insasse sich bereits in einer Position befinden kann, welche eine Zündung einer weiteren Airbagstufe nicht mehr zulässt, so wird das Rückhaltekraftniveau auf das ursprüngliche oder ein noch höheres Rückhaltekraftniveau ange­ hoben. Hierdurch wird eine frühzeitige Entscheidung über die Vorgabe des Rückhaltekraftniveaus und eine frühzeitige Ansteue­ rung der Gurtkraftbegrenzungsvorrichtung ermöglicht, da eine frühzeitige Entscheidung, welche ein erhöhtes Fehlentschei­ dungsrisiko bedingt, im Fehlerfall korrigiert und dadurch der ein Aufprall des Insassen im Fahrzeuginnenraum verhindert werden kann.

Nachfolgend wird eine vorteilhafte Ausführungsform des er­ findungsgemäßen Insassenschutzsystems anhand der Zeichnung näher beschrieben:

Die Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild einer vorteilhaften Aus­ führungsform eines erfindungsgemäßen Insassenschutzsystems, bei dem eine Deaktivierung des Airbags erfasst wird.

Die Fig. 2 zeigt ein Blockschaltbild einer alternativen Ausfüh­ rungsform des erfindungsgemäßen Insassenschutzsystems, welches ein Anheben des Rückhaltekraftniveaus während des Unfallver­ laufs ermöglicht.

Die Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild einer vorteilhaften Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Insassenschutzsystems, bei dem eine Deaktivierung des Airbags erfasst wird. Eine Sitzbelegungserkennung 3 erfasst, welche Fahrzeugsitze belegt sind, und übermittelt diese Information an die Airbagdeaktivie­ rungsstufe 8. Von einer Fehlerprüfstufe 4 wird ein Fehlersignal an die Airbagdeaktivierungsstufe 8 übermittelt, wenn die Feh­ lerprüfstufe 4 eine Fehlfunktion im Insassenrückhaltesystem ermittelt. Die Airbagdeaktivierungsstufe 8 erfasst die Signale der Sitzbelegungserkennung 3 und der Fehlerprüfstufe 4, ermit­ telt daraus auf welchen Sitzen bei einem Unfall keine Airbag­ auslösung erfolgen soll und übermittelt diese Information an die Airbagsteuerung 10 und an die Gefährdungsermittlungsstufe 12, welche die Gefährdung eines Insassen ermittelt, bei einem Unfall auf ein Bauteil im Innenraum des Fahrzeugs aufzuprallen. Ist ein Airbag deaktiviert, wird eine Gefährdung als gegeben angenommen und an die Gurtkraftsteuerstufe 14 übermittelt. Die Gurtkraftsteuerstufe 14 bewirkt bei einem Unfall, dass das Rückhaltekraftniveau der Gurtkraftbegrenzungsvorrichtung 16 auf den Sitzplätzen erhöht wird, auf welchen eine Gefährdung ermit­ telt wurde.

