DE10064915A1 - Einspurfahrzeug - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Einspurfahrzeug (2) mit einer Stützvorrichtung (1), welche das Einspurfahrzeug (2) auf mindestens einer Seite gegen die Fahrbahn abstützt und mindestens ein Stützelement (3) aufweist, welches in seinem Abstand zur Fahrbahn beweglich ausgebildet ist. Bisher gibt es keine befriedigende technische Lösung, welche es behinderten Menschen, insbesondere Gehbehinderten und Kleinwüchsigen, ermöglicht, die weitverbreiteten Einspurfahrzeuge (2) ohne fremde Hilfe zu nutzen. Erfindungsgemäß wird dieses Problem durch ein Einspurfahrzeug (2) der eingangs genannten Art gelöst, bei welchem das Stützelement (3) mindestens in eine Bewegungsrichtung pneumatisch angetrieben ist. Weiterhin ist ein Einspurfahrzeug (2) der eingangs genannten Art Erfindungsgegenstand, bei welchem das Stützelement (3) mindestens in eine Bewegungsrichtung elektrisch angetrieben ist. Der größte Vorteil der Pneumatik liegt in der Schnelligkeit des kompressiblen Mediums und der damit verbundenen hohen Leistung. Der elektrische Antrieb hat ähnliche Vorteile wie der pneumatische, jedoch eröffnet sich zusätzlich die vorteilhafte Möglichkeit, mit dem Antrieb direkt auf etwaige Spannungsversorgungen des Einspurfahrzeugs (2) zuzugreifen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Einspurfahrzeug mit einer Stützvorrichtung, welche das Einspurfahrzeug auf mindestens einer Seite gegen die Fahrbahn abstützt und mindestens ein Stützelement aufweist, welches in seinem Abstand zur Fahrbahn beweglich ausgebildet ist.

Einspurfahrzeuge, wie zum Beispiel Roller, Fahrräder oder Motorräder erfreuen sich vielerorts einer hoher Beliebtheit. Sowohl als praktisches Fortbewegungsmittel, insbesondere für den Nahverkehr, als auch als Spaß- und Sportgerät weist ein Einspurfahrzeug zahlreiche Vorzüge auf. Die Einspurigkeit macht ein solches Fahrzeug im Straßenverkehr besonders flexibel und die Parkplatzsuche gestaltet sich vergleichsweise unproblematisch. Das Fahrverhalten eines gezwungenermaßen fahrtstabilisierenden Einspurfahrzeugs stellt darüber hinaus für den Fahrer eine sportliche Herausforderung dar. Besonders die Kurvenfahrt ist hierbei interessant, da die Schräglage des Einspurfahrzeugs auf die Geschwindigkeit und den Kurvenradius abgestimmt sein muß. Insbesondere beim Motorrad ist zusätzlich die Leistung des Antriebs entsprechend zu regulieren.

Um so erstaunlicher erscheint es, daß bisher keine befriedigende technische Lösung bereitsteht, welche es behinderten Menschen, insbesondere Gehbehinderten und Kleinwüchsigen ermöglicht, die weitverbreiteten Einspurfahrzeuge ohne fremde Hilfe zu nutzen. Querschnittsgelähmten wird die Fähigkeit ein Motorrad zu führen wie selbstverständlich abgesprochen, obwohl gerade diese Möglichkeit der Fortbewegung ein besonders hohes Maß an Flexibilität ermöglichen würde. Gerade für diese Menschen würde die Möglichkeit, ein solches Fahrzeug sicher führen zu können, einen erheblichen Freiheitsgewinn bedeuten.

Unter dem Produktnamen "Landing Gear" ist es bereits bekannt, zum Zwecke des sicheren Rangierens den besonders schweren Motorradtyp "Goldwing 1500" des Herstellers Honda mit seitlichen Stützrädern auszustatten, welche ein Umkippen infolge Gleichgewichtsverlusts der schweren Maschine verhindern sollen. In Anlehnung an die Technik einfahrbarer Flugzeugfahrwerke sind die absenkbaren Stützräder dieses Motorrades ebenfalls hydraulisch angetrieben. Für einen Fahrer, der bei jedem Stillstand auf die sofortige Gegenwart entsprechender Stützelemente angewiesen ist, ist diese Stützvorrichtung jedoch viel zu langsam. Das Abstützen mittels der Beine des Fahrers kann somit nicht ersetzt werden.

