DE10100216A1

DE10100216A1 - Unidirektionale Kugelkupplung

Info

Publication number: DE10100216A1
Application number: DE10100216A
Authority: DE
Inventors: Miguel I Avila
Original assignee: Delphi Technologies Inc
Current assignee: Delphi Technologies Inc
Priority date: 2000-01-14
Filing date: 2001-01-04
Publication date: 2001-07-26
Anticipated expiration: 2021-01-05
Also published as: US6231475B1; DE10100216B4

Abstract

Eine unidirektionale Kugelkupplung (100) umfaßt einen Sperrkranz (102), einen Lagerträgerkranz (120) und eine Spulenanordnung (132), die alle auf einer Welle (110) angeordnet sind. Zwischen dem Sperrkranz (102) und dem Lagerträgerkranz (120) ist ein Lagerkanal (127) ausgebildet. Vorzugsweise ist der Lagerkanal (127) mit einem Abschnitt (129) mit konstanter Breite ausgebildet, der zu einem Abschnitt (131) mit abnehmender Breite führt. Zumindest ein Kugellager (126) ist in dem Lagerkanal (127) zwischen dem Sperrkranz (102) und dem Lagerträgerkranz (120) angeordnet. Wenn die Spulenanordnung (132) angeregt wird, wird der Lagerträgerkranz (120) magnetisch mit der Spulenanordnung (132) gekoppelt. Demgemäß wird, wenn der Sperrkranz (102) in einer Richtung relativ zu dem Lagerträgerkranz (120) gedreht wird, das Lager in dem Abschnitt (131) mit abnehmender Breite des Lagerkanals (127) selbst eingekeilt und verhindert jegliche relative Drehbewegung zwischen dem Sperrkranz (102) und dem Lagerträgerkranz (120). Jedoch kann sich der Sperrkranz (102) in der entgegengesetzten Richtung in bezug auf den Lagerträgerkranz (120) drehen. Wenn die Bremsen betätigt sind, ist der Energiefluß zu der Spulenanordnung (132) unterbrochen, wobei der Trägerkranz (120) freigegeben wird, so daß sich der Sperrkranz (102) drehbar in jeder Richtung bezüglich des Lagerträgerkranzes (120) bewegen kann. Die Kugelkupplung (100) verhindert daher, daß ein Automatikgetriebe (164) aus einer Parkstellung ...

Description

TECHNISCHES GEBIET

Die vorliegende Erfindung betrifft elektromechanische Sperrmechanismen für Fahrzeuggetriebe.

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Viele heutzutage erhältliche Fahrzeuge sind mit einem Sicherheitsmecha nismus ausgerüstet, der verhindert, daß ein Automatikgetriebe in einen Gang geschaltet werden kann, wenn der Fahrer das Bremspedal nicht drückt. Dieses Sicherheitsmerkmal verhindert, daß ein Fahrzeug unbeab sichtigt in einen Gang geschalten wird, wenn sich der Fahrer außerhalb des Fahrzeugs befindet oder wenn er oder sie zum Fahren noch nicht be reit ist.

Getriebesperreinrichtungen des derzeitigen Standes der Technik umfassen Vorrichtungen, wie beispielsweise Mechanismen vom Ratschentyp oder Sperrstiftmechanismen. Die vorliegende Erfindung berücksichtigt, daß diese alternativen Getriebesperreinrichtungen zahlreiche Teile und Kom ponenten umfassen, welche die Herstellungszeit und Produktionskosten erhöhen. Überdies neigen sie aufgrund der Menge an bewegbaren Teilen, die in diesen alternativen Getriebesperreinrichtungen enthalten sind, zum Klappern, wenn das Fahrzeug in Bewegung ist, und somit zur Erhöhung des Geräusches im Fahrer-/Passagierraum.

