DE10122542B4 - Vorrichtung zur Regelung von Bewegungen des Aufbaus von Kraftfahrzeugen sowie Federbein für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Vorrichtung zur Regelung von Bewegungen des Aufbaus von Kraftfahrzeugen sowie Federbein für Kraftfahrzeuge Download PDF

Info

Publication number
DE10122542B4
DE10122542B4 DE10122542A DE10122542A DE10122542B4 DE 10122542 B4 DE10122542 B4 DE 10122542B4 DE 10122542 A DE10122542 A DE 10122542A DE 10122542 A DE10122542 A DE 10122542A DE 10122542 B4 DE10122542 B4 DE 10122542B4
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
spring
actuator
motor vehicles
suspension spring
suspension
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
DE10122542A
Other languages
English (en)
Other versions
DE10122542C5 (de
DE10122542A1 (de
Inventor
Peter E. Dr. Rieth
Stefan A. Drumm
Johann Jungbecker
Ralf Dr. Schwarz
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Teves AG and Co OHG
Original Assignee
Continental Teves AG and Co OHG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=7650436&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=DE10122542(B4) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Continental Teves AG and Co OHG filed Critical Continental Teves AG and Co OHG
Priority to DE10122542.3A priority Critical patent/DE10122542C5/de
Priority to PCT/EP2001/008495 priority patent/WO2002008001A1/de
Publication of DE10122542A1 publication Critical patent/DE10122542A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE10122542B4 publication Critical patent/DE10122542B4/de
Publication of DE10122542C5 publication Critical patent/DE10122542C5/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/0152—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the action on a particular type of suspension unit
    • B60G17/0157—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the action on a particular type of suspension unit non-fluid unit, e.g. electric motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G15/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type
    • B60G15/02—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring
    • B60G15/06—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper
    • B60G15/062—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper the spring being arranged around the damper
    • B60G15/063—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper the spring being arranged around the damper characterised by the mounting of the spring on the damper
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G15/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type
    • B60G15/08—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having fluid spring
    • B60G15/12—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having fluid spring and fluid damper
    • B60G15/14—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having fluid spring and fluid damper the damper being connected to the stub axle and the spring being arranged around the damper
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
    • B60G17/021—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means the mechanical spring being a coil spring
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/10—Type of spring
    • B60G2202/12—Wound spring
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/30—Spring/Damper and/or actuator Units
    • B60G2202/31—Spring/Damper and/or actuator Units with the spring arranged around the damper, e.g. MacPherson strut
    • B60G2202/312—The spring being a wound spring
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/30—Spring/Damper and/or actuator Units
    • B60G2202/31—Spring/Damper and/or actuator Units with the spring arranged around the damper, e.g. MacPherson strut
    • B60G2202/314—The spring being a pneumatic spring
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/40—Type of actuator
    • B60G2202/42—Electric actuator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/10—Mounting of suspension elements
    • B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
    • B60G2204/124—Mounting of coil springs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
    • B60G2204/419—Gears
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
    • B60G2500/20—Spring action or springs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
    • B60G2500/30—Height or ground clearance