Ausgehend von den Nachteilen des Standes der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Einspurfahrzeug mit einer Stützvorrichtung zu schaffen, welche das Einspurfahrzeug anforderungsgemäß stets so schnell und sicher abstützt, daß der Fahrer seine Beine zum Abstützen nicht mehr benötigt.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch ein Einspurfahrzeug der eingangs genannten Art gelöst, bei welchem das Stützelement mindestens in eine Bewegungsrichtung pneumatisch angetrieben ist. Weiterhin ist ein Einspurfahrzeug der eingangs genannten Art Erfindungsgegenstand, bei welchem das Stützelement mindestens in eine Bewegungsrichtung elektrisch angetrieben ist.

Der pneumatische Antrieb des Stützelementes hat eine Reihe von Vorteilen. Der größte Vorteil der Pneumatik liegt in der Schnelligkeit des kompressiblen Mediums und der damit verbundenen hohen Leistung. Blitzartig werden hohe Kräfte entfesselt, die das Stützelement sicher in die seitliche Abstützlage bewegen. Neben der hohen Leistung der Pneumatik kann eine solche Vorrichtung auch äußerst platzsparend und gewichtsarm konzipiert werden. Der offene Kreislauf, wie er den meisten Pneumatiken zugrunde liegt, erübrigt große Vorratstanks und Wärmetauscher, wie sie zwingende Bauelemente von Hydrauliken sind.

Der elektrische Antrieb hat ähnliche Vorteile, wie der pneumatische, jedoch eröffnet sich zusätzlich die vorteilhafte Möglichkeit, mit dem Antrieb direkt auf etwaige Spannungsversorgungen des Einspurfahrzeugs zuzugreifen. Der elektrische Antrieb kann zweckmäßig mit einem Getriebe versehen sein, dessen Übersetzungsverhältnis in dem Schwenkbereich der Stützelemente, in dem kein erhöhter Bewegungswiderstand zu erwarten ist, also im fahrbahnfernen Bereich, niedrigere Antriebskräfte und eine hohe Bewegungsgeschwindigkeit vorsieht und im fahrbahnnahen Bereich eine langsamere Bewegung mit erhöhten Antriebskräften. Zudem kann es sinnvoll sein, die Massenträgheit der Stützelemente derart zu berücksichtigen, daß das Getriebe eine von der Position der Stützelemente abhängige Übersetzung, insbesondere auch in der fahrbahnfernen Position der Stützelemente, aufweist. Vorteilhaft werden die Stützelemente aus der Ruhe zunächst beschleunigt und in der fahrbahnnahen Position wieder abgebremst.

Besonders vorteilhaft wird die erfindungsgemäße Stützvorrichtung für ein Einspurfahrzeug, wenn es sich bei dem Einspurfahrzeug um ein Motorrad handelt. Die dem Motorrad in der Regel eigene Stromversorgung kann vorteilhaft für den Betrieb der Pneumatik genutzt werden. In der Regel weist ein Motorrad zudem zahlreiche Stellen auf, welche sowohl im Hinblick auf die Festigkeit als auch aus konstruktiver Sicht hervorragend zum Anbau einer entsprechenden Stützvorrichtung geeignet sind.

Für ein Maximum an Fahrsicherheit ist es sinnvoll, wenn die Stützvorrichtung eine manuelle Steuerung aufweist. Anforderungsgemäß kann so die Stützvorrichtung in die abstützende, fahrbahnnahe Position bewegt werden, bzw. in die fahrbahnferne Position gehoben werden, damit die Stützvorrichtung bei Stillständen stets zur Verfügung steht, bei, insbesondere langsamen, Fahrmanövern jedoch nicht hinderlich ist. Um Fehlbedienungen zu verhindern, ist es zudem zweckmäßig, wenn die Bewegung der Stützvorrichtung in Richtung der Fahrbahn ab einer definierten Fahrgeschwindigkeit verriegelt ist. Auf diese Weise kann beispielsweise bei schneller Kurvenfahrt verhindert werden, daß die Stützvorrichtung plötzlich ausfährt, nur weil der Fahrer das Bedienelement für die Stützvorrichtung mit einem anderen Schalter verwechselt hat. Die Stützvorrichtung kann bei höherer Geschwindigkeit aufgrund der Fahrtstabilisierung von Einspurfahrzeugen keinen sicherheitserhöhenden Beitrag leisten.

