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Die Erfindung betrifft ein Parkassistenzsystem und ein Verfahren zum Vermessen einer potentiellen Parklücke.
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Aus der
DE 100 45 616 A1 ist bekannt, dass beim automatischen Einparken von Kraftfahrzeugen der Fahrer eine geeignete Parklücke auswählen muss, was aus seinem Blickwinkel schwierig ist. Wenn die Fahrzeugumgebung von mindestens einer Videokamera aufgenommen und auf einem Touch Screen wiedergegeben wird, kann der Fahrer bei Berühren des Bildschirms die gewünschte Parklücke auswählen und gegebenenfalls das automatische Anfahren und Einparken einleiten. Die Sicht in die gewünschte Parklücke kann allerdings eingeschränkt sein, beispielsweise durch die die gewünschte Parklücke begrenzenden Objekte. In diesem Fall kann zu Beginn des automatischen Anfahrens und Einparkens noch nicht eindeutig bestimmt werden, ob die gewünschte Parklücke tatsächlich als Parkplatz geeignet ist.
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Unter dem Begriff „automatisiertes Fahren“ kann im Rahmen des Dokuments ein Fahren mit automatisierter Längs- oder Querführung oder ein autonomes Fahren mit automatisierter Längs- und Querführung verstanden werden. Der Begriff „automatisiertes Fahren“ umfasst ein automatisiertes Fahren mit einem beliebigen Automatisierungsgrad. Beispielhafte Automatisierungsgrade sind ein assistiertes, teilautomatisiertes, hochautomatisiertes oder vollautomatisiertes Fahren. Diese Automatisierungsgrade wurden von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) definiert (siehe BASt-Publikation „Forschung kompakt“, Ausgabe 11/2012). Beim assistierten Fahren führt der Fahrer dauerhaft die Längs- oder Querführung aus, während das System die jeweils andere Funktion in gewissen Grenzen übernimmt. Beim teilautomatisierten Fahren (TAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum und/oder in spezifischen Situationen, wobei der Fahrer das System wie beim assistierten Fahren dauerhaft überwachen muss. Beim hochautomatisierten Fahren (HAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum, ohne dass der Fahrer das System dauerhaft überwachen muss; der Fahrer muss aber in einer gewissen Zeit in der Lage sein, die Fahrzeugführung zu übernehmen. Beim vollautomatisierten Fahren (VAF) kann das System für einen spezifischen Anwendungsfall das Fahren in allen Situationen automatisch bewältigen; für diesen Anwendungsfall ist kein Fahrer mehr erforderlich. Die vorstehend genannten vier Automatisierungsgrade gemäß der Definition der BASt entsprechen den SAE-Level 1 bis 4 der Norm SAE J3016 (SAE - Society of Automotive Engineering). Beispielsweise entspricht das hochautomatisierte Fahren (HAF) gemäß der BASt dem Level 3 der Norm SAE J3016. Ferner ist in der SAE J3016 noch der SAE-Level 5 als höchster Automatisierungsgrad vorgesehen, der in der Definition der BASt nicht enthalten ist. Der SAE-Level 5 entspricht einem fahrerlosen Fahren, bei dem das System während der ganzen Fahrt alle Situationen wie ein menschlicher Fahrer automatisch bewältigen kann; ein Fahrer ist generell nicht mehr erforderlich.
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Es ist Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes Parkassistenzsystem und ein verbessertes Verfahren zum Vermessen einer potentiellen Parklücke anzugeben.
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Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.
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Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Parkassistenzsystem zum Vermessen einer potentiellen Parklücke, für ein Kraftfahrzeug.
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Bei der potentiellen Parklücke kann es sich beispielsweise um eine Längsparklücke handeln, die im Wesentlichen parallel zu dem an der Parklücke vorbeiführenden Verkehrsweg liegt. Alternativ kann es sich auch um eine Querparklücke handeln, die im Wesentlichen orthogonal zu dem an der Parklücke vorbeiführenden Verkehrsweg liegt.