Abstract

Vorrichtung zur Regelung von Bewegungen des Aufbaus (12) von Kraftfahrzeugen, wobei der Aufbau (12) über eine Serienschaltung aus einem Stellglied (1) und einer Tragfeder (21) an zumindest einer Radachse mittelbar oder unmittelbar abgestützt ist, und das Stellglied (1) mit einem Elektromotor (15) versehen ist, dessen Rotor eine Gewindespindel (17) antreibt, durch deren Drehung der Abstand einer Gewindeschraube (19) zum Aufbau (12) veränderbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (15) um die Gewindespindel (17) angeordnet ist und sich die Tragfeder (21) mit ihrem der Radachse abgewandten Ende zumindest mittelbar an der Gewindeschraube (19) abstützt.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Regelung von Bewegungen des Aufbaus von Kraftfahrzeugen gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 und ein Federbein für Kraftfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 10.
  • In diesem Zusammenhang stehen auch Systeme zur Änderung der Höhe des Aufbaus über der Fahrbahn. Hierzu ist es bekannt, bei Fahrzeugen mit Stahlfedern die Niveauregulierung im Regelfall in den Schwingungsdämpfer zu integrieren. Der Schwingungsdämpfer kann dabei auch automatisch und veranlaßt durch die vertikalen Fahrzeugbewegungen bis zur gewünschten Regelhöhe im Fahrzeugaufbau hoch gepumpt werden. Bei Fahrzeugen mit Luftfedern läßt sich die Regulierung der Höhe ebenfalls realisieren, indem die Luftfedern bei Belastung über entsprechende äußere Sensoren eine größere Druckmittelmenge erhalten. Weiterhin ist es auch bekannt bei Fahrzeugen mit einer hydropneumatischen Federung eine Regelung der Höhe mit Hilfe eines hydraulischen Stellgliedes zu realisieren. All diese bekannten Systeme dienen aber ausschließlich der Regelung der Höhenlage des Aufbaus also der Höhe des Fahrzeugaufbaus über dem Erdboden. Der Abstand des Aufbaus über der Fahrbahn ändert sich mit einer Änderung der Zuladung, so daß die genannten bekannten Systeme darauf ausgelegt sind, den entsprechenden Regelvorgang extrem langsam durchzufüh ren, wobei ein entsprechender Regelvorgang mehrere Sekunden bis zu Minuten andauern kann. Eine Ausregelung von dynamischen Lastschwankungen, beispielsweise als eine Einwirkung auf den gegenwärtigen Fahrzustand oder auf schnell ablaufenden Bewegungen des Aufbaus (beispielsweise sich aufschaukelnde Schwingungen) ist mit diesen bekannten Systemen unmöglich.
  • Selbst wenn man aber die bekannten Systeme auf schnelle Regelvorgänge auslegen wollte, so stände der hierfür notwendige Energie – und Leistungsbedarf kaum zur Verfügung. Theoretisch ermöglichen voll aktive hydraulische Fahrwerksysteme zwar eine optimale Fahrwerksregelung hinsichtlich Fahrkomfort und Handling des Fahrzeugs. Sie erweisen sich jedoch unter Kostengesichtspunkten als unrealistisch und haben selbst dann, wenn zur Leistungseinsparung Zusatzbauteile vorgesehen sind, sehr hohe Leistungsanforderungen.
  • Aus der DE 21 46 723 A ist eine gattungsgemäße Vorrichtung mit einem elektromechanischen Antrieb als Stellglied bekannt, welcher einen in die Vorrichtung integrierten Schneckentrieb über eine biegsame Welle antreibt.
  • Die EP 0 363 158 A2 beschreibt eine elektrisch gespeiste aktive Feder-/Dämpfereinheit mit einer lasttragenden Luftfeder sowie einen Kugelmuttel-Spindel-Stellantrieb.
  • Der EP 0 281 173 A2 ist eine Vorrichtung zu entnehmen, bei der eine Federung verwendet wird, die zwei parallel geschaltete Federelemente aufweist. Die Federelemente sind konzen trisch ineinander angeordnete Schraubenfedern, wobei eine Kolben-Zylinder–Einheit die innere Schraubenfeder über einen hydraulisch ausfahrbaren Federträger abstützt.
  • Aus der DE 2604809 A1 ist es für ein verstellbares Radaufhängungssystem für Fahrzeuge bekannt, die Federsteifigkeit zu verhärten, was zur Verbesserung der Laufstabilität oder Steuerbarkeit des Fahrzeugs dient.
  • Weiterhin ist noch auf die DE 3738284 A1 zu verweisen, die eine aktive Fahrwerksregelung für Kraftfahrzeuge beschreibt, welche auf der Basis bekannter Niveauregulierungen aufbaut und ein erstes in Abhängigkeit zum relativen Einfederweg beaufschlagtes aktives Stellglied für das Niveauregulierungssystem sowie ein zweites aktives Stellglied in Form eines aktiven oder eines semiaktiven Dämpfers zwischen Radaufhängung und Fahrzeug Aufbau umfaßt. Ein derartiges System hat einen sehr hohen Energiebedarf.
  • Schließlich ist es aus der EP 444278 B1 bekannt geworden, zur Regelung der Bewegung eines Fahrzeugaufbaus ein Feder-Element mit einem Stellglied in Reihe zu schalten, wobei dieser Serienschaltung noch zusätzlich eine Tragfeder zwischen Fahrzeugaufbau und Radachse parallel geschaltet ist.
  • Aufgabe der Erfindung ist es eine einfach aufgebaute und wirksame Vorrichtung anzugeben, durch welche eine schnelle aktive Regelung der Bewegungen des Fahrzeugaufbaus für eine Erhöhung der Fahrzeugstabilität möglich ist. Aufgabe der Erfindung ist es weiterhin, ein Federbein anzugeben, welches für eine einfache und schnelle Regelung besonders geeignet ist.
  • Die Aufgabe wird durch die sich aus dem Anspruch 1 ergebende Merkmalskombination gelöst.
  • Durch die Erfindung wird auf einfache Weise eine dynamische aktive Fahrwerkregelung geschaffen, die ohne hydraulische Druckversorgung auskommt. Auf Basis der Erfindung kann zudem erreicht werden, daß der Energieverbrauch minimiert und der Komfort erhöht wird. Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung bildet ein elektromechanischer Antrieb ein aktives Feder-Dämpfer-System, welches als zusätzliche, im Fahrzeug unterzubringende Aggregate lediglich eine elektrische Energieversorgung und eine elektrische Ansteuerung benötigt. Der hydraulisch eigenständige Dämpfer kann erhalten bleiben.
  • Es ergibt sich ein besonders einfacher Aufbau für das Stellglied. Dabei ist ein vergleichsweise preiswerter Elektromotor in den Bereich des Aufbaus eingefügt, der sich über die erfindungsgemäße Vorrichtung an einer Radachse abstützt. Dieser Elektromotor treibt eine Gewindespindel an, auf deren Gewinde eine drehfest angeordnete und axial bewegbare Gewindeschraube sitzt. Dreht sich die Spindel so fährt die Schraube auf und ab und änderte damit die Höhenlage des Aufbaus. Der Motor und die von ihm angetriebene Spindel reagieren sehr schnell auf entsprechende Betätigungssignale, so dass die beschriebene Anordnung sehr gut zur dynamischen Regelung der Bewegungen des Fahrzeugaufbaus geeignet ist. Wenn das Fahrzeug jedoch ein Hydraulik-Aggregat besitzt, beispielsweise für eine Servo-Lenkung, so kann es sich unter Umständen empfehlen für den Antrieb des Stellgliedes einen hydraulischen Antrieb zu wählen.