Aus gleichem Grund ist es zweckmäßig, bei einem Motorrad mit einem Schaltgetriebe das Einlegen des zweiten Gangs des Schaltgetriebes bei fahrbahnnaher Position des Stützelementes zu verriegeln.

Insbesondere bei einem Motorrad ist es sinnvoll, wenn der pneumatische Antrieb mindestens einen Druckspeicher, einen elektrischen angetriebenen Kompressor und einen Pneumatikzylinder aufweist. Der Druckspeicher sorgt stets für eine Sicherheitsreserve, welche die Betriebsbereitschaft des Stützelements gewährleistet. Ein elektrisch angetriebener Kompressor ist heutzutage in äußerst kompakter Bauweise erhältlich und hat darüber hinaus den Vorteil, daß dieser bei einem Motorrad direkt an die Batterie des Fahrzeugs angeschlossen werden kann.

Ein besonders hohes Maß an Sicherheit ergibt sich, wenn die Stützvorrichtung des Einspurfahrzeugs auf beiden Seiten ein Stützelement aufweist. So ist es für den Fahrer nicht mehr erforderlich, bei einem Stillstand sein Gewicht auf eine Seite zu verlagern, um einen sicheren Stand zu erhalten.

Besonders vorteilhaft und verschleißarm ist eine Ausführung des Stützelements mit einem Rad an der zur Fahrbahn zugewendeten Seite. Stützt sich das Stützelement mittels eines Rades auf der Fahrbahn ab, kann das Stützelement nicht nur bei Stillstand des Einspurfahrzeugs genutzt werden, sondern auch bei Fahrt mit mäßiger und langsamer Geschwindigkeit. Ein möglicherweise unerwünschter Bremseffekt durch das Stützelement unterbleibt.

Eine besonders einfache Stützvorrichtung ergibt sich, wenn das Stützelement lediglich zwischen zwei Endpositionen verfahrbar ist. Da es sich heutzutage im Straßenverkehr um weitestgehend ebene Fahrbahnen handelt, ist eine solche Ausführung des Stützelements durchaus zweckmäßig.

Als ebenfalls robust und zweckmäßig hat sich die Ausbildung des Stützelements als Schwenkarm erwiesen. Insbesondere mit einem pneumatischen Antrieb kann der Schwenkarm das Einspurfahrzeug schnell und kraftvoll auf der Fahrbahn abstützen. Hierbei ist es besonders zweckmäßig, wenn der Schwenkarm in einer in etwa zur Fahrtrichtung parallelen Ebene drehbar an der Stützvorrichtung angebracht ist. Auf diese Weise kann das Stützelement platzsparend bei Nichtabstützung an dem Einspurfahrzeug untergebracht werden und trotzdem ausreichend weit ausladend in Abstützstellung das Einspurfahrzeug auf der Fahrbahn abstützen.

Insbesondere für das Ausklappen des Stützelements hat es sich als zweckmäßig erwiesen, wenn sich das Stützelement des Schwenkarms bei der Bewegung in Richtung der Fahrbahn in Fahrtrichtung des Einspurfahrzeugs bewegt. Auf diese Weise erfolgt die höchste Belastung durch äußere Kräfte des Stützelements in der Endphase der Ausklappbewegung, wobei die Massenträgheit des Stützelements das Erreichen der Endposition gegebenenfalls gegen die Fahrbahn begünstigt.

Eine besonders vorteilhafte Position der Endlagen des Stützelements ergibt sich, wenn die Längsachse des Schwenkarms in der fahrbahnfernen Endposition in etwa horizontal orientiert ist und in der fahrbahnnahen Endposition etwas über die Vertikale in Fahrtrichtung hinausschwenkt. Die leichte Neigung zur Vertikalen in der fahrbahnnahen Endposition des Schwenkarms verleiht diesem zusätzliche Stabilität gegen kleinere Fahrbahnunebenheiten.

Kommt das erfindungsgemäße Einspurfahrzeug auf unebener Fahrbahn zum Einsatz, ist es sinnvoll, wenn eine elektronische Gleichgewichtssensorik den pneumatischen Antrieb des Stützelements steuert. Auf diese Weise können auch Stützelemente auf beiden Seiten des Einspurfahrzeugs in ihrer vertikalen Position aufeinander abgestimmt werden und das Einspurfahrzeug kann auch auf schräger Fahrbahn sicher in der Vertikalen gehalten werden.

