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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Pedalsystem für ein Fahrschulfahrzeug nach
dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
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In
Fahrschulen werden herkömmliche
Fahrzeuge eingesetzt, die den Anforderungen an ein Fahrschulfahrzeug
entsprechend umgebaut sind. Um ein Eingreifen des Fahrlehrers zu
ermöglichen, ist
in den Fahrschulfahrzeugen im Fußraum der Beifahrerseite ebenfalls
eine Pedalerie vorgesehen, die von dem Fahrlehrer betätigt werden
kann. Diese Pedalerie umfaßt
ein erstes, zweites und drittes Pedal, wobei das erste Pedal mit
dem Kupplungspedal, das zweite Pedal mit dem Bremspedal und das
dritte Pedal mit dem Gaspedal auf der Fahrerseite gekoppelt ist.
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In
den letzten Jahren war in Europa die Tendenz zu beobachten, daß sich die
Fahrschulen meist zu größeren Fahrschulen
zusammengeschlossen haben, um möglichst
viele Klassen abdecken und im Wettbewerb bestehen zu können. Infolgedessen
bestehen heutzutage viele Fahrschulen, die einen oder mehrere angestellte
Fahrlehrer beschäftigen.
In der Vergangenheit hat sich immer wieder gezeigt, daß angestellte
Fahrlehrer das Fahrschulfahrzeug für „private Unterrichtsstunden" benutzt und die
vom Fahrschüler
erhaltene Vergütung
einbehalten haben. Dies kann der Arbeitgeber nur schwer kontrollieren, da
er nicht überprüfen kann,
ob der angestellte Fahrlehrer „private
Fahrstunden" gegeben
hat, zumal den angestellten Fahrlehrern die Fahrzeuge meistens auch
zur privaten Benutzung zur Verfügung
stehen.
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Aus
dem Stand der Technik sind verschiedene Lösungsansätze für dieses Problem bekannt. So gibt
es beispielsweise sogenannte Rüttelschreiber, welche
in das Fahrschulfahrzeug eingesetzt sind. Die Rüttelschreiber vermerken jegliche
Vibration des Fahrschulfahrzeuges zusammen mit dem Datum und der
Uhrzeit. Anhand der Aufzeichnungen kann festgestellt werden, wann
das Fahrschulfahrzeug benutzt wurde. Ein wesentlicher Nachteil des
Rüttelschreibers
besteht darin, daß die
Auswertung der aufgezeichneten Daten sehr zeitaufwendig ist. Darüber hinaus
lassen die ermittelten Daten Fehlinterpretationen zu, da zwar der
Nachweis erbracht werden kann, daß das Fahrschulfahrzeug benutzt,
nicht aber, daß eine
private Fahrstunde gegeben wurde.
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Einige
Fahrschulen sind dazu übergegangen,
Gutscheine für
eine Fahrstunde an die Fahrschüler
zu verkaufen, mit denen der angestellte Fahrlehrer bezahlt wird,
so daß der
Bargeldverkehr zwischen Fahrschüler
und angestelltem Fahrlehrer unterbunden wird. Jedoch auch diese
Methode kann nicht verhindern, daß der Fahrschüler mit
dem angestellten Fahrlehrer private Fahrstunden vereinbart und durchführt.
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Aus
der
DE 41 16 924 A1 ist
eine Doppelbedienungseinrichtung für Kraftfahrzeuge mit zwei miteinander
mechanisch gekoppelten Sätzen
von jeweils mehreren Pedalen bekannt. Aufgrund der baulichen Beschränkungen
in den Fußräumen von
Kraftfahrzeugen für
Fahrer und Beifahrer wird ein biegsames Übertragungselement zur Kraftübertragung
von dem einen auf den anderen Pedalsatz vorgeschlagen. Die Kopplung
der Pedalsätze
erlaubt ein Hochstellen der Pedale auf der Beifahrerseite. Dies
ist insbesondere für
Privatfahrten von Vorteil. Zum Hochstellen des Pedalsatzes werden
die Pedale einfach aus der Führung
ausgerastet.
