DE10065263A1

DE10065263A1 - Steuerung des Klimaanlagenbetriebs

Info

Publication number: DE10065263A1
Application number: DE10065263A
Authority: DE
Inventors: Gerhard A Dage; Allan Joseph Kotwicki; George Blaha; John David Russell; Michael John Cullen
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2000-01-12
Filing date: 2000-12-29
Publication date: 2001-07-26
Also published as: US6298675B1; GB2362955B; GB0100376D0; GB2362955A

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern des Oszillierens eines mit einem Verbrennungsmotor verbundenen Klimaanlagenkompressors, der das normale Oszillieren aufgrund der Betriebsbedingungen unterbricht. Ferner werden normale Verbindungs- und Trennoszillationsdauern adaptiv in Real-Time abgeschätzt. Das Verfahren ermöglicht eine verbesserte Treibstoffökonomie und ein verbessertes Fahrgefühl. Beispielsweise wird eine verbesserte Treibstoffökonomie erzielt, indem der Kompressor während des Bremsens verbunden wird oder falls der Motor durch das Fahrzeug angetrieben wird - genauso wird ein verbessertes Fahrgefühl durch Verbinden des Kompressors während Übergangsbedingungen, wenn das Fahrgefühl unbeeinträchtigt bleibt, erzielt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspru ches 1 sowie einen Gegenstand nach Patentanspruch 19. Allgemein bezieht sie sich auf die Abschätzung und Steuerung des Klimaanlagen- Systembetriebs.

Kraftfahrzeuge sind häufig mit einem Klimaanlagensystem ausgerüstet, um im Fahrgastraum Kühlung zu schaffen und die Luft zu trockenen. Klimaanla gen umfassen meist einen durch den Kraftfahrzeugverbrennungsmotor an getriebenen Kompressor. Der Kompressor kann entweder teilweise oder vollständig mit dem Motor über eine elektronisch gesteuerte Kupplung ver bunden oder getrennt werden.

Während des Klimaanlagenbetriebs springt der Kompressor bei bestimmten Betriebsbedingungen zwischen einem verbundenen und getrenntem Zustand hin und her. Diese Oszillation wird meist abhängig vom Kühlmitteldruck im Klimaanlagensystem gesteuert. Falls Motor und Kupplung gekoppelt sind, fällt der Druck und stark abgekühlte Fahrgastraumluft wird durch das ganze Kraftfahrzeug zirkuliert. Diese Betriebsbedingung wird aufrecht erhalten, bis der Druck einen Minimalwert erreicht, bei dem die Kupplung so gesteuert wird, daß sie Motor und Kompressor trennt. Falls der Luftumlauf weiter statt findet, erhöht sich der Druck bis er einen Maximalwert erreicht. An diesem Maximalwert wird der Kompressor sodann über die Kupplung und die Wie derholung der Oszillationen wieder verbunden.

Die Erfinder schlagen vor, den Kompressor zu anderen Zeiten, als beim Druck-Maximalwert zu verbinden. Ein potentieller Nachteil dieser Lehre be steht darin, daß der Kompressor zu früh nach einer Trennung wieder ver bunden werden kann. In diesem Fall könnte der Kompressor nur kurz ver bunden werden und eine exzessive Oszillation resultieren.

Es ist eine Ziel der Erfindung, Verfahren zur Abschätzung der Oszillations dauer von Klimaanlagen zu schaffen, wobei die Nachteile des Standes der Technik vermieden werden sollen. Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit dem Merkmaien des Patentanspruches 1 sowie einen Gegenstand mit den Merkmalen des Patentanspruches 19 gelöst.

Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Erfindungsgemäß wird also ein Verfahren zum Bestimmen der Dauer einer Verbindung und Trennung eines Klimaanlagen-Kompressor-Zyklus vorge schlagen. Das Verfahren umfaßt das Indexieren eines Kompressorzyklus, in dem der Kompressor verbunden und getrennt wird, abhängig von einem Kli maanlagenparameter, der Vervollständigt wurde, währen der Kompressor verbunden ist, auf Basis der Klimatisierungsparameter und nachfolgend auf grund der Klimaparameter getrennt wird, und Bestimmen der Verbindungs dauer und der Trennungsdauer entsprechend dem Index.

Durch Bestimmen der Verbindungs- und der Trennungszeiten von Kompres sorzyklen kann übermäßiges Hin- und Herschalten vermieden werden. Ins besondere vermeidet die Ermöglichung des Verbindends des Kompressors abhängig von den vorherbestimmten Verbindungs- und Trennzeiten über flüssiges Hin- und Herschalten, sogar wenn sich die Betriebsbedingungen ändern. Bspw. wird berücksichtigt, daß die Zykluszeiten eine Funktion der Fahrgastraum oder Innenraumbedingungen sind. In dem die Zykluszeiten in Realzeit aufgenommen werden, sind Variationen dieser Betriebsbedingun gen berücksichtigt.

Die Vorteile des obigen Aspekts der Erfindung ermöglichen eine längere Kompressorlebensdauer.

Ein weiterer Vorteil des obigen Aspekts der Erfindung ist, daß ein verbes sertes Fahrgefühl erzielt wird. Die Ziele und Vorteile der Erfindung werden dem Fachmann leichter verständlich anhand der nachfolgenden Beschrei bung, in der ein Ausführungsbeispiel anhand der begleitenden Zeichnungen näher erläutert ist. Dabei zeigt:

Figur A ein Blockdiagramm eines Kraftfahrzeugs mit den verschiedenen, für das Verständnis der Erfindung wichtigen Komponenten;

Figur B ein Blockdiagramm eines Motors, in dem die Erfindung vorteilhafter weise eingesetzt wird;

Fig. 2-17 ein Blockdiagramm von Ausführungsformen, in denen die Erfindung vorteilhafterweise eingesetzt wird; und

Fig. 18 eine Darstellung eines Beispiels einer Betriebsweise gemäß ver schiedener Aspekte der Erfindung.

In Fig. 1A ist ein Verbrennungsmotor 10, der nachfolgend unter spezieller Bezugnahme auf Fig. 1 B näher erläutert wird, mit dem Drehmomentwandler 11 über eine Kurbelwelle 13 verbunden, dargestellt. Der Drehmomentwand ler 11 ist auch mit dem Getriebe 15 über die Turbinenwelle 17 verbunden. Der Drehmomentwandler 11 besitzt eine Bypasskupplung (nicht gezeigt), die eingekuppelt, getrennt oder teilgekuppelt sein kann. Falls die Kupplung ge trennt oder teilgekuppelt ist, wird der Drehmomentwandler als im "Freilaufzustand" bezeichnet. Die Turbinenwelle 17 wird auch als Antriebs welle bezeichnet. Der Antrieb 15 umfaßt einen elektronisch gesteuerten An trieb mit mehreren auswählbaren diskreten Gangverhältnissen. Der Antrieb 15 umfaßt auch verschiedenen andere Gänge wie bspw. ein endgültiges An triebsverhältnis (nicht gezeigt). Der Antrieb 15 ist auch mit dem Reifen 19 über die Achse 21 verbunden. Der Reifen 19 verbindet das Kraftfahrzeug (nicht gezeigt) mit der Straße 23. Der Verbrennungsmotor weist mehrere Zy linder auf, von denen einer in Fig. 1B gezeigt ist, und wird durch eine elektro nische Motorsteuerung 12 gesteuert. Der Motor 10 umfaßt eine Brennkam mer 30 und Zylinderwände 32, in denen ein Kolben 36 angeordnet ist, und ist mit der Kurbelwelle 13 verbunden. Die Brennkammer 30 ist mit dem Ansaug verteiler 44 und dem Abgasverteiler 48 über entsprechende Ansaugventile 52 und Auslaßventile 54 verbunden. Ein Abgas-Sauerstoffsensor 15 ist mit der Abgasverteilereinheit 48 des Motors 10 stromaufwärts eines Katalysators 20 verbunden. Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist in dem Sensor 16 ein HEGO-Sensor, wie dem Fachmann bekannt.