Die vorliegende Erfindung hat diese Nachteile des Standes der Technik er kannt und die unten offenbarten Lösungen für einen oder-mehrere Mängel des Standes der Technik vorgesehen.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Eine unidirektionale Kugelkupplungsanordnung zum Gebrauch in einem Fahrzeuggetriebesperrsystem umfaßt einen Sperrkranz und einen Lager trägerkranz, der so bemessen ist, daß er zumindest teilweise in den Sperrkranz aufgenommen werden kann. Zwischen dem Sperrkranz und dem Lagerträgerkranz ist ein Lagerkanal hergestellt, und es ist zumindest ein Kugellager innerhalb des Lagerkanals angeordnet. Der Lagerkanal ist so konfiguriert, daß bewirkt wird, daß das Kugellager verhindert, daß sich der Sperrkranz in bezug auf den Lagerträgerkranz in einer ersten Rich tung drehen kann.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist der Lagerkanal zwischen einer Nockenfläche, die durch den Sperrkranz definiert ist, und eine Außenflä che hergestellt, die durch den Lagerträgerkranz definiert ist. Der Lagerka nal umfaßt auch einen Abschnitt mit konstanter Breite und einen Ab schnitt mit variabler Breite. Vorzugsweise bildet der Sperrkranz eine Boh rung, der Lagerträgerkranz bildet eine Bohrung und der Sperrkranz und der Lagerträgerkranz sind auf einer Welle angeordnet, die so bemessen ist, daß sie in beiden Bohrungen aufnehmbar ist.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform umfaßt die Kupplungsanordnung auch eine Spulenanordnung benachbart des Lagerträgerkranzes. Die Spulenanordnung kann angeregt werden, um eine relative Bewegung zwi schen dem Lagerträgerkranz und der Spulenanordnung zu verhindern, und die Spulenanordnung umfaßt zumindest einen Rahmen, der um die Welle angeordnet ist, und eine Spule in einer umgebenden Beziehung mit dem Rahmen. Überdies bildet der Lagerträgerkranz einen Lagerhal teflansch, um das Lager in dem Lagerkanal zu halten. Der Lagerhal teflansch ist, wenn die Spule angeregt wird, mit der Spulenanordnung magnetisch gekoppelt, um zu verhindern, daß sich der Lagerträgerkranz relativ zu der Spulenanordnung bewegt. Vorzugsweise umgibt ein Spulen gehäuse die Spule und den Rahmen, und eine Verbindungsstange er streckt sich von dem Sperrkranz. Die Verbindungsstange ist mechanisch mit einer Getriebesteuerverbindung gekoppelt, die ihrerseits mechanisch mit einem automatischen Getriebe gekoppelt ist.

Bei einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt eine unidi rektionale Kugelkupplung zumindest einen Lagerkanal, der zwischen zwei konzentrischen Kränzen hergestellt ist. Der Lagerkanal besitzt einen Ab schnitt mit konstanter Breite, der zu einem Abschnitt mit variabler Breite führt, und zumindest ein Lager ist in dem Lagerkanal angeordnet. Das La ger wirkt mit beiden Abschnitten zusammen, um eine Drehbewegung zwi schen den beiden konzentrischen Kränzen in einer ersten Richtung zu verhindern und eine Drehbewegung zwischen den Kränzen in einer zwei ten Richtung zuzulassen.

Bei einem noch weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt ein elektromechanisches Getriebesperrsystem eine Fahrzeugenergieversor gung, einen Zündschalter, der mit der Fahrzeugenergieversorgung elek trisch gekoppelt ist, ein Bremspedal, eine Kugelkupplung, die mit dem Zündschalter und dem Bremspedal elektrisch gekoppelt ist, und ein Au tomatikgetriebe, das mit der Kugelkupplung mechanisch gekoppelt ist.

Die vorliegende Erfindung wird nun beispielhaft unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben.

ZEICHNUNGSKURZBESCHREIBUNG

Fig. 1 ist eine Explosionsansicht im Schnitt der unidirektionalen Kugelkupplung.