  • Um Energie bei der Bewegung des Aufbaus durch den Elektromotor zu sparen empfiehlt sich in Weiterbildung der Erfindung die Merkmalskombination nach Anspruch 2. Durch die Entlastungsfeder, die derart eingestellt ist, daß sie mit ihren nicht auf Block stehenden Windungen das Gewinde weitgehend frei von Auflagekräften durch den Aufbau des Fahrzeugs hält, wird es möglich, daß durch das Stellglied nur die dynamischen Bewegungen des Aufbaus ausgeregelt werden müssen. Das Gewinde bleibt dabei weitgehend von den Auflagekräften des Aufbaus verschont. Es ist allerdings notwendig, daß bei abwärts gerichteten Bewegungen des Aufbaus das Stellglied gegen die Kraft der Entlastungsfeder arbeiten muß. Dabei sollte die Feder derart eingestellt sein, daß in beiden Richtungen die von dem Motor auszuübende Kraft gleich groß ist.
  • Aktive Fahrwerksysteme sollen Nick- und Rollbewegungen des Fahrzeugaufbaus durch regelungstechnische Eingriffe mindern oder vollständig ausregeln. Dazu muß jedes der vier Stellglieder in der Lage sein, seine Fahrzeugecke anzuheben. Die dazu notwendige Hubarbeit ist das Integral über (Verstellkraft × Verstellweg). Entlastet man das Stellglied von der rein statischen Kraftkomponente, so muß bei Regeleingriffen nur ein Bruchteil der Energie aufgewandt werden. Daher wird, wie in 2 dargestellt, gemäß Anspruch 2 vorgeschlagen, parallel zu den Stellgliedern Entlastungsfedern einzusetzen, die statisch so abgestimmt sind, daß die Stellglieder bei ruhendem Fahrzeug entlastet sind.
  • Eine weitere Verbesserung läßt sich somit durch die Anwendung der Merkmale nach Anspruch 3 erreichen, wo die Verwendung von Gasfedern für die Tragfeder bzw. die Entlastungsfe der vorgeschlagen wird. Gasfedern bieten gegenüber Stahlfedern einen höheren Federungskomfort. Außerdem kann eine statische Einfederung, beispielsweise verursacht durch eine Gewichtserhöhung infolge von Zuladung, durch Zufuhr von Luft kompensiert werden. Der besondere Vorteil von Gasfedern besteht darin, daß die eigene Frequenz des Feder-Masse-Systems annähernd unabhängig von der Zuladung ist.
  • Weiterhin wird die Aufgabe durch die sich aus dem Anspruch 10 ergebende Merkmalskombination gelöst.
  • Zum Regeln eines mit den erfindungsgemäßen Federbeinen ausgestatteten Fahrwerks ist mindestens die Sensorinformation über die Einfederwege notwendig. Dazu sind die erfindungsgemäßen Federbeine mit Wegsensoren ausgestattet. Weiterhin können auch Sensoren für die Aktuatorwege vorgesehen sein. Beide Sensorsysteme können im Federbein zu einer Sensoreinheit zusammengefasst sein. Außerdem können zur genauen Ermittlung des Systemzustands zusätzlich die pneumatischen Drücke in den Gasfedern sensiert werden. In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung empfiehlt sich daher die Anwendung der in den Ansprüchen 19 und 20 aufgeführten Merkmale.
  • Das hier vorgestellte System vereint die Vorteile des technisch ausgereiften pneumatischen Systems zur aktiven Fahrwerk – Niveauregulierung und der in Wirkungsgrad, Bauform und Leistungsdichte optimierten elektromechanischen Aktuatoren zu einem vollaktiven Fahrwerkregelsystem mit minimalem Energiebedarf. Elektrische Energie wird nur in einem Bereich mittlerer Dynamik eingesetzt. Sehr schnelle Einfedervorgänge werden von dem konventionellen hydraulischen Dämpfer abge fangen, langsame Vorgänge von einem pneumatischen Niveauregulierungssystem. Der mittlere, von den elektromechanischen Aktuatoren abgedeckte Bereich betrifft vor allem das Ausregeln von Roll-, Nick- und Hubbewegungen des Fahrzeugs, wie sie bei Kurvenfahrt, beim Beschleunigen und Bremsen und beim Überfahren von Bodenwellen auftreten.
  • Bisherige Ansätze zur aktiven Fahrwerkregelung sind regelmäßig an dem zu hohen Energieverbrauch gescheitert, da meist versucht wurde, einen zu großen Dynamikbereich mit energieverbrauchender Aktuatorik abzudecken. Das vorgeschlagene System dagegen überlässt den Bereich hoher Dynamik, bei dem jedes aktive System energetisch überfordert wäre, einem passiven Dämpfer und den Bereich niedriger Dynamik der Niveauregulierung, die, einmal eingestellt, keine weitere Energiezufuhr benötigt. Auch der Energiebedarf im Bereich mittlerer Dynamik, in dem aktiv geregelt wird, ist durch den Einsatz der (vorzugsweise pneumatisch nachstellbaren) Aktuator-Entlastungsfedern minimiert. Der von dynamisch passiven Gasfedersystemen bekannte optimale Federungskomfort bleibt auch bei aktiver Fahrwerkregelung in vollem Umfang erhalten.
  • Zur Darstellung einer aktiven Fahrwerkregelung mit minimalem Energieverbrauch sind ausgehend von einem Fahrzeug mit pneumatisch niveauregulierbarem Fahrwerk lediglich die Federbeine gegen die hier vorgestellten zusätzlich elektrisch verstellbaren auszutauschen, Sensorik und Regelelektronik ist hinzuzufügen. Im Fahrzeugchassis sind keine weitere Aggregate unterzubringen. Das System kann somit auch nachträglich ohne größere Probleme in ein Fahrzeug eingefügt werden.
  • Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen 2 bis 9 sowie 11 bis 22.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung erläutert. Darin zeigt:
  • 1 eine mit aus einer Stahlfeder bestehenden Tragfeder versehene erfindungsgemäße Vorrichtung
  • 2 die Vorrichtung nach 1, bei der zusätzlich noch eine Entlastungsfeder eingefügt wurde
  • 3 eine Vorrichtung entsprechend 1, bei der die Stahlfeder durch eine Gasfeder ersetzt wurde und
  • 4 die Ausführungsform nach 2, bei der sowohl die Tragfeder als auch die Entlastungsfeder durch Gasfedern gebildet sind.
