DE4235539A1 - Schleppzug, insbesondere Sattelzug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Schleppzug, insbesondere einen Sattelzug, umfassend ein straßengängiges Zugfahrzeug mit einer Mehrzahl zugfahrzeugseitiger (im folgenden kurz: zug­ seitiger) Funktionseinheiten, ein mit dem Zugfahrzeug kup­ pelbares straßengängiges Nachlauffahrzeug mit einer Mehr­ zahl nachlauffahrzeugseitiger (im folgenden kurz: nachlauf­ seitiger) Funktionseinheiten, und wenigstens eine an einem der beiden Teilfahrzeuge, Zugfahrzeug oder Nachlauffahr­ zeug, angeordnete Steuereinheit zur Steuerung der Funk­ tionseinheiten, wobei das Zugfahrzeug und das Nachlauffahr­ zeug jeweils ein Übertragungssystem aufweisen zur Übertra­ gung von Steuersignalen von der Steuereinheit zu den Funk­ tionseinheiten und ggf. zur Übertragung von Statussignalen von den Funktionseinheiten zu der Steuereinheit, und wobei das zugseitige Übertragungssystem ein Datenbus-Übertra­ gungssystem ist.

Unter Steuereinheit wird hierbei eine Einrichtung verstan­ den, welche bei Betätigung eines Stellglieds, bspw. eines Blinkerschalters, Gebläseschalters, Bremspedals oder dergl., ein dieser Betätigung entsprechendes mechanisches Signal, bspw. das Umlegen eines Schalters, in einer vom jeweiligen Übertragungssystem geforderten Signalform an das Übertragungssystem zur Übermittlung an eine oder mehrere zugeordnete Funktionseinheiten ausgibt. Hierbei ist es möglich, daß eine Steuereinheit zur Ausgabe der Signale mehrerer Stellglieder ausgebildet ist.

Mit Einzelleitungs-Übertragungssystem wird in diesem Zusammenhang ein Signalübertragungssystem bezeichnet, bei welchem jede Funktionseinheit mit der ihr zugeordneten Steuereinheit über eine separate Signalleitung verbunden ist. Üblicherweise sind die in einem Fahrzeug vorhandenen Signalleitungen in einem Kabelbaum zusammengefaßt.

Mit Datenbus-Übertragungssystem wird hingegen ein Signal­ übertragungssystem bezeichnet, bei welchem die Steuerein­ heit und die Funktionseinheiten über eine bspw. schleifen­ förmig durch das Fahrzeug geführte Datenbus-Signalleitung miteinander verbunden sind und die zu übertragenden Signale in digitaler Form als Signaldaten übermittelt werden. Bei einem derartigen Datenbus-Übertragungssystem ist der Steuereinheit und den Funktionseinheiten jeweils eine "Adresse" zugeordnet. Bei der Signalübertragung zwischen zwei miteinander kommunizierenden Einheiten werden der Adresse der Empfängereinheit entsprechende Adreßdaten den zu übertragenden Signaldaten vorangestellt wird. Erkennt die Empfängereinheit in dem über das Datenbus-Übertragungs­ system übermittelten Datenstrom ihre eigene Adresse, so empfängt sie die zugehörigen Signaldaten und führt einen diesen Signaldaten entsprechenden Prozeß aus.

Trotz der auf den ersten Blick offensichtlichen Vorteile ist der Datenbus bislang nicht in großem Umfang zum Einsatz gekommen, was darauf zurückzuführen sein dürfte, daß der geringere Verkabelungsaufwand im Fall des Datenbus-Über­ tragungssystems abgewogen werden muß gegen den erheblichen Elektronikaufwand, den das Datenbus-Übertragungssystem mit sich bringt. Tatsächlich ist das Datenbus-Übertragungs­ system praktisch nur dort angewendet worden, wo ein kom­ pliziertes Motor-Management besonders zahlreiche Einzel- Übertragungsleitungen erforderlich macht, und damit auf Fahrzeuge der Oberklasse beschränkt geblieben, bei denen hoher Kostenaufwand für Elektronik am ehesten akzeptiert wird. Dieser Gesichtspunkt gilt aber nun nicht für lösbar an einem Zugfahrzeug anzukuppelnde Nachlauffahrzeuge, da bei diesen auch bei Berücksichtigung aller denkbaren Funk­ tionseinheiten die Verkabelung immer noch relativ einfach bleibt und da diese in der Regel auch nicht an Fahrzeuge der Oberklasse angekuppelt werden. Überdies ist die Fachwelt bisher wohl auch davon ausgegangen, daß abkuppelbare Nachlauffahrzeuge in der Regel einem sehr rauhen Betrieb ausgesetzt sind, so daß man sich gescheut hat, sie mit komplizierter Elektronik auszurüsten.

Erst die Erkenntnis, daß die Datenbus-Ausrüstung sowohl von Zugfahrzeug als auch eines lösbar anzukuppelnden Nachlauf­ fahrzeugs den Kupplungsaufwand zwischen den Übertragungs­ systemen beider Teilfahrzeuge erheblich reduziert, hat nun­ mehr den Gedanken entstehen lassen, daß es zweckmäßig sein könnte, an ein mit einem Datenbus-Übertragungssystem ausge­ rüstetes Zugfahrzeug ein ebenfalls mit einem Datenbus-Über­ tragungssystem ausgerüstetes Nachlauffahrzeug lösbar anzu­ kuppeln, so daß eine sehr einfache zwischen den Übertra­ gungssystemen beider Teilfahrzeuge entsteht, nämlich eine Datenbus-Kupplung, die nur eine oder wenige Leitungen mit­ einander kuppeln muß.

Die Einführung des Datenbus-Übertragungssystems zur Über­ tragung von Steuerdaten in Fahrzeugen würde bei Schlepp­ zügen nun dazu führen, daß lediglich solche Zug- und Nachlauffahrzeuge zu einem Schleppzug miteinander gekuppelt werden können, deren Übertragungssysteme miteinander kom­ patibel sind, d. h. es können nur Zug- und Nachlauffahrzeuge miteinander gekuppelt werden, die entweder beide mit einem Einzelleitungs-Übertragungssystem oder beide mit einem Datenbus-Übertragungssystem ausgerüstet sind. Dies wird insbesondere im gewerblichen Güterverkehr, bei welchem ein Austausch von Nachlauffahrzeugen zwischen den Speditions­ unternehmen durchaus üblich ist, als äußerst nachteilig und störend empfunden werden.

Es wird deshalb nach einem weiteren Aspekt der Erfindung vorgeschlagen, daß bei einem Schleppzug, bei dem eines der beiden Übertragungssysteme, zugseitiges Übertragungssystem oder nachlaufseitiges Übertragungssystem, ein Datenbus- Übertragungssystem und das jeweils andere Übertragungssy­ stem ein Einzelleitungs-Übertragungssystem ist, zwischen das zugseitige Übertragungssystem und das nachlaufseitige Übertragungssystem ein Datenumsetzer zwischengeschaltet ist zur Umwandlung der zu übertragenden Signale, Steuersignale und ggf. Statussignale, von einer vom Datenbus-Übertra­ gungssystem geforderten Signalform (im folgenden kurz: Datenbus-Signalform) in eine vom Einzelleitungs-Über­ tragungssystem geforderte Signalform (im folgenden kurz: Einzelleitungs-Signalform) und umgekehrt. Durch Einsatz des erfindungsgemäßen Datenumsetzers ist es nicht mehr notwen­ dig, zu einem Nachlauffahrzeug ein passendes Zugfahrzeug mit kompatiblem Übertragungssystem aussuchen zu müssen. Vielmehr können mit beliebigen Übertragungssystemen aus­ gerüstete Zug- und Nachlauffahrzeuge zu einem Schleppzug zusammengestellt werden und bei Bedarf kann ein Datenum­ setzer zwischen das zugseitige und das nachlaufseitige Übertragungssystem zwischengeschaltet werden.