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Die potentielle Parklücke zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass aus Sicht des Kraftfahrzeugs bei Nutzung der von dem Kraftfahrzeug umfassten Mittel zur Umfelderkennung nicht entscheidbar ist, ob die potentielle Parklücke als tatsächliche Parklücke geeignet ist. Damit die potentielle Parklücke als tatsächliche Parklücke geeignet ist, muss diese beispielsweise im Verhältnis zu den Abmessungen des Kraftfahrzeugs ausreichend groß sein, es dürfen sich keine Gegenstände in der potentiellen Parklücke befinden und/oder der Untergrund muss für eine Eignung als Parklücke angemessen sein.
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Das Parkassistenzsystem ist eingerichtet, eine Aufforderung zur Vermessung der potentiellen Parklücke seitens eines Fahrers des Kraftfahrzeugs entgegenzunehmen.
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Diese Aufforderung kann insbesondere keine weiteren Informationen über die Parklücke enthalten. In diesem Fall ist das Parkassistenzsystem eingerichtet, selbstständig eine potentielle Parklücke zu erkennen. Beispielsweise ist das Parkassistenzsystem eingerichtet, diejenige potentielle Parklücke selbstständig zu erkennen, die den geringsten Abstand zum Kraftfahrzeug hat. Alternativ dazu ist das Parkassistenzsystem eingerichtet, diejenige potentielle Parklücke selbstständig zu erkennen, die in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs den geringsten Abstand zum Kraftfahrzeug hat.
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Darüber hinaus ist das Parkassistenzsystem eingerichtet, das Kraftfahrzeug zumindest teilautomatisiert an der potentiellen Parklücke vorbei zu führen.
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Dabei übernimmt das Parkassistenzsystem insbesondere die Längs- und/oder Querführung des Kraftfahrzeugs.
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Bei der Vorbeiführung des Kraftfahrzeugs an der potentiellen Parklücke wird von dem Parkassistenzsystem insbesondere die Leistungsfähigkeit von Umfeldsensoren des Kraftfahrzeugs berücksichtigt, wie beispielsweise eine Sensorreichweite oder ein Sensorabstrahlwinkel zumindest eines Umfeldsensors. Die Vorbeiführung erfolgt dabei derart, dass die Umfeldsensoren des Kraftfahrzeugs unter Berücksichtigung ihrer Leistungsfähigkeit in der Lage sind, die potentielle Parklücke zu vermessen.
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Am Ende der Vorbeiführung kann das Kraftfahrzeug von dem Parkassistenzsystem insbesondere sicher angehalten werden, beispielsweise indem das Parkassistenzsystem eine Park- oder eine Betriebsbremse des Kraftfahrzeugs aktiviert.
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Der Erfindung liegt hierbei der Gedanke zugrunde, dass das manuelle Vorbeiführen des Kraftfahrzeugs durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs eine sehr herausfordernde Fahraufgabe ist. Dem Fahrer ist dabei beispielsweise üblicherweise die Leistungsfähigkeit der Umfeldsensoren des Kraftfahrzeugs nicht bekannt, so dass der Fahrer einen korrekten Abstand zu der potentiellen Parklücke und einen korrekte Geschwindigkeit für das Kraftfahrzeug nicht zuverlässig wählen kann. Darüber hinaus ist der Fahrer des Kraftfahrzeugs gegebenenfalls von weiteren Verkehrsteilnehmern abgelenkt und/oder darauf konzentriert, die Parklücke einzusehen.
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Das Parkassistenzsystem ist weiterhin eingerichtet, die potentielle Parklücke während der Vorbeiführung des Kraftfahrzeugs mittels einer Vermessungs-Sensorik zu vermessen. Bei der Vermessungs-Sensorik handelt es sich insbesondere um Sensorik, die im Wesentlichen parallel zur Querachse des Kraftfahrzeugs am Kraftfahrzeug angebracht ist, beispielsweise an den Kotflügeln.
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Die Vermessungs-Sensorik kann dabei eine beliebige Sensor-Technologie aufweisen, wobei es sich dabei insbesondere um Ultraschallsensoren handelt. Beispielsweise kann es sich dabei sogar ausschließlich um Ultraschallsensoren handeln.