Zur Anpassung an etwas weicheren Untergrund ist es ebenso sinnvoll, die Schwenkarme längenverstellbar auszuführen. Dies kann auch im Rahmen einer Feinabstimmung auf das Fahrergewicht nützlich sein.

Bei einem Einspurfahrzeug ist es zweckmäßig, die Stützvorrichtung im Bereich des Hinterrades anzubringen. In diesem Bereich steht für die pneumatischen Bauelemente in der Regel der Beifahrersitzplatz zur Verfügung und die Stützvorrichtung kann an der Beifahrerfußraste sowie an den hinteren Rahmenelementen befestigt werden.

Damit ein Fahrer mit einer Gehbehinderung sich auch während einer Haltepause von dem Fahrzeug entfernen kann, ist es sinnvoll, wenn er mittels an dem Einspurfahrzeug angebrachten Haltevorrichtungen Gehhilfen oder einen Rollstuhl an dem Einspurfahrzeug befestigen kann und ihm diese während der Haltepause zur Verfügung stehen.

Im folgenden ist die Erfindung anhand eines speziellen Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Motorradhecks von schräg vorne mit eingeklappter erfindungsgemäßer Stützvorrichtung,

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht eines Motorradhecks von schräg hinten mit eingeklappter erfindungsgemäßer Stützvorrichtung,

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht eines Motorradhecks von schräg vorne mit ausgeklappter erfindungsgemäßer Stützvorrichtung,

Fig. 4 eine perspektivische Ansicht eines Motorradhecks von schräg hinten mit ausgeklappter erfindungsgemäßer Stützvorrichtung,

Fig. 5 eine zweidimensionale Seitenansicht der erfindungsgemäßen Stützvorrichtung an einem transparent dargestellten Motorradheck,

Fig. 6 eine zweidimensionale Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Stützvorrichtung an einem transparent dargestellten Motorradheck,

Fig. 7 ein Systemschaltplan der Pneumatik einer erfindungsgemäßen Stützvorrichtung.

Die in dem Ausführungsbeispiel dargestellte Stützvorrichtung 1 ist an dem Heck eines Einspurfahrzeugs 2, nämlich einem Motorrad, angebracht. Die Stützelemente 3 sind als Schwenkarme 4 ausgebildet und drehen sich beidseitig um eine Drehachse 5. Die Drehachsen 5 verlaufen jeweils durch Flanschlager 6, die jeweils an ursprünglich für die Beifahrerfußrasten vorgesehenen Rahmenauslegern 7 angebracht sind. Am anderen Ende des Schwenkarms 4 befindet sich jeweils ein Rad 8, mittels welchem sich die Stützvorrichtung 1 auf der Fahrbahn abstützt. Das stets fahrbahnferne Ende des Schwenkarms 4 ist drehbar mit einer Pendelstütze 9 verbunden, welche über ein gemeinsames Mitnehmerjoch 10 von einem Pneumatikzylinder 11 mit Zug- und Druckkräften beaufschlagt wird. Der Pneumatikzylinder 11, die Pendelstützen 9 und die Stützelemente 3 im eingeklappten Zustand werden von einer gemeinsamen Haube 12 geschützt.

Die Schwenkarme 4 schwenken jeweils in einer Ebene, welche im wesentlichen parallel zur Fahrtrichtung des Einspurfahrzeugs 2 ist. In der fahrbahnnahen Endposition 13 befinden sich die Schwenkarme 4 der Stützelemente 3 etwas in Fahrtrichtung geneigt zur Vertikalen. Auf diese Weise können die Stützelemente 3 nicht schon bei kleinen Fahrbahnunebenheiten in ihre horizontale Endposition 14 zurückklappen. Die Biegebelastung der Schwenkarme 4 ist somit ebenfalls reduziert.

Der in Fig. 7 dargestellte Systemschaltplan der Pneumatik zeigt zwei elektrisch angetriebene Kompressoren 15, 16, zwei Druckspeicher 17, 18 und jeweils pneumatische Antriebe 19, 20, 21, 22 für die Stützelemente 3, das Schaltgetriebe 23, ein Not-Fahrtmodul 24 und eine Fußbremse 25. Der pneumatische Antrieb 19 der Stützelemente 3 wird mittels eines Schalters 26 aktiviert, wobei für das Ausklappen eine definierte Höchstgeschwindigkeit nicht überschritten sein darf. Die Speisung mit Druckluft erfährt der pneumatische Antrieb 19 über den Druckspeicher 17.