  • 1 zeigt eine Auflage 12, auf der sich der Aufbau des Fahrzeugs in 1 nach unten gerichtet abstützen kann. Die Auflage 12 sitzt über Gummipuffer 13 auf einen Motorgehäuse 14 auf, welches als elektromechanischen Antrieb 1 einen Elektromotor 15 aufnimmt. Der Motor ist mit seinen Polen 16 in dem Motorgehäuse 14 verankert. Der Rotor des Motors ist gegebenenfalls einstückig mit einer Gewindespindel 17 verbunden, auf deren Kugelgewinde 18 eine Gewindeschraube 19 drehfest aber axial beweglich sitzt. Wird also die Gewindespindel 17 durch den Elektromotor in einer von zwei Richtungen gedreht, so bewegt sich die Gewindeschraube 19 nach oben bzw. unten. Zwischen das Gewinde der Gewindeschraube und der Gewindespindel sind Kugeln eingefügt, die im Zusammenwirken ein Kugelgetriebe ergeben. Wird beispielsweise die Gewindespindel 17 in einer ersten Drehrichtung gedreht, so bewegt sich die Gewindeschraube 19 nach oben und hebt damit die Auflage 12 an. Bei Umkehr der Drehrichtung der Gewindespindel 17 wird die Auflage abgesenkt. Die Gewindeschraube 19 ist in einer Verbindungshülse 20 gehalten, deren oberer Rand einen Teller 9 bildet, an dem sich eine Tragfeder 21 mit ihrem in 1 oberen Ende abstützt. Der elektromechanische Antrieb 1 und die Tragfeder 21 sind somit in Reihe geschaltet. Mit ihrem unteren Ende sitzt die Tragfeder 21 auf einem Gehäuse 22 eines Dämpfers 23 auf, wobei das Gehäuse 22 des Dämpfers aus mehreren Teilen bestehen kann. Das untere Ende 24 des Dämpfers 23 ist zumindest mittelbar mit einer Radachse verbunden, die in 1 nicht dargestellt ist. Der Dämpfer 23 besitzt, wie üblich, einen Kolben 25, der an der Innenfläche des Gehäuses 22 dichtend geführt ist. Der Dämpfer hat wie üblich die Aufgabe, schnelle Schwingungen des Rades gegenüber dem Aufbau des Fahrzeugs auszugleichen. Die Kolbenstange 26 des Dämpfers 23 ist mit der Verbindungshülse 20 verbunden, so daß die Schwingungen der Tragfeder 21 gegenüber der Verbindungshülse 20 durch den Dämpfer 23 bedämpft werden. Das Motorgehäuse 14 und das Gehäuse 22 des Dämpfers 23 sind mit einer ersten Blende 27 und einer zweiten Blende 28 versehen, die teleskopartig ineinander greifen.
  • Um die Bewegungen des Aufbaus und damit der Auflage 12 regeln zu können muß ein Sensor eingefügt werden, welcher derartige Bewegungen messen kann. Am Boden der Verbindungshülse 20 ist daher ein erster Sensor 30 eingefügt, welcher die Bewegung der Verbindungshülse 20 und damit der Gewindeschraube 19 gegenüber der Auflage 12 zu messen im Stande ist. Hierzu dient ein gegenüber der Auflage 12 verankerter Stift 29, der die Bewegung der Auflage 12 gegenüber der Verbindungshülse 20 überträgt. Diese Bewegung ist durch den ersten Sensor 30 meßbar. Selbstverständlich können im Rahmen der Erfindung der erster Sensor oder weitere Sensoren an anderen geeigneten Stellen der Vorrichtung angebracht werden.
  • Bei der Ausführungsform nach 1 ist es nachteilig, daß die gesamte Last des Aufbaus des Kraftfahrzeugs durch das Kugelgetriebe mit der Gewindeschraube 19 und der Gewindespindel 17 aufgenommen werden muß. Die Belastungen an dem Getriebe sind somit erheblich und die sich hierdurch ergebende Reibung muß durch einen entsprechenden Aufwand an Energie überwunden werden. Außerdem arbeitet die Regelung unsymmetrisch, da die Schwerkraft einmal unterstützend und in der Gegenrichtung dem Antrieb entgegenwirkend wirkt. In 2 ist daher eine Entlastungsfeder 6 eingefügt, die das Kugelgetriebe von der Last der Schwerkraft befreit, so daß über dieses Getriebe nur noch die Beschleunigung des Aufbaus in beiden Richtungen übertragen werden muß. Hierdurch ergibt sich eine erhebliche Ersparnis an Energie, da die Entlastungsfeder 6 dem Getriebe parallel geschaltet ist und im übrigen zu der Tragfeder 21 in Reihe liegt
  • Die Ausführungsform nach 3 gleicht weitgehend der nach 1, nur das die Tragfeder 21 durch eine Gasfeder 7 ersetzt wurde, die auch zur Regelung des Niveaus verwendet werden kann also der Steuerung der Höhe der Auflage 12 gegenüber der Fahrbahn.
  • Das in 3 dargestellte System hat somit Gasfedern 7, die gegenüber Stahlfedern einen höheren Federungskomfort bieten. Außerdem kann eine statische Einfederung, beispiels weise verursacht durch eine Gewichtserhöhung infolge von Zuladung durch Zufuhr von Luft kompensiert werden (Niveauregelung). Der besondere Vorteil von Gasfedern gegenüber von Stahlfedern besteht auch darin, daß die Eigenfrequenz des Feder-Masse-Systems annähernd unabhängig von der Zuladung ist.
  • Bei der Darstellung einer Regelung der Vertikaldynamik unter Verwendung von Luftfedern besteht die Möglichkeit, die Höhen der Luftsäulen eines Luftfedersystems durch Zu- und Abfuhr von zusätzlicher Luft nicht nur quasistatisch im Sinne einer Niveauregulierung, sondern auch dynamisch zu regeln. Ein solches Vorgehen hat sich jedoch bisher nur als wenig praktikabel erwiesen, da die Schallgeschwindigkeit in Luft eine physikalische Grenze für die bei schnellen Regelvorgängen mit hoher Amplitude erforderliche Strömungsgeschwindigkeit in den pneumatischen Zuleitungen bildet. Um nicht in die Nähe dieser Grenze zu kommen müßten inakzeptabel große Zuleitungsquerschnitte gewählt werden.
  • Daher wird vorgeschlagen, das obere Ende der Gasfedern 7 – z. B. als Teller 9 ausgebildet – per Stellglied 1 verstellbar zu gestalten, wie dies in 4 dargestellt ist. Es ist von Vorteil einen elektromechanischen Antrieb 1 einzusetzen. Wenn im Fahrzeug jedoch ein Hydraulikaggregat – beispielsweise für eine Servolenkung – bereits vorhanden ist, kann unter Umständen auch der hydraulische Antrieb eine günstige Variante sein. In jedem Falle ist es von Vorteil, die Aktuator-Entlastungsfeder 6 oder 8 – einzusetzen um den Energieverbrauch zu senken. Alle Vorteile vereinigt ein System, das sowohl Gas-Tragfedern 7 als auch Gas-Aktuator-Entlas tungsfedern 8 einsetzt (4), wobei beiden Gasfedern entweder unabhängig voneinander Luft zu- oder abgeführt werden kann oder einer dieser Federn, wobei die andere Gasfeder über ein elektrisch steuerbares Pneumatikventil mit dieser verbindbar ist. Vorzugsweise kann der elektromechanische Antrieb 1 innerhalb der Aktuator-Entlastungs-Gasfeder 8 untergebracht werden.
  • In 4 wurde sowohl die Tragfeder 21 als auch die Entlastungsfeder 6 durch eine Gasfeder 7 bzw. 21 ersetzt. Die beiden Gasfedern können dabei durch eine gemeinsame Quelle angesteuert und gespeist werden so daß auch die Tragfeder im Gewissen Umfang regelbare wird. Die Tragfeder 7 kann aber auch umgesteuert bleiben, indem sie einmal aufgefüllt wird und in diesem Zustand später bleibt. Die Gasfeder 7 kann weiterhin dazu dienen, die Höhe der Auflage 12 in größerem Umfang zu ändern, wodurch sich eine Steuerung des Niveaus das heißt des Abstandes zwischen der Auflage 12 und der Fahrbahn ergibt. Die kleineren Schwingungen der Auflage 12 können auch zumindest unterstützend durch die zweite Gasfeder 8 ausgeregelt werden. Werden beide Federn nicht angesteuert, so können die Gasfedern über einen geteilten Balg einstückig gefertigt sein. Es ist aber auch möglich den oberen zu der Entlastungsfeder 6 gehörenden Balg einmal mit Gas zu füllen und die Gasfeder 7 durch eine entsprechende Gasquelle zur Regelung des Niveaus anzusteuern.