Fig. 2 ist eine Gesamtansicht im Schnitt, die zeigt, wie die unidi rektionale Kugelkupplung in der Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn sperrt.

Fig. 3 ist eine Gesamtansicht im Schnitt, die zeigt, wie sich die unidirektionale Kugelkupplung in einer Richtung im Uhr zeigersinn frei bewegt.

Fig. 4 ist eine Detailansicht eines Abschnittes, der in Fig. 2 durch Kreis 4 gezeigt ist, und

Fig. 5 ist ein Blockdiagramm, das ein typisches elektromechani sches Getriebesperrsystem darstellt.

BESCHREIBUNG EINER AUSFÜHRUNGSFORM DER ERFINDUNG

In Fig. 1 ist eine unidirektionale Kugelkupplung gezeigt, die allgemein mit 100 bezeichnet ist. Fig. 1 zeigt, daß die unidirektionale Kugelkupplung 100 einen allgemein zylindrischen Sperrkranz 102 aus Kunststoff oder be vorzugter aus Metall umfaßt, der einen Innenkanal 104 um eine Zen tralnabe 106 bildet. Fig. 1 zeigt, daß die Zentralnabe 106 eine Zentralboh rung 108 bildet, die so bemessen ist, daß eine Haltewelle 110 aufgenom men werden kann, die ein proximales Ende 112 und ein distales Ende 114 aufweist. Überdies ist eine Verschiebehebelverbindungsstange 116 mit dem Außenrand des Sperrkranzes 102 verkranzen, obwohl die Verbin dungsstange 116 einstückig mit dem Kranz 102 ausgebildet sein kann. Der Sperrkranz 102 stößt, wenn er über die Haltewelle 110 gesteckt wird, an eine Endkappe 118 an, die einstückig an dem proximalen Ende 112 der Welle 110 ausgebildet ist.

Fig. 1 zeigt auch einen allgemein scheibenförmigen Lagerträgerkranz 120, der vorzugsweise aus Metall besteht und eine Zentralbohrung 122 ausbil det. Ein breiter Abschnitt 122a der Zentralbohrung 122 ist so bemessen, daß er über die Zentralnabe 106 des Sperrkranzes 102 paßt. Ein enger Abschnitt 122b der Zentralbohrung 122 nimmt auch die Haltewelle 110 auf. Ein Lagerhalteflansch 124 erstreckt sich radial auswärts von dem La gerträgerkranz 120. Demgemäß bedeckt der Flansch 124 den Innenkanal 104, wenn der Lagerträgerkranz 120 über der Zentralnabe 106 angebracht ist. Zusätzlich weist der Lagerträgerkranz 120 eine Außenfläche 125 mit einer zylindrischen Kontur auf (im Querschnitt kreisförmig, wie in den Fig. 2 und 3 gezeigt ist, die unten diskutiert sind). Der Durchmesser der Au ßenfläche 125 ist so ausgebildet, daß der Lagerträgerkranz 120 den In nenkanal 104 teilweise füllt, wenn er über der Zentralnabe 106 ange bracht ist.

Wie in den Fig. 2 und 3 gezeigt ist, sind drei Kugellager 126 vorzugsweise aus Metall in dem Innenkanal 104 zwischen dem Sperrkranz 102 und dem Lagerträgerkranz 120 angeordnet. Die Fig. 2 und 3 zeigen, daß, wenn der Lagerträgerkranz 120 in dem Sperrkranz 102 angeordnet ist, dieser den Innenkanal 104 teilweise füllt und einen Lagerkanal 127 bildet, der drei identische Nockenflächen 128 aufweist. Jede Nockenfläche 128 er streckt sich entlang ihrer Länge radial einwärts. Jede Nockenfläche 128 kann gerade oder gekrümmt sein, d. h. kann mit einer teilweise spiralför migen Kontur ausgebildet sein. Die Nockenflächen 128 sind um den In nenkanal 104 herum gleichermaßen beabstandet. Überdies bildet der Sperrkranz 102 drei Nockenseiten 130, die zu dem Mittelpunkt der Halte welle 110 radial ausgerichtet sind. Demgemäß erstrecken sich die Nocken seiten 130 in den Innenkanal 104, um jede Nockenfläche 128 zu tren nen und jedes Lager 126 in einem jeweiligen Abschnitt des Innenkanales 104 zu halten.