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Die
DE 42 04 106 A1 beschreibt
eine Sperrvorrichtung für
die Pedale eines Autos. Diese Sperrvorrichtung soll eine unerlaubte
Benutzung des Fahrzeuges verhindern. Sie dient allein dem Diebstahlschutz.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Pedalsystem
für ein
Fahrschulfahrzeug zu schaffen, das die Nutzung des Fahrschulfahrzeugs
durch einen angestellten Fahrlehrer zu privaten Fahrstunden verhindert.
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Die
Lösung
dieser Aufgabe erfolgt anhand der im Patentanspruch 1 angegebenen
Merkmale. Vorteilhafte Ausführungsformen
der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Das
erfindungsgemäße Pedalsystem
für ein Fahrschulfahrzeug
weist mindestens ein Pedal auf, das die gleiche Funktion wie das
Brems-, Gas- oder Kupplungspedal des Fahrschulfahrzeugs hat. Erfindungsgemäß sind Mittel
zur Freigabe und Blockierung des mindestens einen Pedales vorgesehen.
Unter der Blockierung des Pedals kann hierbei beispielsweise das
Unzugänglichmachen
des Pedals für die
Bedienungsperson, das Entkoppeln der Bewegungen von Pedal und Brems-,
Gas- oder Kupplungspedal, sofern die Bewegung des Pedales mit der
Bewegung des Brems-, Gas- oder Kupplungspedales gekoppelt ist, und/oder
das Einschränken
der Beweglichkeit des Pedales verstanden werden. Bei einer elektronischen
Pedalerie kann die Blockierung beispielsweise auch durch eine Nichtdurchführung der über das
mindestens eine Pedal erfaßten
Befehle oder durch ein Unterbinden der Übertragung dieser Befehle erfolgen.
Ferner sind separate Autorisierungsmittel vorgesehen, durch die
die Mittel zur Freigabe und Blockierung des Pedales gesteuert werden können. Unter
Autorisierungsmitteln können
beispielsweise Schlüssel,
Magnetkarten, Chipkarten o. ä.
verstanden werden.
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Das
erfindungsgemäße Pedalsystem
kann wie folgt angewandt werden. Ein Fahrschüler erwirbt die Autorisierungsmittel
direkt bei der Fahrschule. Bei Antritt der Fahrstunde bei dem angestellten
Fahrlehrer benutzt der Fahrschüler
die Autorisierungsmittel, um das bzw. die Pedale des Pedalsystems
freizugeben. Nach Freigabe des Pedales durch die Mittel zur Freigabe
und Blockierung der Pedale, kann eine Fahrstunde erteilt werden.
Nach der Fahrstunde werden die Autorisierungsmittel wieder entfernt,
so daß die
Pedale wiederum blockiert sind. Dem angestellten Fahrlehrer ist
es somit nicht möglich,
das Fahrschulfahrzeug für
private Fahrstunden zu nutzen, da die Pedale blockiert sind. Eine
andere Nutzung, nämlich
der Gebrauch als normales Fahrzeug, ist hingegen möglich, da
Brems-, Gas- und Kupplungspedal nicht blockiert sind.
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In
einer vorteilhaften Ausführungform
des erfindungsgemäßen Pedalsystems
für ein
Fahrschulfahrzeug ist die Bewegung des mindestens einen Pedales
mit der Bewegung des Brems-, Gas- oder Kupplungspedales des Fahrschulfahrzeugs
gekoppelt. Die Kopplung kann beispielsweise über eine Kopplungsstange, einen
Kopplungsriemen o. ä.
erfolgen.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Pedalsystems
sind ein erstes Pedal, dessen Bewegung mit dem Kupplungspedal gekoppelt
ist, ein zweites Pedal, dessen Bewegung mit dem Bremspedal gekoppelt
ist, und ein drittes Pedal, dessen Bewegung mit dem Gaspedal gekoppelt ist,
vorgesehen. Bei dieser Ausführungsform
stehen dem Fahrlehrer alle Pedale eines Fahrzeuges zur Verfügung, nämlich Brems-,
Gas- und Kupplungspedal, so daß dieser
die Fahrt des Fahrschülers
im Notfall weitestgehend beeinflussen kann.