Claims (22)

  1. Vorrichtung zur Regelung von Bewegungen des Aufbaus (12) von Kraftfahrzeugen, wobei der Aufbau (12) über eine Serienschaltung aus einem Stellglied (1) und einer Tragfeder (21) an zumindest einer Radachse mittelbar oder unmittelbar abgestützt ist, und das Stellglied (1) mit einem Elektromotor (15) versehen ist, dessen Rotor eine Gewindespindel (17) antreibt, durch deren Drehung der Abstand einer Gewindeschraube (19) zum Aufbau (12) veränderbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (15) um die Gewindespindel (17) angeordnet ist und sich die Tragfeder (21) mit ihrem der Radachse abgewandten Ende zumindest mittelbar an der Gewindeschraube (19) abstützt.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass dem Stellglied (1) eine Entlastungsfeder (6) parallel geschaltet ist, die sich mit ihrem einen Ende zumindest mittelbar an dem dem Aufbau (12) zugewandten Ende der Tagfeder (21) und mit ihrem anderen Ende zumindest mittelbar an dem Aufbau (12) abstützt.
  3. Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragfeder (21) und/oder die Entlastungsfeder (6) als Gasfeder ausgebildet sind.
  4. Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Gewindeschraube (19) in Verbindung mit der Gewindespindel (17) ein Kugelgetriebe bildet.
  5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Entlastungsfeder (6) in ihrer Steifigkeit derart gewählt ist, dass sie die durch den Aufbau (12) auf sie ausgeübte Belastung zu tragen vermag ohne auf Block zu stehen.
  6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine Verbindungshülse (20) vorgesehen ist, an der sich sowohl die Tragfeder (21) als auch die Entlastungsfeder (6) abstützen und die die von der Gewindespindel (17) auf die Gewindeschraube (19) ausgeübte Kraft aufnimmt und auf die Tragfeder (21) überträgt.
  7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine Verlängerung der Verbindungshülse (20) mit einem Kolben (25) verbunden ist, welcher in einen mit der Radachse zumindest mittelbar verbundenen Zylinder (2) ragt und mit diesem einen Dämpfer (23) bildet, an dessen der Radachse abgewandten Zylinderende sich die Tragfeder (21) abstützt.
  8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein mit dem dem Aufbau (12) zugewandten Ende der Tragfeder (21) verbundener erster Sensor (30) vorgesehen ist, der die Bewegung des dem Aufbau (12) zugewandten Endes der Tragfeder (21) gegenüber der Fahrzeugachse aufnimmt, wobei der Sensor (30) an der Verlängerung der Verbindungshülse (19) befestigt ist.
  9. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweiter Sensor (31) vorgesehen ist, welcher die Bewegungen des Aufbaus gegenüber der Fahrzeugachse aufnimmt, wobei der Sensor (31) an einem mit seinem ersten Ende mit dem Aufbau (12) verbundenen Stift (29) befestigt ist, welcher in den Zylinder (2) ragt und dort den Sensor (31) trägt.
  10. Federbein für Kraftfahrzeuge, umfassend einen Dämpfer (23) sowie eine Tragfeder (21) und ein Stellglied (1), die in Serie geschaltet sind, wobei das Stellglied (1) mit einem Elektromotor (15) versehen ist, dessen Rotor eine Gewindespindel (17) antreibt, durch deren Drehung die Länge des Federbeins über eine Gewindeschraube (19) veränderbar ist dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (15) um die Gewindespindel (17) angeordnet ist und sich die Tragfeder (21) mit ihrem der Radachse abgewandten Ende zumindest mittelbar an der Gewindeschraube (19) abstützt.
  11. Federbein für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellglied (1) mit dem oberen, aufbauseitigen Ende des Federbeins und die Tragfeder (21) mit dem unteren, radseitigen Ende des Federbeins verbunden ist.
  12. Federbein für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Tragfeder (21) über eine Verbindungshülse (20) an der Gewindeschraube (19) abstützt, wobei der Abstand der Verbindungshülse (20) vom oberen Ende des Federbeins mit Hilfe des Stellglieds (1) veränderbar ist.
  13. Federbein für Kraftfahrzeuge nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Dämpfer (23) parallel zur Reihenschaltung von Tragfeder und Stellglied (1) zwischen oberem und unterem Ende des Federbeins angeordnet ist.
  14. Federbein für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Symmetrieachsen von Stellglied (1) und Dämpfer (23) zusammenfallen.
  15. Federbein für Kraftfahrzeuge nach einem der Ansprüche 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass dem Stellglied (1) eine parallel geschaltete Entlastungsfeder (6) zugeordnet ist.
  16. Federbein für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Entlastungsfeder (6) derart ausgelegt ist, dass sie den statischen Anteil der Federbein-Traglast vom Stellglied (1) weitgehend fernhält.
  17. Federbein für Kraftfahrzeuge nach einem der Ansprüche 10 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragfeder (21) oder die Entlastungsfeder (6) oder beide Federn jeweils als Gasfeder ausgebildet ist/sind, wobei die Gasmengen in den Gasfedern des Federbeins über entsprechen de Anschlüsse und Ventile auch während des Fahrbetriebs verändert werden können.
  18. Federbein für Kraftfahrzeuge nach einem der Ansprüche 10 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellglied (1) ein Kugelgetriebe enthält.
  19. Federbein für Kraftfahrzeuge nach einem der Ansprüche 10 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass ein erster Sensor (31) vorgesehen ist, der die aktuelle Länge des Federbeins oder dessen Einfederweg erfasst.
  20. Federbein für Kraftfahrzeuge nach einem der Ansprüche 10 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweiter Sensor (30) vorgesehen ist, der den Verfahrweg des Stellglieds (1) erfasst.
  21. Federbein für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Sensor (30) die Drehung des Antriebsmotors erfasst.
  22. Federbein für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 19, 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens einer der Sensoren (30; 31) durch ein Sensorelement gebildet wird, das vom hohl ausgebildeten Zylinder (2) des Dämpfers (23) aufgenommen ist und sein Wegsignal anhand der Position eines Permanentmagneten ermittelt, dessen Magnetfeld sich durch die Wand des Zylinders (2) in dessen hohle Mitte erstreckt.
DE10122542.3A 2000-07-26 2001-05-09 Vorrichtung zur Regelung von Bewegungen des Aufbaus von Kraftfahrzeugen sowie Federbein für Kraftfahrzeuge Expired - Fee Related DE10122542C5 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10122542.3A DE10122542C5 (de) 2000-07-26 2001-05-09 Vorrichtung zur Regelung von Bewegungen des Aufbaus von Kraftfahrzeugen sowie Federbein für Kraftfahrzeuge
PCT/EP2001/008495 WO2002008001A1 (de) 2000-07-26 2001-07-23 Vorrichtung zur regelung von bewegungen des aufbaus von kraftfahrzeugen