In Fig. 4 sind die Einzelheiten des Innenkanales 104 gezeigt. Wie gezeigt ist, weist jeder Abschnitt des Lagerkanales 127 einen Abschnitt mit kon stanter Breite 129 und einen Abschnitt mit variierender Breite 131 auf, die zwischen einer einzelnen Nockenfläche 128 und der Außenfläche 125 des Lagerträgerkranzes 120 ausgebildet sind. Insbesondere weist der Ab schnitt 129 mit konstanter Breite innerhalb des Kanales 127 eine kon stante Breite 129a über einen Abstand auf, der in etwa gleich dem Durchmesser des Lagers 126 ist, das darin angeordnet ist. Jedoch beginnt an dem Ende des Abschnittes 129 mit konstanter Breite des Lagerkanales 127 der Abschnitt 131 mit variierender Breite. Wie gezeigt ist, nimmt die Breite 131a des Abschnittes 131 mit variierender Breite unmittelbar be nachbart des Abschnittes 129 mit konstanter Breite geringfügig ab und dann nimmt die Breite 131a weiterhin in Richtung, aber nicht notwendi gerweise die gesamte Strecke zu der nächsten Nockenseite 130 ab.

Wie auf der rechten Seite von Fig. 1 zur Vervollständigung der physikali schen Beschreibung der Kugelkupplung 100 gezeigt ist, ist eine Spulen anordnung 132 über dem distalen Ende 114 der Haltewelle 110 benach bart des Lagerträgerkranzes 120 angeordnet. Fig. 1 zeigt, daß die Spulen anordnung 132 einen Rahmen 134 umfaßt, der vorzugsweise aus Kunst stoff besteht und mit einer Zentralbohrung 135 ausgebildet ist. Der Rah men 134 umgibt die Welle 110, und eine I-förmige Einlage 136 ist um den Rahmen 134 angeordnet. In der Einlage 136 ist eine Ringspule 138 aufge nommen, und ein hohles und allgemein zylindrisches Spulengehäuse 140 umgibt und schützt die Spule 138. Das Gehäuse 140 kann mit dem Rah men 134 einstückig ausgebildet sein.

Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist eine Federklammer 142 über dem distalen En de 114 der Haltewelle 110 angebracht, um den Sperrkranz 102, den La gerträgerkranz 120 und die Spulenanordnung an der Haltewelle 110 rich tig an der Stelle zu halten.

In Fig. 5 ist ein elektromechanisches Getriebesperrsystem gezeigt, das all gemein mit 150 bezeichnet ist und die Kugelkupplung 100 der vorliegen den Erfindung umfaßt. Fig. 5 zeigt, daß das Sperrsystem 150 eine Fahr zeugenergieversorgung 152 umfaßt, die elektrisch mit einem Zündschalter 154 über eine elektrische Leitung 156 gekoppelt ist. Die Kugelkupplung 100, und insbesondere die Spule 138 ist mit dem Zündschalter 134 über eine elektrische Leitung 158 und mit einem Bremspedal 160 über eine elektrische Leitung 162 elektrisch gekoppelt. Fig. 5 zeigt auch, daß die Kugelkupplung 100 mit einem Automatikgetriebe 164 über eine Getriebe steuerverbindung 166 mechanisch gekoppelt ist, die ihrerseits mit der Verschiebehebelverbindungsstange 116 mechanisch gekoppelt ist.