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Das Parkassistenzsystem ist darüber hinaus eingerichtet, in Abhängigkeit von der Vermessung der potentiellen Parklücke festzustellen, ob die potentielle Parklücke als tatsächliche Parklücke für das Kraftfahrzeug geeignet ist. Dafür überprüft das Parkassistenzsystem beispielsweise die räumlichen Ausmaße der potentiellen Parklücke im Vergleich zu den Abmessungen des Kraftfahrzeugs und/oder überprüft, ob sich Objekte in der Parklücke befinden.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform ist das Parkassistenzsystem eingerichtet, eine seitens des Fahrers mittels eines Wahlelements gewählte potentielle Parklücke entgegenzunehmen.
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Das Wahlelement ist dabei insbesondere ein Eingabeelement wie beispielsweise ein Schalter oder ein Touchscreen. Alternativ oder zusätzlich kann es sich insbesondere auch um ein Spracheingabeelement oder um ein Gesteneingabeelement handeln.
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Das Parkassistenzsystem kann insbesondere eingerichtet sein, dem Fahrer mittels der Sensorik des Kraftfahrzeugs erkannte potentielle Parklücken vorzuschlagen. In diesem Fall kann der Fahrer aus den vorgeschlagenen potentiellen Parklücken eine Parklücke auswählen. Alternativ dazu kann der Fahrer aber auch ohne einen Vorschlag einer potentiellen Parklücke durch das Parkassistenzsystem eine potentielle Parklücke auswählen, beispielsweise indem er per Spracheingabe oder Geste die räumliche Lage der potentiellen Parklücke beschreibt oder dem Parkassistenzsystem die räumliche Lage der potentiellen Parklücke auf einem Bildschirm vorgeben.
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Außerdem ist das Parkassistenzsystem eingerichtet, das Kraftfahrzeug zumindest teilautomatisiert an der gewählten potentiellen Parklücke vorbei zu führen, die gewählte potentielle Parklücke während der Vorbeiführung des Kraftfahrzeugs mittels der Vermessungs-Sensorik zu vermessen, und in Abhängigkeit von der Vermessung der gewählten potentiellen Parklücke festzustellen, ob die potentielle Parklücke als tatsächliche Parklücke für das Kraftfahrzeug geeignet ist.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist das Parkassistenzsystem eingerichtet, das Kraftfahrzeug im Wesentlichen parallel an der potentiellen Parklücke vorbeizuführen, wenn die potentielle Parklücke eine Längsparklücke ist, und/oder im Wesentlichen orthogonal an der potentiellen Parklücke vorbeizuführen, wenn die potentielle Parklücke eine Querparklücke ist.
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Das Parkassistenzsystem kann sich dabei insbesondere an Fahrbahnmarkierungen, Parklückenmarkierungen, Randbebauung oder den die Parklücke begrenzenden Objekten orientieren. Handelt es sich bei den die Parklücke begrenzenden Objekten um weitere Kraftfahrzeuge, so kann sich das Parkassistenzsystem beispielsweise im Falle einer Längsparklücke an den Fahrzeugseiten der weiteren Kraftfahrzeuge orientieren und im Falle einer Querparklücke an den Fahrzeugfronten und/oder Fahrzeughecks.
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Der Begriff „parallel“ ist in diesem Dokument derart zu verstehen, dass sich das Kraftfahrzeug auf einer Bewegungsbahn bewegt, die keine oder nur eine geringe Abweichung zu einer vorgegebenen Bahn hat, wie beispielsweise einer tatsächlichen oder imaginären Fahrbahnmarkierung. Alternativ oder zusätzlich kann sich die vorgegebene Bahn beispielsweise auch an den Abmessungen von den die Parklücke begrenzenden Objekten orientieren.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform umfasst das Parkassistenzsystem eine Parkmanöverassistenzfunktion zum zumindest teilautomatisierten Einparken des Kraftfahrzeugs. Insbesondere kann es sich dabei um eine aus dem Stand der Technik bekannte Parkmanöverassistenzfunktion handeln, die das Kraftfahrzeug mittels Ultraschallsensoren unter Übernahme der Längs- und/oder Querführung ausgehend von einer Startposition einparkt.