Der Ansaugverteiler 44 ist mit dem Drosselkörper 64 über eine Drosselplatte 66 verbunden. Die Drosselplatte 66 wird durch den Elektromotor 67 gesteu ert, der ein Signal vom ETC-Antrieb 69 empfängt. Der ETC-Antrieb 69 emp fängt ein Steuersignal (Gleichstrom) von der Steuerung 12. Die Ansau geinheit 44 ist so dargestellt, daß ein Kraftstoffeinspritzer 68 Kraftstoff ent sprechend der Pulsbreite des Signals (fpw) von der Steuerung 12 abgibt. Der Treibstoff wird zum Treibstoffeinspritzer 84 über ein konventionelles Treib stoffsystem (nicht gezeigt) mit einem Treibstofftank, Treibstoffpumpe und Treibstoffrail (nicht gezeigt) geliefert.

Der Motor 10 umfaßt ferner ein konventionelles verteilerloses Zündsystem, um der Brennkammer 30 einen Zündfunken über die Zündkerze 92 entspre chend der Steuerung 12 zur Verfügung zu stellen. Bei der hier beschriebe nen Ausführungsform ist die Steuerung ein konventioneller Mikrocomputer mit einer Mikroprozessoreinheit 102, Eingängen und Ausgängen 104, einem elektronischen Speicherchip 106, der in diesem Beispiel ein elektronisch programmierbarer Speicher ist, einem Random-Access-Memory 108 und einem konventionellen Datenbus. Die Steuerung 12 empfängt verschiedene Signale von mit dem Motor 10 verbundenen Sensoren, zusätzlich zu den be reits erwähnten Signalen, eingeschlossen: Messungen des induzierten Luft massenstroms (MAF) vom der mit dem Drosselkörper 64 verbundenen Luft massenstromsensor 110, der Motorkühlmitteltemperatur (ECT) vom mit dem Kühlmantel 114 verbundenen Temperatursensor 112, einer Messung der Drosselposition (TP) von einem mit der Drosselklappe 66 verbundenen Drosselpositionssensor 117, eine Messung des Antriebswellendrehmoments oder des Motorwellendrehmoments vom Drehmomentsensor 121, eine Mes sung der Turbinengeschwindigkeit (Wt) durch den Turbinengeschwindig keitssensor 119, wobei die Turbinengeschwindigkeit die Geschwindigkeit der Welle 17 bedingt; und ein Zündprofilaufnahmesignal (PIP) vom mit der Kur belwelle 13 verbundenen Hall-Sensor 118, das eine Motorgeschwindigkeit (We) anzeigt. Alternativ kann die Turbinengeschwindigkeit aus der Fahr zeuggeschwindigkeit und dem Gang bestimmt werden.

Fig. 1 ist weiter das Gaspedal 113 in Verbindung mit dem Fahrerfuß 132 ge zeigt. Die Gaspedalposition (PP) wird durch den Pedal-Positionssensor 134 gemessen und zur Steuerung 112 übermittelt. Bei einer alternativen Ausfüh rungsform, wobei kein elektronisch gesteuertes Drosselventil eingesetzt wird, kann ein Luft-Bypassventil (nicht gezeigt) installiert werden, damit eine ge steuerte Menge Luft die Drosselplatte 62 umgehen kann. Bei dieser alter nativen Ausführungsform empfängt das Luft-Bypassventil (nicht gezeigt) ein (nicht gezeigtes) Steuersignal von der Steuerung 12.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform steuert die Steuerung 12 den Motor entsprechend einem drehmomentabhängigen Steuersystem. Bei einem der artigen System wird einer erwünschtes Raddrehmoment oder Motordrehmo ment auf Grundlage einer Pedalposition (PP) bestimmt. Danach wird die Po sition der Drossel 66 gesteuert, so daß sich das tatsächliche Raddrehmo ment oder Motorndrehmoment dem erwünschten Motorndrehmoment nähert. Das System kann aufgrund des Motorbremsdrehmoments eingestellt wer den, welches das am Motornausgang erhältliche Drehmoment unter Berück sichtigung von Drehmomentverlusten ist.

In Fig. 2 ist ein Klimaanlagen-A/C-System gezeigt. Die Pfeile 201 geben die Kühlmittel- oder Arbeitsmittelflußrichtung an. Die Pfeile 200 zeigen die Rich tung des Luftflusses, der im Motorraum (nicht gezeigt) umläuft. Die Pfeile 206 zeigen die Richtung des Luftflusses, der durch die Fahrgastraum zirkuliert (nicht gezeigt). Die durchgezogenen Schraffierung 202 bedeutet, daß die Arbeitsflüssigkeit ein unter Hochdruck befindliche Gas ist, die nach links ge richtete Schraffierung 203 gibt an, daß die Arbeitsflüssigkeit eine Flüssigkeit unter hohem Druck ist, die rechts gerichtete Schraffierung 204 gibt an, daß die Arbeitsflüssigkeit eine Flüssigkeit mit niedrigem Druck ist, und keine Schraffierung 205 gibt an, daß die Arbeitsflüssigkeit ein Gas unter niedrigem Druck ist. Die Arbeitsflüssigkeit wird durch das A/C-System über die Leitung 207 umgewälzt.

Der Kompressor 220, der mit dem Motor 10 über eine Kupplung 219 verbun den sein kann, befindet sich zwischen dem Hochdruckgas 202 und dem Nie derdruckgas 205. Stromabwärts des Kompressors 220 ist ein Niederdruck wartungsausgang 222 und ein A/C-Umlaufdruckschalter 223. Stromabwärts des Umlaufschalters 223 befindet sich ein Saugakkumulator/Trockner 224. Ferner ist stromabwärts des Saugakkumulators/Trockners 224 ein A/C-Ver dampferkern 226, der mit einem Gebläsemotor 225 verbunden ist. Weiter stromaufwärts des A/C-Verdampferkerns 226 befindet sich die A/C-Ver dampferöffnung 227 und der A/C-Kondensatorkern 228, der mit dem Venti lator 233 verbunden ist. Stromaufwärts des A/C-Kondensatorkerns 228 be findet sich der Hochdruck-Wartungseingang 229, das Kompressorablaßventil 230 und das A/C-Druckbegrenzerschalter 231.

Nachfolgend wird nun eine Beschreibung des thermodynamischen Verfah rens des A/C gegeben. Beginnend am Kompressor 220 wird Niederdruckgas 205 zu Hochdruckgas 202 komprimiert, dessen Temperatur aufgrund der Kompression steigt. Das Kompressorablaßventil 230 verhindert daß Hoch druckgas 202 den maximal möglichen Gasdruck erreicht. Ein A/C-Druckab laßventil 231 trennt den Kompressor 220 vom Motor 10 durch die Kupplung 219.