BETRIEB

Wie in den Fig. 1 bis 5 gemeinsam gezeigt ist, wird, wenn der Zündschal ter 154 angeschaltet ist und das Fahrzeug parkt, Energie an die Kugel kupplung 100 geliefert. Demgemäß wird die Spule 138 angeregt. Wenn die Spule 138 angeregt ist, wird der Flansch 124 durch die magnetische An ziehungskraft dazwischen eng an der Spulenanordnung 132 gehalten. Mit anderen Worten kann sich, wenn die Spule 138 angeregt ist, der Lager kranz 120 nicht drehen.

Demgemäß wird, wenn der Fahrer des Fahrzeugs versucht, das Automa tikgetriebe 164 in einen Gang zu schalten, jedes Kugellager 126 in dem Abschnitt 131 mit variabler Breite des Lagerkanales 127 zwischen der Nockenfläche 128 und der Außenfläche 125 des Lagerträgerkranzes 120 eingekeilt, wie in Fig. 2 gezeigt ist. Dies verhindert, daß sich der Sperr kranz 102 in der Richtung entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn drehen kann, wie in Fig. 2 gezeigt ist. Jedoch liegt, wenn die Spule 138 immer noch angeregt ist und der Sperrkranz in der Richtung im Uhrzeigersinn gedreht wird, wie in Fig. 3 gezeigt ist, jedes Kugellager 126 an seiner je weiligen Nockenseite 130. Jedes Lager 126 bleibt in dem Abschnitt 129 mit konstanter Breite des Lagerkanales 127, wie in Fig. 3 gezeigt ist, wo durch zugelassen wird, daß sich der Sperrkranz 102 in der Richtung im Uhrzeigersinn drehen kann.

Wenn die Bremse 160 gedrückt wird, ist die Energieversorgung zu der Spule 138 unterbrochen, wobei der Lagerträgerkranz 120 von der Spulen anordnung 132 freigegeben und zugelassen wird, daß sich dieser mit dem Sperrkranz 102 frei drehen kann. Dies erlaubt, daß das Automatikgetriebe 164 in einen Gang geschaltet werden kann.

Zu der oben beschriebenen Konfiguration des Aufbaues sei angemerkt, daß eine unidirektionale Kugelkupplung verhindern kann, daß das Auto matikgetriebe 164 aus einer Parkstellung in einen Gang geschaltet werden kann, sofern der Fahrer das Bremspedal I60 nicht drückt. Andererseits ist der Fahrer in der Lage, das Automatikgetriebe 164 von irgendeinem anderen Gang in die Parkstellung ohne Drücken des Bremspedales 160 zu schalten.

Claims

1. Unidirektionale Kugelkupplungsanordnung zum Gebrauch in einem Fahrzeuggetriebesperrsystem, mit: einem Sperrkranz (102); einem Lagerträgerkranz (120), der so bemessen ist, daß er zumin dest teilweise in dem Sperrkranz (102) aufnehmbar ist; einem Lagerkanal (127), der zwischen dem Sperrkranz (102) und dem Lagerträgerkranz (120) ausgebildet ist; und zumindest einem Kugellager (126), das in dem Lagerkanal (127) angeordnet ist, wobei der Lagerkanal (127) so konfiguriert ist, um zu bewirken, daß das Kugellager (126) eine Drehung des Sperrkranzes (102) in bezug auf den Lagerträgerkranz (120) in einer ersten Rich tung verhindert.

2. Kupplungsanordnung nach Anspruch 1, wobei der Lagerkanal (127) zwischen einer Nockenfläche (128), die durch den Sperrkranz (102) definiert ist, und eine Außenfläche (125) ausgebildet ist, die durch den Lagerträgerkranz (120) definiert ist, wobei der Lagerkanal (127) ferner umfaßt: zumindest einen Abschnitt (129) mit konstanter Breite; und einen Abschnitt (131) mit variabler Breite.

