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Aus
der
DE 195 05 845
A1 ist eine Steuerungsvorrichtung zum Betrieb von auf,
insbesondere für
den Kommunal- oder Winterdienst bestimmten Fahrzeugen befindlichen
und/oder anbaubaren Zusatzaggregaten, insbesondere in Form eines
Steuergerätes
bekannt, wobei ein Steuerungs-, Anzeige- und Bedienmodul über einen
auf dem Fahrzeug vorgesehenen Leitungs-Bus verbunden sind. Der Leitungs-Bus
besteht aus einem CAN-Bus an den über Schnittstellen bildende
Steckkontakte die genannten Module ansteckbar sind. Es ist somit
auf kostengünstige
und einfache Weise möglich,
das Anzeige- und/oder Bedienmodul an unterschiedlichen Stellen, die
mit Steckverbindungen ausgeführt
sind, am Kraftfahrzeug anzuordnen um somit die anbaubaren Zusatzaggregate
zu steuern.
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Aus
der
DE 35 40 599 A1 ist
ein Diagnosesystem für
ein Kraftfahrzeug offenbart, das eine an einen Diagnosebus angeschlossene
Steckvorrichtung aufweist an der ein Diagnosestecker angebracht werden
kann. Dieses Diagnosesystem setzt eine intakte Busleitung voraus, über die
dann die Diagnosedaten ausgegeben werden können Nachteilig hierbei ist
jedoch, dass bei einer Funktionsstörung des Busses keine Diagnosedaten
mehr ausgegeben werden können
und ein Auflösen
des Knotens erforderlich ist.
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Aus
der
DE 42 35 539 A1 ist
ein Datenbus-Übertragungssystem
für einen
Sattelzug bekannt, bei dem ein Datenbus von einem Zugfahrzeug aus
in ein Nachlauffahrzeug verlängert
wird. Hierbei wird der Datenbus durch eine Datenbuskupplung von dem
Zugfahrzeug in das Nachlauffahrzeug verlängert. Die eigentlichen Knotenpunkte
befinden sich im Zugfahrzeug oder im Nachlauffahrzeug. Der eine
Datenbus wird mit einer ersten Steckvorrichtung versehen und der
andere verlängerte
Teil des Datenbusses mit einer zweiten Steckvorrichtung versehen.
Der Kontakt wird dadurch hergestellt, dass die beiden Steckvorrichtungen
zusammengesteckt werden. Nachteilig hierbei ist jedoch, dass beim
Auseinanderziehen der Stecker die Kabel des Datenbusses beschädigt werden
können.
Die kritischen, herkömmlichen
Knotenpunkte bleiben bei einer solchen Anordnung unverändert.
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Ein
CAN-Bus besteht im wesentlichen aus einer Ringleitung an die die
CAN-Teilnehmer über einen
Leitungscrimp angeschlossen sind bzw. schließbar sind. Ein solcher Leitungscrimp
ist nicht mehr oder nur unter erheblichem Aufwand trennbar. Aufgrund
der vielen CAN-Teilnehmer und der unterschiedlichen Übertragungsgeschwindigkeiten,
beispielweise im Komfort-CAN, Antriebs-CAN, Display-CAN, sind im
Kraftfahrzeug eine Vielzahl solcher Crimpverbindungen vorgesehen,
die im Kabelleitungssatz (Kabelbaum) integriert sind und entweder
unter dem Teppich, hinter Verkleidungen oder im Schalttafelbereich
des Kraftfahrzeuges angeordnet sind.
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Treten
Elektronikprobleme auf oder sind Nacharbeiten erforderlich so ist
es schwierig solche Crimpverbindungen zu finden und diese dann aufzulösen um eine
Fehleranalyse durchführen
zu können. Nach
erfolgter Fehleranalyse müssen
die einzelnen Leitungen der Crimpverbindung wieder verlötet oder verpresst
werden. Hierbei können
sich Übergangswiderstände ergeben,
die wiederum zu Störungen
führen
können.
Ferner kann nicht mit absoluter Sicherheit gewährleistet werden, dass auch
wieder alle Leitungen im Verbund sicher umfasst werden.
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Aufgabe
der Erfindung ist es daher ein CAN-Bussystem für ein Kraftfahrzeug und insbesonders
einen Knotenpunkt derart auszuführen,
dass eine einfache Fehleranalyse möglich ist und dass die Sicherheit
der elektrischen Verbindung gewährleistet ist.
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Die
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch den
Gegenstand des Patentanspruches 1 gelöst.
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Vorteil
der Erfindung ist, dass der Knotenpunkt von einem ersten Teil, an
den die zumindest eine Leitung des CAN-Busses geführt ist
und einem zweiten Teil gebildet wird, der mit dem ersten Teil zusammenfügbar ist
und Mittel zum Verbinden der Leitung aufweist. Es ist somit durch
das Zusammenfügen
des ersten und zweiten Teiles auf einfache Weise möglich einen
CAN-Knoten zu bilden.