Die Fig. 2 zeigt ein Blockschaltbild einer anderen Ausfüh­ rungsform des erfindungsgemäßen Insassenschutzsystems, welche ein Anheben des Rückhaltekraftniveaus während des Unfallver­ laufs ermöglicht. Ebenso wie in der Ausführungsform der Fig. 1, erfasst eine Sitzbelegungserkennung 3, ob ein Fahrzeugsitz belegt ist und übermittelt diese Information an die Airbagdeak­ tivierungsstufe 8. Die Sitzbelegungserkennung 3 erfasst zudem auch das Insassengewicht und übermittelt die Gewichtsinformati­ on an die Gefährdungsermittlungsstufe 12. Von einer Gurtband­ auszugserfassungsstufe 18 wird der Gurtbandauszug erfasst und eine Insassenvorverlagerung während einer Kollision ermittelt. Alternativ oder ergänzend hierzu wird die Insassenvorverlage­ rung während einer Kollision aus der Verzögerung des Fahrzeugs in einer Insassenvorverlagerungsberechnungsstufe 19 berechnet und an die Gefährdungsermittlungsstufe 12 übermittelt. Die Airbagdeaktivierungsstufe 8 erfasst die Signale der Sitzbele­ gungserkennung 3 und ermittelt daraus auf welchen Sitzen keine Airbagauslösung erfolgen soll. Die Deaktivierungsstufe 8 über­ mittelt an die Airbagsteuerung 10, welche Airbags deaktiviert und somit bei einer Kollision nicht ausgelöst werden. Eine Unfallschwereerkennungsvorrichtung 20 erfasst Signale, welche eine Ermittlung der Unfallschwere/Crashintensität erlauben, beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit unmittelbar vor der Kollision oder Beschleunigungssignale von einem oder mehreren Beschleunigungssensoren im Fahrzeug. Aus den erfassten Signalen ermittelt die Unfallschwereermittlungsvorrichtung 20 die Un­ fallschwere und übermittelt diese an die Gefährdungsermitt­ lungsstufe 12 und die Airbagsteuerung 10. Die Airbagsteuerung 10 übermittelt eine Information über die angesteuerten Airbags, insbesondere über die Zündstufe mit der die Airbags gezündet werden an die Gefährdungsermittlungsstufe 12. Die Gefährdungs­ ermittlungsstufe 12 ermittelt eine Gefährdung eines Insassen, indem überprüft wird, ob die Unfallschwere/Crashintensität oberhalb eines vorgebbaren Schwellwerts liegt und das Insassen­ gewicht größer als ein vorgebbarer Schwellwert ist und die Insassenvorverlagerung größer als ein vorgebbarer Schwellwert ist und bei einem mehrstufigen Airbag nur die erste Stufe oder zumindest nicht alle Stufen gezündet wurden. Sind diese vier Bedingungen erfüllt, so liegt eine Gefährdung vor und ein entsprechendes Signal wird an die Gurtkraftsteuerstufe 14 übermittelt. Die Gurtkraftsteuerstufe 14 bewirkt, dass das Rückhaltekraftniveau der Gurtkraftbegrenzungsvorrichtung 16 auf den Sitzplätzen mit Gefährdung erhöht wird. Vorzugsweise werden nicht alle, sondern nur die Gurtkraftbegrenzungsvorrichtungen angesteuert, welche zu Sitzplätzen mit angelegtem Sicherheits­ gurt gehören. Insbesondere findet die Erhöhung des Rückhalte­ kraftniveaus statt, nachdem eine frühzeitige Einstufung eines Unfalls als leicht und eine damit einhergehende Absenkung des Gurtkraftniveaus sich während des Unfallfortgangs als irrtüm­ lich herausstellt, da der erfasste Beschleunigungsverlauf auf einen schweren Unfall hindeutet.

In einer Alternative der Ausführungsform der Fig. 2 können auch nur eine oder ein Teil der vier Parameter Unfallschwere, Insassenvorverlagerung, Insassengewicht und Airbagaktivierungs­ stufe erfasst und entsprechende Prüfbedingungen von der Gefähr­ dungsermittlungsstufe 12 überprüft werden.

Claims (8)

1. Insassenrückhaltesystem in einem Kraftfahrzeug, mit einem Sicherheitsgurt und einer Gurtkraftbegrenzungsvorrichtung (16), bei welcher das Rückhaltekraftniveau durch ein Steu­ ersignal veränderbar ist, wobei die Gurtkraftbegrenzungs­ vorrichtung (16) durch ein Steuersignal von einem niedri­ geren Rückhaltekraftniveau auf ein höheres Rückhaltekraft­ niveau geschaltet wird, wenn von einer Gefährdungsermitt­ lungsstufe (12) ermittelt wird, dass eine Gefährdung des Insassen in Gestalt eines möglichen Aufpralls des Insassen auf ein vor ihm befindliches Fahrzeuginnenraumbauteil vor­ liegt, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslösezustand eines Airbags zur Ermittlung der Ge­ fährdung herangezogen wird.

2. Insassenrückhaltesystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, dass eine Gefährdung vorliegt, wenn die Gefähr­ dungsermittlungsstufe (12) ein Signal erfasst, welches in­ dikativ für eine Deaktivierung des Airbags ist.

3. Insassenrückhaltesystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, dass zur Ermittlung einer Gefährdung zusätzlich eine Crashintensität herangezogen wird.

4. Insassenrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung einer Gefähr­ dung zusätzlich eine Insassenvorvelagerung herangezogen wird.

5. Insassenrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung einer Gefähr­ dung zusätzlich ein Insassengewicht herangezogen wird.

6. Insassenrückhaltesystem nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, dass eine Gefährdung vorliegt, wenn eine Crash­ intensität, eine Insassenvorvelagerung, und ein Insassen­ gewicht oberhalb vorgebbarer Schwellwerte liegen und min­ destens eine Stufe eines mehrstufigen Airbags noch nicht gezündet wurde.

7. Insassenrückhaltesystem nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, dass eine Gefährdung vorliegt, wenn eine Crash­ intensität, eine Insassenvorvelagerung, und ein Insassen­ gewicht oberhalb vorgegebener Schwellwerte liegen und die zweite Airbagstufe eines zweistufigen Airbags noch nicht gezündet wurde.

8. Insassenrückhaltesystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, dass auf ein höheres Rückhaltekraftniveau ge­ schaltet werden kann, nachdem zuvor während des Unfallver­ laufs auf ein niedrigeres Rückhaltekraftniveau geschaltet wurde.