Das Hochdruckgas 202 gibt Wärme an die Atmosphäre am A/C-Kondensa torkern 228 ab, wobei es seine Phase in Hochdruckflüssigkeit 203 bei der Abkühlung ändert. Bei der A/C-Verdampferöffnung 227 expandiert Hoch druckflüssigkeit 204 zu Niederdruckflüssigkeit 204. Beim A/C-Verdampfer kern 226 passiert Niederdruckflüssigkeit 204 einen Strahl (nicht gezeigt) und verdampft zu Niederdruckgas 205. Diese Wirkung kühlt die Arbeitsflüssigkeit, den A/C-Verdampferkern 226 und den Fahrgastraumluftfluß 206.

Die Niederdruckflüssigkeit 204 fährt mit dem Absaugen des Akkumula tor/Trockners 224 und des A/C-Zyklusdruckschalters 223 fort. Der A/C-Zy klusdruckschalter 223 signalisiert dem Kompressor 220, mit dem Motor 10 über die Kupplung 219 in Verbindung zu kommen, wenn der gemessene Druck oberhalb eines vorherbestimmten Maximaldrucks liegt. Der A/C-Zy klusdruckschalter 223 signalisiert dem Kompressor 220 auch, sich vom dem Motor 10 über die Kupplung 219 zu trennen, falls der gemessene Druck unter einem vorbestimmten Minimaldruck liegt. Diese gesetzten Drücke werden meist auf 45 psi und 24,5 psi gesetzt. Sie sind so ausgelegt, daß sie den A/C-Verdampferkern 226 gerade oberhalb des Gefrierpunktes halten. Falls der Kompressor 220 sich zwischen dem verbundenen und getrennten Zu stand nur aufgrund des A/C-Zyklusdruckschalters 223 hin und her bewegt, wird dies als normales oder ununterbrochenes Oszillieren bezeichnet. An ders gesagt, ist es ein normales/ungestörtes Oszillieren, wenn der Kompres sor zur Steuerung der Fahrgastraumtemperatur oder der Kühllufttemperatur aufgrund der Klimatisierungsparameter, wie Druck oder Temperatur, oszilliert. Allerdings wird die Verbindung des Kompressors 220 aufgrund ver schiedener Faktoren, wie sie weiter unten beschrieben sind, gesteuert.

In Fig. 3 ist eine Routine zum Erfassen der An- und Ausdauer des A/C-Kom pressors 202 gezeigt. Zuerst wird im Schritt 300 bestimmt, ob das A/C-Sy stem gerade oszilliert. Mit anderen Worten wird keine Verbindung aufgrund der Motorbetriebsbedingungen durchgeführt, bis der Kompressor 201 eine vorherbestimmte Menge Zyklen oszilliert ist. Falls die Antwort auf Schritt 300 JA ist, fährt die Routine in Schritt 302 fort. Im Schritt 302 wird bestimmt, ob der A/C-Kompressor 201 sich gerade getrennt hat. Mit anderen Worten wird bestimmt, ob der A/C Kompressor 201 gerade vom Motor 10 getrennt wurde. Falls die Antwort auf den Schritt 302 JA ist, wird bei Schritt 304 entschieden, ob der A/C-Kompressor aufgrund eines normalen Oszillierens verbunden war. Mit anderen Worten wird bestimmt, warum der Kompressor vorher ver bunden wurde. Falls er aufgrund normalen Oszillierens verbunden war, was bedeutet, daß der durch den Sensor 223 gemessene Druck größer als ein vorherbestimmter Wert war, fährt die Routine mit Schritt 306 fort. Mit anderen Worten können dann, falls ein ununterbrochener Zyklus vervollständigt wur de, normale An- und Auszeiten erfaßt werden. In Schritt 306 berechnet die Routine temporäre Werte A' und B' aus dem vorhergehenden Zyklus. Der Wert A' repräsentiert die Dauer, über die der A/C-Kompressor 201 in Eingriff war. B' repräsentiert die Dauer, in der der A/C-Kompressor 201 getrennt war. Mit anderen Worten repräsentieren A' und B' jeweils die An- und Aus schaltdauer bei normalem Oszillieren unter den gegenwärtigen Betriebsbe dingungen. Danach werden in Schritt 308 die erfaßten Werte A und B auf Grundlage der berechneten temporären Werte A' und B' unter Verwendung der Filterkoeffizienten γ1 und γ2 aktualisiert. Mit andere Worten werden die gelernten An- und Auszeiten gefiltert, um Rauschen auszufiltern. Wenn die Antwort auf Schritt 304 NEIN ist, fährt die Routine mit Schritt 310 fort, wo die Werte A und B nicht aktualisiert werden. Ferner fährt sie, wenn der Kom pressor 201 aufgrund der Kraftfahrzeug-Startbedingungen getrennt wurde, mit Schritt 310 fort. So können die An- und Auszeiten ununterbrochenen oder normalen) A/C-Kompressor-Oszillierens mit den aktuellen Bedingungen er faßt werden. Mit anderen Worten werden die An- und Auszeiten adaptiv für normalen (ununterbrochenen) A/C-Betrieb erfaßt.

Bei einer alternativen Ausführungsform werden die Werte A und B als Funk tion der Klimaanlagen-Betriebsbedingungen ermittelt, wie bspw. der Ventila torgeschwindigkeit, der erwünschten Fahrgastraumtemperatur, dem er wünschten Kühlgrad, der Umgebungstemperatur, der Fahrgastraumfeuchte und/oder Umgebungsfeuchte. Unter Einschluß der Variation dieser Klima anlagen-Betriebsbedingungen können die Werte A und B für die laufenden Betriebsbedingungen dazu verwendet werden, eine offene Schleifenabschät zung einzubinden, um sich schnell ändernde Fahreranforderungen oder sich schnell ändernde Umgebungsbedingungen zu berücksichtigen.

In Fig. 4a wird eine Routine zur Bestimmung, ob das normale A/C-Oszillie ren für die Verbindung mit dem A/C-Kompressor 201 unterbrochen werden kann, beschrieben. Zuerst wird in Schritt 410 die Zeit zu der der A/C-Kom pressor 201 abgeschaltet war, oder die Zeitraum, zu der der A/C-Kompressor 201 das letzte mal getrennt war, gemessen (cur_b). Danach wird ein Schritt 412 der Prozentsatz eines ununterbrochenen Zyklus, in dem der A/C-Kom pressor ausgeschaltet war, berechnet. Mit anderen Worten berechnet die Routine den Prozentsatz eines ununterbrochen Zyklus, in dem der A/C-Kom pressor 201 ausgeschaltet war, (pb) am aktuellen Berechnungspunkt. Dieser Wert wird aufgrund der in Schritt 410 (cur_b) gemessenen Zeit und der er mittelten Auszeit (B) berechnet. Danach wird in Schritt 414 der Wert (pb) größer als ein Grenzwert (pb-limit) ist. Anders gesagt, wird eine Verbindung aufgrund der Betriebsbedingungen verhindert, bis der Kompressor 201 einen vorherbestimmten Zeitraum getrennt war. In diesem speziellen Beispiel ist der Zeitraum ein relativ niedriger Prozentsatz der bereits ermittelten Aus schaltzeit (B). Dies vermeidet überschüssiges Oszillieren. Bspw. wird, falls der Kompressor 201 sogleich, nachdem er getrennt war, wieder verbunden wird, wieder getrennt, da der gemessene Druck schnell den maximalen Grenzwert erreichen wird. Falls die Antwort auf Schritt 414 NEIN ist, wird ei ne Verbindungsmarke (engage_flg) in Schritt 416 gleich 0 gesetzt. An dernfalls wird in Schritt 418 eine Verbindungsmarke gleich 1 gesetzt. Mit an deren Worten wird in Schritt 418 die Routine die A/C-Verbindung aufgrund verschiedener, weiter unten beschriebener Konditionen ermöglichen.