Durch Separieren der Teile kann dieser CAN-Knoten auf einfache Weise
aufgelöst
werden, um diesen für
die Fehleranalyse zugänglich
zu machen. Für
die Fehleranalyse kann dann beispielsweise einen Analysator über eine
Leitung, an dem endseitig ein zweites Teil vorgesehen ist, mit dem
CAN-Bus in Verbindung gebracht werden.
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Weiter
Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden
Beschreibung eines Ausführungsbeispieles
anhand der Zeichnungen in Verbindung mit den Unteransprüchen.
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Es
zeigt:
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1 einen
Knotenpunkt eines CAN-Busses für
ein Kraftfahrzeug nach der Erfindung,
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2 Teile
des Knotenpunktes nach der 1,
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3 ein
erstes Teil des Knotenpunktes,
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4 ein
zweites Teil des Knotenpunktes in einer Draufsicht,
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5 das
zweite Teil in einer Unteransicht und
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6 eine
Anschlusseinrichtung für
eine Fehleranalysegerät.
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Bei
der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispieles der Erfindung
anhand der Figuren werden jeweils gleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen
gekennzeichnet.
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Aus
der 1 geht ein Ausführungsbeispiel eines Knotenpunktes
eines CAN-Busses für
ein Kraftfahrzeug hervor welcher ein erstes Teil 1 aufweist
an das wenigstens eine Leitung, d.h. die Leitungsenden der Leitung
des CAN-Busses führbar sind.
Ein zweites Teil 2 dieses Knotenpunktes ist mit dem ersten
Teil 1 zusammenfügbar
und weist Mittel zum Verbinden der Leitungsenden auf. Im Ausführungsbeispiel
ist das erste Teil 1 als Steckerbuchse und das zweite Teil 2 als
Stecker ausgeführt.
Ebenso könnte
aber auch das erste Teil 1 als Stecker und das zweite Teil 2 als
Steckerbuchse ausgeführt
sein. Über ein
Verriegelungselement 3 ist das zweite Teil 2 am ersten
Teil 1 verriegelbar. Der Knotenpunkt ist somit gegen ungewolltes Öffnen gesichert.
Besonders bevorzugt wird ein solcher Knotenpunkt an einer Stelle im
Kraftfahrzeug positioniert, die einen leichten Zugriff, insbesondere
für die
Fehleranalyse ermöglicht. Hierzu
eignet sich beispielsweise eine Stelle im Bereich der Armaturentafel.
Geeignet sind aber auch weitere Stellen beispielsweise im Motorraum
oder im Kofferraum, wenn diese zweckdienlicher erscheint. Im Rahmen
der Erfindung können
aber auch mehrere Knotenpunkte im Kraftfahrzeug vorgesehen sein, beispielsweise
können
Knotenpunke links- und rechtsseitig der Armaturentafel im Fußraum angeordnet
sein.
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Zur
näheren
Erläuterung
des ersten und zweiten Teiles 1, 2 wird nunmehr
auf die 2 verwiesen. Aus dieser Figur
ergibt sich, dass das erste Teil 1 ein Gehäuse 4 zur
Aufnahme eines Kontaktträgers 5 aufweist,
an den zumindest eine Leitung des Bussystems anschließbar ist.
Dieser Kontaktträger 5 kann
beispielsweise in eine Ausnehmung 6 am Gehäuse 4 eingeschoben
werden und in einer Endposition rasten. Das Gehäuse 4 des ersten Teiles 1 kann zur
Befestigung in eine Öffnung
des Kraftfahrzeuges eingebracht werden und dort in einer Endposition rasten.
Diese Ausführungsform
hat Vorteile in der Fertigung, da diese Art der Befestigung mit
einem nur geringen Zeitaufwand verbunden ist. Alternativ könnte das
Gehäuse 4 des
ersten Teiles 1 aber auch über eine Schraubverbindung
oder Schnappverbindung am Kraftfahrzeug befestigt werden.
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Aus
der 2 ergibt sich ferner, dass das zweite Teil 2 als
Stecker 7 ausgebildet ist und zumindest eine zweipolige
Kurzschlussbrücke 8 aufweist. Im
speziellen Ausführungsbeispiel
können
mehrere Kurzschlussbrücken 8 vom
Stecker 7 aufgenommen werden, wobei beispielsweise zwei
achtpolige und zwei sechzehnpolige Kurzschlussbrücken 8 vorgesehen
sind. Im zusammengefügten
Zustand des Steckers 7 mit der Steckerbuchse verbindet
diese Kurzschlussbrücke 8 bzw.
diese Kurzschlussbrücken 8 eine
Leitung bzw. mehrere Leitungen, die an den Kontaktträger 5 herangeführt und
einem CAN-Bus des Kraftfahrzeuges zugeordnet ist/sind.