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Vorzugsweise
kann mindestens ein Pedal durch die Mittel zur Freigabe und Blockierung
freigegeben oder gesperrt werden. Um den angestellten Fahrlehrer
besonders wirkungsvoll von der Benutzung des Fahrschulfahrzeuges
zu privaten Fahrstunden abzuschrecken, sollte die mindestens eine
Blockierung das Pedal betreffen, das mit dem Bremspedal gekoppelt
ist.
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In
einer besonders bevorzugten Ausführungsform
sind die Autorisierungsmittel elektronische Datenträger, vorzugsweise
Chipkarten. Insbesondere die Chipkarten sind besonders fälschungssicher und
können
die persönlichen
Daten des jeweiligen Fahrschülers
enthalten. Die Mittel zur Freigabe und Blockierung des Pedales werden
bei dieser Ausführungsform über eine
zentrale Verarbeitungseinheit gesteuert, die eine Datenträgeraufnahmeeinrichtung zum
Lesen des Datenträgers
aufweist. Durch Einlegen des Datenträgers in die Datenträgeraufnahmeeinrichtung
können
die Daten von dem Datenträger gelesen
werden und ein entsprechendes Signal von der zentralen Verarbeitungseinheit
an die Mittel zur Freigabe und Blockierung des Pedales ergehen,
so daß die
Pedale freigegeben werden.
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Um
auch die während
einer Fahrstunde ermittelten Daten, wie beispielsweise die Startzeit
und die Endzeit, ermitteln zu können,
ist die Datenträgeraufnahmeeinrichtung
derart ausgebildet, daß der
darin befindliche Datenträger
auch beschrieben werden kann. Die somit fesgehaltenen Daten können später bei
der Fahrschule ausgewertet werden, um beispielsweise den Zuschlag
für eine
Fahrstunde zu berechnen, die länger
als geplant gedauert hat.
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In
einer besonders bevorzugten Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Pedalsystems umfassen
die Mittel zur Freigabe und Blockierung des Pedales eine steuerbare
Kupplungseinrichtung zwischen dem Pedal und dem daran gekoppelten Brems-,
Gas- oder Kupplungspedal. Bei dieser Ausführungsform sind die Pedale auf
der Beifahrerseite zugänglich
und können
auch bewegt werden, allerdings ist die Übertragung der Bewegung des
Pedales auf das Brems-, Gas- oder Kupplungspedal durch die Kupplungseinrichtung
unterbrochen, sobald kein Autorisierungsmittel, wie beispielsweise
die Chipkarte, vorhanden ist.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
umfassen die Mittel zur Freigabe und Blockierung des Pedales ein
von einer ersten in eine zweite Position bewegbares Sperrelement.
In der ersten Position des Sperrelementes ist das Pedal in seiner
Bewegbarkeit eingeschränkt,
wobei sowohl eine teilweise Beschränkung der Bewegbarkeit als
auch eine komplette Unterbindung der Bewegbarkeit möglich ist.
In der zweiten Position des Sperrelementes ist das Pedal hingegen
freigegeben. Wenn ein Autorisierungsmittel nicht zur Verfügung steht,
ist das Pedal zwar zugänglich
und die Kopplung zu Brems-, Gas- oder Kupplungspedal ist auch nicht
unterbrochen, allerdings kann das Pedal nicht mehr benutzt werden, da
die Bewegbarkeit eingeschränkt
ist. Bei dieser Ausführungsform
ist zu beachten, daß durch
die Kopplung nicht auch die Bewegbarkeit des Brems-, Gas- oder Kupplungspedals
eingeschränkt
wird.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
umfaßt
das bewegbare Sperrelement ein Schwenkelement, das in Betätigungsrichtung
hinter das Pedal verschwenkt und dort arretiert werden kann. Unter der
Betätigungsrichtung
ist hierbei die Richtung zu verstehen, in die das Pedal niedergedrückt wird.