Der Druckspeicher 18 versorgt zunächst den ebenfalls pneumatischen Antrieb 20 des Schaltgetriebes 23. Der zweite Gang des Schaltgetriebes 23 läßt sich nur bei eingefahrenen Stützelementen 3 einlegen.

Für den Notfall, daß die Druckluftversorgung ausfällt, sieht das Ausführungsbeispiel das Not-Fahrtmodul 24 vor. Mittels dieses Moduls werden die pneumatischen Antriebe 19 der Stützelemente 3 verriegelt.

Claims (18)

1. Einspurfahrzeug (2) mit einer Stützvorrichtung (1), welche das Einspurfahrzeug (2) auf mindestens einer Seite gegen die Fahrbahn abstützt und mindestens ein Stützelement (3) aufweist, welches in seinem Abstand zur Fahrbahn beweglich ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützelement (3) mindestens in eine Bewegungsrichtung pneumatisch angetrieben ist.

2. Einspurfahrzeug (2) mit einer Stützvorrichtung (1), welche das Einspurfahrzeug (2) auf mindestens einer Seite gegen die Fahrbahn abstützt und mindestens ein Stützelement (3) aufweist, welches in seinem Abstand zur Fahrbahn beweglich ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützelement (3) mindestens in eine Bewegungsrichtung elektrisch angetrieben ist.

3. Einspurfahrzeug (2) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei dem Einspurfahrzeug (2) um ein Motorrad handelt.

4. Einspurfahrzeug (2) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützvorrichtung (1) eine manuelle Steuerung aufweist.

5. Einspurfahrzeug (2) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützvorrichtung (1) eine Sprachsteuerung aufweist.

6. Einspurfahrzeug (2) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Bewegung der Stützvorrichtung (1) in Richtung der Fahrbahn ab einer definierten Fahrgeschwindigkeit verriegelt ist.

7. Einspurfahrzeug (2) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Motorrad ein Schaltgetriebe (23) aufweist und daß das Einlegen des zweiten Ganges des Schaltgetriebes (23) bei fahrbahnnaher Position des Stützelements (3) verriegelt ist.

8. Einspurfahrzeug (2) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der pneumatische Antrieb (19) mindestens einen Druckspeicher (17), einen elektrisch angetriebenen Kompressor (15, 16) und einen Pneumatikzylinder (11) aufweist.

9. Einspurfahrzeug (2) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützvorrichtung (1) auf beiden Seiten ein Stützelement (3) aufweist.

10. Einspurfahrzeug (2) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich das Stützelement (3) mit einem Rad (8) auf der Fahrbahn abstützt.

11. Einspurfahrzeug (2) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützelement (3) zwischen zwei Endpositionen (13, 14) verfahrbar ist.

12. Einspurfahrzeug (2) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützelement (3) als Schwenkarm (4) ausgebildet ist.

13. Einspurfahrzeug (2) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkarm (4) in einer in etwa zur Fahrtrichtung parallelen Ebene drehbar an der Stützvorrichtung (1) angebracht ist.

14. Einspurfahrzeug (2) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß sich das Stützelement (3) des Schwenkarms (4) bei der Bewegung in Richtung der Fahrbahn in Fahrtrichtung des Einspurfahrzeugs (2) bewegt.

15. Einspurfahrzeug (2) nach den Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsachse des Schwenkarms (4) in der fahrbahnfernen Endposition (14) in etwa horizontal orientiert ist und in der fahrbahnnahen Endposition (13) etwas über die Vertikale hinausschwenkt.

16. Einspurfahrzeug (2) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine elektronische Gleichgewichtssensorik den pneumatischen Antrieb (19) des Stützelements (3) steuert.

17. Einspurfahrzeug (2) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützvorrichtung (1) im Bereich des Hinterrades an dem Motorrad angebracht ist.

18. Einspurfahrzeug (2) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Einspurfahrzeug eine Haltevorrichtung angebracht ist, mittels welcher Gehhilfen oder ein Rollstuhl an dem Einspurfahrzeug befestigt werden können.