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10036654 2000-07-26
DE10036654.6 2000-07-26
DE10122542.3A DE10122542C5 (de) 2000-07-26 2001-05-09 Vorrichtung zur Regelung von Bewegungen des Aufbaus von Kraftfahrzeugen sowie Federbein für Kraftfahrzeuge

Publications (3)

Publication Number Publication Date
DE10122542A1 DE10122542A1 (de) 2002-02-07
DE10122542B4 true DE10122542B4 (de) 2009-12-03
DE10122542C5 DE10122542C5 (de) 2017-01-12

Family

ID=7650436

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE10122542.3A Expired - Fee Related DE10122542C5 (de) 2000-07-26 2001-05-09 Vorrichtung zur Regelung von Bewegungen des Aufbaus von Kraftfahrzeugen sowie Federbein für Kraftfahrzeuge

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE10122542C5 (de)

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102013219018A1 (de) 2012-12-20 2014-06-26 Continental Teves Ag & Co. Ohg Winkelsensors
DE102013218734A1 (de) 2013-09-18 2015-03-19 Continental Teves Ag & Co. Ohg Sensor zum Ausgeben eines elektrischen Signals basierend auf einem zu erfassenden Weg
DE102014218716A1 (de) 2014-09-17 2016-03-17 Continental Teves Ag & Co. Ohg Geberwelle für Höhenstandssensor eingepresst ins Gehäuse
DE102014218714A1 (de) 2014-09-17 2016-03-17 Continental Teves Ag & Co. Ohg Mit Lichtschranke eingepresste Messplatine im Winkelsensor
DE102014218756A1 (de) 2014-09-18 2016-03-24 Continental Teves Ag & Co. Ohg Formschlüssig am Fahrzeug anbindbarer Höhenstandssensor
DE102014218762A1 (de) 2014-09-18 2016-03-24 Continental Teves Ag & Co. Ohg Zweistufig eingepresste Welle in einem Höhenstandssensor
DE102016201204A1 (de) 2015-01-28 2016-07-28 Continental Teves Ag & Co. Ohg Sensoren mit vergossener Leiterplatte, in der elektrische Komponenten eingebettet sind