Das Pedal schlägt
beim Niederdrücken
gegen das arretierte Schwenkelement, so daß die Bewegung nicht fortgesetzt
werden kann und das Pedal somit unbrauchbar ist.
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Bei
einer weiteren Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Pedalsystems
umfassen die Mittel zur Freigabe und Blockierung des Pedales eine
von einer ersten in eine zweite Position bewegbare Abschirmung.
In der ersten Position der Abschirmung ist das Pedal für den Fuß einer
Bedienungsperson unzugänglich,
wohingegen das Pedal in der zweiten Position zugänglich ist. Im Gegensatz zu
den oben beschriebenen Ausführungsformen
kann das Pedal bewegt werden und die Kopplung mit Brems-, Gas- oder
Kupplungspedal ist nicht unterbrochen, allerdings gelangt die Bedienungsperson
nicht bis an das Pedal, so daß sie
dieses nicht benutzen kann.
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Die
Abschirmung weist vorzugsweise einen Rolladen auf. Ein Rolladen
hat im zusammengerollten Zustand einen geringen Platzbedarf, was
angesichts der ohnehin engen räumlichen
Verhältnisse
innerhalb des Fußraumes
auf der Beifahrerseite von Vorteil ist.
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Im
folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme
auf die beigefügten
Figuren eingehender erläutert.
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Es
zeigen:
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1 eine
Blockbilddarstellung des erfindungsgemäßen Pedalsystems,
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2 eine
schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform der Mittel zur Freigabe
und Blockierung des Pedales bei blockiertem Pedal,
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3 die
erste Ausführungsform
von 2 bei freigegebenem Pedal,
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4 eine
schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform der Mittel zur Freigabe
und Blockierung des Pedales bei blockiertem Pedal,
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5 die
zweite Ausführungsform
von 4 bei freigegebenem Pedal,
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6 eine
schematische Darstellung einer dritten Ausführungsform der Mittel zur Freigabe
und Blockierung des Pedales bei blockiertem Pedal und
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7 die
dritte Ausführungsform
von 6 bei freigegebenem Pedal.
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1 zeigt
eine Blockbilddarstellung des erfindungsgemäßen Pedalsystems. Die dargestellte Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Pedalsystems
umfaßt
eine Pedalerie 2, der Pedalerie 2 zugeordnete
Mittel 4 zur Freigabe und Blockierung der Pedalerie 2,
separate Datenträger 6, 8 und
Datenträgeraufnahmeeinrichtungen 10, 12.
Die Datentäger 6 bzw. 8 können in
die Datenträgeraufnahmeeinrichtungen 10 bzw. 12 eingeschoben
und von diesen gelesen und beschrieben werden. Ferner ist eine zentrale
Verarbeitungseinheit (CPU) 14 vorgesehen, die über eine
Steuerleitung 16 mit den Mitteln 4 zur Freigabe
und Blockierung der Pedalerie 2 und über jeweils eine Datenleitung 18 bzw. 20 mit
den Datenträgeraufnahmeeinrichtungen 10 bzw. 12 verbunden
ist. Die zentrale Verarbeitungseinheit 14 ist ferner über eine
Datenleitung 22 mit einer Uhr 24 und über eine Datenleitung 26 mit
einer Wiedergabeeinrichtung 28 verbunden. Die Wiedergabeeinrichtung 28 ist
in der vorliegenden Ausführungsform
als Display ausgebildet. Die zentrale Verarbeitungseinheit 14 kann
weiterhin über
die in 1 gestrichelt dargestellten Datenleitungen 30 mit
anderen Einheiten verbunden sein. Derartige Einheiten können z.
B. ein GSM-Endgerät
zur Übertragung
der Daten an einen Empfänger,
ein Eingabegerät
zur manuellen Eingabe von Daten, eine Einheit zur Lieferung weiterer
fahrzeugbezogener Daten (Geschwindigkeit usw.), eine GPS-Einheit
zur Ermittlung der derzeitigen Position des Fahrzeuges usw. sein.