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Das Parkassistenzsystem ist eingerichtet, das Kraftfahrzeug soweit an der potentiellen Parklücke vorbeizuführen, bis eine Startposition der Parkmanöverassistenzfunktion des Kraftfahrzeugs erreicht ist.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist die potentielle Parklücke mittels des Wahlelements wählbar, wenn der Winkel zwischen der Längsachse des Kraftfahrzeugs und einer angenommenen Längsachse des Kraftfahrzeugs in einer angenommenen Parkposition des Kraftfahrzeugs in der potentiellen Parklücke kleiner oder kleiner gleich einen Schwellwert ist.
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Insbesondere ist die potentielle Parklücke mittels des Wahlelements nicht wählbar, wenn der Winkel zwischen der Längsachse des Kraftfahrzeugs und einer angenommen Längsachse des Kraftfahrzeugs in einer angenommenen Parkposition des Kraftfahrzeugs in der potentiellen Parklücke größer ist als der Schwellwert.
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Bei dem Schwellwert kann es sich beispielsweise um einen der folgenden Winkel handeln: 30°, 45°, 60°, 75° oder 90°.
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Hierbei liegt der Erfindung die Erkenntnis zugrunde, dass bei einem vergleichsweise großen Winkel zwischen der Längsachse des Kraftfahrzeugs und einer angenommenen Längsachse des Kraftfahrzeugs in einer angenommenen Parkposition des Kraftfahrzeugs in der potentiellen Parklücke das Kraftfahrzeug das Kraftfahrzeug entlang einer Bahn mit engen Kurven und gegebenenfalls sogar Rücksetzmanövern (also Manöver mit wechselnder Fahrtrichtung) geführt werden muss, um an der potentiellen Parklücke vorbeigeführt werden zu können. Insbesondere leistungsschwächere Umfeldsensoren wie beispielsweise Ultraschallsensoren können gegebenenfalls nicht zuverlässig genug für die Überwachung des Kraftfahrzeugumfelds bei solchen Manövern sein. Deshalb kann es gegebenenfalls sinnvoll sein, den Winkel zwischen der Längsachse des Kraftfahrzeugs und einer angenommenen Längsachse des Kraftfahrzeugs in einer angenommenen Parkposition des Kraftfahrzeugs in der potentiellen Parklücke künstlich zu begrenzen.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform umfasst das Parkassistenzsystem eine kamerabasierte Umfeld-Sensorik zur Erfassung des Umfelds des Kraftfahrzeugs und eine Anzeigeeinrichtung zur Anzeige von mittels der kamerabasierten Umfeld-Sensorik ermittelter Bildinformation. Insbesondere kann es sich bei der Anzeigeeinrichtung um einen Touchscreen handeln, der in diesem Fall ebenfalls als Wahlelement zur Wahl einer potentiellen Parklücke seitens des Fahrers des Kraftfahrzeugs dient.
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Die Anzeigeeinrichtung ist eingerichtet, zumindest eine potentielle Parklücke und/oder die mittels des Wahlelements ausgewählte potentielle Parklücke in der Bildinformation hervorzuheben. Die Hervorhebung kann dabei beispielsweise mittels einer Überlagerung des Kamerabilds erfolgen, bei der die zumindest eine potentielle Parklücke und/oder die mittels des Wahlelements ausgewählte potentielle Parklücke mit einer Farbe, einem Muster oder einen Textur überlagert wird.
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Darüber hinaus ist die Anzeigeeinrichtung eingerichtet, eine von einer Steuereinheit bestimmte Trajektorie für das Kraftfahrzeug in der Bildinformation darzustellen. Die Trajektorie kann dabei beispielsweise als Fahrschlauch oder als Spur des Kraftfahrzeugs dargestellt werden.