Bei einer alternativen Ausführungsform der Erfindung kann der Schritt 414 modifiziert werden, um zu bestimmen, ob die in Schritt 410 (cur_b) gemes sene Zeit größer als eine vorherbestimmte Grenzzeit (cur_b_limit) ist. Dem Fachmann sind verschiedenartige andere Verfahren ersichtlich, um über mäßiges Oszillieren zu verhindern, wie die Bestimmung, ob der Kompressor 201 über eine vorherbestimmte Anzahl Motorumdrehungen abgeschaltet war.

In Fig. 4B bis 4D zeigen verschieden Darstellungen ein Betriebsbeispiel ge mäß der Erfindung. Die Fig. 4B zeigt, ob der A/C-Kompressor 201 verbunden oder getrennt ist, auch die An- und Auszeiten A' und B'. Fig. 4C zeigt den entsprechenden Prozentsatz eines ununterbrochenen Zyklus, in dem der A/C-Kompressor 201 getrennt war (pb). Der Grenzwert (pb_limit) ist durch eine strich-punktierte Linie gezeigt. Fig. 4D zeigt eine entsprechende Verbin dungsmarke (engage_flg). Erfindungsgemäß wird, wie unter spezieller Be zugnahme auf Fig. 4A beschrieben, dann, wenn pb größer als pb_limit ist, engage_flg gleich 1 gesetzt. Andernfalls wird engage_flg gleich 0 gesetzt.

Die A/C-Kompressor-Oszillation wird erfindungsgemäß durch verschiedene Parameter gesteuert. Ununterbrochenes A/C-Kompressoroszillieren, wie hier definiert, tritt auf, wenn der A/C-Kompressor zwischen An und Aus oszilliert, aufgrund von Druck, der durch einen A/C-Oszillationsdruckschalter 203 ge messen wird.

Dieses ununterbrochene Oszillieren wird hier auch als normales Oszillieren bezeichnet. Bei diesem normalen Oszillieren kuppelt und trennt der A/C- Kompressor, so daß der Antrieb mit der erwünschten Kühlung versehen wird. Ferner wird beim normalen Oszillieren der A/C-Kompressor gekuppelt, wenn der A/C-Oszillations-Druckschalter 203 einen Druck, der größer als der erste vorherbestimmte Druck ist, mißt. Der A/C-Kompressor bleibt angeschaltet, bis der A/C-Oszillations-Druckschalter 203 einen Druck mißt, der kleiner als ein zweiter Wert ist. Dann wird der A/C-Kompressor getrennt. Der A/C-Kom pressor bleibt getrennt, bis der A/C-Oszillations-Druckschalter 203 wieder einen Druck mißt, der größer als der erste Wert ist. So oszilliert der A/C nor mal aufgrund von Umgebungsbedingungen und Fahrerforderung an und aus.

Erfindungsgemäß wird der A/C-Kompressor auch unter verschiedenen ande ren Bedingungen verbunden. Diese Bedingungen können vorübergehende Fahrzeugsbetriebsbedingungen sein; Bedingungen, bei denen der A/C- Kompressor mit minimalem Einfluß auf die Treibstoffökonomie betrieben werden kann; und Bedingungen, bei denen eine minimale Einflußnahme auf den Antrieb während der Verbindung möglich ist. Die nachfolgenden Figuren beschreiben derartige Betriebsweisen. In Fig. 5 ist eine Routine zur Bestim mung, wann der A/C-Kompressor angeschlossen werden soll, beschrieben. Zuerst wird in Schritt 500 bestimmt, ob das A/C-System oszilliert. Mit ande ren Worten wird keine Verbindung aufgrund der Motorbetriebsbedingungen ermöglicht, bis der Kompressor 201 eine vorherbestimmte Anzahl Zyklen oszilliert hat. Falls die Antwort auf Schritt 500 JA ist, wird in Schritt 510 be stimmt, ob die Verbindungsmarke (engage_flg) gleich 1 gesetzt ist. Wenn die Antwort auf Schritt 510 JA ist, wird in Schritt 512 bestimmt, ob Bedingungen die das Verbinden erlauben, auf Grundlage der Motor- oder Fahrzeug bedingungen detektiert worden sind (siehe Fig. 6). Falls die Antwort auf Schritt 512 JA ist, wird der A/C-Kompressor in Schritt 514 angekuppelt und die Unterbrechungsmarke (int-flag) gleich 1 gesetzt. Falls die Antwort auf Schritt 510 NEIN ist, wird in Schritt 510 eine Entscheidung getroffen, ob der A/C-Umlauf-Druckschalter 203 angibt, daß eine A/C-Verbindung notwendig ist. Wenn die Antwort auf Schritt 516 JA ist, wird in Schritt 518 der A/C-Kom pressor angeschlossen. Die Unterbrechungsmarke (int_flag) auf wird 0 ge setzt und normales Oszillieren folgen. In Fig. 6 ist eine Routine beschrieben, um zu bestimmen, ob geeignete Bedingungen detektiert wurden. Zuerste wird in Schritt 610 bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die Fahrzeuggeschwindigkeitsschwelle (pvs) ist. Wenn die Antwort auf Schritt 610 JA ist, wird eine Entscheidung getroffen, ob Übergangsbedingungen in Schritt 612 festgestellt wurden. Die Entdeckung von Übergangsbedingungen wird weiter unten beschrieben. Falls die Antwort auf Schritt 610 NEIN ist, wird eine Entscheidung in Schritt 614 getroffen, ob dort ein Potential für ei nen effizienteren A/C-Betrieb besteht. Die Bestimmung, ob eine effizientere A/C-Betriebsweise möglich ist, wird weiter unten beschrieben. Falls die Ant wort auf Schritt 614 NEIN ist, wird in Schritt 616 entschieden, ob eine Mög lichkeit für minimalen Einfluß auf den Antrieb während der Verbindung be steht. Falls die Antwort auf entweder den Schritt 612, 614 oder 616 JA ist, gibt die Routine in Schritt 618 an, daß Verbindungsbedingungen detektiert wurden.

Es können auch andere Bedingungen benutzt werden, um festzustellen, ob eine Verbindung erfindungsgemäß ermöglicht werden soll. Bspw. ist während hohen Umgebungstemperaturen die Oszillation minimal. Anders gesagt, werden dann, fall der Kompressor 220 weniger als eine minimale Auszeit nicht oszilliert, keine günstigen Bedingungen detektiert.

In Fig. 7 ist eine Routine zur Bestimmung, ob ein Potential für eine effizien tere A/C-Betriebsweise detektiert wurde, beschrieben. Zunächst wird in Schritt 710 bestimmt, ob der Drehmomentwandler 11 im Freilauf ist. Falls die Antwort auf Schritt 710 JA ist, wird ein Geschwindigkeitsverhältnis (sr) über den Drehmomentwandler 11 auf Grundlage der Motorgeschwindigkeit (We) und der Turbinengeschwindigkeit (Wt) berechnet. Danach wird in Schritt 714 bestimmt, ob das berechnete Geschwindigkeitsverhältnis kleiner als 1 ist. Wenn die Antwort auf Schritt 714 JA ist, gibt die Routine in Schritt 716 an, daß eine Möglichkeit für einen effizienteren A/C-Betrieb besteht. Mit anderen Worten wird dann, wenn das Drehmomentwandler-Geschwindigkeitsverhält nis kleiner als 1 ist, der Motor Drehmoment aufnehmen, oder falls das Motor bremsen-Drehmoment kleiner als 0 ist, dann kann der A/C-Kompressor an geschlossen und die von der Straße über den Antriebszug zum A/C-Kom pressor übermittelte Energie verwendet werden. So wird weniger Treibstoff verbraucht, da der A/C-Kompressor nicht durch den Verbrennungsantrieb mit Energie versorgt wir. Mit anderen Worten gesagt, muß kein zusätzlicher Treibstoff dem Motor zugeführt werden, um den A/C-Kompressor mit Energie zu versorgen, wenn der Motor ein negatives Brems-Drehmoment herstellt, d. h. der Antrieb angetrieben wird.