Vorzugsweise ist eine Signiereinrichtung vorgesehen, die über eine
Datenleitung 30 mit der zentralen Verarbeitungseinheit 14 verbunden
ist. Die Signiereinrichtung ermöglicht
die Eingabe einer Unterschrift oder die Abgabe eines Fingerabdruckes
auf einem dafür
vorgesehenen Signierfeld wobei die Unterschrift oder der Fingerabdruck
als digitale Daten über
die Datenleitung 30 an die zentrale Verarbeitungseinheit 14 weitergeleitet werden
kann.
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Der
Fahrschüler
erwirbt bei der Fahrschule einen Datenträger 6, auf dem die
persönlichen
Daten des Fahrschülers
festgehalten sind. Ferner enthält der
Datenträger
die Information, für
wieviele Fahrstunden der Fahrschüler
bezahlt hat. Der angestellte Fahrlehrer besitzt den Datenträger 8,
der ebenfalls dessen persönliche
Daten enthält.
Wenn eine Fahrstunde nicht gegeben wird, ist die dem Fahrlehrer
zur Verfügung
stehende Pedalerie 2 durch die Mittel 4 zur Freigabe
und Blockierung der Pedalerie 2 blockiert, wobei später unter
Bezugnahme auf die 2 bis 7 genauer
auf die Mittel 4 zur Freigabe und Blockierung der Pedalerie 2 eingegangen
wird.
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Unmittelbar
vor Beginn der Fahrstunde schieben sowohl der Fahrschüler als
auch der Fahrlehrer ihre Datenträger 6 bzw. 8 in
die dafür
vorgesehenen Datenträgeraufnahmeeinrichtungen 10 bzw. 12.
Die Datenträgeraufnahmeeinrichtung 10 liest
nun die Daten von dem Datenträger 6 des
Fahrschülers und
leitet diese über
die Datenleitung 18 an die zentrale Verarbeitungseinheit 14 weiter,
die anhand der eingelesenen Daten überprüft, ob dem Fahrschüler noch
Fahrstunden zustehen, die bereits bezahlt sind. In diesem Beispiel
handelt es sich also um ein „Prepaid-System", wobei durchaus
auch ein „Postpaid-System" denkbar ist, bei
dem der Fahrschüler erst
nach der Fahrstunde an die Fahrschule bezahlt. Sind noch bezahlte
Fahrstunden vorhanden, so vermerkt die zentrale Verarbeitungseinheit 14 den
Zeitpunkt des Beginns der Fahrstunde, wobei dieser Zeitpunkt von
der Uhr 24 über
die Datenleitung 22 an die zentrale Verarbeitungseinheit 14 übermittelt
wird. Parallel dazu übermittelt
die zentrale Verarbeitungseinheit 14 über die Steuerleitung 16 ein
Steuersignal an die Mittel 4 zur Freigabe und Blockierung
der Pedalerie 2, so daß die
Pedalerie 2 freigegeben wird.
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Die
Pedalerie 2 des Fahrlehrers ist somit bedienbar und die
Fahrstunde kann beginnen. Der Fahrschüler und der Fahrlehrer werden
durch die Wiedergabeeinrichtung 28 in Form des Displays
jederzeit über
die verbleibende Zeit informiert. Dies erfolgt dadurch, daß die zentrale
Verarbeitungseinheit 14 die bisher gefahrene Zeit von der
auf dem Datenträger 6 des
Fahrschülers
angegebenen, bezahlten Fahrzeit subtrahiert. Das Ergebnis dieser
Subtraktion wird über
die Datenleitung 26 an die Wiedergabeeinrichtung 28 geleitet,
die das Ergebnis anzeigt. Ist die Zeit abgelaufen, so wird der Fahrlehrer über das
Display informiert, wobei hilfsweise auch ein Signalton ertönen kann.
Um die Sicherheit auch kurz nach dem Ablauf der Zeit zu gewährleisten,
ergeht nicht sofort ein Signal von der zentralen Verarbeitungseinheit
an die Mittel 4 zur Freigabe und Blockierung, vielmehr ergeht
dieses Signal erst, wenn der Datenträger des Fahrschülers aus
der Datenträgeraufnahmeeinrichtung 10 entfernt
wird.