In einer Ausführungsform kann der Datenumsetzer zugseitig und nachlaufseitig sowohl zur Verbindung mit einem Daten­ bus-Übertragungssystem als auch zur Verbindung mit einem Einzelleitungs-Übertragungssystem ausgebildet sein. Ein derartiger Datenumsetzer kann universell eingesetzt werden. Er kann sowohl zwischen ein Zugfahrzeug mit Datenbus-Über­ tragungssystem und ein Nachlauffahrzeug mit Einzelleitungs- Übertragungssystem als auch zwischen ein Zugfahrzeug mit Einzelleitungs-Übertragungssystem und ein Nachlauffahrzeug mit Datenbus-Übertragungssystem zwischengesetzt werden, ja selbst bei mit gleichen Übertragungssystemen ausgerüsteten Zug- und Nachlauffahrzeugen kann ein derartiger Datenum­ setzer zwischengeschaltet bleiben. Die feste Anbringung eines Datenumsetzers an einem der Teilfahrzeuge hat den Vorteil, daß der Benutzer des Schleppzugs sich nicht darum kümmern muß, mit welchen Übertragungssystemen die beiden gerade gekuppelten Teilfahrzeuge ausgerüstet sind und ob ggf. ein Datenumsetzer zur Herstellung der Kompatibilität der Übertragungssysteme verfügbar ist.

Alternativ kann jedoch auch vorgesehen sein, daß der Daten­ umsetzer an einer der Seiten, Zugfahrzeugseite oder Nach­ lauffahrzeugseite, zur Verbindung mit einem Datenbus-Über­ tragungssystem und an der jeweils anderen Seite, Nachlauf­ fahrzeugseite oder Zugfahrzeugseite, sowohl zur Verbindung mit einem Datenbus-Übertragungssystem als auch zur Verbin­ dung mit einem Einzelleitungs-Übertragungssystem ausgebil­ det ist, bzw. daß der Datenumsetzer an einer der Seiten, Zugfahrzeugseite oder Nachlauffahrzeugseite, zur Verbindung mit einem Einzelleitungs-Übertragungssystem und an der je­ weils anderen Seite, Nachlauffahrzeugseite oder Zugfahr­ zeugseite, sowohl zur Verbindung mit einem Datenbus-Über­ tragungssystem als auch zur Verbindung mit einem Einzel­ leitungs-Übertragungssystem ausgebildet ist. Während des Einführungszeitraums des Datenbus-Übertragungssystems werden häufig Zug- und Nachlauffahrzeuge aufeinander treffen, die mit unterschiedlichen Übertragungssystemen ausgerüstet sind, so daß für einen Spediteur sinnvoll ist, an jedem seiner Teilfahrzeuge eines bestimmten Teilfahr­ zeugtyps, also bspw. an allen Zugfahrzeugen, einen Daten­ umsetzer fest anzubringen. Hierfür sind die vorstehend angegebenen, alternativen Ausführungsformen besonders gut geeignet, da sie an einer Seite nur einen Übertragungs­ system-Anschluß aufweisen, mit welchem sie fest an dem entsprechenden Teilfahrzeug, bspw. Zugfahrzeug, angebracht werden können, und an der jeweils anderen Seite Anschlüsse für beide Übertragungssysteme aufweisen, so daß der Einsatz dieses Teilfahrzeugs in Verbindung mit einem anderen Teil­ fahrzeug, bspw. Nachlauffahrzeug, beliebigen Übertragungs­ systems sichergestellt ist.

Der Datenumsetzer kann jedoch in einer weiteren Alternative auch an einer der Seiten, Zugfahrzeugseite oder Nachlauf­ fahrzeugseite, zur Verbindung mit einem Datenbus-Übertra­ gungssystem und an der jeweils anderen Seite, Nachlauffahr­ zeugseite oder Zugfahrzeugseite, zur Verbindung mit einem Einzelleitungs-Übertragungssystem ausgebildet sein. Diese einfache und somit kostengünstige Ausführungsform des Da­ tenumsetzers wird insbesondere dann von Vorteil sein, wenn nach nahezu vollständiger Einführung des Datenbus-Übertra­ gungssystems nur noch selten Teilfahrzeuge aufeinander treffen, die mit inkompatiblen Übertragungssystemen ausge­ rüstet sind, so daß der Einsatz eines Datenumsetzers eben­ falls nur noch selten erforderlich ist.

Da es, wie vorstehend bereits erwähnt, im gewerblichen Güterverkehr durchaus üblich ist, daß Nachlauffahrzeuge zwischen den Speditionsunternehmen ausgetauscht werden, und eine sorgsame Behandlung des verliehenen Nachlauffahrzeugs durch die Bediensteten des anderen Unternehmens nicht immer sichergestellt ist, werden hochwertige und empfindliche Vorrichtungen üblicherweise am Zugfahrzeug angebracht. Es wird daher vorgeschlagen, daß der Datenumsetzer am Zugfahrzeug fest angebracht ist.

Um eine Verbindung eines Datenbus-Übertragungssystems mit einem Einzelleitungs-Übertragungssystem verhindern zu können, wird vorgeschlagen, daß dann, wenn der Umsetzer an einer der Seiten, Zugfahrzeugseite oder Nachlauffahrzeug­ seite, sowohl zur Verbindung mit einem Datenbus-Übertra­ gungssystem als auch zur Verbindung mit einem Einzellei­ tungs-Übertragungssystem ausgebildet ist, diese Seite mit einer Unterscheidungseinrichtung versehen ist zur Unter­ scheidung der Übertragungssysteme. Diese Unterscheidungs­ einrichtung kann bspw. durch eine unterschiedliche Ausge­ staltung der Verbindungselemente bei Datenbus-Übertragungs­ system und Einzelleitungs-Übertragungssystem realisiert sein.

Wenn der Umsetzer an einer der Seiten, Zugfahrzeugseite oder Nachlauffahrzeugseite, sowohl zur Verbindung mit einem Datenbus-Übertragungssystem als auch zur Verbindung mit einem Einzelleitungs-Übertragungssystem ausgebildet ist, kann an dieser Seite ferner eine Schaltereinrichtung zum Umschalten zwischen diesen beiden Verbindungen vorgesehen sein. Hierdurch kann in dem Übertragungssystem dieser Seite eine Verdopplung und Überlagerung der zu übermittelnden Daten zuverlässig verhindert werden. Die Schaltereinrich­ tung kann bspw. einen von Hand betätigbaren Schalter auf­ weisen. Es ist jedoch auch möglich, eine Prüfleitung vor­ zusehen, mittels derer beim Verbinden der beiden Übertra­ gungssysteme festgestellt werden kann, welcher Art die beiden Teilfahrzeuge sind. Als Ergebnis dieser Feststel­ lung kann dann elektronisch zwischen der Verbindung zum Datenbus-Übertragungssystem und der Verbindung zum Einzel­ leitungs-Übertragungssystem umgeschaltet werden. Bei der Prüfleitung braucht es sich dabei nicht um eine körperliche Leitung zu handeln. Es ist vielmehr auch denkbar, daß über eine Datenbus-Leitung ein Prüfsignal geschickt wird, mit Hilfe dessen die Kombination der Teilfahrzeuge festgestellt wird.

Die Erfindung betrifft weiter ein Teilfahrzeug, nämlich Zugfahrzeug oder Nachlauffahrzeug, für einen Schleppzug, insbesondere Sattelzug, mit einem Einzelleitungs-Übertra­ gungssystem und einem Datenumsetzer zur Umwandlung zu übertragender Signale, nämlich Steuersignale und ggf. Statussignale, von einer Einzelleitungs-Signalform in eine Datenbus-Signalform und umgekehrt, sowie ein Teilfahrzeug, nämlich Zugfahrzeug oder Nachlauffahrzeug, für einen Schleppzug, insbesondere Sattelzug, mit einem Datenbus- Übertragungssystem und einem Datenumsetzer zur Umwandlung zu übertragender Signale, nämlich Steuersignale und ggf. Statussignale, von einer Datenbus-Signalform in eine Einzelleitungs-Signalform und umgekehrt. Bei derartigen Teilfahrzeugen kann stets sichergestellt werden, daß sie sowohl mit einem mit einem Datenbus-Übertragungssystem ausgerüsteten anderen Teilfahrzeug, nämlich Nachlauffahr­ zeug oder Zugfahrzeug, als auch mit einem mit einem Einzelleitungs-Übertragungssystem ausgerüsteten anderen Teilfahrzeug gekuppelt werden können.