3. Kupplungsanordnung nach Anspruch 1, wobei der Sperrkranz (102) ferner eine Bohrung (108) bildet, der Lagerträgerkranz (120) ferner eine Bohrung (122) bildet und die Kupplungsanordnung ferner um faßt: eine Welle (110), die so bemessen ist, daß sie in beiden Bohrun gen (108, 122) aufnehmbar ist, wobei der Sperrkranz (102) und der Lagerträgerkranz (120) auf der Welle (110) angeordnet sind.

4. Kupplungsanordnung nach Anspruch 3, ferner mit: einer Spulenanordnung (132) benachbart des Lagerträgerkranzes (120), wobei die Spulenanordnung (132) anregbar ist, um eine Rela tivbewegung zwischen dem Lagerträgerkranz (120) und der Spulen anordnung (132) zu verhindern.

5. Anordnung nach Anspruch 4, wobei die Spulenanordnung (132) fer ner umfaßt: zumindest einen Rahmen (134); der um die Welle (110) herum angeordnet ist, und eine Spule (138) in einer umgebenden Beziehung mit dem Rah men (134).

6. Anordnung nach Anspruch 4, wobei der Lagerträgerkranz (120) fer ner einen Lagerhalteflansch (124) bildet, um das Lager (126) in dem Lagerkanal (127) zu halten, wobei der Lagerhalteflansch (124) ma gnetisch mit der Spulenanordnung (132) gekoppelt ist, wenn die Spule (138) angeregt ist, um zu verhindern, daß sich der Lagerträger kranz (120) relativ zu der Spulenanordnung (132) bewegen kann.

7. Anordnung nach Anspruch 4, ferner mit: einem Spulengehäuse (140), das die Spule (138) und den Rahmen (134) umgibt.

8. Anordnung nach Anspruch 5, ferner mit: einer Verbindungsstange (116), die sich von dem Sperrkranz (102) erstreckt, wobei die Verbindungsstange (116) mechanisch mit einer Getriebesteuerverbindung (166) gekoppelt ist, wobei die Getriebesteu erstange mechanisch mit einem Automatikgetriebe (164) gekoppelt ist.

9. Unidirektionale Kugelkupplung mit: zumindest einem Lagerkanal (127), der zwischen zwei konzentri schen Kränzen (102, 120) ausgebildet ist, wobei der Lagerkanal (127) einen Abschnitt (129) mit konstanter Breite aufweist, der zu einem Abschnitt (131) mit variabler Breite führt, und zumindest einem Lager (126), das in dem Lagerkanal (127) ange ordnet ist, wobei das Lager (126) mit den Abschnitten (129, 131) zu sammenwirkt, um eine Drehbewegung zwischen den beiden konzen trischen Kränzen in einer ersten Richtung zu verhindern und eine Drehbewegung zwischen den Kränzen in einer zweiten Richtung zu zulassen.

10. Kupplungsanordnung nach Anspruch 9, wobei die konzentrischen Kränze einen Lagerträgerkranz (120) umfassen, der zumindest teil weise in einem Sperrkranz (102) angeordnet ist.

11. Kupplungsanordnung nach Anspruch 10, wobei der Lagerkanal (127) zwischen einer Nockenfläche (128), die durch den Sperrkranz (102) definiert ist, und eine zylindrische Außenfläche (125) ausgebildet ist, die durch den Lagerträgerkranz (120) definiert ist, wobei die Nocken fläche (128) zumindest ein Segment umfaßt, das sich in Richtung des Lagerträgerkranzes (120) erstreckt.

12. Kupplungsanordnung nach Anspruch 10, wobei der Sperrkranz (102) ferner eine Bohrung (108) bildet, der Lagerträgerkranz (120) ferner eine Bohrung (122) bildet und die Kupplungsanordnung ferner um faßt: eine Welle (110), die so bemessen ist, daß sie in beiden Bohrun gen (108, 122) aufnehmbar ist, wobei der Sperrkranz (102) und der Lagerträgerkranz (120) auf der Welle (110) angeordnet sind.