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Die
zentrale Verarbeitungseinheit 14 übermittelt die gefahrene Zeit über die
Datenleitung 18 an die Datenträgeraufnahmeeinrichtung 10.
Die Datenträgeraufnahmeeinrichtung 10 beschreibt
wiederum den Datenträger 6 des
Fahrschülers
neu, indem sie die gefahrene Zeit von der vorher bezahlten Fahrzeit abzieht.
Im vorliegenden Falle führt
dies zu dem Ergebnis „0", allerdings ist
es auch möglich,
daß weiterhin
bezahlte Fahrzeit auf dem Datenträger verbleibt, sofern die gefahrene
Zeit geringer als die bezahlte Fahrzeit war. Sollte die gefahrene
Zeit wesentlich über
der auf dem Datenträger 6 verbuchten
bezahlten Fahrzeit liegen, so kann auch dies auf den Datenträger 6 geschrieben
werden, um Mißbrauch
vorzubeugen. Die gefahrene Zeit wird ferner über die Datenleitung 20 an
die Datenträgeraufnahmeeinrichtung 12 übermittelt,
die den Datenträger 8 des
Fahrlehrers entsprechend beschreibt. Vor der Entnahme der Datenträger 6 bzw. 8 erfolgt
die Bestätigung
der Fahrstunde durch Eingabe einer Unterschrift oder eines Fingerabdruckes
auf dem Signierfeld der Signiereinrichtung durch den Fahrschüler und
den Fahrlehrer, wobei die somit eingegebenen Daten über die Datenleitung 30 an
die zentrale Verarbeitungseinheit 14 weitergeleitet werden,
die diese über
die Datenleitungen 18 bzw. 20 zu den Datenträgeraufnahmeeinrichtungen 10 bzw. 12 weiterleitet.
Die Datenträgeraufnahmeeinrichtungen 10 bzw. 12 beschreiben
die Datenträger 6 bzw. 8 mit
beiden elektronischen Unterschriften oder Fingerabdrücken, so
daß die
Fahrstunde bestätigt
ist. Der Fahrschüler
kann nun seinen Datenträger 6 entnehmen.
Durch die Entnahme ergeht ein Signal über die Steuerleitung 16 an
die Mittel 4 zur Freigabe und Blockierung der Pedalerie 2,
so daß die
Pedalerie wieder blockiert ist. Das ordnungsgemäße Abhalten einer Fahrstunde
ist somit nicht mehr möglich.
Der Fahrschüler
kann seinen Datenträger 6 bei
der Fahrschule gegen Bezahlung nun wieder mit neuer Fahrzeit „auffüllen" lassen. Der Fahrlehrer
kann seinerseits den Datenträger 8 zum Nachweis
seiner Leistung der Fahrschule vorlegen.
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Die 2 und 3 zeigen
eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform der Mittel 4 zur
Freigabe und Blockierung der Pedalerie 2, wobei die Pedalerie 2 in 2 blockiert
und in 3 freigegeben ist. Die Pedalerie umfaßt ein erstes
Pedal 32, ein zweites Pedal 34 und ein drittes
Pedal 36. Das erste Pedal 32 ist mit dem Kupplungspedal 38,
das zweite Pedal 34 ist mit dem Bremspedal 40 und
das dritte Pedal 36 ist mit dem Gaspedal 42 derart
verbunden, daß die
Bewegung der Pedale 32, 34 bzw. 36 mit
der Bewegung von Kupplungspedal 38, Bremspedal 40 bzw.
Gaspedal 42 gekoppelt ist. Die Verbindung zwischen den
Pedalen ist in den 2 und 3 mittels
Kopplungslinien 44, 46, 48 angedeutet.
Grundsätzlich
ist hier jedwede Einrichtung denkbar, die die Übertragung der Bewegung von der
Pedalerie 2 auf Kupplungs-, Brems- bzw. Gaspedal 38, 40, 42 ermöglicht.