Hiebei ist es bevorzugt, wenn das Teilfahrzeug, nämlich Zugfahrzeug oder Nachlauffahrzeug, sowohl mit einer Kupplungshälfte für den Anschluß an ein Einzelleitungs- Übertragungssystem als auch mit einer Kupplungshälfte für den Anschluß an ein Datenbus-Übertragungssystem ausgerüstet ist.

Die Erfindung wird im folgenden an Ausführungsbeispielen an Hand der beigefügten Zeichnung näher erläutert werden. Es stellen dar:

Fig. 1 eine schematische Darstellung zur Erläuterung der Kupplung von mit unterschiedlichen Übertragungs­ systemen ausgerüsteten Teilfahrzeugen;

Fig. 2 bis 5 schematische Darstellungen verschiedener Ausführungsformen eines Datenumsetzers;

Fig. 6 eine schematische Draufsicht auf zwei Vielfach­ kupplungshälften im Lösezustand;

Fig. 7 einen Teilschnitt entlang der Linie VII-VII in Fig. 6 der Vielfachkupplungshälften im Löse­ zustand;

Fig. 8 und 9 Darstellungen analog Fig. 7, wobei sich die Vielfachkupplungshälften jedoch im Kraftein­ riffszustand (Fig. 8) bzw. im Kupplungszustand (Fig. 9) befinden; und

Fig. 10 und 11 schematische Darstellungen zur Erläute­ rung unterschiedlicher Möglichkeiten zum Anschluß der Vielfachkupplungshälften an die jeweiligen Teilfahrzeuge.

In Fig. 1 in ein allgemein mit 10 bezeichneter Sattelzug dargestellt. Ein Zugfahrzeug 12 des Sattelzugs 10 ist mit einem Datenbus-Übertragungssystem 14 ausgerüstet, das eine Datenbus-Leitung 16 aufweist. Über die Datenbus-Leitung 16 werden Steuerdaten übertragen, die von einer Bremspedal­ einheit 18 zu einem Bremssystem 20 und einer Bremsleuchte 22 des Zugfahrzeugs 12 übermittelt werden. Weiterhin können über die Datenbus-Leitung 16 auch Statusdaten von dem Bremssystem 20 an die Bremspedaleinheit 18 übermittelt werden. Die Bremspedaleinheit 18 bildet im vorliegenden Fall eine Steuereinheit und das Bremssystem 20 und die Bremsleuchte 22 bilden Funktionseinheiten des Zugfahrzeugs 12. Neben diesen Steuer- und Funktionseinheiten ist das Zugfahrzeug 12 mit weiteren, nicht dargestellten Steuer- und Funktionseinheiten ausgestattet, bspw. Blinkerschalter und Blinkerleuchten und dergl. mehr.

Bei einem Datenbus-Übertragungssystem ist allen an die Datenbus-Leitung angeschlossenen Steuer- und Funktions­ einheiten eine "Adresse" zugeordnet. Bei der Datenüber­ mittlung werden der Adresse der Empfängereinheit entspre­ chende Adreßdaten den zu übermittelnden Steuer- bzw. Statusdaten vorangestellt. Jede der Einheiten empfängt alle über die Datenbus-Leitung übermittelten Daten und überprüft an Hand der Adreßdaten, ob die gerade übertragenen Daten für sie selbst bestimmt sind. Ist dies der Fall, so führt die Einheit einen Prozeß aus, der den mit diesen Adreßdaten übermittelten Steuerdaten entspricht. Bspw. öffnet das Bremssystem 20 infolge eines Bremssignals von der Brems­ pedaleinheit 18 ein (nicht dargestelltes) Steuerventil einer (ebenfalls nicht dargestellten) Luftdruckbremse.

In Fig. 1 sind ferner zwei Sattelauflieger bzw. Nachlauf­ fahrzeuge 24 bzw. 24′ dargestellt. Zur Herstellung einer Zug- und Schubverbindung zwischen dem Zugfahrzeug 12 und jeweils einem der Sattelauflieger 24 und 24′ ist das Zugfahrzeug 12 mit einer Sattelkupplung 26 ausgerüstet und die Sattelauflieger 24 bzw. 24′ weisen Königszapfen 28 bzw. 28′ auf.

Im gekuppelten Zustand der Teilfahrzeuge sind zur Versor­ gung der Funktionseinheiten des Nachlauffahrzeugs ferner eine Mehrzahl Versorgungsleitungen vom Zugfahrzeug zum Nachlauffahrzeug geführt, bspw. Druckluftleitungen zur Ver­ sorgung eines Pneumatikbremssystems und einer Luftfederung mit Druckluft, Spannungsleitungen zur Versorgung der Be­ leuchtungseinrichtungen und dergl. mit Strom und Steuerlei­ tungen, um die Funktionseinheiten mit den jeweils erforder­ lichen Steuersignalen zu versorgen. In Fig. 1 sind ledig­ lich Steuerleitungen 36 bzw. 36′ dargestellt.

Der Sattelauflieger 24 ist mit einem Datenbus-Übertragungs­ system ausgerüstet, das eine Datenbus-Leitung 30 aufweist. Dies hat den Vorteil, daß die einzelnen Funktionseinheiten des Sattelaufliegers 24 nicht jede für sich mit einer sepa­ raten Steuerleitung verbunden werden müssen, sondern alle Funktionseinheiten über die eine schleifenförmig durch den Sattelauflieger 24 gezogene Datenbus-Leitung 30 angesteuert werden können. An die Datenbus-Leitung 30 sind gemäß Fig. 1 ein Bremssystem 32 und eine Bremsleuchte 34 als nachlauf­ seitige Funktionseinheiten angeschlossen. Selbstverständ­ lich können weitere, nicht dargestellte Funktionseinheiten an das Datenbus-Übertragungssystem angeschlossen werden. Bspw. kann ein Steuerventil zur Regulierung des Balgdrucks der Luftfederung des Sattelaufliegers 24 über die Datenbus- Leitung 30 angesteuert werden. Hierzu können Meßdaten eines den Balgdruck messenden Manometers über die Datenbus-Lei­ tung 30 an eine Steuereinheit übermittelt werden. Aus die­ sen Meßdaten kann dann in einfacher Weise auch das Gewicht der auf dem Sattelauflieger ruhenden Last ermittelt und dem Fahrer des Sattelzug zur Anzeige gebracht werden. Ferner ist es denkbar, Meß- und Steuerdaten zur Reifendrucküberwa­ chung u.v.m. über die Datenbus-Leitung 30 zu übermitteln.

Damit im gekuppelten Zustand von Zugfahrzeug 12 und Sattel­ auflieger 24 die jeweiligen Steuersignale auch zu den Funk­ tionseinheiten des Sattelaufliegers 24 übertragen werden können, sind das Zugfahrzeug 12 mit einer Verbindungslei­ tung 36 mit einem Datenbus-Verbindungsstecker 38 und der Sattelauflieger 24 mit einer dem Verbindungsstecker 38 ent­ sprechenden Datenbus-Verbindungsbuchse 40 versehen. Somit können nach hergestellter Verbindung zwischen Verbindungs­ stecker 38 und Verbindungsbuchse 40 von der Bremspedalein­ heit 18 ausgegebene Bremssignale auch an das Bremssystem 32 und die Bremsleuchte 34 des Sattelaufliegers 24 übermittelt werden.