Families Citing this family (24)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10101694C5 (de) * 2001-01-15 2005-05-12 Thyssenkrupp Automotive Ag Fahrzeugfahrwerk
DE10144111A1 (de) * 2001-09-08 2003-03-27 Zahnradfabrik Friedrichshafen Elektromechanische Niveauregulierung eines Kraftfahrzeuges
DE10237644B4 (de) * 2002-08-13 2006-01-19 Zf Sachs Ag Federträger mit einem höhenverstellbaren Federteller
AT500702A1 (de) * 2003-04-01 2006-03-15 Siemens Sgp Verkehrstech Gmbh Niveau- und neigungssteuerung eines wagenkastens
DE10358522A1 (de) * 2003-12-13 2005-07-07 Bayerische Motoren Werke Ag Stützlager für ein Federbein eines lenkbaren Rades eines zweispurigen Fahrzeugs
DE102004014336B3 (de) † 2004-03-22 2005-06-09 Thyssenkrupp Automotive Ag Fahrzeugfahrwerk
DE102005001735B4 (de) * 2005-01-14 2006-10-26 Zf Friedrichshafen Ag Federträger
DE102005001737A1 (de) * 2005-01-14 2006-07-27 Zf Friedrichshafen Ag Federträger mit verstellbarem Federteller
EP1681190B1 (de) * 2005-01-14 2011-03-09 ZF Friedrichshafen AG Federträger mit verstellbarem Federteller
DE102005053493B4 (de) * 2005-01-14 2007-08-02 Zf Friedrichshafen Ag Federträger mit verstellbarem Federteller
DE102005001745B3 (de) * 2005-01-14 2006-07-13 Zf Friedrichshafen Ag Federträger mit einem höhenverstellbaren Federteller
DE102005001746B3 (de) * 2005-01-14 2006-07-13 Zf Friedrichshafen Ag Aktuator für einen verstellbaren Federträger
DE102005001740B3 (de) 2005-01-14 2006-07-13 Zf Friedrichshafen Ag Federbein mit einem höhenverstellbaren Federteller
DE102005001736B3 (de) 2005-01-14 2006-07-13 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betrieb eines Federträgers mit elektrischer Federkraftverstellung
DE102005001739B4 (de) * 2005-01-14 2006-10-26 Zf Friedrichshafen Ag Federträger
DE102006003068B3 (de) * 2006-01-20 2007-03-01 Thyssenkrupp Automotive Ag Verfahren zur Regelung des Fahrzeugaufbauniveaus bei Kraftfahrzeugen
DE102006056762A1 (de) 2006-12-01 2008-06-05 Audi Ag Höhenverstellvorrichtung für Radaufhängungen von Kraftfahrzeugen
DE102007051971B4 (de) * 2007-10-31 2010-09-16 Audi Ag Stellvorrichtung für Federungseinrichtungen
DE102008018336A1 (de) * 2008-04-11 2009-10-15 Audi Ag Federbein für Radaufhängungen von Kraftfahrzeugen
DE102008033820B4 (de) 2008-07-19 2015-06-25 Audi Ag Kraftfahrzeug mit aktiver Federung
DE102009057003A1 (de) * 2009-12-04 2011-06-09 Audi Ag Federbeinanordnung für eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeuges
US8262100B2 (en) * 2010-09-28 2012-09-11 Georges Thomas Vehicle height adjustment suspension device
DE102012211234B4 (de) * 2012-06-29 2016-01-07 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Niveauregulierungseinrichtung in einem Kraftfahrzeuganhänger, Verfahren zu deren Betrieb und Kraftfahrzeuganhänger mit dieser
DE102013000371B4 (de) 2013-01-11 2015-04-02 Audi Ag Aktives Dämpfersystem

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2146723A1 (de) * 1971-09-18 1973-03-22 Volkswagenwerk Ag Anordnung zur statischen niveauregulierung bei fahrzeugen
DE2604809A1 (de) * 1976-02-07 1977-08-11 Bayerische Motoren Werke Ag Regelbares federelement fuer die radaufhaengungen von kraftfahrzeugen, insbesondere personenkraftwagen
DE3738284A1 (de) * 1986-12-09 1988-06-30 Bosch Gmbh Robert Vorrichtung zur aktiven fahrwerkregelung bei kraftfahrzeugen
EP0281173A2 (de) * 1987-02-02 1988-09-07 Gerrit Schmidt Fahrzeugaufhängung mit Höhenverstellungsmöglichkeit
EP0363158A2 (de) * 1988-10-05 1990-04-11 Ford Motor Company Limited Elektrisch angetriebene aktive Fahrzeugaufhängung
EP0444278B1 (de) * 1990-02-27 1994-03-09 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung zur aktiven Regelung von Aufbaubewegungen bei Kraftfahrzeugen

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE934332C (de) * 1951-06-30 1955-10-20 E H Carl F W Borgward Dr Ing Abfederung fuer Kraftfahrzeuge
DE19510032C2 (de) * 1995-03-20 1999-10-21 Mannesmann Sachs Ag Federträger innerhalb eines Fahrzeugfahrwerkes
JP3346243B2 (ja) * 1997-10-07 2002-11-18 三菱自動車工業株式会社 車両の車高調整装置
DE19955410B4 (de) * 1999-11-18 2011-05-05 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Vorrichtung zur aktiven Federung eines Kraftfahrzeugrades an einem Fahrzeugaufbau