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Die
erste Ausführungsform
der Mittel 4 zur Freigabe und Blockierung der Pedalerie 2 umfaßt drei
Kupplungseinrichtungen 50, 52 bzw. 54,
die innerhalb der Kopplungslinien 44, 46 bzw. 48 angeordnet
sind und auf die unter Bezugnahme auf 1 beschriebene
Weise steuerbar sind. In 2 ist die Pedalerie 2 blockiert,
was bei der dargestellten Ausführungsform
bedeutet, daß die
Kopplungslinien 44, 46, 48 durch die
Kupplungseinrichtungen 50, 52, 54 unterbrochen
sind. Wird beispielsweise das erste Pedal 32 betätigt, wie
dies anhand des Pfeiles A in 2 angedeutet
ist, so wird die Bewegung des Pedales 32 nicht auf das
Kupplungspedal 38 übertragen.
Sind die Kupplungseinrichtungen 50, 25, 54 hingegen
geschlossen, so wird die Bewegung des ersten Pedales 32 über die
Kopplungslinie 44 und die Kupplungseinrichtung 50 auf
das Kupplungspedal 38 übertragen, wie
dies in 3 dargstellt ist.
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Die 4 und 5 zeigen
eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform der Mittel 4 zur
Freigabe und Blockierung der Pedalerie 2. Von der Pedalerie 2 ist
in den Figuren beispielhaft das zweite Pedal 34 dargestellt,
wobei das zweite Pedal 34 in 4 blockiert
und in 5 freigegeben ist. Die zweite Ausführungsform
der Mittel 4 zur Freigabe und Blockierung der Pedalerie 2 umfaßt eine
an dem Fahrzeugboden 56 befestigbare Grundplatte 58 an
der ein Schwenkelement 60 angeordnet ist. Das Schwenkelement 60 ist
verschwenkbar und kann von einer ersten Position (4),
in der das zweite Pedal 34 in seiner Bewegbarkeit eingeschränkt ist,
in eine zweite Position (5) verschwenkt werden, in der das
zweite Pedal 34 freigegeben ist. Das Verschwenken kann
beispielsweise mittels eines Motors 62 erfolgen. In der
ersten Position (4) ist das Schwenkelement arretiert,
wohingegen es in der zweiten Position (5) derart
auf dem Fahrzeugboden aufliegt, daß es nicht mehr in den Bewegungsbereich
des zweiten Pedales 34 ragt. Bei Betätigung des zweiten Pedales 34 in
Richtung des Pfeiles B (5) kann das zweite Pedal 34 wieder
auf herkömmliche
Weise ausgelenkt werden. Erfindungsgemäß können sowohl einzelne Pedale
als auch zwei oder mehr Pedale gleichzeitig durch ein Schwenkelement 60 blockiert
bzw. freigegeben werden.
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Die 6 und 7 zeigen
eine schematische Darstellung einer dritten Ausführungsform der Mittel 4 zur
Freigabe und Blockierung der Pedalerie 2. Die Mittel 4 zur
Freigabe und Blockierung der Pedalerie 2 umfassen eine
Trommel 64, die mittels eine Motors 66 drehbar
und auf der ein Rolladen 68 aufrollbar ist. Die Trommel 64 ist
im Fußraum
auf der Beifahrerseite angeordnet, wobei die Trommel 64 zweckmäßigerweise
an der Unterseite der Fahrzeugkonsole befestigt ist. In 6 ist
der Rolladen 68 in eine erste Position bewegt, in der der
Rolladen 68 von der Trommel 64 bis zum Fahrzeugboden 56 reicht.
Der Rolladen 68 ist somit derart vor der Pedalerie 2 angeordnet,
daß die
Pedalerie 2 für
den Fuß 70 (gestrichelte
Darstellung) einer Bedienungsperson unzugänglich ist. Um die Pedalerie 2 freizugeben,
muß der
Rolladen 68 durch den Motor 66 auf die Trommel 64 aufgerollt
werden, so daß die
Pedalerie 2 für
den Fuß 70 der
Bedienungsperson zugänglich ist.