In Fig. 8 ist eine Routine zur Detektion von Übergangsbedingungen darge stellt. Zuerst wird in Schritt 810 bestimmt, ob ein Freilauf-Bremssystem akti viert ist. Falls die Antwort auf Schritt 810 JA ist, gibt die Routine in Schritt 812 an, daß Übergangsbedingungen detektiert wurden. Mit anderen Worten wird dann, wenn Freilauf-Bremssysteme aktiviert sind, das hydraulische Pulsie ren, das die Hydraulikbremseinrichtung betätigt, das normale Antriebsgefühl, das der Fahrer erfährt, unterbrechen. Demzufolge wird dann, falls der A/C- Kompressor angeschlossen ist, während das Freilauf-Bremssystem aktiviert ist, der Fahrer den A/C-Anschluß nicht bemerken. So kann der A/C-Kom pressor seltener während normaler Antriebsbedingungen angeschlossen werden, bei denen der Fahrer den A/C-Kompressor-Anschluß bemerken kann. So wird das Fahrgefühl verbessert.

In Fig. 9 ist eine Routine zur Detektion von Übergangsbedingungen be schrieben. Zunächst wird in Schritt 910 bestimmt, ob die Traktionssteuerung angeschlossen ist. Falls die Antwort auf Schritt 910 JA ist, gibt die Routine in Schritt 912 an, daß Übergangsbedingungen detektiert wurden. Mit anderen Worten wird dann, falls das Traktionssteuerungssystem aktiviert wird, ge bremst wird und/oder eine Reduktion des Motorndrehmoments (durch die Traktionssteuerung) erfolgt, das normale Fahrgefühl das der Fahrer erfährt, gestört. Demzufolge wird dann, falls der A/C-Kompressor in Eingriff ist, wäh rend das Traktionssteuerungssystem aktiviert ist, der Fahrer den A/C-An schluß nicht bemerken. So kann der A/C-Kompressor seltener während nor maler Antriebsbedingungen angeschlossen werden, bei denen der Betreiber den A/C-Kompressoranschluß spüren könnte. Demzufolge ist das Fahrgefühl verbessert.

Fig. 10 ist eine Routine zur Bestimmung von Übergangsbedingungen be schrieben. Zuerst wird im Schritt 1010 bestimmt, ob die Geschwindigkeitsre geleinrichtung- per Befehl angeschlossen oder getrennt wurde. Falls die Antwort auf Schritt 1010 JA ist, gibt die Routine in Schritt 1012 an, daß Über gangsbedingungen detektiert wurden. Mit anderen Worten kann, falls die Geschwindigkeitsregeleinrichtung aktiviert oder deaktiviert wird, die Ände rung in der Regelung vom Fahrer zum automatischen Regelungssystem oder vom automatischen Regelungssystem zum Fahrer das normale Fahrgefühl, das der Fahrer erfährt, stören. Demzufolge wird dann, falls der A/C-Kom pressor gleichzeitig mit dem Anschluß oder Trennung der Geschwindigkeits regeleinrichtung angeschlossen ist, der Fahrer den A/C-Anschluß nicht mer ken. So kann der A/C-Kompressor seltener während normaler Fahrsituation angeschlossen werden, bei denen der Fahrer den A/C-Kompressoranschluß bemerken könnte. So wird das Fahrgefühl verbessert.

In Fig. 11 ist eine Routine zur Detektion eines Potentials für minimalen An triebseinfluß während des Anschlusses beschrieben. Zuerst wird im Schritt 1110 bestimmt, ob der Drehmomentwandler 11 getrennt ist. Wenn die Ant wort auf Schritt 1110 JA ist, fährt die Routine zu Schritt 1112 fort, wo be stimmt wird, ob die prozentuale Auszeit (pb) größer als ein Grenzwert (pb_limit_uc) ist. Falls die Antwort auf Schritt 1112 JA ist, gibt die Routine in Schritt 1114 an, daß das Potential für minimalen Antriebseinfluß während des Anschließens entdeckt wurde. Mit anderen Worten ist es unwahrschein licher, daß ein Fahrer die A/C-Kompressor-Anschlußphasen merken wird, wenn der Drehmomentwandler 11 in den Freilauf übergeht, da eine zusätzli che Dämpfung durch einen im Freilauf befindlichen Drehmomentwandler ge schaffen wird. Demzufolge wird dann, falls der A/C-Kompressor über einen größeren als den prozentualen Zeitgrenzwert (pb_limit_uc) getrennt war, ein verbessertes Fahrgefühl durch Berücksichtigen der momentanen Situation und des Einkuppelns des A/C-Kompressors erzielt werden, anstatt zu war ten, bis der A/C-Umlaufdruckschalter 203 angibt, daß der A/C-Kompressor aufgrund des gemessenen Drucks angeschlossen werden sollte.

In Fig. 12 ist eine Routine zur Detektion von Übergangsbedingungen be schrieben. Zuerst wird im Schritt 1210 bestimmt, ob ein Schalten des An triebs beauftragt oder detektiert wurde. Falls die Antwort auf Schritt 1210 JA ist, gibt die Routine in Schritt 1212 an, daß Übergangsbedingungen detektiert wurden. Mit anderen Worten wird während einer Antriebsänderung der Kraftfahrzeugsbeschleunigung oder Abbremsens eine Unterbrechung des normalen Fahrgefühls durch den Fahrer erfahren. Demzufolge wird dann, falls der A/C-Kompressor während einer Antriebsveränderung angeschlos sen wird, der Fahrer den A/C-Anschluß nicht bemerken, da der Fahrer er wartet, daß sich das Fahrgefühl ändern wird. So kann der A/C-Kompressor seltener während normaler Fahrsituationen angeschlossen werden, bei de nen der Fahrer den A/C-Kompressoranschluß merken könnte. So wird das Fahrgefühl verbessert.

In Fig. 13 ist eine Routine zur Detektion eines Potentials für minimalen Fahr einfluß durch den Anschluß beschrieben. Zuerst wird in Schritt 1310 be stimmt, ob das erwünschte Motor-Bremsdrehmoment kleiner als 0 ist. Bspw. kann es, um die Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine erwünschte Geschwin digkeit während Geschwindigkeitsregelung auch auf einem steilen Abhang zu steuern, notwendig sein, Motorbremsen vorzusehen. Alternativ kann dann, falls die Fahrzeugbeschleunigung auf eine erwünschte Beschleuni gung gesteuert wird, ein negativer Motorbremsdruck gefordert werden. Fall die Antwort auf Schritt 1310 JA ist, gibt die Routine in Schritt 1312 an, daß das Potential für einen effizienteren A/C-Betrieb entdeckt wurde. Mit anderen Worten ist es dann, falls die Motor 10 Drehmoment aufnimmt, möglich, den A/C-Kompressor anzuschalten und von der Straße über den Antriebszug übermittelte Energie zur Versorgung des A/C-Kompressors einzusetzen. So wird weniger Treibstoff verbraucht, da der A/C-Kompressor nicht durch die Motorverbrennung mit Energie versorgt wird. Mit anderen Worten muß dem Motor kein zusätzlicher Treibstoff zugeführt werden, um den A/C-Kompressor mit Leistung zu versorgen, falls der Motor ein negatives Motor-Brems- Drehmoment herstellt.