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Die Darstellung oder Hervorhebung von potentiellen Parklücken und Trajektorien dient dabei als für den Fahrer des Kraftfahrzeugs vertrauenssteigernde Maßnahme.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform wurde das Kraftfahrzeug vor der Aufforderung zur Vermessung der potentiellen Parklücke seitens des Fahrers nicht-automatisiert, beziehungsweise manuell betrieben. Insbesondere hat der Fahrer des Kraftfahrzeugs vor der Aufforderung zur Vermessung der potentiellen Parklücke selbst die Längs- und Querführung des Kraftfahrzeugs durchgeführt.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform umfasst das Parkassistenzsystem eine Parkmanöverassistenzfunktion zum zumindest teilautomatisierten Einparken des Kraftfahrzeugs.
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Darüber hinaus ist das Parkassistenzsystem eingerichtet, bei Feststellung, dass die potentielle Parklücke als Parkplatz für das Kraftfahrzeug geeignet ist, die Parkmanöverassistenzfunktion des Kraftfahrzeugs zu starten oder dem Fahrer des Kraftfahrzeugs den Start der Parkmanöverassistenzfunktion anzubieten.
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Insbesondere wenn sich die potentielle Parklücke für Längs- und für Querparken eignet kann dem Fahrer eine Auswahlmöglichkeit für die von dem Fahrer gewünschte Parkrichtung angeboten werden.
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Alternativ oder zusätzlich kann die Parkassistenzvorrichtung, wenn dem Fahrer des Kraftfahrzeugs der Start der Parkmanöverassistenzfunktion angeboten wird, das Kraftfahrzeug sicher halten, beispielsweise indem eine Park- oder Betriebsbremse des Kraftfahrzeugs aktiviert wird.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist das Parkassistenzsystem eingerichtet, bei Feststellung, dass die potentielle Parklücke nicht als Parkplatz für das Kraftfahrzeug geeignet ist, mittels einer Fahrerinformationseinrichtung den Fahrer des Kraftfahrzeugs über die Ungeeignetheit und insbesondere über den Grund für die Ungeeignetheit der potentielle Parklücke zu informieren.
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Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Vermessen einer potentiellen Parklücke, für ein Kraftfahrzeug.
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Ein Schritt des Verfahrens ist das Entgegennehmen einer Aufforderung zur Vermessung der potentiellen Parklücke seitens eines Fahrers des Kraftfahrzeugs.
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Ein weiterer Schritt des Verfahrens ist das zumindest teilautomatisierte Vorbeiführen des Kraftfahrzeugs an der potentiellen Parklücke.
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Ein weiterer Schritt des Verfahrens ist das Vermessen der potentiellen Parklücke während der Vorbeiführung des Kraftfahrzeugs
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Ein weiterer Schritt des Verfahrens ist das Feststellen in Abhängigkeit von der Vermessung der potentiellen Parklücke, ob die potentielle Parklücke als tatsächliche Parklücke für das Kraftfahrzeug geeignet ist.
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Die vorstehenden Ausführungen zum erfindungsgemäßen Parkassistenzsystem nach dem ersten Aspekt der Erfindung gelten in entsprechender Weise auch für das erfindungsgemäße Verfahren nach dem zweiten Aspekt der Erfindung. An dieser Stelle und in den Patentansprüchen nicht explizit beschriebene vorteilhafte Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Verfahrens entsprechen den vorstehend beschriebenen oder in den Patentansprüchen beschriebenen vorteilhaften Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Parkassistenzsystems.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Zuhilfenahme der beigefügten Zeichnungen beschrieben. In diesen zeigen:
- 1 eine beispielhafte Situation bei der Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens,
- 2 eine Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Parkassistenzsystems, und
- 3 ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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1 zeigt ein Parkassistenzsystem PAS zum Vermessen einer potentiellen Parklücke, für ein Kraftfahrzeug KFZ. Das Parkassistenzsystem PAS ist dabei eingerichtet, eine Aufforderung zur Vermessung der potentiellen Parklücke PP seitens eines Fahrers des Kraftfahrzeugs KFZ entgegenzunehmen.