13. Kupplungsanordnung nach Anspruch 12, ferner mit: einer Spulenanordnung (132) benachbart des Lagerträgerkranzes (120), wobei die Spulenanordnung (132) anregbar ist, um eine Dreh bewegung zwischen dem Lagerträgerkranz (120) und der Spulenan ordnung (132) zu verhindern.

14. Anordnung nach Anspruch 13, wobei die Spulenanordnung (132) ferner umfaßt: zumindest einen Rahmen (134), der um die Welle (110) herum angeordnet ist; und eine Spule (138) in einer umgebenden Beziehung mit dem Rah men (134).

15. Aufbau nach Anspruch 14, wobei der Lagerträgerkranz (120) ferner einen Lagerhalteflansch (124) bildet, der sich radial auswärts von dem Lagerträgerkranz (120) erstreckt, um das Lager (126) in dem La gerkanal (127) zu halten, wobei der Lagerträgerkranz (120) mit der Spulenanordnung (132) magnetisch gekoppelt ist, wenn die Spule (138) angeregt ist, um eine Drehung des Lagerträgerkranzes (120) relativ zu der Spulenanordnung (132) zu verhindern.

16. Anordnung nach Anspruch 15, ferner mit: einem Spulengehäuse (140), das die Spule (138) und den Rahmen (134) umgibt.

17. Anordnung nach Anspruch 16, ferner mit: einer Verbindungsstange (116), die sich von dem Sperrkranz (102) erstreckt, wobei die Verbindungsstange (116) mit einer Getriebesteu erverbindung (166) mechanisch gekoppelt ist, wobei die Getriebesteu erstange mechanisch mit einem Automatikgetriebe (164) gekoppelt ist.

18. Elektromechanisches Getriebesperrsystem mit: einer Fahrzeugenergieversorgung (152); einem Zündschalter (154), der mit der Fahrzeugenergieversorgung (152) elektrisch gekoppelt ist; einem Bremspedal (160); einer Kugelkupplung (100), die mit dem Zündschalter (154) und dem Bremspedal (160) elektrisch gekoppelt ist; und einem Automatikgetriebe (164), das mechanisch mit der Kugel kupplung (100) gekoppelt ist.

19. System nach Anspruch 18, wobei die Kugelkupplung (100) umfaßt: einen Sperrkranz (102); einen Lagerträgerkranz (120), der so bemessen ist, daß er zumin dest teilweise in dem Sperrkranz (102) aufnehmbar ist; einen Lagerkanal (127), der zwischen dem Sperrkranz (102) und dem Lagerträgerkranz (120) ausgebildet ist; und zumindest ein Kugellager (126), das in dem Lagerkanal (127) an geordnet ist.

20. System nach Anspruch 19, wobei der Lagerkanal (127) zwischen ei ner Nockenfläche (128), die durch den Sperrkranz (102) definiert ist, und eine Außenfläche (125) ausgebildet ist, die durch den Lagerträ gerkranz (120) definiert ist, wobei der Lagerkanal (127) ferner umfaßt: einen Abschnitt (129) mit konstanter Breite, der zuläßt, daß das Lager (126) in einer Richtung frei drehbar ist, um eine relative Dreh bewegung zwischen dem Sperrkranz (102) und dem Lagerträgerkranz (120) zuzulassen; und einen Abschnitt (131) mit variabler Breite, der zuläßt, daß das La ger (126) zwischen der Nockenfläche (128) und der Außenfläche (125) verkeilbar ist, um eine relative Drehbewegung zwischen dem Sperr kranz (102) und dem Lagerträgerkranz (120) zu verhindern.

21. System nach Anspruch 20, wobei die Kugelkupplung (100) ferner umfaßt: eine Spulenanordnung (132) benachbart des Lagerträgerkranzes (120), wobei die Spulenanordnung (132) anregbar ist, um eine relative Drehbewegung zwischen dem Lagerträgerkranz (120) und der Spu lenanordnung (132) zu verhindern.