Bei einer alternativen Ausführungsform kann ein Potential für einen effizien teren A/C-Betrieb direkt aus einer erwünschten Kraftfahrzeugbremsung be stimmt werden. Bspw. kann dann, wenn die erwünschte Fahrzeugbeschleu nigung (die aufgrund Pedalpositionen (pp) bestimmbar ist) negativ oder klei ner als eine vorherbestimmte Beschleunigung ist, ein Potential für eine effizi entere A/C-Betriebsweise angegeben werden.

In Fig. 14 ist eine Routine zur Detektion eines Potentials für minimalen Fahr verhaltenseinfluß während der Verbindung beschrieben. Zuerst wird in Schritt 1410 bestimmt, ob eine Bremstreibstoffabschaltung (DFSO) oder eine parti elle Zylinderabschaltung aktiv (oder beauftragt) ist. Bspw. kann es, um die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit durch eine erwünschte Kraftfahrzeug geschwindigkeit während der Geschwindigkeitsregelung auf einem steilen Abhang zu steuern, notwendig sein, ein starkes Motorbremsen bis zu einem Punkt vorzusehen, bei dem die Verbrennung in einigen Motorzylindern abge schaltet wird. Falls die Antwort auf Schritt 1410 JA ist, gibt die Routine in Schritt 1412 an, daß ein Potential für einen effizienteren A/C-Betrieb detek tiert wurde. Mit anderen Worten wird es dann, falls der Motor 10 Drehmo ment aufnimmt, möglich, den A/C-Kompressor ankuppeln und die von der Straße über den Motorantrieb übermittelte Leistung zur Versorgung des A/C- Kompressors einzusetzen. So wird weniger Treibstoff verbraucht, da der A/C-Kompressor nicht durch die Motorverbrennung mit Energie versorgt wird. Mit anderen Worten muß kein zusätzlicher Treibstoff dem Motor zugeführt werden, um den A/C-Kompressor mit Leistung zu versorgen, falls der Motor einen negativen Motorbremsdruck liefert.

In Fig. 15 wird eine Routine zur Detektion eines effizienteren A/C-Betriebs beschrieben. Zuerst wird in Schritt 1510 bestimmt, ob die Pedalposition (pp) unter einer Minimal-Pedalposition (mpp) ist. Mit anderen Worten wird dann, falls der Fahrer das Gaspedal nicht berührt, dies als eine Anforderung für Abbremsen oder reduziertes Motordrehmoment betrachtet. Ein Verfahren zur Reduktion des Motordrehmoments in effizienter Weise besteht darin, den A/C-Kompressor ankuppeln. Demzufolge wird dann, falls die Antwort auf Schritt 1510 JA beträgt, die Routine in Schritt 1512 angeben, daß ein Poten tial für einen effizienteren A/C-Betrieb detektiert wurde. Mit anderen Worten wird es dann, falls der Motor Drehmoment zum Abbremsen aufnimmt, mög lich, den A/C-Kompressor anzukuppeln und die Bremskraft zur Energiever sorgung des A/C-Kompressors einzusetzen. So wird weniger Treibstoff ver braucht, da der A/C-Kompressor nicht durch die Motorverbrennung mit Ener gie versorgt wird.

In Fig. 16 wird eine Routine zur Entdeckung von Übergangsbedingungen beschrieben. Zuerst wird in Schritt 1610 eine Änderung der Pedalposition (Δpp) berechnet. In Schritt 1612 wird eine Änderung im erwünschten Motor drehmoment (ΔT_des) berechnet. Als Nächstes wird in Schritt 1614 eine Än derung der Drosselposition (ΔTp) berechnet. Danach wird in Schritt 1616 ei ne Änderung in der eingespritzten Treibstoffmenge (Δfpw) berechnet. In Schritt 1618 wird bestimmt, ob der Absolutwert irgendeiner dieser Änderun gen größer als der entsprechende Schwellenwert ist. Falls die Antwort auf Schritt 1618 JA ist, fährt die Routine zu Schritt 1620 fort, wo die Routine an gibt das Übergangsbedingungen detektiert wurden. So kann dann, falls der Fahrer eine Änderung der Leistung oder Drehmoment, die durch den Motor 10 geliefert wird, veranlaßt, der A/C-Kompressor verbunden werden. So ist es auch möglich, das Einkuppeln des A/C-Kompressors zu maskieren da der Fahrer eine signifikante Änderung in der Fahrzeugbetriebsweise erwarten wird.

In Fig. 17 ist eine Routine zur Detektion des Potentials für einen effizienteren A/C-Betrieb beschrieben. Zuerst wird in Schritt 1710 bestimmt, ob die Fahr zeugbremsen in Betrieb sind, bspw. indem detektiert wird, ob der Fahrer ein Bremspedal drückt. Mit anderen Worten wird dann, falls der Fahrer bremst, dies als Anforderung für eine negative Beschleunigung und reduziertes Mo tordrehmoment angesehen. Ein Verfahren zur Reduktion des Motordrehmo ments in effizienter Weise besteht darin, den A/C-Kompressor anzukuppeln. Demzufolge wird dann, falls die Antwort auf Schritt 1710 JA ist, die Routine in Schritt 1720 angeben, daß ein Potential für eine effizientere A/C-Betriebs weise entdeckt wurde. Mit andere Worten kann dann, falls der Motor 10 Drehmoment zum Abbremsen absorbiert, der A/C-Kompressor angekuppelt werden, um die Bremskraft dazu zu verwenden, den A/C-Kompressor mit Energie zu versorgen. So wird weniger Treibstoff verbraucht, da der A/C- Kompressor nicht durch die Motorverbrennung mit Leistung versorgt wird.