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Dabei ist die potentielle Parklücke PP mittels eines Wahlelements WE wählbar, wenn der Winkel zwischen der Längsachse LA1 des Kraftfahrzeugs KFZ und einer angenommenen Längsachse LA2 des Kraftfahrzeugs KFZ in einer angenommenen Parkposition des Kraftfahrzeugs KFZ in der potentiellen Parklücke PP kleiner oder kleiner gleich einen Schwellwert ist, beispielsweise 45°.
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Darüber hinaus ist das Parkassistenzsystem PAS eingerichtet, das Kraftfahrzeug KFZ zumindest teilautomatisiert an der potentiellen Parklücke PP vorbei zu führen, wobei das Parkassistenzsystem PAS eingerichtet ist, das Kraftfahrzeug KFZ im Wesentlichen parallel an der potentiellen Parklücke PP vorbeizuführen, wenn die potentielle Parklücke PP eine Längsparklücke ist, und/oder im Wesentlichen orthogonal an der potentiellen Parklücke PP vorbeizuführen, wenn die potentielle Parklücke PP eine Querparklücke ist.
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Insbesondere wenn das Parkassistenzsystem PAS eine Parkmanöverassistenzfunktion PMA zum zumindest teilautomatisierten Einparken des Kraftfahrzeugs KFZ umfasst, kann das Parkassistenzsystem PAS eingerichtet sein, das Kraftfahrzeug KFZ soweit an der potentiellen Parklücke PP vorbeizuführen, bis eine Startposition SP der Parkmanöverassistenzfunktion PMA des Kraftfahrzeugs KFZ erreicht ist.
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Außerdem ist das Parkassistenzsystem PAS eingerichtet, die potentielle Parklücke PP während der Vorbeiführung des Kraftfahrzeugs KFZ mittels einer Vermessungs-Sensorik VS zu vermessen, und in Abhängigkeit von der Vermessung der potentiellen Parklücke PP festzustellen, ob die potentielle Parklücke PP als tatsächliche Parklücke für das Kraftfahrzeug KFZ geeignet ist.
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Wenn das Parkassistenzsystem PAS eine Parkmanöverassistenzfunktion PMA zum zumindest teilautomatisierten Einparken des Kraftfahrzeugs KFZ umfasst, kann das Parkassistenzsystem eingerichtet sein, bei Feststellung, dass die potentielle Parklücke PP als Parkplatz für das Kraftfahrzeug KFZ geeignet ist, die Parkmanöverassistenzfunktion PMA des Kraftfahrzeugs KFZ zu starten oder dem Fahrer des Kraftfahrzeugs KFZ den Start der Parkmanöverassistenzfunktion PMA anzubieten.
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Bei Feststellung, dass die potentielle Parklücke PP nicht als Parkplatz für das Kraftfahrzeug KFZ geeignet ist, kann das Parkassistenzsystem PAS mittels einer Fahrerinformationseinrichtung FIE den Fahrer des Kraftfahrzeugs KFZ über die Ungeeignetheit und insbesondere über den Grund für die Ungeeignetheit der potentielle Parklücke PP informieren.
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2 zeigt ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Parkassistenzsystems PAS.
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Das Parkassistenzsystem PAS umfasst dabei eine zentrale Steuereinheit SE, wobei diese Steuereinheit SE tatsächlich über eine oder mehrere Steuervorrichtungen verteilt sein kann.
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Die Steuereinheit SE ist dabei eingerichtet, Signale einer kamerabasierten Umfeld-Sensorik US zur Erfassung des Umfelds des Kraftfahrzeugs KFZ entgegenzunehmen. Darüber hinaus ist die Steuereinheit SE eingerichtet, Signale einer Vermessungs-Sensorik VS wie beispielsweise zumindest eines Ultraschallsensors entgegenzunehmen. Darüber hinaus ist die Steuereinheit SE eingerichtet, Signale eines Wahlelements WE zur fahrerseitigen Wahl einer potentiellen Parklücke PP entgegenzunehmen.