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Das
Verriegelungselement 3 umfasst einen am Stecker 7 anbringbaren
Hebel 9, der um am Stecker 7 vorgesehene Zapfenlager 10 schwenkbar
ist. Die Zapfenlager 10 werden hierzu in Öffnungen 11 aufgenommen,
die an den Schenkeln 12 des Hebels 9 vorgesehen
sind. Endseitig ist zumindest an einem Schenkel 12 ein
Zahn 13 ausgebildet der mit einem am Gehäuse 4 ausgebildeten
Zahn bzw. einer Zahnaufnahme 14 zum Bewirken der Verriegelung
zusammenwirkt. Hierzu kann der Hebel 9 von der in der 4 gezeigten
Position um das Zapfenlager 10 verschwenkt werden, so dass
er in einer in der 1 dargestellten Position an
einem Rastelement 15 rastet. Aus der 4 ergibt
sich ferner, dass der Stecker 7 einen Codierbereich 16 aufweist,
so dass er nur einer bestimmten Steckerbuchse, in einer bestimmten Zuordnung
(3) zugeordnet werden kann, die einen entsprechenden
Codierbereich 16 als Gegenstück aufweist. Aus der 3 ergibt
sich, dass der Kontaktträger 5 mehrere
Bereiche 17 aufweist denen ein gemeinsames oder aber auch
jeweils ein Bussystem zugeordnet sein kann. Ferner ist ersichtlich,
dass der Kontaktträger 5 mit
Positionierausnehmungen 18 ausgeführt ist in die Positionierungsstifte 19 des
Steckers 7 greifen (5) können.
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Aus
den 3 und 5 ergibt sich noch, dass dem
ersten und zweiten Teil 1, 2 eine weitere Rastverbindung 20 zugeordnet
ist, die beispielsweise als in eine Rastausnehmung 21 greifende
Rastnase 22 ausgeführt
ist.
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Durch
einen in den 1-5 beschriebenen
Knotenpunkt ist es auf einfache Weise möglich, den Knoten zu lösen und
eine Diagnose des Bussystems bzw. des jeweiligen Bussystems und/oder
der Busteilnehmer durchzuführen
und anschließend
wieder eine gesicherte Knotenverbindung herzustellen. Zur Fehleranalyse
ist an das erste Teil 1 ein Fehleranalysator über eine
zugeordnete Leitung 23 und einen weiteren Stecker 24 anschließbar, so
dass eine Ein- und Auskopplung von Signalen möglich ist. Ebenso könnte der
Fehleranalysator als Programmiereinrichtung ausgeführt sein,
so dass über
die Leitung 23 in Verbindung mit dem weiteren Stecker 24 eine
Programmierung zumindest eines Teilnehmers, beispielsweise eines
Steuergeräts,
auf einfache Weise erfolgen kann. Aus der 6 ist ersichtlich,
dass auch der weitere Stecker 24 mit einem weiteren Hebel 25 ausgeführt ist,
so dass dieser sicher an dem ersten Teil 1 befestigt werden
kann.
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Um
eine bessere und sichere Zuordnung zu gewährleisten kann sowohl am Stecker 7 als
auch am ersten Teil 1 eine L-förmige Führung 26 ausgebildet
sein, die im Zusammenwirken insbesondere ein Zusammenhalt des Gehäuses 4 des
ersten Teiles 1 am Stecker 7 sicherstellen. Einem
Aufbiegen des Gehäuses 4 beim
Zusammenfügen
mit dem Stecker 7 ist somit wirkungsvoll entgegen gewirkt.
Wirkungsgleich sind selbstverständlich T-förmige Führungen und
Z-förmige
Führungen
kurz, Führungen,
die ein sicheres Zusammenfügen
und Halten bewirken.
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- 1
- erstes
Teil
- 2
- zweites
Teil
- 3
- Verriegelungselement
- 4
- Gehäuse erstes
Teil
- 5
- Kontaktträger
- 6
- Ausnehmung
- 7
- Stecker
- 8
- Kurzschlussbrücke
- 9
- Hebel
- 10
- Zapfenlager
- 11
- Öffnung
- 12
- Schenkel
- 13
- Zahn
- 14
- Zahnaufnahme
- 15
- Rastelement
- 16
- Codierbereich
- 17
- Bereich
- 18
- Positionierausnehmung
- 19
- Positionierstift
- 20
- Rastverbindung
- 21
- Rastausnehmung
- 22
- Rastnase
- 23
- Leitung
- 24
- weiterer
Stecker
- 25
- weiterer
Hebel
- 26
- L-förmige Führung