In Fig. 18 ist ein Graph, der den Betrieb gemäß der Erfindung zeigt, darge stellt. Der Graph zeigt, ob der A/C-Kompressor angekoppelt oder getrennt ist. Der Graph beginnt beim Zeitpunkt t0, an dem der A/C-Kompressor getrennt ist. Der Kompressor wird dann nach der Dauer B' angekuppelt und verbleibt über die Zeitdauer A' im angekuppelten Zustand. Zum Zeitpunkt t1 wird der A/C-Kompressor getrennt. Zum Zeitpunkt t1 kann die Routine die Werte A' und B' messen und die Werte A und B aktualisieren, da normales A/C-Oszil lieren stattfand und nicht unterbrochen wurde. Zum Zeitpunkt t2 wird ein wei terer ununterbrochener A/C-Kompressorzyklus vervollständigt, die Werte A' und B' gemessen und die Werte A und B aktualisiert. Zum Zeitpunkt t3 wer den die Fahrzeugbremsen eingesetzt. Zum Zeitpunkt t3 wird, falls der Pro zentsatz eines ununterbrochenen A/C-Kompressorzyklus (pb) größer als der Grenzwert (pb limit) ist, der A/C-Kompressor angekuppelt. Zum Zeitpunkt t4 wird der A/C-Kompressor aufgrund des durch einen A/C-Umlaufdruckschal ters 203 gemessenen Drucks getrennt. Zum Zeitpunkt t4 werden die Para meter A und B nicht aktualisiert, da die Werte A' und B' nicht gemessen wer den können, da kein normaler Zyklus vervollständigt wurde. Zum Zeitpunkt t5 wird Schalten in einen anderen Gang durchgeführt. Zum Zeitpunkt t5 ist der A/C-Kompressor nicht angekuppelt, da die Auszeit (pb) zu klein ist. Zum Zeitpunkt t6 wurde ein weiterer ununterbrochener A/C-Kompressorzyklus vervollständigt und die Werte A' und B' können gemessen werden, so daß die Werte A und B aktualisiert werden können. Zum Zeitpunkt t7 wird Motor bremsen detektiert und der A/C-Kompressor angekuppelt, da die Auszeit (pb) größer als der Grenzwert (pb_limit) ist. Zur Zeit t8 wird der A/C-Kompressor aufgrund des durch den A/C-Zyklus-Druckschalters 203 gemessenen Drucks getrennt. Zum Zeitpunkt t9 werden die Bremsen eingesetzt. Hier wird der A/C-Kompressor nicht angekuppelt, da die Auszeit zu klein ist. Zum Zeitpunkt t10 wird der Drehmomentwandler 11 aufgrund der Fahrbedingungen in Frei lauf versetzt. Zum Zeitpunkt t10 wird der A/C-Kompressor eingekuppelt, da die Auszeit (pb) größer als der Grenzwert (pb_limit) und größer als der Dreh moment-Freilauf-Grenzwert (pb_limit_uc) ist. Zum Zeitpunkt t11 wird der A/C- Kompressor aufgrund des durch den A/C-Umlaufdruckschalter 203 gemes senen Drucks getrennt. Die Parameter A' und B' werden zum Zeitpunkt t11 weder gemessen noch werden die Parameter A und B aktualisiert. Danach wird zum Zeitpunkt t12 ein weiterer ununterbrochener A/C-Kompressorzyklus vervollständigt sein sodaß die Wert A' und B' gemessen werden können, so daß die Werte A und B aktualisiert werden können.

Die Darstellung in Fig. 18 zeigt ein Betriebsbeispiel, bei dem ein Teil der Bedingungen, die den A/C-Kompressor zum Einkuppeln veranlassen könn ten, beschrieben ist.

Obwohl verschiedene Beispiele und Ausführungsformen der Durchführung der Erfindung beschrieben wurden, sind dem Fachmann viele weitere Bei spiele geläufig, die ebenfalls beschrieben werden könnten. Bspw. kann die Erfindung auch bei Direkteinspritzern verwendet werden können, bei denen Treibstoff direkt in die Motorzylinder eingespritzt wird. Die Erfindung ist auch mit verschiedenen Typen von Zusatzantrieben einsetzbar, die zwischen ei nem eingekuppelten Zustand und einem getrennten Zustand oszillieren kön nen. Bspw. kann auch ein Potential zum minimalen Einfluß auf das Fahrver halten dann angegeben werden, falls eine Kupplung in einem Schaltfahr zeug eingekuppelt oder ausgekuppelt wird. Während einer derartigen Bedin gung ist es möglich, den Kompressor 220 ohne Beeinträchtigung des Fahr gefühls einzukuppeln, da der Motor nicht mit den Rädern oder der Trans mission des Fahrzeugs verbunden. Die Erfindung ist demzufolge nur durch den Schutzumfang der Ansprüche begrenzt.

Bezugszeichenliste

10

Verbrennungsmotor

11

Drehmomentwandler

12

Motorsteuerung

13

Kurbelwelle

15

Getriebe

16

Abgas-Sauerstoffsensor/HEGO-Sensor

17

Turbinenwelle/Antriebswelle

19

Reifen

20

Katalysator

21

Achse

23

Straße

30

Brennkammer

32

Zylinderwände

36

Kolben

44

Ansaugverteiler

48

Abgasverteiler

52

Ansaugventile

54

Auslaßventile

62

Drosselplatte

64

Drosselkörper

66

Drosselplatte

67

Elektromotor

68

Kraftstoffeinspritzer

69

ETC-Antrieb

84

Treibstoffeinspritzer

92

Zündkerze

102

Mikroprozessoreinheit

104

Eingängen und Ausgängen

106

elektronischer Speicherchip

108

Random-Access-Memory

110

Luftmassenstromsensor

112

Temperatursensor

113

Gaspedal

117

Drosselpositionssensor

118

Hall-Sensor.

119

Turbinengeschwindigkeitssensor

121

Drehmomentsensor

132

Fahrerfuß

134

Pedal-Positionssensor

201

Kühlmittel- oder Arbeitsmittelflußrichtung

200

Richtung des Luftflusses im Motorraum

206

Richtung des Luftflusses durch den Fahrgastraum

202

Hochdruckgas

203

Hochdruckflüssigkeit

204

Niederdruckflüssigkeit

205

Niederdruckgas

207

Leitung

219

Kupplung

220

Kompressor

222

Niederdruckwartungsausgang

223

Drucksensor

224

Akkumulator/Trockner

225

Gebläsemotor

226

A/C-Verdampferkern

227

A/C-Verdampferöffnung

228

A/C-Kondensatorkern

229

Hochdruck-Wartungseingang

230

Kompressorablaßventil

231

A/C-Druckbegrenzerschalter

233

Ventilator

300

bestimmt, ob das A/C-System oszilliert

302

bestimmt, ob der A/C-Kompressor gerade getrennt wurde

304

entscheidet, ob Routine mit

306

fortfährt

306

berechnet die Routine temporäre Werte A' und B'

308

aktualisiert die Werte A und B

310

410

bestimmt die Zeit, zu der der A/C-Kompressor

201

abgeschaltet war

412

berechnet % ununterbrochenen Zyklus mit getrenntem A/C-Kompressor

414

bestimmt, ob der Wert (pb) größer als ein Grenzwert (pb-limit) ist.

418

setzt eine Verbindungsmarke = 1

500

bestimmt ob das A/C-System oszilliert

510

bestimmt, ob die Eintrittsmarke (engage_flg) = 1

512

bestimmt, ob die Bedingungen detektiert worden sind

514

610

Fahrzeuggeschwindigkeit < Fahrzeuggeschwindigkeitsschwelle (pvs)

612

Übergangsbedingungen

614

entscheidet, ob Potential für einen effizienteren A/C-Betrieb besteht

616

entscheidet, ob Potential minimaler Einfluß besteht.

618

gibt an, daß Anschaltbedingungen detektiert wurden.

710

bestimmt, ob, ob der Drehmomentwandler

11

im Freilauf ist.

714

bestimmt, ob das berechnete Geschwindigkeitsverhältnis < 1

716

zeigt Möglichkeit für einen effizienteren A/C-Betrieb an

810

bestimmt, ob Freilauf beim System aktiviert ist.

812

gibt an, daß Übergangsbedingungen detektiert wurden.

910

bestimmt, daß die Traktionssteuerung angeschlossen ist.

912

gibt an, daß Übergangsbedingungen detektiert wurden.

1010

bestimmt, ob Geschwindigkeitsregelung angeschlossen oder getrennt

1012

Übergangsbedingungen detektiert

1110

bestimmt, ob der Drehmomentwandler

11

getrennt ist.

1112

bestimmt, ob die Prozentuale Auszeit (pb) < Grenzwert (pb_limit_uc)

1114

gibt Potential für minimalen Antriebseinfluß an

1210

bestimmt, ob eine Antriebsänderung beauftragt oder detektiert wurde

1212

gibt an, daß Übergangsbedingungen detektiert wurden.

1310

bestimmt, ob das erwünschte Maschinen-Bremsdrehmoment < 0.