Der Sattelauflieger 24′ ist mit einem Einzelleitungs-Über­ tragungssystem ausgerüstet, das Signalleitungen 30′ und 30′′ aufweist. Die Signalleitung 30′ ist mit ihrem einen Ende mit einem Bremssystem 32′ verbunden und die Signalleitung 30′′ ist mit ihrem einen Ende mit einer Bremsleuchte 34′ verbunden. Mit ihrem jeweils anderen Ende sind die Signal­ leitungen 30′ und 30′′ mit einer Einzelleitungs-Verbindungs­ buchse 40′ verbunden. Damit im gekuppelten Zustand von Zugfahrzeug 12 und Sattelauflieger 24′ die jeweiligen Steuersignale auch zu den Funktionseinheiten des Sattel­ aufliegers 24′ übertragen werden können, ist das Zugfahr­ zeug 12′ mit einer Verbindungsleitung 36′ mit einem der Verbindungsbuchse 40′ entsprechenden Einzelleitungs-Ver­ bindungsstecker 38′ und einem Datenumsetzer 42 versehen. Der Datenumsetzer 42 wandelt die zu übertragenden Daten von einer vom Datenbus-Übertragungssystem geforderten Daten­ form, im folgenden kurz Datenbus-Form, in eine vom Einzel­ leitungs-Übertragungssystem geforderte Datenform, im fol­ genden kurz Einzelleitungs-Form, um und umgekehrt. Somit können nach hergestellter Verbindung zwischen Verbindungs­ stecker 38′ und Verbindungsbuchse 40′ von der Bremspedal­ einheit 18 ausgegebene Bremssignale auch an das Bremssystem 32′ und die Bremsleuchte 34′ des Sattelaufliegers 24′ über­ mittelt werden.

In Fig. 1 ist der Datenumsetzer als fest am Zugfahrzeug 12 angebracht dargestellt. Damit dennoch sowohl Nachlauffahr­ zeuge mit Datenbus-Übertragungssystem, bspw. der Sattelauf­ lieger 24, als auch Nachlauffahrzeuge mit Einzelleitungs- Übertragungssystem, bspw. der Sattelauflieger 24′, an das Datenbus-Übertragungssystem des Zugfahrzeugs angeschlossen werden können, ist der Datenumsetzer 42 nachlaufseitig sowohl mit einem Datenbus-Ausgang als auch mit einem Ein­ zelleitungsausgang ausgebildet. Ein bei dem Zugfahrzeug 12 gemäß Fig. 1 vorzugsweise einsetzbarer Datenumsetzer wird nachfolgend an Hand von Fig. 2 näher erläutert werden.

Damit es bei der Herstellung der Verbindung zwischen den Verbindungssteckern 38 bzw. 38′ einerseits und den Verbin­ dungsbuchsen 40 bzw. 40′ andererseits nicht zu Verwechs­ lungen kommen kann, bspw. derart, daß der Datenbus-Verbin­ dungsstecker 38 mit der Einzelleitungs-Verbindungsbuchse 40′ verbunden wird, sind die Datenbus-Verbindung 38/40 und die Einzelleitungs-Verbindung 38′/40′ in unterschiedlicher Gestalt ausgebildet, wie in Fig. 1 grobschematisch mit Kreissymbolen für die Datenbus-Verbindung und Dreiecksym­ bolen für die Einzelleitungs-Verbindung angedeutet ist.

Obgleich mit Bezug auf Fig. 1 der Einsatz eines Datenum­ setzers bei einem mit einem Datenbus-Übertragungssystem ausgerüsteten Zugfahrzeug beschrieben wurde, können die gleichen Vorteile auch bei Einsatz eines Datenumsetzers bei einem mit einem Einzelleitungs-Übertragungssystem ausgerü­ steten Zugfahrzeug erzielt werden.

In Fig. 2 ist eine erste Ausführungsform eines Datenum­ setzers 42 dargestellt, wie er vorzugsweise bei dem Zug­ fahrzeug gemäß Fig. 1 eingesetzt wird. Der Datenumsetzer 42 ist zugfahrzeugseitig (in der Figur links) mit einem Datenbus-Ausgang 46 und nachlauffahrzeugseitig mit einem Datenbus-Ausgang 48 und Einzelleitungs-Ausgängen 50a, 50b und 50c versehen, so daß er sowohl mit Datenbus-Funktions­ einheiten, bspw. der Bremsleuchte 34, als auch mit Einzel­ leitungs-Funktionseinheiten, bspw. der Bremsleuchte 34′, verbunden werden kann, wie in Fig. 2 mit einer geschweif­ ten Klammer angedeutet ist.

Den Einzelleitungs-Ausgängen 50a, 50b und 50c ist jeweils ein Datenwandler 52a, 52b bzw. 52c zugeordnet zur Umwand­ lung von Daten von Datenbus-Signalform in Einzelleitungs- Signalform und umgekehrt. Die Datenwandler 52a, 52b und 52c sind jeweils über einen Datenbus-Leitungsknoten 52a1, 52b1 bzw. 52c1 mit einer Datenbus-Leitung 54 des Datenumsetzers 42 verbunden. Weiterhin weist der Datenumsetzer 42 einen Schalter 56 mit einem Betätigungselement 57 auf, um die interne Datenbus-Leitung 54 nachlaufseitig zwischen dem Datenbus-Ausgang 48 und den Einzelleitungs-Ausgängen 50a, 50b und 50c umschalten zu können.

Obgleich bei dem in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbei­ spiel der Schalter 56 als ein von Hand betätigbarer Schal­ ter ausgebildet ist, ist es prinzipiell auch denkbar einen elektronischen Schalter vorzusehen. Hierzu kann bspw. eine (nicht dargestellte) Prüfleitung vorgesehen sein, mittels derer beim Verbinden der beiden Übertragungssysteme fest­ gestellt werden kann, welcher Art die beiden Teilfahrzeuge sind. Als Ergebnis dieser Feststellung kann dann elektro­ nisch zwischen der Verbindung zum Datenbus-Übertragungs­ system und der Verbindung zum Einzelleitungs-Übertragungs­ system umgeschaltet werden. Bei der Prüfleitung muß es sich dabei nicht notwendigerweise um eine körperliche Leitung handeln. Es ist vielmehr auch denkbar, daß über eine Daten­ bus-Leitung ein Prüfsignal geschickt wird, mit Hilfe dessen die Kombination der Teilfahrzeuge festgestellt wird.

In der in Fig. 2 durchgezogen dargestellten Stellung des Schalters 56 ist der Datenumsetzer 42 zur Übermittlung von Daten zwischen einem zugseitigen Datenbus-Übertragungs­ system mit Datenbus-Leitung 16 und einem nachlaufseitigen Datenbus-Übertragungssystem mit Datenbus-Leitung 30 ein­ gestellt.

Bei Betätigung eines Bremspedals 18a erzeugt die Brems­ pedaleinheit 18 ein dieser Betätigung entsprechendes Bremssignal. Dieses wird hierauf als Brems-Steuerdaten an verschiedene Funktionseinheiten übermittelt, bspw. das zugseitige Bremssystem 20, die zugseitige Bremsleuchte 22, das nachlaufseitige Bremssystem 32 und die nachlaufseitige Bremsleuchte 34 (siehe Fig. 1). Zur Übermittlung des Bremssignals an die nachlaufseitige Bremsleuchte 34 über­ gibt die Bremspedaleinheit 18 über einen ihr zugeordneten Datenbus-Leitungsknoten 18b ein aus den Adreßdaten der Bremsleuchte 34 und den Brems-Steuerdaten bestehendes Datenpaket an die Datenbus-Leitung 16/54/30.

Die Bremsleuchte oder genauer die Bremsleuchteneinheit 34 weist einen ihr zugeordneten Leitungsknoten 34a auf, der sämtliche über die Datenbus-Leitung 16/54/30 übertragenen Datenpakete daraufhin überprüft, ob sie die Adresse der Bremsleuchteneinheit 34 als Adreßdaten enthalten oder nicht. Stellt der Knoten 34a fest, daß in einem Datenpaket die Adresse der Bremsleuchteneinheit enthalten ist, so übergibt er die in diesem Datenpaket enthaltenen Steuer­ raten an eine Prozeßeinheit 34b der Bremsleuchteneinheit 34. Hierauf führt die Prozeßeinheit 34b einen den Steuer­ daten entsprechenden Prozeß aus, bspw. schaltet sie eine Glühbirne 34c ein, so daß der Bremsvorgang dem Fahrer eines nachfolgenden Fahrzeugs sichtbar angezeigt wird.