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2146723A1 (de) * 1971-09-18 1973-03-22 Volkswagenwerk Ag Anordnung zur statischen niveauregulierung bei fahrzeugen
DE2604809A1 (de) * 1976-02-07 1977-08-11 Bayerische Motoren Werke Ag Regelbares federelement fuer die radaufhaengungen von kraftfahrzeugen, insbesondere personenkraftwagen
DE3738284A1 (de) * 1986-12-09 1988-06-30 Bosch Gmbh Robert Vorrichtung zur aktiven fahrwerkregelung bei kraftfahrzeugen
EP0281173A2 (de) * 1987-02-02 1988-09-07 Gerrit Schmidt Fahrzeugaufhängung mit Höhenverstellungsmöglichkeit
EP0363158A2 (de) * 1988-10-05 1990-04-11 Ford Motor Company Limited Elektrisch angetriebene aktive Fahrzeugaufhängung
EP0444278B1 (de) * 1990-02-27 1994-03-09 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung zur aktiven Regelung von Aufbaubewegungen bei Kraftfahrzeugen

Cited By (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102013219018A1 (de) 2012-12-20 2014-06-26 Continental Teves Ag & Co. Ohg Winkelsensors
US10203221B2 (en) 2012-12-20 2019-02-12 Continental Teves Ag & Co. Ohg Sensor having moisture protection
US10240946B2 (en) 2012-12-20 2019-03-26 Continental Teves Ag & Co. Ohg Angle sensor
DE102013218734A1 (de) 2013-09-18 2015-03-19 Continental Teves Ag & Co. Ohg Sensor zum Ausgeben eines elektrischen Signals basierend auf einem zu erfassenden Weg
WO2015039754A1 (de) 2013-09-18 2015-03-26 Continental Teves Ag & Co. Ohg Sensor zum ausgeben eines elektrischen signals basierend auf einem zu erfassenden weg
DE102014218716A1 (de) 2014-09-17 2016-03-17 Continental Teves Ag & Co. Ohg Geberwelle für Höhenstandssensor eingepresst ins Gehäuse
DE102014218714A1 (de) 2014-09-17 2016-03-17 Continental Teves Ag & Co. Ohg Mit Lichtschranke eingepresste Messplatine im Winkelsensor
DE102014218756A1 (de) 2014-09-18 2016-03-24 Continental Teves Ag & Co. Ohg Formschlüssig am Fahrzeug anbindbarer Höhenstandssensor
DE102014218762A1 (de) 2014-09-18 2016-03-24 Continental Teves Ag & Co. Ohg Zweistufig eingepresste Welle in einem Höhenstandssensor
DE102016201204A1 (de) 2015-01-28 2016-07-28 Continental Teves Ag & Co. Ohg Sensoren mit vergossener Leiterplatte, in der elektrische Komponenten eingebettet sind

Also Published As

Publication number Publication date
DE10122542C5 (de) 2017-01-12
DE10122542A1 (de) 2002-02-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE10122542B4 (de) Vorrichtung zur Regelung von Bewegungen des Aufbaus von Kraftfahrzeugen sowie Federbein für Kraftfahrzeuge
DE102015110744B4 (de) Fahrzeug und ein aufhängungssystem für das fahrzeug
DE102013110927B4 (de) Fahrzeugsitz oder Fahrzeugkabine mit einer Federungseinrichtung und Nutzkraftfahrzeug
DE19720012B4 (de) Aktives Aufhängungssystem für Fahrzeugsitze und Verfahren zum Begrenzen von Fahrzeugsitzbewegungen
DE2900325C2 (de)
DE3734287C2 (de)
EP3347217B1 (de) Dämpfungssystem eines zweispurigen fahrzeugs
DE4231641A1 (de) Federungssystem für Kraftfahrzeuge
DE4136262C2 (de) Fahrwerk eines Kraftfahrzeuges
DE102009047100B4 (de) Radaufhängung für ein Fahrzeug
AT502330A1 (de) Verfahren zum betrieb einer einrichtung für eine reifenfüllanlage für kraftfahrzeuge
DE10120102A1 (de) Aktives Fahrwerk mit elektrischem Aktuator und Dämpfer
EP2287024B1 (de) Vorrichtung zur aktiven Spureinstellung
DE102006061985B4 (de) Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug
EP1826035A1 (de) Fahrwerksanordnung
DE102004056610A1 (de) Verfahren zum Steuern und Regeln eines aktiven Fahrwerksystems
EP0983883B1 (de) Achsanordnung für ein Fahrzeug und Verfahren zu ihrem Betrieb
DE19753412C2 (de) Gabelhubwagen mit verstellbarer Stützrolle
EP1702772B1 (de) Anordnung und Verfahren zur Niveausteuerung bzw. -regelung eines Fahrzeugaufbaus
WO2002008001A1 (de) Vorrichtung zur regelung von bewegungen des aufbaus von kraftfahrzeugen
EP0444278B1 (de) Vorrichtung zur aktiven Regelung von Aufbaubewegungen bei Kraftfahrzeugen
EP1902874A1 (de) Aktives Fahrwerkssystem
DE3523912A1 (de) Achsaufhaengung fuer kraftfahrzeuge, insbesondere fuer personenkraftwagen
DE102005026782A1 (de) Achse eines zweispurigen Fahrzeugs mit einem verstellbaren Querstabilisator
DE3308011A1 (de) Aktives federungssystem

Legal Events

Date Code Title Description
OM8 Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law
8181 Inventor (new situation)

Inventor name: RIETH, PETER E., DR., 65343 ELTVILLE, DE

Inventor name: DRUMM, STEFAN A., 55291 SAULHEIM, DE

Inventor name: SCHWARZ, RALF, DR., 69118 HEIDELBERG, DE

Inventor name: JUNGBECKER, JOHANN, 55576 BADENHEIM, DE

8110 Request for examination paragraph 44
8363 Opposition against the patent
R006 Appeal filed
R008 Case pending at federal patent court
R011 All appeals rejected, refused or otherwise settled
R034 Decision of examining division/federal patent court maintaining patent in limited form now final
R206 Amended patent specification
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee