DE10107992A1

DE10107992A1 - Zündschloßsystem für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE10107992A1
Application number: DE10107992A
Authority: DE
Inventors: Thomas Schwarz
Original assignee: Marquardt GmbH
Current assignee: Marquardt GmbH
Priority date: 2000-02-26
Filing date: 2001-02-19
Publication date: 2001-09-06
Anticipated expiration: 2021-02-20
Also published as: DE10107992B4

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Zündschloßsystem (1), insbesondere in einem Kraftfahrzeug, mit einem elektronischen Schlüssel (6). Das Zündschloßsystem (1) umfaßt ein eine bewegbare Handhabe aufweisendes elektronisches Zündschloß (2). Die Bewegung der Handhabe ist durch ein Sperrmittel (8) sperrbar und nach positiver Auswertung eines zwischen dem Schlüssel (6) und dem Zündschloß (2) ausgetauschten elektronischen Codes freigebbar. Weiter umfaßt das Zündschloßsystem (1) eine Verrieglungseinrichtung (3) für die Lenkradsäule oder den Getriebeschalthebel. Ein Sperrglied (4) der Verriegelungseinrichtung (3) ist in einer ersten Position in blockierendem Eingriff mit der Lenkradsäule oder dem Getriebeschalthebel bringbar. In einer zweiten Position steht das Sperrglied (4) außer Eingriff mit der Lenkradsäule oder dem Getriebeschalthebel. Ein Kopplungsmittel (9) zwischen dem Sperrglied (4) und der handhabe ist derart angeordnet, daß das Sperrglied (4) bei und/oder nach Bewegung der Handhabe zwischen den beiden Positionen verstellbar ist. Das Sperrmittel (8) ist in der Verriegelungseinrichtung (3) angeordnet.

Description

Die Erfindung betrifft ein Zündschloßsystem nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

In Kraftfahrzeugen befindet sich zum Schutz gegen unbefugte Benutzung ein Zündschloß. Mit dem Zündschloß in Verbindung stehend ist als weitere Sicherungseinrichtung eine Verriegelungseinrichtung, wie eine Lenkungsverriegelung, eine Gangsperre o. dgl., angeordnet. Das Zündschloß und die Verriegelungseinrichtung sind Bestandteile des Zündschloßsystems im Kraftfahrzeug.

Aus der DE 197 33 249 A1 ist ein Zündschloßsystem bekannt, das mittels eines zugehörigen elektronischen Schlüssels betätigbar ist. Das Zündschloßsystem umfaßt ein elektronisches Zündschloß sowie eine Verriegelungseinrichtung für die Lenkradsäule oder den Getriebeschalthebel, wobei ein Sperrglied der Verriegelungseinrichtung in einer ersten Position in blockierenden Eingriff mit der Lenkradsäule oder dem Getriebeschalthebel bringbar ist sowie in einer zweiten Position außer Eingriff mit der Lenkradsäule oder dem Getriebeschalthebel steht. Der in das Zündschloß eingesteckte elektronische Schlüssel dient als eine bewegbare Handhabe für das Zündschloß, wobei die Bewegung der Handhabe durch ein Sperrmittel sperrbar und nach positiver Auswertung eines zwischen dem Schlüssel und dem Zündschloß ausgetauschten elektronischen Codes freigebbar ist. Zwischen dem Sperrglied und der Handhabe ist ein Kopplungsmittel derart angeordnet, daß das Sperrglied bei und/oder nach Bewegung der Handhabe zwischen den beiden Positionen verstellbar ist.

Dieses Zündschloßsystem ist mechanisch aufwendig ausgestaltet. Das Sperrmittel befindet sich im Zündschloß, das für den Benutzer zugänglich im Kraftfahrzeug anzuordnen ist.

Daher besteht die Gefahr, daß nach Aufbruch des Zündschlosses das Sperrmittel manipuliert und das Kraftfahrzeug entwendet werden kann. Zur Inbetriebnahme des Kraftfahrzeugs ist der Schlüssel in das Zündschloß einzuführen. Für die Verwendung in sogenannten "Keyless- Go"-Kraftfahrzeugen, bei denen der Code-Austausch zwischen dem vom Benutzer mitgeführten Schlüssel und dem Zündschloß stattfindet, ohne daß ein Einführen des Schlüssels in das Zündschloß notwendig ist, erscheint das bekannte Zündschloßsystem weniger geeignet.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Zündschloßsystem im Hinblick auf eine verbesserte Diebstahlsicherheit weiterzuentwickeln. Insbesondere soll die Verwendung des Zündschloßsystems in "Keyless-Go"-Kraftfahrzeugen möglich sein.

Diese Aufgabe wird bei einem gattungsgemäßen Zündschloßsystem durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Während in herkömmlichen Zündschloßsystemen das Sperrmittel für die Bewegung der Handhabe im Zündschloß befindlich ist, ist beim erfindungsgemäßen Zündschloßsystem das Sperrmittel in der Verriegelungseinrichtung angeordnet. Das Sperrmittel ist dadurch vor unberechtigtem Zugriff und/oder Manipulation, selbst bei Aufbruch des Zündschlosses, weitgehend geschützt, so daß die Diebstahlsicherheit für das Kraftfahrzeug weiter gesteigert ist. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Die Handhabe kann als Drehhandhabe ausgebildet sein, die beispielsweise auf einen mit dem Kopplungsmittel in Wirkverbindung stehenden Rotor im Zündschloß einwirkt. Dadurch erfolgt die Bedienung des Zündschloßsystems im wesentlichen wie bei einem herkömmlichen Zündschloßsystem.

Es kann sich bei der Handhabe um den elektronischen Schlüssel selbst handeln. Bei der "Keyless-Go"-Funktionalität kann es sich jedoch auch anbieten, daß die Handhabe als eine Art von Schlüsselattrappe ausgestaltet ist. Zweckmäßigerweise ist dann der elektronische Schlüssel und/oder die Schlüsselattrappe in eine Aufnahme im Zündschloß einsteckbar. Bei einer Drehhandhabe befindet sich die Aufnahme bevorzugterweise im Rotor. Ebensogut kann bei der "Keyless-Go"-Funktionalität die Handhabe im Zündschloß so befestigt sein, daß diese als ein Teil des Zündschlosses aus demselben herausragt. Insbesondere bietet es sich bei einer Drehhandhabe dann an, diese am Rotor zu befestigen. Gegebenenfalls kann die Drehhandhabe auch einstückig mit dem Rotor ausgebildet sein.

In weiterer Ausgestaltung ist das Sperrmittel in Wirkverbindung mit dem Sperrglied der Verriegelungseinrichtung bringbar. Insbesondere ist hierzu das Sperrmittel in oder außer Eingriff mit dem Kopplungsmittel bringbar. Das Kopplungsmittel kann als mechanisches Kopplungsmittel ausgebildet sein, das einerseits Klauen zur Ankopplung an den Rotor und andererseits eine mit dem Sperrglied in Wirkverbindung stehende Exzenterwelle für die Bewegung des Sperrgliedes besitzt. Das Sperrmittel kann als eine elektromagnetische Sperre, eine elektromotorische Sperre o. dgl. ausgebildet sein.

In einer Weiterbildung ist die Verriegelungseinrichtung mitsamt dem Sperrmittel sowie mit dem Kopplungsmittel in einem vom Zündschloß separaten Gehäuse angeordnet. Zur Steigerung der Aufbruchsicherheit kann das Gehäuse für die Verriegelungseinrichtung aus Metall bestehen, während es genügt, daß das Gehäuse für das Zündschloß beispielsweise aus Kunststoff besteht. Das Gehäuse für das Zündschloß ist am Gehäuse für die Verriegelungseinrichtung; beispielsweise mittels Schrauben, mittels eines Flansches, mittels einer Art von Schnappverbindung o. dgl., befestigbar ausgestaltet. Um den Rotor mit den Klauen des Kopplungsmittels zu kuppeln, befindet sich zweckmäßigerweise eine Öffnung am Gehäuse für die Verriegelungseinrichtung im Bereich der Klauen des Kopplungsmittels.

Zur abermaligen Steigerung der Diebstahlsicherheit kann es sich anbieten, eine Sollbruchstelle zwischen der Verriegelungseinrichtung und dem Zündschloß vorzusehen. Bevorzugterweise befindet sich die Sollbruchstelle im Bereich der Klauen an der Verbindung zwischen dem Kopplungsmittel und dem Rotor. Die Sollbruchstelle ist so ausgestaltet, daß die Sperrkraft des Sperrmittels stärker als die Bruchkraft der Sollbruchstelle ist. Bei gewaltsamen Drehen des Rotors bricht dann die Sollbruchstelle bevor das Sperrmittel versagt.

Im Gehäuse für das Zündschloß können sich elektrische Schalter befinden, deren Schaltsignale die Auslösung der vom Zündschloß anzusteuernden Funktionen des Kraftfahrzeugs bewirken. Der Rotor steht in Wirkverbindung mit diesen Schaltern, so daß die Schaltsignale von den Schaltern in zugehörigen Bewegungsstellungen des Rotors erzeugbar sind.

Der elektronische Schlüssel kann in der Art eines Transponders ausgebildet sein. Befindet sich der Schlüssel im Zündschloß, so findet dann zwischen dem Zündschloß und dem Schlüssel eine induktive Energie- und/oder Code-Übertragung mittels elektromagnetischer Wellen statt. Es eignen sich hierzu im Niederfrequenz- oder im Hochfrequenz-Bereich liegende elektromagnetische Wellen.

Bei einer besonders diebstahlsicheren Ausgestaltung befindet sich eine erste Elektronik für sicherheitskritische Funktionen, wie zur Code-Auswertung sowie zur Freigabe des Sperrmittels, im Gehäuse der Verriegelungseinrichtung. Eine zweite Elektronik für nicht sicherheitskritische Funktionen hingegen kann im Gehäuse des Zündschlosses angeordnet sein. Die zweite Elektronik kann beispielsweise einen Spannungsregler, ein Basis-IC für den Transponder, die Abfrage für die Schaltsignale der Schalter o. dgl. enthalten. Zur Vereinfachung der Fertigung und zur Kostenreduzierung kann sowohl die erste als auch die zweite Elektronik auf einer einzigen Leiterplatte angeordnet sein. Die Leiterplatte reicht vom Gehäuse des Zündschlosses an einer Durchführung in das Gehäuse der Verriegelungseinrichtung hinein, wobei lediglich Signalleitungen für codierte und/oder nicht-sicherheitskritische Signale aus dem Gehäuse der Verriegelungseinrichtung herausgeführt sind. Eine Manipulation der ersten Elektronik über den Zugang im Zündschloß ist damit ausgeschlossen. Im besonderen kann die Steuerung des Zündschlosses, wie für die Fahrberechtigung des Kraftfahrzeuges, von der ersten Elektronik im Gehäuse der Verriegelungseinrichtung erfolgen. Alternativ kann hierzu auch ein separates Steuergerät, das gegebenenfalls als CAN-Knoten ausgebildet ist, vorgesehen sein.

In weiterer Ausgestaltung besteht das Sperrmittel aus einem Elektromagneten, einer vom Elektromagneten betätigbaren Sperrwippe und einem einarmigen Sperrhebel. Die Sperrwippe wirkt mit dem einen Ende des Sperrhebels zusammenwirkt. Der Sperrhebel greift wiederum mittels eines Ansatzes in eine Steuerkurve am Kopplungsmittel zu dessen Sperrung und Freigabe ein. Am anderen Ende ist der Sperrhebel drehbar im Gehäuse der Verriegelungseinrichtung gelagert. Der Ansatz ist zwischen den beiden Enden auf der einen und zwar der Steuerkurve zugewandten Seite des Sperrhebels angeordnet. An der anderen, der Steuerkurve abgewandten Seite ist ein elastisches Mittel, insbesondere eine Druckfeder, mit einer in Richtung auf die Steuerkurve einwirkenden Rückstellkraft angeordnet. Zur Sperrung des Kopplungsmittels wirkt der Ansatz mit einem Nocken in der Steuerkurve zusammen.

Um ein Abziehen des Schlüssels aus der Aufnahme während der Fahrt des Kraftfahrzeuges zu verhindern, sind in Weiterbildung im Zündschloß Rastungsmittel für den in der Aufnahme befindlichen Schlüssel angeordnet. Weiter kann im Zündschloß zusätzlich eine Rückdrehsperre angeordnet sein, welche in einer Position "Rückdrehsperre" für den Rotor das Zurückdrehen des Rotors in die Ausgangsstellung verhindert. In der Position "Rückdrehsperre" ist die Zündung des Kraftfahrzeugs abgeschaltet, die Verriegelungseinrichtung entriegelt sowie das Abziehen des Schlüssels durch die Rastungsmittel verhindert. In einfacher Art und Weise kann die Rückdrehsperre aus einer weiteren Steuerkurve mit einem zugehörigen Nocken im Kopplungsmittel und einem weiteren Ansatz am Sperrhebel bestehen. Die Freigabe des Sperrhebels erfolgt dann mittels des Elektromagneten über die Sperrwippe nur bei Stillstand des Kraftfahrzeugs und gegebenenfalls in P-Stellung befindlichen Wählhebel des Automatik-Getriebes. Vorteilhafterweise wird damit die Rückdrehsperre mittels des bereits vorhandenen Sperrmittels realisiert.

Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, daß im Bereich des für den Benutzer zugänglichen Zündschlosses lediglich nicht-sicherheitskritische Funktionen enthalten sind. Sicherheitskritische Funktionen sind im Bereich der für den Benutzer unzugänglichen Verriegelungseinrichtung enthalten. Insbesondere ist ein Abdrehen der Sperre im Zündschloßsystem durch Gewalteinwirkung nicht möglich. Damit ist die Sicherheit vor Aufbruch für das Zündschloßsystem erhöht und dessen Diebstahlsicherheit weiter gesteigert.

Sicherheitsanforderungen an das Zündschloßsystem, beispielsweise eine wirksame Verhinderung des Verriegelns der Verriegelungseinrichtung während der Fahrt des Kraftfahrzeugs, sind beim erfindungsgemäßen Zündschloßsystem einfach zu erfüllen. Insbesondere ist eine Rückdrehsperre für das Zündschloß zur Realisierung einer sogenannten Shift-Lock-Funktion, bei der eine Rückstellung des Zündschlosses in Ausgangsstellung nur bei Vorliegen gewisser Bedingungen erfolgen darf, einfach und im wesentlichen ohne zusätzliche Bauteile zu realisieren. Die Funktionssicherheit für das Zündschloßsystem ist dadurch ebenfalls verbessert. Das Zündschloßsystem ist mechanisch wenig aufwendig ausgestaltet und verwendet weniger Bauteile als bekannte Zündschloßsysteme. Daraus resultiert wiederum eine Gewichts- und auch Kosteneinsparung.

Weiter läßt sich das erfindungsgemäße Zündschloßsystem sowohl für die herkömmliche Bedienung einsetzen, bei der der Schlüssel in das Zündschloß eingesteckt wird, als auch ohne zusätzlichen Aufwand für "Keyless-Go"-Fahrzeuge verwenden, bei denen der Benutzer den elektronischen Schlüssel ohne dessen weitere Handhabung lediglich mitzuführen braucht.

Ausführungsbeispiele der Erfindung mit weiteren Ausgestaltungen sind in den Zeichnungen dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben. Es zeigen

Fig. 1 ein Zündschloßsystem für ein Kraftfahrzeug in perspektivischer Ansicht,

Fig. 2 einen Schnitt entlang der Linie 2-2 in Fig. 1,

Fig. 3 einen Schnitt entlang der Linie 3-3 in Fig. 2,

Fig. 4 einen Schnitt wie in Fig. 2 in einer weiteren Ausführung,

Fig. 5 einen Schnitt entlang der Linie 5-5 in Fig. 3, wobei das Zündschloß in Null- Stellung befindlich ist,

Fig. 6 bis 8 einen Schnitt wie in Fig. 5, wobei das Zündschloß in verschiedenen weiteren Stellungen befindlich ist,

Fig. 9 einen Schnitt entlang der Linie 9-9 in Fig. 3, wobei das Zündschloß in Null- Stellung befindlich ist, und

Fig. 10 bis 12 einen Schnitt wie in Fig. 9, wobei das Zündschloß in verschiedenen weiteren Stellungen befindlich ist.

In Fig. 1 ist ein Zündschloßsystem 1 für ein Kraftfahrzeug zu sehen, das aus einem elektronischen Zündschloß 2 und einer mechanischen Verriegelungseinrichtung 3 für die Lenkradsäule besteht. Die Verriegelungseinrichtung 3 kann auch auf den Getriebeschalthebel oder ein sonstiges funktionsrelevantes Element des Kraftfahrzeugs anstelle auf die Lenkradsäule einwirken, was jedoch nicht weiter gezeigt ist. Die Verriegelungseinrichtung 3 besitzt ein Sperrglied 4, das in einer ersten Position in blockierenden Eingriff mit der Lenkradsäule, dem Getriebeschalthebel o. dgl. bringbar ist sowie in einer zweiten Position außer Eingriff mit der Lenkradsäule, dem Getriebeschalthebel o. dgl. steht. Die Baueinheit aus dem Zündschloß 2 und der Verriegelungseinrichtung 3 ist mittels eines Trägers 5 im Armaturenbrett des Kraftfahrzeugs derart befestigbar, daß diese Baueinheit die Lenkradsäule umgibt.

Das Zündschloßsystem 1 umfaßt weiter einen in Fig. 2 und 3 gezeigten elektronischen Schlüssel 6, mit dessen Hilfe das Zündschloß 2 bestimmungsgemäß betreibbar ist. Der Schlüssel 6 dient gleichzeitig als eine bewegbare Handhabe für den Benutzer, wozu der Schlüsselbart 7 in das Zündschloß 2 eingeführt wird, wie näher aus Fig. 2 hervorgeht. Die Bewegung der Handhabe ist durch ein Sperrmittel 8 sperrbar und nach positiver Auswertung eines zwischen dem Schlüssel 6 und dem Zündschloß 2 ausgetauschten elektronischen Codes freigebbar. Im Zündschloßsystem 1 ist weiter ein Kopplungsmittel 9 zwischen dem Sperrglied 4 und dem als Handhabe dienenden Schlüssel 6 derart angeordnet, daß das Sperrglied 4 bei und/oder nach Bewegung der Handhabe zwischen den beiden Positionen verstellbar ist, also das Sperrglied 4 in oder außer Eingriff mit der Lenkradsäule bringbar ist.

Bei Zündschloßsystemen ist zumeist die Handhabe als Drehhandhabe ausgebildet, indem der Schlüssel 6 auf einen Rotor 10 im Zündschloß 2 einwirkt. Herkömmlicherweise wirkt nun das Sperrmittel mit dem Rotor im Zündschloß zusammen, während erfindungsgemäß das Sperrmittel 8 in der Verriegelungseinrichtung 3 angeordnet ist. Die erfindungsgemäße Anordnung liefert einen beträchtlichen Zugewinn an Diebstahlsicherheit für das Kraftfahrzeug, indem dadurch die Aufbruchsicherheit für das Zündschloßsystem 1 gesteigert ist.

Im folgenden sollen verschiedene Weiterbildungen der Erfindung näher erläutert werden.

Wie in den Fig. 2 und 3 zu sehen ist, handelt es sich bei der Drehhandhabe um den elektronischen Schlüssel 6, der in eine Aufnahme 11 im Zündschloß 2 einsteckbar ist. Alternativ kann es sich bei der Drehhandhabe auch um eine Art von Schlüsselattrappe 12 handeln, die näher in Fig. 4 zu sehen ist, wobei die Schlüsselattrappe 12 ebenfalls in eine Aufnahme 11 im Rotor 10 des Zündschlosses 2 eingesteckt ist. Der Benutzer trägt dann den beispielsweise in der Art einer Chipkarte ausgestalteten elektronischen Schlüssel 6 bei sich, wobei der Code zwischen diesem Schlüssel 6 und dem Zündschloß 2 bzw. einem Steuergerät selbsttätig ausgetauscht wird, wenn der Benutzer im Kraftfahrzeug ist. Ist der Code in Ordnung, so kann der Benutzer das Kraftfahrzeug durch Drehen der Schlüsselattrappe 12 bestimmungsgemäß betreiben. Anstelle einer Schlüsselattrappe 12 kann in diesem Fall die Drehhandhabe auch direkt am Rotor 10 befestigt sein, beispielsweise einstückig mit dem Rotor 10 ausgebildet sein, was jedoch in den Zeichnungen nicht weiter gezeigt ist. In einer derartigen Weiterbildung realisiert das erfindungsgemäße Zündschloßsystem 1 somit die "Keyless-Go"-Funktion für Kraftfahrzeuge.

Wie man anhand von Fig. 2 erkennt, ist das Kopplungsmittel 9 zwischen dem Sperrglied 4 und dem Rotor 10 als ein mechanisches Kopplungsmittel ausgestaltet, das einerseits Klauen 13 zur Ankopplung an den Rotor 10 und andererseits eine mit dem Sperrglied 4 in Wirkverbindung stehende Exzenterwelle 14 besitzt. Das Sperrmittel 8 wirkt nun mit dem Sperrglied 4 der Verriegelungseinrichtung 3 zusammen, indem das Sperrmittel 8 in oder außer Eingriff mit dem Kopplungsmittel 9 bringbar ist. Das Sperrmittel 8 kann als eine elektromagnetische Sperre, eine elektromotorische Sperre o. dgl. ausgebildet sein, wobei diese von einem Steuergerät entsprechend ansteuerbar sein kann.

Wie weiter aus Fig. 2 hervorgeht ist die Verriegelungseinrichtung 3 mitsamt dem Sperrmittel 8 sowie mit dem Kopplungsmittel 9 in einem vom Zündschloß 2 separaten Gehäuse 15 angeordnet. Das Gehäuse 15 für die Verriegelungseinrichtung 3 besteht aus Metall und ist daher besonders aufbruchhemmend ausgestaltet. Das Gehäuse 16 für das Zündschloß 2 besteht hingegen aus Kunststoff, da hier eine gleichermaßen hohe Aufbruchsicherheit nicht notwendig ist. Diese Ausgestaltung des Zündschloßsystems 1 führt sowohl zu einer Gewichts- als auch Kostenersparnis. Das Gehäuse 16 für das Zündschloß 2 kann am Gehäuse 15 für die Verriegelungseinrichtung 3 mittels Schrauben befestigt sein. Auch eine Befestigung mittels eines Flansches, mittels einer Art von Schnappverbindung o. dgl. kommt in Betracht.

Damit der Rotor 10 mit den Klauen 13 des Kopplungsmittels 9 kuppelbar ist, befindet sich eine Öffnung 17 am Gehäuse 15 für die Verriegelungseinrichtung 3 im Bereich der Klauen 13 des Kopplungsmittels 9. Als Sicherheit ist eine Sollbruchstelle zwischen der Verriegelungseinrichtung 3 und dem Zündschloß 2 an der Verbindung zwischen dem Kopplungsmittel 9 und dem Rotor 10, und zwar im Bereich der Klauen 13, angeordnet. Diese Sollbruchstelle ist derart ausgestaltet, daß die Sperrkraft des Sperrmittels 8 stärker als die Bruchkraft der Sollbruchstelle ist. Dadurch bricht die Sollbruchstelle bei gewaltsamen Drehen des Rotors 10 bevor das Sperrmittel 8 versagt, womit ein gewaltsames Abdrehen des Sperrmittels 8 wirksam verhindert ist.

Der Rotor 10 steht in Wirkverbindung mit im Gehäuse 16 für das Zündschloß 2 befindlichen elektrischen Schaltern 18. Somit sind Schaltsignale von den Schaltern 18 in zugehörigen Bewegungsstellungen des Rotors 10 erzeugbar, wobei die Schaltsignale die Auslösung der vom Zündschloß 2 anzusteuernden Funktionen des Kraftfahrzeugs bewirken. Der elektronische Schlüssel 6 ist in der Art eines Transponders ausgebildet. Zwischen dem Zündschloß 2 und dem Schlüssel 6 bei im Zündschloß 2 befindlichem Schlüssel 6 findet eine induktive Energie- und/oder Code-Übertragung mittels elektromagnetischer Wellen statt. Es bietet sich dabei an, elektromagnetische Wellen im Niederfrequenz- oder im Hochfrequenz-Bereich zu wählen. Hervorzuheben ist nunmehr, daß Schwierigkeiten mit der Funktion des Transponders im Schlüssel 6 insbesondere dadurch vermieden sind, daß das Gehäuse 16 für das Zündschloß 2 aus Kunststoff besteht.

Eine erste Elektronik 19 für sicherheitskritische Funktionen, wie zur Code-Auswertung sowie zur Freigabe des Sperrmittels 8, befindet sich im Gehäuse 15 der Verriegelungseinrichtung 3. Da dieses Gehäuse 15 aus Metall besteht, ist somit ein verbesserter Diebstahlschutz gegeben. Eine zweite Elektronik 20 für nicht sicherheitskritische Funktionen befindet sich in dem aus Kunststoff bestehenden Gehäuse 16 des Zündschlosses 2. Die zweite Elektronik 20 kann beispielsweise einen Spannungsregler, ein Basis-IC für den Transponder, die Abfrage für die Schaltsignale der Schalter 18 o. dgl. enthalten. Da die zweite Elektronik 20 keine sicherheitskritischen Funktionen des Kraftfahrzeugs ausführt, ist diese unempfindlich gegen eine eventuelle Manipulation durch Diebe. Die Steuerung des Zündschlosses 2 für die Fahrberechtigung des Kraftfahrzeugs wird von der ersten Elektronik 19 im Gehäuse 15 der Verriegelungseinrichtung 3 oder von einem nicht weiter gezeigten, separaten Steuergerät durchgeführt. Ein solches separates Steuergerät kann, falls gewünscht, gleichzeitig als CAN- Knoten ausgebildet sein.

Die erste und die zweite Elektronik 19, 20 sind auf einer gemeinsamen Leiterplatte 21 angeordnet, die vom Kunststoff-Gehäuse 16 des Zündschlosses 2 an einer Durchführung 22 in das Metall-Gehäuse 15 der Verriegelungseinrichtung 3 hineinreicht. Es sind jedoch auf der Leiterplatte 21 lediglich Signalleitungen für codierte Signale und somit "unkritische" Signale aus dem Metall-Gehäuse 15 der Verriegelungseinrichtung 3 herausgeführt. Insbesondere erfolgt die Decodierung der codierten Signale zur Ansteuerung des Sperrmittels 8, um eine Freigabe des Sperrmittels 8 herbeizuführen, innerhalb der ersten Elektronik 19 und damit erst innerhalb des Gehäuses 1 S der Verriegelungseinrichtung 3. Eine Ansteuerung oder Stromzuführung zur Betätigung des Sperrmittels 8 von außerhalb des Gehäuses 15 der Verriegelungseinrichtung 3, beispielsweise durch Aufbruch des Zündschlosses 2, ist folglich unmöglich.

Eine nähere Ausgestaltung des Sperrmittels 8 ist in Fig. 5 zu sehen. Das Sperrmittel 8 besteht aus einem Elektromagneten 23, einer vom Elektromagneten 23 betätigbaren Sperrwippe 24 und einem einarmigen Sperrhebel 25. Die Sperrwippe 24 wirkt mit dem einen Ende des Sperrhebels 25 zusammen. Der Sperrhebel 25 greift wiederum mittels eines Ansatzes 26 in eine Steuerkurve 27 am Kopplungsmittels 9 zu dessen Sperrung und Freigabe ein. Der Sperrhebel 25 ist an seinem anderen Ende mittels eines Drehlagers 28 drehbar im Gehäuse 15 der Verriegelungseinrichtung 3 gelagert. Der Ansatz 26 ist zwischen den beiden Enden auf der einen, der Steuerkurve 27 zugewandten Seite des Sperrhebels 25 angeordnet. An der anderen, der Steuerkurve 27 abgewandten Seite des Sperrhebels 25 ist ein elastisches Mittel, und zwar eine Druckfeder 29, mit einer in Richtung auf die Steuerkurve 27 einwirkenden Rückstellkraft angeordnet. Zur Sperrung des Kopplungsmittels 9 wirkt nunmehr der Ansatz 26 mit einem Nocken 30 in der Steuerkurve 27 zusammen, wie nachfolgend näher erläutert ist.

In Fig. 5 ist die Null-Stellung des Zündschlosses 2 bzw. die Ausgangsstellung des Rotors 10 mit einem Drehwinkel von 0 Grad zu sehen, in der die Drehung des Rotors 10 mittels des Schlüssels 6 von dem Sperrmittel 8 gesperrt ist. Eine Drehung des Rotors 10 ist nicht möglich, da insoweit der Nocken 30 der Steuerkurve 27 am Ansatz 26 des Sperrhebels 25 in Anlage kommt. Der Sperrhebel 25 wird seinerseits unbeweglich durch die Sperrwippe 24 festgehalten. Nach positiver Auswertung des zwischen dem berechtigten Schlüssel 6 und dem Zündschloß 2 ausgetauschten Codes erfolgt die Freigabe des Zündschlosses 2, indem der Elektromagnet 23 bestromt wird. Dadurch bewegt der Elektromagnet 23 die Sperrwippe 24, was in Fig. 6 zu sehen ist, und der Sperrhebel 25 wird freigegeben. Somit läßt sich der Rotor 10 mittels des Schlüssels 6 drehen, wobei der Nocken 30 den Sperrhebel 25 gegen die Rückstellkraft der Druckfeder 29 wegdrückt und am Ansatz 26 vorbei bewegt wird. Der Rotor 10 kann nun in Richtung auf eine in Fig. 7 gezeigte Zwischen-Stellung, die einem Drehwinkel des Rotors 10 von ca. 50 Grad entspricht, gedreht werden. Wie anhand von Fig. 7 zu entnehmen ist, wird dabei die Bestromung des Elektromagneten 23 beendet, so daß die Sperrwippe 24 aufgrund der Kraft einer Feder 31 wieder zurückgestellt wird. Da die Steuerkurve 27 entsprechend ausgestaltet ist, kann der Rotor 10 frei weiter in die Fahrt- Stellung des Zündschlosses 2 entsprechend der Fig. 8 gedreht werden. Zum Starten des Motors wird der Rotor 10 noch um einen gewissen Winkel bis in die Start-Stellung weitergedreht, die jedoch in den Zeichnungen nicht weiter zu sehen ist, und anschließend wird der Rotor 10 wieder in die Fahrt-Stellung zurückgestellt. In der in Fig. 8 gezeigten Fahrt-Stellung, in der das Kraftfahrzeug im Fahrbetrieb befindlich ist, nimmt der Rotor 10 einen Drehwinkel von ca. 90 Grad ein.

Im Zündschloß 2 sind in Fig. 2 gezeigte Rastungsmittel 32 für den in der Aufnahme 11 befindlichen Schlüssel 6 angeordnet. Diese Rastungsmittel 32 verhindern ein Abziehen des Schlüssels 6 aus der Aufnahme 11 während des Fahrbetriebes. Der Schlüssel 6 kann nur in Null-Stellung des Rotors 10 abgezogen werden. Dadurch wird während der Fahrt das Verriegeln der Lenkradsäule durch die Verriegelungseinrichtung 3 mit Sicherheit verhindert. Um auch bei Beendigung des Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs die Sicherheit vor einem vorzeitigen Verriegeln der Verriegelungseinrichtung 3 zu gewährleisten, ist im Zündschloß 2 zusätzlich eine Rückdrehsperre angeordnet, welche in der Zwischen-Stellung nach Fig. 7 (Position "Rückdrehsperre") das Zurückdrehen des Rotors 10 in die Null- bzw. Ausgangs- Stellung in der Art eines elektronischen "Shift-Locks" solange verhindert, bis bestimmte zusätzliche Zustandsbedingungen des Kraftfahrzeugs eingenommen sind. Somit ist in der Position "Rückdrehsperre" zwar die Zündung des Kraftfahrzeugs abgeschaltet, jedoch ist die Verriegelungseinrichtung 3 entriegelt sowie das Abziehen des Schlüssels 6 aus der Aufnahme 11 noch verhindert. Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Rückdrehsperre und deren Wirkungsweise wird anhand der Fig. 9 bis 12 näher erläutert.

Wie anhand der Fig. 2 und 9 zu erkennen ist, wird die Rückdrehsperre ebenfalls mittels des Sperrmittels 8 realisiert, wozu am Kopplungsmittel 9 eine weitere Steuerkurve 27' mit einem zugehörigen Nocken 30' und am Sperrhebel 25 eine weiterer Ansatz 26' angeordnet sind. Die beiden Steuerkurven 27, 27' liegen ebenso wie die Ansätze 26, 26' im wesentlichen parallel nebeneinander, wobei die beiden Nocken 30, 30' den notwendigen Drehwinkelversatz für die entsprechende Sperrfunktion aufweisen.

Soll nun das Kraftfahrzeug außer Betrieb genommen werden, so wird der Rotor 10 aus der Fahrt-Stellung mit einem Drehwinkel von ca. 90 Grad gemäß Fig. 12 zurückgedreht. Dabei wird die Zwischen-Stellung entsprechend der Fig. 11 mit einem Drehwinkel des Rotors 10 von ca. 50 Grad erreicht. In der Zwischen-Stellung liegt der Nocken 30' in der Steuerkurve 27' am Ansatz 26' des Sperrhebels 25 an, wobei der Sperrhebel 25 wiederum durch die Sperrwippe 24 festgehalten ist, so daß ein weiteres Zurückdrehen in dieser Position "Rückdrehsperre" zunächst nicht möglich ist. Die Freigabe des Sperrhebels 25 mittels des Elektromagneten 23 über die Sperrwippe 24 erfolgt nur bei Stillstand des Kraftfahrzeugs. Gegebenenfalls kann noch erforderlich sein, daß der Wählhebel bei einem Automatik- Getriebe in P-Stellung befindlich ist, sowie daß eventuell weitere Zustandsbedingungen für das Kraftfahrzeug erfüllt sind. In diesem Fall wird dann der Elektromagnet 23 kurzzeitig angesteuert, womit der Sperrhebel 25 freigegeben ist und die Position "Rückdrehsperre" überwunden werden kann, wie in Fig. 10 gezeigt ist. Danach kann der Rotor 10 in die Null- Stellung nach Fig. 9 zurückgedreht werden, in der der Sperrhebel 25 wiederum von der Sperrwippe 24 festgehalten ist. In der Null-Stellung kann schließlich der Schlüssel 6 aus der Aufnahme 11 durch Freigabe der in Fig. 2 gezeigten Rastungsmittel 32 abgezogen werden, womit die Verriegelungseinrichtung 3 wiederum die Lenkradsäule mittels des Sperrgliedes 4 verriegeln kann.

Der beschriebene, mittels der Rückdrehsperre realisierte elektronische Shift-Lock vermittelt also eine Sicherung bei Rückdrehung des Rotors 10, daß das Sperrglied 4 der Verriegelungseinrichtung 3 nicht ungewollt die Lenkradsäule verriegeln kann. Damit kann der heute übliche Bowdenzug als Sicherung zwischen dem Automatikgetriebe und dem Zündschloß 2 eingespart werden. Zudem handelt es sich bei einer solchen Rückdrehsperre um eine kostengünstige Lösung, da diese mittels des bereits vorhandenen Sperrmittels 8 realisiert werden kann.

Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen und dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt. Sie umfaßt vielmehr auch alle fachmännischen Weiterbildungen im Rahmen des Erfindungsgedankens. So kann die Erfindung nicht nur an Zündschloßsystemen für beliebige Fahrzeuge Verwendung finden, in denen eine Lenkradverriegelung angeordnet ist, sondern auch an Zündschloßsystemen, die mit einer Verriegelung für den Getriebeschalthebel, für den Wählhebel eines Automatikgetriebes o. dgl. versehen sind. Weiterhin kann die Erfindung auch an sonstigen Schlössern, beispielsweise solchen, die an Arbeitsmaschinen o. dgl. angeordnet sind, eingesetzt werden. Selbstverständlich kann die erfindungsgemäße Anordnung anstelle einer Drehhandhabe auch eine sonstige Handhabe aufweisen, beispielsweise eine solche, die eine lineare Bewegung durch den Benutzer gestattet. Bei einer derartigen Handhabe kann es sich wiederum um den in eine Aufnahme im Zündschloß einsteckbaren elektronischen Schlüssel oder um eine Schlüsselattrappe handeln. Ebensogut kann eine solche aus dem Zündschloß herausragende Handhabe im Zündschloß befestigt sein.

Bezugszeichen-Liste

1

Zündschloßsystem

2

Zündschloß

3

Verriegelungseinrichtung

4

Sperrglied (von Verriegelungseinrichtung)

5

Träger

6

Schlüssel

7

Schlüsselbart

8

Sperrmittel

9

Kopplungsmittel

10

Rotor

11

Aufnahme

12

Schlüsselattrappe

13

Klauen (von Kopplungsmittel)

14

Exzenterwelle

15

Gehäuse (von Verriegelungseinrichtung)

16

Gehäuse (von Zündschloß)

17

Öffnung (in Gehäuse der Vernegelungseinrichtung)

18

Schalter (im Zündschloß)

19

erste Elektronik

20

zweite Elektronik

21

Leiterplatte

22

Durchführung

23

Elektromagnet

24

Sperrwippe

25

Sperrhebel

26

,

26

' Ansatz

27

,

27

' Steuerkurve

28

Drehlager

29

Druckfeder

30

,

30

' Nocken

31

Feder

32

Rastungsmittel

Claims

1. Zündschloßsystem, insbesondere in einem Kraftfahrzeug, mit einem elektronischen Schlüssel (6), mit einem eine bewegbare Handhabe aufweisenden elektronischen Zündschloß (2), wobei die Bewegung der Handhabe durch ein Sperrmittel (8) sperrbar und nach positiver Auswertung eines zwischen dem Schlüssel (6) und dem Zündschloß (2) ausgetauschten elektronischen Codes freigebbar ist, und mit einer Verriegelungseinrichtung (3) für die Lenkradsäule, den Getriebeschalthebel o. dgl., wobei ein Sperrglied (4) der Verriegelungseinrichtung (3) in einer ersten Position in blockierenden Eingriff mit der Lenkradsäule, dem Getriebeschalthebel o. dgl. bringbar ist sowie in einer zweiten Position außer Eingriff mit der Lenkradsäule, dem Getriebeschalthebel o. dgl. steht, und wobei ein Kopplungsmittel (9) zwischen dem Sperrglied (4) und der Handhabe derart angeordnet ist, daß das Sperrglied (4) bei und/oder nach Bewegung der Handhabe zwischen den beiden Positionen verstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrmittel (8) in der Verriegelungseinrichtung (3) angeordnet ist.

2. Zündschloßsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Handhabe als Drehhandhabe ausgebildet ist, die insbesondere auf einen mit dem Kopplungsmittel (9) in Wirkverbindung stehenden Rotor (10) im Zündschloß (2) einwirkt.

3. Zündschloßsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei der Handhabe um den elektronischen Schlüssel (6) und/oder um eine Art von Schlüsselattrappe (12) handelt, wobei vorzugsweise der elektronische Schlüssel (6) und/oder die Schlüsselattrappe (12) in eine Aufnahme (11) im Zündschloß (2), insbesondere im Rotor (10) einsteckbar ist.

4. Zündschloßsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die aus dem Zündschloß herausragende Handhabe im Zündschloß befestigt ist, insbesondere daß die Drehhandhabe am Rotor (10) befestigt und gegebenenfalls einstückig mit dem Rotor (10) ausgebildet ist.

5. Zündschloßsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrmittel (8) in Wirkverbindung mit dem Sperrglied (4) der Verriegelungseinrichtung (3) bringbar ist, insbesondere indem das Sperrmittel (8) in oder außer Eingriff mit dem Kopplungsmittel (9) bringbar ist, wobei vorzugsweise das Kopplungsmittel (9) als mechanisches Kopplungsmittel ausgebildet ist, das einerseits Klauen (13) zur Ankopplung an den Rotor (10) und andererseits eine mit dem Sperrglied (4) in Wirkverbindung stehende Exzenterwelle (14) besitzt, und wobei weiter vorzugsweise das Sperrmittel (8) als eine elektromagnetische Sperre, eine elektromotorische Sperre o. dgl. ausgebildet ist.

6. Zündschloßsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungseinrichtung (3) mitsamt dem Sperrmittel (8) sowie mit dem Kopplungsmittel (9) in einem vom Zündschloß (2) separaten Gehäuse (15) angeordnet ist, daß vorzugsweise das Gehäuse (15) Ihr die Verriegelungseinrichtung (3) aus Metall besteht, daß weiter vorzugsweise das Gehäuse (16) für das Zündschloß (2) aus Kunststoff besteht, und daß noch weiter vorzugsweise das Gehäuse (16) Ihr das Zündschloß (2) am Gehäuse (15) für die Verriegelungseinrichtung (3), beispielsweise mittels Schrauben, mittels eines Flansches, mittels einer Art von Schnappverbindung o. dgl., befestigbar ist.

7. Zündschloßsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine Öffnung (17) am Gehäuse (15) Ihr die Verriegelungseinrichtung (3) im Bereich der Klauen (13) des Kopplungsmittels (9) befindlich ist, so daß der Rotor (10) mit den Klauen (13) des Kopplungsmittels (9) kuppelbar ist, und daß vorzugsweise eine Sollbruchstelle zwischen der Verriegelungseinrichtung (3) und dem Zündschloß (2), insbesondere im Bereich der Klauen (13) an der Verbindung zwischen dem Kopplungsmittel (9) und dem Rotor (10), angeordnet ist, wobei die Sperrkraft des Sperrmittels (8) stärker als die Bruchkraft der Sollbruchstelle ist, derart daß bei gewaltsamen Drehen des Rotors (10) die Sollbruchstelle bricht bevor das Sperrmittel (8) versagt.

8. Zündschloßsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor (10) in Wirkverbindung mit im Gehäuse (16) für das Zündschloß (2) befindlichen elektrischen Schaltern (18) steht, so daß Schaltsignale von den Schaltern (18) in zugehörigen Bewegungsstellungen des Rotors (10) erzeugbar sind, und daß die Schaltsignale die Auslösung der vom Zündschloß (2) anzusteuernden Funktionen des Kraftfahrzeugs bewirken.

9. Zündschloßsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der elektronische Schlüssel (6) in der Art eines Transponders ausgebildet ist, wobei zwischen dem Zündschloß (2) und dem Schlüssel (6) bei im Zündschloß (2) befindlichem Schlüssel (6) eine induktive Energie- und/oder Code-Übertragung mittels elektromagnetischer Wellen, insbesondere im Niederfrequenz- oder im Hochfrequenz- Bereich stattfindet.

10. Zündschloßsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß eine erste Elektronik (19) für sicherheitskritische Funktionen, wie zur Code-Auswertung sowie zur Freigabe des Sperrmittels (8), im Gehäuse (15) der Verriegelungseinrichtung (3) befindlich ist, daß vorzugsweise eine zweite Elektronik (20) für nicht-sicherheitskritische Funktionen, die beispielsweise einen Spannungsregler, ein Basis-IC für den Transponder, die Abfrage für die Schaltsignale der Schalter (18) o. dgl. enthält, im Gehäuse (16) des Zündschlosses (2) befindlich ist, wobei weiter vorzugsweise die erste und die zweite Elektronik (19, 20) auf einer Leiterplatte (21) angeordnet sind, die vom Gehäuse (16) des Zündschlosses (2) an einer Durchführung (22) in das Gehäuse (15) der Verriegelungseinrichtung (3) hineinreicht, derart daß lediglich Signalleitungen für codierte Signale aus dem Gehäuse (15) der Verriegelungseinrichtung (3) herausgeführt sind.

11. Zündschloßsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung des Zündschlosses (2), insbesondere zur Fahrberechtigung für das Kraftfahrzeug, von der ersten Elektronik (19) im Gehäuse (15) der Verriegelungseinrichtung (3) oder von einem separaten Steuergerät, das gegebenenfalls als CAN-Knoten ausgebildet ist, erfolgt.

12. Zündschloßsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrmittel (8) aus einem Elektromagneten (23), einer vom Elektromagneten (23) betätigbaren Sperrwippe (24) und einem einarmigen Sperrhebel (25) besteht, wobei die Sperrwippe (24) mit dem einen Ende des Sperrhebels (25) zusammenwirkt, und wobei der Sperrhebel (25) mittels eines Ansatzes (26) in eine Steuerkurve (27) am Kopplungsmittel (9) zu dessen Sperrung und Freigabe eingreift.

13. Zündschloßsystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrhebel (25) am anderen Ende drehbar im Gehäuse (15) der Verriegelungseinrichtung (3) gelagert ist, daß der Ansatz (26) zwischen den beiden Enden auf der einen, der Steuerkurve (27) zugewandten Seite des Sperrhebels (25) angeordnet ist, daß an der anderen, der Steuerkurve (27) abgewandten Seite ein elastisches Mittel, insbesondere eine Druckfeder (29), mit einer in Richtung auf die Steuerkurve (27) einwirkenden Rückstellkraft angeordnet ist, und daß zur Sperrung des Kopplungsmittels (9) der Ansatz (26) mit einem Nocken (30) in der Steuerkurve (27) zusammenwirkt.

14. Zündschloßsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß im Zündschloß (2) Rastungsmittel (32) für den in der Aufnahme (11) befindlichen Schlüssel (6) angeordnet sind, derart daß ein Abziehen des Schlüssels (6) aus der Aufnahme (11) während der Fahrt verhindert ist, und daß vorzugsweise im Zündschloß (2) zusätzlich eine Rückdrehsperre angeordnet ist, welche in einer Position "Rückdrehsperre" für den Rotor (10) das Zurückdrehen des Rotors (10) in die Ausgangsstellung verhindert, wobei in der Position "Rückdrehsperre" die Zündung des Kraftfahrzeugs abgeschaltet ist, die Verriegelungseinrichtung (3) entriegelt ist sowie das Abziehen des Schlüssels (6) durch die Rastungsmittel (32) verhindert ist.

15. Zündschloßsystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückdrehsperre aus einer weiteren Steuerkurve (27') mit einem zugehörigen Nocken (30') im Kopplungsmittel (9) und einem weiteren Ansatz (26') am Sperrhebel (25) besteht, wobei die Freigabe des Sperrhebels (25) mittels des Elektromagneten (23) über die Sperrwippe (24) nur bei Stillstand des Kraftfahrzeugs und gegebenenfalls in P-Stellung befindlichen Wählhebel des Automatik-Getriebes erfolgt.