Ist hingegen der mit einem Einzelleitungs-Übertragungs­ system ausgerüstete Sattelauflieger 24′ mit dem Zugfahrzeug 12 gekuppelt, so muß der Schalter 56 des Datenumsetzers 42 in seine in Fig. 2 gestrichelt dargestellt Stellung ge­ bracht werden, in welcher der zugseitige Datenbus-Ausgang 46 mit den nachlaufseitigen Einzelleitungs-Ausgängen 50a, 50b und 50c verbunden ist. An dem in Fig. 2 untersten Einzelleitungs-Ausgang 50c ist über die Signalleitung 30′′ die Bremsleuchteneinheit 34′ des Sattelaufliegers 24′ angeschlossen.

Wird nun von der Bremspedaleinheit 18 ein für die Brems­ leuchteneinheit 34′ bestimmtes Bremssignal-Datenpaket an die Datenbus-Leitung 16 übergeben, so erkennt der Knoten 52c1 das in diesem Datenpaket enthaltene Adreßsignal der Bremsleuchteneinheit 34′. Er leitet daraufhin die in dem Datenpaket ebenfalls enthaltenen Brems-Steuerdaten an den Datenwandler 52c weiter, der diese von Datenbus-Signalform in Einzelleitungs-Signalform umwandelt und die umgewandel­ ten Brems-Steuerdaten über die Einzelleitungs-Signalleitung 30′′ an eine Prozeßeinheit 34′a der Bremsleuchteneinheit 34′ weiterleitet. Nach Erhalt der Steuerdaten führt die Prozeß­ einheit 34′a einen den Steuerdaten entsprechenden Prozeß aus, bspw. schaltet sie eine Glühbirne 34′b ein, so daß der Bremsvorgang dem Fahrer eines nachfolgenden Fahrzeugs sichtbar angezeigt wird.

In Fig. 3 ist eine weitere Ausführungsform eines Datenum­ setzers dargestellt, welche sich von der in Fig. 2 darge­ stellten Ausführungsform dadurch unterscheidet, daß zug­ seitig Ausgänge zur Verbindung mit einem Einzelleitungs- Übertragungssystem vorgesehen sind. In Fig. 3 sind analoge Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen wie in Fig. 2, jedoch vermehrt um die Zahl 100.

Der Datenumsetzer 142 gemäß Fig. 3 weist zugseitig Einzel­ leitungs-Ausgänge 158a, 158b und 158c und nachlaufseitig sowohl einen Datenbus-Ausgang 148 als auch Einzelleitungs- Ausgänge 150a, 150b und 150c auf. Jedem der zugseitigen Einzelleitungs-Ausgänge 158a, 158b und 158c ist ein Schal­ ter 156a, 156b bzw. 156c zugeordnet, mittels welchem der jeweilige Ausgang 158a, 158b bzw. 158c entweder mit einem zugeordneten Datenwandler 152a, 152b bzw. 152c oder über eine Einzelleitungs-Signalleitung 160a, 160b bzw. 160c direkt mit dem zugeordneten Ausgang 150a, 150b bzw. 150c verbunden werden kann. Die Datenwandler 152a, 152b und 152c stehen jeweils über Datenbus-Leitungsknoten 152a1, 152b1 bzw. 152c1 mit einer zum nachlaufseitigen Datenbus-Ausgang 148 führenden Datenbus-Signalleitung 154 in Verbindung. Die Schalter 156a, 156b und 156c können über ein gemeinsames Betätigungselement 157 betätigt werden.

Der Datenumsetzer 142 ist insbesondere zur festen Anbrin­ gung an einem mit einem Einzelleitungs-Übertragungssystem ausgerüsteten Zugfahrzeug geeignet. Bei einem derartigen Zugfahrzeug ist die Bremspedaleinheit 118′ mit einer Mehr­ zahl Einzelleitungs-Steuerleitungen versehen, bspw. mit einer Steuerleitung 162 für die nachlaufseitige Brems­ systemeinheit 132 und einer Steuerleitung 164 für die nachlaufseitige Bremsleuchteneinheit 134. Bei Kupplung dieses Zugfahrzeugs mit einem mit Datenbus-Übertragungs­ system ausgerüsteten Nachlauffahrzeug und hierdurch be­ dingter Stellung der Schalter 156a, 156b und 156c gemäß der Darstellung in Fig. 3 wird das für die Bremssystemeinheit 132 bestimmte Steuersignal über die Leitung 162 dem Daten­ wandler 152b zugeführt. Dieser wandelt das Steuersignal in Datenbus-Signaldaten um und stellt diesen die Adreßdaten der Bremssystemeinheit 132 voran. Das so gebildete Daten­ paket wird hierauf über den Knoten 152b1 an die Datenbus- Leitung 154 übergeben. In analoger Weise werden für die Bremsleuchteneinheit 134 bestimmte Steuerdaten über die Leitung 164 dem Datenwandler 152c zugeführt, von diesem in Datenbus-Signalform gewandelt und von dem Knoten 152c1 als mit der Adresse der Bremsleuchteneinheit 132 versehenes Datenpaket an die Datenbus-Leitung 154 übergeben.

Erkennt der Knoten 132a der Bremssystemeinheit 132 in einem übertragenen Signal die Adresse der Bremssystemeinheit, so gibt der die zugehörigen Steuerdaten an die Prozeßeinheit 132b weiter, die hierauf einen den Steuerdaten entsprechen­ den Prozeß des Bremssystems 132c auslöst, bspw. ein Sperr­ ventil eines Luftdruckbremssystems schließt.

Erkennt der Knoten 134a der Bremsleuchteneinheit 134 in einem übertragenen Signal die Adresse der Bremsleuchten­ einheit, gibt der die zugehörigen Steuerdaten an die Prozeßeinheit 134b weiter, die hierauf einen den Steuer­ daten entsprechenden Prozeß der Glühbirne 134c auslöst, bspw. diese einschaltet.

Die vorstehend beschriebenen Datenumsetzer 42 und 142 eigenen sich zur festen Anbringung an einem der Teilfahr­ zeuge, vorzugsweise am Zugfahrzeug. Die feste Anbringung ist insbesondere von Vorteil, solange häufig mit unter­ schiedlichen Übertragungssystemen ausgerüstete Zug- und Nachlauffahrzeuge miteinander gekuppelt werden sollen, d. h. solange das Datenbus-Übertragungssystem noch nicht über­ wiegend am Markt eingeführt ist, da sie ein häufiges Ein­ setzen und Entfernen des Datenumsetzers überflüssig macht.

In Fig. 4 ist eine weitere Ausführungsform eines Datenum­ setzers dargestellt, der im wesentlichen der Ausführungs­ form gemäß Fig. 2 entspricht. Analoge Teile sind daher mit gleichen Bezugszeichen versehen wie in Fig. 2, jedoch vermehrt um die Zahl 200.

Der Datenumsetzer 242 weist zugseitig einen Datenbus-Aus­ gang 246 und nachlaufseitig Einzelleitungs-Ausgänge 250a, 250b und 250c auf. Den Einzelleitungs-Ausgängen 250a, 250b und 250c sind jeweils ein Datenwandler 252a, 252b bzw. 252c mit zugehörigem Datenbus-Leitungsknoten 252a1, 252b1 und 252c1 zugeordnet. Die Knoten 252a1, 252b1 und 252c1 sind über eine Datenbus-Leitung 254 mit dem zugseitigen Daten­ bus-Ausgang 246 verbunden.