1312

gibt Potential für einen effizienteren A/C-Betrieb an

1410

Treibstoffabschaltung (DFSO) od. Zylinderabschaltung aktiv?

1412

Potential für effizienteren A/C-Betrieb detektiert

1510

Pedalposition (pp) unter Minimal-Pedalposition (mpp)?.

1512

gibt an, daß Potential für effizienteren A/C-Betrieb detektiert wurde

1610

berechnet Änderung der Pedalposition (Δpp)

1612

berechnet Änderung im erwünschten Motordrehmoment (ΔT_des)

1614

berechnet Änderung der Drosselposition (ΔTp)

1616

berechnet Änderung der eingespritzten Treibstoffmenge (Δfpw)

1618

bestimmt, ob Absolutwert irgendeiner Änderung < Schwellenwert

1620

Detektion von Übergangsbedingungen

1710

bestimmt, ob die Fahrzeugbremsen aktiv sind

1720

Detektion eines Potentials für effizientere A/C-Betriebsweise.

Claims

1. Verfahren zum Bestimmen der Verbindungsdauer eines Klimaanlagenkompressors und der Trenndauer eines Klimaanlagenkompressors, in einem Zyklus mit:
Anzeige eines vollständigen Kompressorzyklus abhängig davon, ob die Klimaanlagenparameter vervollständigt wurden, während der Kompressor abhängig von den Klimaanlagenparametern verbunden war und danach abhängig von den Klimaanlagenparametern getrennt wurde, und
Bestimmen der Verbindungsdauer und der Trenndauer entsprechend der Anzeige.

2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Verbindungsdauer und die Trenndauer jeweils eine Verbindungszeit und eine Trennzeit sind.

3. Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch
Anzeige, daß ein unterbrochenen Kompressorzyklus vervollständigt wurde, während der Kompressor aufgrund eines anderen Betriebsparameters als dem des Klimaanlagendrucks verbunden wurde; und
Suspendieren der Bestimmung der Verbindungsdauer und der Trenndauer entsprechend der Anzeige eines unterbrochenen Kompressorzyklus.

4. Verfahren nach Anspruch 1, ferner gekennzeichnet durch Filtern der Verbindungsdauer und der Trenndauer.

5. Verfahren nach Anspruch 4, wobei das Filtern entsprechend der Bestimmung durchgeführt wird.

6. Verfahren nach Anspruch 3, wobei der Betriebsparameter ein Fahrzeugbremszustand ist.

7. Verfahren nach Anspruch 1, ferner gekennzeichnet durch Suspendierung der Bestimmung, bis eine vorherbestimmte Anzahl Zyklen nach Beginn der Klimaanlagenkompressoroszillation vervollständigt ist.

8. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Bestimmen ferner das Speichern der Verbindungsdauer und der Trenndauer entsprechend der Anzeige als Funktion der Klimaanlagenbetriebsbedingungen umfaßt.

9. Verfahren nach Anspruch 8, wobei die Klimaanlagenbetriebsbedingungen mindestens die Ventilatorgeschwindigkeit, erwünschte Fahrgastraumtemperatur, tatsächliche Fahrgastraumtemperatur, Umgebungstemperatur, Fahrgastraumfeuche und Umgebungsfeuchte umfassen.

10. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Klimatisierungsparameter der Druck eines Klimaanlagenfluids ist.

11. Verfahren zum Bestimmen der Verbindungsdauer eines ununterbrochenen Klimaanlagenkompressorzyklus und der Trenndauer eines Klimaanlagenkompressors, mit den Schritten:
Vorsehen einer ersten Anzeige eines ununterbrochenen Kompressorzyklus, wenn der Kompressor aufgrund des Klimatisierungsdrucks verbunden und danach aufgrund des Klimaanlagendrucks getrennt wird;
Bestimmen der Verbindungsdauer und der Trenndauer entsprechend der ersten Anzeige,
Vorsehen einer zweiten Anzeige eines ununterbrochenen Kompressorzyklus, wenn der Kompressor aufgrund anderer Betriebsparameter als dem Klimaanlagendruck; verbunden oder getrennt wurde, und
Suspendierung der Bestimmung der Verbindungsdauer und der Trenndauer entsprechend der zweiten Anzeige.

12. Verfahren nach Anspruch 11, wobei die Verbindungsdauer und die Trenndauer jeweils eine Verbindungszeit und eine Trennzeit sind.

13. Verfahren nach Anspruch 11, ferner gekennzeichnet durch Filtern der Verbindungsdauer und der Trenndauer.

14. Verfahren nach Anspruch 13, wobei das Filtern entsprechend der Bestimmung durchgeführt wird.

15. Verfahren nach Anspruch 11, wobei der Betriebsparameter der Bremseneinsatz ist.

16. Verfahren nach Anspruch 11, ferner gekennzeichnet durch Suspendierung der Bestimmung, bis eine vorherbestimmte Anzahl Zyklen nach Beginn der Klimaanlagenkompressoroszillation vervollständigt ist

17. Verfahren nach Anspruch 11, wobei die Bestimmung ferner das Speichern der Verbindungsdauer und der Trenndauer entsprechend der ersten Anzeige als Funktion der Klimaanlagenbetriebsbedingungen umfaßt.

18. Verfahren nach Anspruch 17, wobei die Klimaanlagenbetriebsbedingungen mindestens eine der nachfolgenden, nämlich Ventilatorgeschwindigkeit, erwünschte Fahrgastraumtemperatur, tatsächliche Fahrgastraumtemperatur, Umgebungstemperatur, Fahrgastraumfeuchte und Umgebungsfeucht aufweist.

19. Einrichtung, die aufweist:
ein Computerspeichermedium mit einem darauf gespeicherten Computerprogramm zum Bestimmen der Verbindungsdauer eines Klimaanlagenkompressors und der Trenndauer eines Klimaanlagenkompressors, in einem Zyklus, das aufweist:
einen Code zur Herstellung einer ersten Anzeige eines ununterbrochenen Kompressorzyklus, wenn der Kompressor aufgrund des Klimaanlagendrucks verbunden und anschließend aufgrund des Klimaanlagendrucks getrennt wurde;
einen Code zum Bestimmen der Verbindungsdauer und der Trenndauer entsprechend der ersten Anzeige;
einen Code zum Vorsehen einer zweiten Anzeige eines ununterbrochenen Kopressorzyklus, wenn der Kompressor verbunden oder getrennt ist, abhängig von einem Fahrzeugbetriebsparameter, der sich vom Klimaanlagendruck unterscheidet; und
einen Code, um die Abschätzung der Verbindungsdauer und der Trenndauer entsprechend der zweiten Anzeige zu suspendieren.

20. Einrichtung nach Anspruch 19, der ferner eine Code zum Verbinden oder Trennen auf Basis der Fahrzeugbetriebsparameter entsprechend mindestens einer der beiden abgeschätzten Verbindungsdauern und der abgeschätzten Trenndauer aufweist.

21. Einrichtung nach Anspruch 20, wobei der Fahrzeugsbetriebsparameter mindestens einer der nachfolgenden: Bremsenbetätigung, Änderung der Drosselplattenposition, Änderung im erwünschten Motordrehmoment, Motorbremsung, Drehmomentwandlergeschwindigkeitsverhältnis und Traktionssteuerungsbetätigung ist

22. Einrichtung nach Anspruch 21, die ferner einen Code zum Abspeichern der Verbindungsdauer und der Trenndauer entsprechend der ersten Anzeige als Funktion der Klimaanlagenbetriebsbedingungen aufweist.