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Die Steuereinheit SE ist außerdem mit einer Parkmanöverassistenzfunktion PMA zum zumindest teilautomatisierten Einparken des Kraftfahrzeugs KFZ gekoppelt, so dass die Steuereinheit SE das zumindest teilautomatisierte Einparken mittels der Parkmanöverassistenzfunktion PMA starten oder dem Fahrer des Kraftfahrzeugs zumindest anbieten kann. Zusätzlich ist die Steuereinheit SE mit einer Anzeigeeinrichtung AE zur Anzeige von mittels der kamerabasierten Umfeld-Sensorik US ermittelter Bildinformation und mit einer Fahrerinformationseinrichtung FIE zur Information des Fahrer des Kraftfahrzeugs KFZ über eine Ungeeignetheit und insbesondere über einen Grund für die Ungeeignetheit der potentielle Parklücke PP zu informieren, gekoppelt.
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3 zeigt ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Zu Beginn des Verfahrens, in Schritt 100, wird das Parkassistenzsystem PAS dabei beispielsweise von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs KFZ aktiviert, beispielsweise durch Betätigung eines Bedienelements im Innenraum des Kraftfahrzeugs.
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Im darauf folgenden Schritt 110 nimmt das Parkassistenzsystem PAS eine Aufforderung zur Vermessung der potentiellen Parklücke PP seitens des Fahrers des Kraftfahrzeugs (KFZ) entgegen.
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Im Anschluss bestimmt das Parkassistenzsystem PAS in Schritt 120 insbesondere eine an der potentiellen Parklücke PP vorbeiführende Trajektorie für das Kraftfahrzeug KFZ.
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Diese Trajektorie und die potentielle Parklücke PP können dem Fahrer des Kraftfahrzeugs KFZ dann in Schritt 130 mittels einer Anzeigeeinrichtung AE zur Anzeige von mittels einer kamerabasierten Umfeld-Sensorik US ermittelter Bildinformation angezeigt werden. Insbesondere kann dabei dem Fahrer des Kraftfahrzeugs KFZ auch nur eine zeitlich oder räumlich begrenze Vorschau auf eine in Kürze erfolgende Bewegung des Kraftfahrzeugs KFZ gezeigt werden, da beispielsweise aufgrund beschränkter Sensorinformation unter Umständen nur ein kurzer Pfad geplant werden kann.
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Im Anschluss daran wird das Kraftfahrzeug KFZ in Schritt 140 durch die Parkassistenzvorrichtung PAS zumindest teilautomatisiert an der potentiellen Parklücke PP vorbeigeführt.
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Während der Vorbeiführung des Kraftfahrzeugs KFZ wird die potentielle Parklücke PP in Schritt 150 mittels einer Vermessungs-Sensorik VS vermessen.
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In Abhängigkeit von der Vermessung der potentiellen Parklücke PP stellt die Parkassistenzvorrichtung PAS in Schritt 160 fest, ob die potentielle Parklücke PP als tatsächliche Parklücke für das Kraftfahrzeug KFZ geeignet ist.
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Stellt die Parkassistenzvorrichtung PAS fest, dass die potentielle Parklücke PP als tatsächliche Parklücke für das Kraftfahrzeug KFZ geeignet ist, so startet die Parkassistenzvorrichtung PAS in Schritt 170 eine Parkmanöverassistenzfunktion PMA des Kraftfahrzeugs KFZ zum zumindest teilautomatisierten Einparken des Kraftfahrzeugs KFZ.
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Stellt die Parkassistenzvorrichtung PAS fest, dass die potentielle Parklücke PP nicht als tatsächliche Parklücke für das Kraftfahrzeug KFZ geeignet ist, so informiert die Parkassistenzvorrichtung PAS mittels einer Fahrerinformationseinrichtung FIE den Fahrer des Kraftfahrzeugs KFZ über die Ungeeignetheit und insbesondere über den Grund für die Ungeeignetheit der potentielle Parklücke PP.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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