Der Datenumsetzer 242 kann im Bedarfsfall, d. h. bei Kupp­ lung eines Zugfahrzeugs mit Datenbus-Übertragungssystem und eines Nachlauffahrzeugs mit Einzelleitungs-Übertragungs­ system, an der Verbindungsstelle zwischen den beiden Über­ tragungssystemen zwischengeschaltet werden. Bei Kupplung eines Zugfahrzeugs mit einem Nachlauffahrzeug, die beide mit dem gleichen Übertragungssystem ausgerüstet sind wird der Datenumsetzer 242 hingegen nicht zwischengeschaltet, sondern anderweitig, vorzugsweise am Zugfahrzeug, unter­ gebracht. Bzgl. des Betriebs und der Funktion des Daten­ umsetzers 242 wird auf die vorstehend beschriebenen Aus­ führungsformen Bezug genommen.

Der einfach aufgebaute und somit kostengünstige Datenum­ setzer 242 ist insbesondere nach der Marktdurchsetzung des Datenbus-Übertragungssystems von Vorteil, da dann nur noch selten Zug- und Nachlauffahrzeuge aufeinandertreffen wer­ den, die mit unterschiedlichen Übertragungssystemen ausge­ rüstet sind. Solange noch nur sehr wenige Zugfahrzeuge mit Datenbus-Übertragungssystem ausgerüstet sind, ist auch der Einsatz eines Datenumsetzers denkbar, der zugseitig mit Einzelleitungs-Ausgängen und nachlaufseitig mit einem Datenbus-Ausgang versehen ist.

In Fig. 5 ist eine weitere Ausführungsform eines Datenum­ setzers dargestellt, die im wesentlichen der Ausführungs­ form gemäß Fig. 2 entspricht. Analoge Teile sind daher mit gleichen Bezugszeichen versehen wie in Fig. 2, jedoch ver­ mehrt um die Zahl 300.

Der Datenumsetzer 342 ist zugseitig mit einem Datenbus-Aus­ gang 346 und Einzelleitungs-Ausgängen 358a, 358b und 358c und nachlaufseitig mit einem Datenbus-Ausgang 348 und Ein­ zelleitungs-Ausgängen 350a, 350b und 350c ausgebildet. Den zugseitigen Einzelleitungs-Ausgängen 358a, 358b und 358c sind jeweils Datenwandler 366a, 366b und 366c zugeordnet, die über zugehörige Datenbus-Leitungsknoten 366a1, 366b1 und 366c1 mit einer Datenbus-Leitung 354 des Datenumsetzers 342 verbunden sind. Analog sind den nachlaufseitigen Ein­ zelleitungs-Ausgängen 350a, 350b und 350c jeweils Daten­ wandler 352a, 352b bzw. 352c zugeordnet, die über zuge­ hörige Datenbus-Leitungsknoten 352a1, 352b1 und 352c1 mit der Datenbus-Leitung 354 verbunden sind. Weiterhin sind ein zugseitiger Schalter 356 und ein nachlaufseitiger Schalter 356′ vorgesehen, um zwischen dem zugseitigen Datenbus-Aus­ gang 346 und den zugseitigen Einzelleitungs-Ausgängen 358a, 358b und 358c bzw. zwischen dem nachlaufseitigen Datenbus- Ausgang 348 und den nachlaufseitigen Einzelleitungs-Aus­ gängen 350a, 350b und 350c umzuschalten. Bzgl. des Betriebs und der Funktion des Datenumsetzers 342 wird auf die vor­ stehend beschriebenen Ausführungsformen Bezug genommen.

Der Datenumsetzer 342 kann bei Zug- und Nachlauffahrzeugen mit beliebigen Kombinationen von Datenbus-Übertragungs­ system und Einzelleitungs-Übertragungssystem eingesetzt werden. Er kann sowohl fest an einem der Teilfahrzeuge an­ gebracht sein, als auch nur bei Bedarf zwischengeschaltet werden. Der Datenumsetzer 342 ist somit universell ein­ setzbar.

Prinzipiell ist es auch möglich, die vorstehend beschriebe­ nen Datenumsetzer ohne einen Schalter zum Umschalten zwi­ schen Datenbus-Ausgang und Einzelleitungs-Ausgängen auszu­ bilden. Zur Vermeidung von Verdopplung und Überlagerung der zu übertragenden Daten muß dann jedoch sichergestellt sein, daß entweder nur vom Datenbus-Ausgang oder nur von den Einzelleitungs-Ausgängen Daten abgegriffen und den jewei­ ligen Funktionseinheiten zugeführt werden. Es könnte näm­ lich vorkommen, daß ein zugseitiger Datenumsetzer, der nachlaufseitig mit beiden Ausgangsarten versehen ist, mit einem nachlaufseitigen Datenumsetzer, der zugseitig mit beiden Ausgangsarten versehen ist, gekoppelt wird. In diesem Fall würden den Funktionseinheiten dann sowohl die über die Datenbus-Ausgänge der Datenumsetzer übertragenen Daten als auch die über die Einzelleitungs-Ausgänge über­ tragenen Daten zur Verarbeitung zugeführt, was zu Daten­ verdopplung- und -überlagerung führen würde.

In Fig. 6 ist eine Vielfachkupplung 68 mit einer zugsei­ tigen Vielfachkupplungshälfte 68a und einer nachlaufseiti­ gen Vielfachkupplungshälfte 68b dargestellt, welche zur im wesentlichen gleichzeitigen Verbindung einer Mehrzahl von zug- und nachlaufseitigen Versorgungsleitungen dient.

Gemäß Fig. 6 sind bspw. zwei zugseitige Luftdruckleitungen 70a1 und 70a2 zu zugehörigen Leitungskupplungshälften 72a1 und 72a2 geführt, die in der Vielfachkupplungshälfte 68a fest angeordnet sind. Entsprechend sind nachlaufseitige Luftdruckleitungen 70b1 und 70b2 zu zugehörigen Leitungs­ kupplungshälften 72b1 und 72b2 geführt, die in der Viel­ fachkupplungshälfte 68b fest angeordnet sind. Die Lei­ tungskupplungshälften 72a1 und 72b1 bzw. 72a2 und 72b2 können zur betriebsmäßigen Verbindung der Leitungen 70a1 und 70b1 bzw. 70a2 und 70b2 miteinander gekuppelt werden.

Ferner ist an der Vielfachkupplungshälfte 68a eine Elektro­ leitungskupplungshälfte 72a3 fest angebracht, zu der eine Datenbus-Steuerleitung 70a3 sowie eine Elektro-Versorgungs­ leitung 70a4 geführt sind, und an der Vielfachkupplungs­ hälfte 68b ist Elektroleitungskupplungshälfte 72b3 fest angebracht, zu der Einzelleitungs-Steuerleitungen 70b3 sowie eine Elektro-Versorgungsleitung 70b4 geführt sind.

Zur Erleichterung des Kupplungsvorgangs der beiden Viel­ fachkupplungshälften 68a und 68b, der infolge der Summie­ rung der notwendigen Einzelkupplungskräfte und evtl. zu­ sätzlich notwendiger Kräfte aufgrund Verkantens oder dergl. der Leitungskupplungshälften einen höheren Gesamtkraft­ aufwand erfordert, ist die Vielfachkupplung 68 mit einem Kraftgerät 74 versehen, dessen Funktion weiter unten an Hand der Fig. 7 bis 9 noch eingehend erläutert werden wird.

In Fig. 10 ist schematisch eine erste Möglichkeit zum An­ schluß der Vielfachkupplungshälften an die jeweiligen Teil­ fahrzeuge 12 und 24 dargestellt, wobei analoge Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen sind wie in Fig. 6, jedoch vermehrt um die Zahl 400. Der Übersichtlichkeit der Zeich­ nung halber wurde in Fig. 10 auf die Darstellung eines Kraftgeräts verzichtet.

Die Vielfachkupplung 468 unterscheidet sich von der Viel­ fachkupplung 68 lediglich dadurch, daß neben der zugseiti­ gen Steuerleitung 470a3 auch die nachlaufseitige Steuerlei­ tung 470b3 als Datenbus-Steuerleitung ausgebildet ist.

Die zugseitigen flexiblen Versorgungsleitungen 470a1-470a4 (in Fig. 10 gestrichelt dargestellt) sind an ihren einen Enden fest mit jeweils zugehörigen Leitungskupplungshälften 472a1-472a3 verbunden, die ihrerseits fest an der zugseiti­ gen Vielfachkupplungshälfte 468a angebracht sind. Über ihre anderen Enden sind die Versorgungsleitungen mit ihnen zuge­ ordneten Einzelschnellverbindungen 471a1-471a3 verbunden.

Die Einzelschnellverbindungen 471a1-471a3 können mit Ein­ zelanschlüssen 469a1-469a3 gekuppelt werden, welche am Zug­ fahrzeug 12 bereits herkömmlich angeordnet sind und von einer am Zugfahrzeug 12 angeordneten zentralen Versorgungs­ einheit 467 her versorgt werden. Obgleich in Fig. 10 eine einzige zentrale Versorgungseinheit 467 sowohl zur Versor­ gung der Druckluftleitungen 470a1 und 470a2 mit Druckluft als auch der Steuerleitung 470a3 mit Steuersignalen als auch der Stromversorgungsleitung 470a4 mit Strom darge­ stellt ist, können mehrere getrennte Versorgungseinheiten vorgesehen sein.

Die nachlaufseitigen flexiblen Versorgungsleitungen 470b1- 470b4 (in Fig. 10 gestrichelt dargestellt) sind an ihren einen Enden fest mit jeweils zugehörigen Leitungskupplungs­ hälften 472b1-472b3 verbunden, die ihrerseits fest an der nachlaufseitigen Vielfachkupplungshälfte 468b angebracht sind. Mit ihren anderen Enden sind die Versorgungsleitun­ gen mit ihnen zugeordneten Einzelschnellverbindungen 473b1- 473b3 verbunden. Die Einzelschnellverbindungen 473b1-473b3 können mit Einzelanschlüssen 475b1-475b3 gekuppelt werden, welche am Nachlauffahrzeug 24 bereits herkömmlich angeord­ net sind und von welchen aus die (nicht dargestellten) nachlaufseitigen Funktionseinheiten bedient werden, sei es mit Druckluft, Strom oder Steuersignalen.

Die nachlaufseitige Vielfachkupplungshälfte 468b ist fest in einer am Nachlauffahrzeug 24 fest angebrachten Halterung 496 aufgenommen. Die Halterung 496 ist mit einer Abdeckung 496a (in Fig. 10 schematisch durch eine strich-punktierte Linie angedeutet) ausgerüstet, die die Vielfachkupplungs­ hälfte 468b abdeckt und gegen Witterungseinflüsse und Ver­ schmutzung schützt, wenn diese nicht mit der zugseitigen Vielfachkupplungshälfte 468a gekuppelt ist. Die Abdeckung 496a ist hierzu vorzugsweise in die vorstehend beschriebene Abdeckstellung vorgespannt, so daß sie beim Trennen der beiden Vielfachkupplungshälften 468a und 468b automatisch in die Abdeckstellung übergeführt wird.

Am Zugfahrzeug 12 ist eine Parkhalterung 498 fest ange­ bracht, in der die zugseitige Vielfachkupplungshälfte 468a nach ihrer Trennung von der nachlaufseitigen Vielfachkupplungshälfte 468b abgelegt werden kann. Die Parkhalterung 498 ist vorzugsweise derart ausgebildet, daß die Vielfach­ kupplungshälfte 468a über das Kraftgerät (entsprechend dem Kraftgerät 74 in Fig. 6) mit ihr verriegelt werden kann. Ferner verfügt die Parkhalterung 498 vorzugsweise über (nicht dargestellte) Dichtmittel, bspw. eine Gummidichtung, so daß die zugseitige Vielfachkupplungshälfte 468a in der vorstehend beschriebenen verriegelten Parkstellung gegen Witterungseinflüsse und Verschmutzung geschützt ist.

Zum Verbinden der beiden Vielfachkupplungshälften 468a und 468b im gekuppelten Zustand des Schleppzugs 12/24 entnimmt ein Bedienungsmann zunächst die zugseitige Vielfachkupplungshälfte 468a aus der Parkhalterung 498 und führt sie von Hand an die nachlaufseitige Vielfachkupplungshälfte 468b heran. Hierauf entfernt er die Abdeckung 496a von der nachlaufseitigen Vielfachkupplungshälfte 468b. Schließlich führt er die beiden Vielfachkupplungshälften zusammen und verriegelt sie mit Hilfe des Kraftgeräts. Zum Trennen der beiden Vielfachkupplungshälften löst der Bedienungsmann deren Verriegelung mit Hilfe des Kraftgeräts, trennt die beiden Vielfachkupplungshälften und verriegelt die zugsei­ tige Vielfachkupplungshälfte 468a in der Parkhalterung 498. Hierbei wird die Abdeckung 496a automatisch in die Abdeck­ stellung übergeführt.

Mit Hilfe der in Fig. 10 dargestellten Ausführungsform kann eine Vielfachkupplung in einfacher Weise bei einem herkömmlichen Schleppzug nachgerüstet werden, bei welchem die Verbindung von Zugfahrzeug 12 und Nachlauffahrzeug 24 mittels flexiblen, mit Einzelschnellverbindungen versehenen Versorgungsleitungen hergestellt wird, die direkt von den zugseitigen Einzelanschlüssen 469a1-469a3 zu den nachlauf­ seitigen Einzelanschlüssen 475b1-475b3 geführt sind.

Zur Nachrüstung müssen lediglich ein zugseitiger Nachrüst­ satz, der die Parkhalterung 498, die zugseitige Vielfach­ kupplungshälfte 468a und die Versorgungsleitungen 470a1- 470a4 mit den Steckverbindern 471a1-471a3 und 472a1-472a3 umfaßt, und ein nachlaufseitiger Nachrüstsatz, der die Hal­ terung 496, die nachlaufseitige Vielfachkupplungshälfte 468b und die Versorgungsleitungen 470b1-470b4 mit den Steckverbindern 473b1-473b3 und 472b1-472b3 umfaßt, am Zugfahrzeug 12 bzw. am Nachlauffahrzeug 24 angebracht werden. Nach Entfernen der herkömmlichen Versorgungslei­ tungen können die Einzelschnellverbindungen 471a1-471a3 bzw. 473b1-473b3 an die Einzelanschlüsse 469a1-469a3 des Zugfahrzeugs 12 bzw. 475b1-475b3 des Nachlauffahrzeugs 24 angeschlossen werden. Selbstverständlich kann auch nur eines der Teilfahrzeuge mit einer Vielfachkupplungshälfte nachgerüstet werden.

Trifft ein nachgerüstetes Zugfahrzeug 12 auf ein nicht nachgerüstetes Nachlauffahrzeug, so kann die Vielfachkupp­ lungshälfte 468a in der Parkhalterung 498 abgelegt und ver­ riegelt werden. Damit Zug- und Nachlauffahrzeug nunmehr über herkömmliche Versorgungsleitungen verbunden werden können, müssen nur noch die Einzelschnellverbindungen 471a1-471a3 von den zugseitigen Einzelanschlüssen 469a1- 469a3 getrennt werden. Beim Aufeinandertreffen eines nicht nachgerüsteten Zugfahrzeugs und eines nachgerüstetes Nach­ lauffahrzeugs wird analog vorgegangen.

Somit weist sich die vorstehend beschriebene Ausführungs­ form der Vielfachkupplung nicht nur die einfache Nachrüst­ barkeit, sondern auch durch Verträglichkeit mit den her­ kömmlichen Versorgungsleitungs-Kupplungssystemen aus.

In Fig. 11 ist eine weitere Möglichkeit zum Anschluß der Vielfachkupplungshälften an die jeweiligen Teilfahrzeuge 12 und 24 schematisch dargestellt, wobei analoge Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen sind wie in Fig. 6, jedoch vermehrt um die Zahl 500.

Bei der in Fig. 11 dargestellten Vielfachkupplung 568 sind die an der zugseitigen Vielfachkupplungshälfte 568a ange­ ordneten Leitungskupplungshälften 572a1-572a3 auch zugsei­ tig als Steckverbindungen ausgebildet. Die zugseitigen Ver­ sorgungsleitungen 570a1-570a4 sind nachlaufseitig mit Ein­ zelschnellverbindungen 565a1-565a3 versehen, die mit den Leitungskupplungshälften 572a1-572a3 gekuppelt werden kön­ nen, und zugseitig direkt an die zentrale Versorgungsein­ heit 567 angeschlossen. Zusätzlich sind die Einzelanschlüs­ se 569a1-569a3 an die zentrale Versorgungseinheit 567 ange­ schlossen. Die nachlaufseitigen Versorgungsleitungen 570b1- 570b4 sind zugseitig mit in der nachlaufseitigen Vielfach­ kupplungshälfte 568b angeordneten Leitungskupplungshälften 572b1-572b3 verbunden und münden nachlaufseitig in Versor­ gungsleitungen 577b1-577b3, die von den zusätzlich vorge­ sehenen Einzelanschlüssen 575b1-575b3 zu den (nicht darge­ stellten) Funktionseinheiten des Nachlauffahrzeugs 24 füh­ ren.

Da sowohl am Zugfahrzeug 12 als auch am Nachlauffahrzeug 24 zusätzlich Einzelanschlüsse 568a1-569a3 bzw. 575a1-575a3 vorgesehen sind, ist auch bei der Ausführungsform gemäß Fig. 11 sichergestellt, daß die beiden nachgerüsteten Teil­ fahrzeuge 12 und 24 auch mit nicht nachgerüsteten Teilfahr­ zeugen gekuppelt werden können. In diesem Fall müssen le­ diglich herkömmliche Versorgungsleitungen von dem nicht nachgerüsteten Teilfahrzeug zu den Einzelanschlüssen 568a1- 569a3 bzw. 575a1-575a3 geführt werden.

In einer weiteren (nicht dargestellten) Abwandlung ist es auch denkbar, die unmittelbar an die zentrale Versorgungs­ einheit 567 angeschlossenen Versorgungsleitungen 570a1- 570a4 unter Weglassung der Einzelschnellverbindungen 565a1- 565a3 unmittelbar zu den Leitungskupplungshälften 572a1- 572a3 zu führen.

Gemäß Fig. 6 ist in der zugseitigen Leitungskupplungshälf­ te 70a3 ein Datenumsetzer 42′ angeordnet, der vorzugsweise einen Aufbau aufweist, wie er vorstehend an Hand von Fig. 2 erläutert wurde. Daher weist die Leitungskupplungshälfte 70a3 ein in Fig. 6 mit einem Kreissymbol gekennzeichnetes Verbindungselement für den nachlaufseitigen Datenbus-Aus­ gang 48 und ein in Fig. 6 mit einem Dreiecksymbol gekenn­ zeichnetes Verbindungselement für die nachlaufseitigen Ein­ zelleitungs-Ausgänge 50 auf. Die nachlaufseitige Leitungs­ kupplungshälfte 70b3 weist hingegen lediglich ein Verbin­ dungselement für Einzelleitungs-Steuerleitungen auf, wel­ ches in Fig. 6 mit einem Dreiecksymbol gekennzeichnet ist.

Die Verbindungselemente für die Datenbus-Steuerleitung und die Einzelleitungs-Steuerleitungen sind in unterschiedli­ cher Gestalt ausgebildet, wie in Fig. 6 grobschematisch mit einem Kreissymbol für die Datenbus-Steuerleitung und einem Dreiecksymbol für die Einzelleitungs-Steuerleitungen angedeutet ist. Hierdurch kann es auch bei Verbindung eines einzelnen Steuerleitungs-Verbindungselements eines Nachlauffahrzeugs mit der Leitungskupplungshälfte 70a3 nicht zu irrtümlich falschen Verbindungen eines Datenbus-Übertra­ gungssystems mit einem Einzelleitungs-Übertragungssystem kommen.

Die Anordnung des Datenumsetzers 42′ in der Leitungskupp­ lungshälfte 70a3 der Vielfachkupplungshälfte 68a hat den Vorteil, daß im Anschluß an den Datenumsetzer nicht, wie noch in Fig. 1 dargestellt, für das Datenbus-Übertragungs­ system und das Einzelleitungs-Übertragungssystem separate Leitungen zum Nachlauffahrzeug geführt werden müssen, son­ dern der Datenumsetzer unmittelbar an der Trennstelle von Zugfahrzeug und Nachlauffahrzeug angeordnet werden kann.

Im folgenden werden an Hand der Fig. 7 bis 9 Aufbau und Funktion des Kraftgeräts 74 näher erläutert werden.

Das Kraftgerät 74 umfaßt ein nachlaufseitiges Kraftein­ griffselement 74b, welches im wesentlichen zylinderförmig ausgebildet und in eine Ausnehmung 76 in der nachlaufseiti­ gen Vielfachkupplungshälfte 68b eingesetzt ist. An seinem in Fig. 7 rechten Ende ist das Krafteingriffselement 74b mit einem radial nach außen vorstehenden Ringflansch 74b1 ausgebildet, mit welchem es im in die Ausnehmung 76 einge­ setzten Zustand gegen die Vielfachkupplungshälfte 68b an­ liegt. Ferner ist in einer zylindrischen Außenfläche 74b2 eine Ringnut 74b3 ausgebildet, in welche ein Sprengring 78 derart eingesetzt werden kann, daß die Vielfachkupplungs­ hälfte 68b zwischen dem Sprengring 78 und dem Ringflansch 74b1 eingespannt und somit das Krafteingriffselement 74b an der Vielfachkupplungshälfte 68b fest gehalten ist. An sei­ nem vom Ringflansch 74b1 entfernten Ende ist das Kraftein­ griffselement 74b mit einer hinterschnittenen Ausnehmung 74b4 ausgebildet.

Das Kraftgerät 74 umfaßt ferner ein zugseitiges Kraftein­ griffselement 74a mit einem im wesentlichen zylinderför­ migen Steuerelement 80, welches an seiner dem Kraftein­ griffselement 74b zugewandten Seite einen konisch erwei­ terten Abschnitt 80a aufweist. Das Krafteingriffselement 74a ist über einen Radialflansch 84a des Halterungselements 84 an der Vielfachkupplungshälfte 68a befestigt, bspw. festgeschraubt.

Das Steuerelement 80 ist in seiner Längsrichtung A längs­ verschieblich in einer Längsbohrung 82d eines Führungsele­ ments 82 gelagert, welches wiederum in einem Halterungsele­ ment 84 in Richtung A längsverschieblich aufgenommen ist.

Das Führungselement 82 weist einen Abschnitt 82a größeren Durchmessers und einen Abschnitt 82b kleineren Durchmessers auf, die zwischen sich einen Schulterabschnitt 82c ausbil­ den. Eine Schraubendruckfeder 86, die sich einenends an einem in das Halterungselement 84 eingeschraubten Abschluß­ teil 88 und andernends an dem Führungselement 82 abstützt, spannt das Führungselement 82 in Fig. 6 nach rechts in eine Anschlagstellung vor, in welcher es mit dem Schulter­ abschnitt 82c gegen einen nach inneren Radialflansch 84b anliegt.

Die Längsbohrung 82d des Führungselements 82 ist an seiner dem Krafteingriffselement 74b zugewandten Seite dem koni­ schen Abschnitt 80a des Steuerelements 80 entsprechend ko­ nisch erweitert. Im Bereich der konischen Erweiterung des Führungselements 82 sind Radialbohrungen 82e ausgebildet, in welchen Kugeln 90 als Zugeingriffskörper geführt sind. Die Radialbohrungen 82e sind radial außen etwas verengt, so daß die Kugeln 90 zwar aus den Radialbohrungen 82e teilwei­ se heraustreten, jedoch nicht herausfallen können. Eine Bewegung der Kugeln 90 radial nach innen wird durch die Außenumfangsfläche des Steuerelements 80 begrenzt.

Das Krafteingriffselement 74a umfaßt ferner ein Betäti­ gungselement 92 mit einem Hebel 92a, mittels dessen die Bewegung des Steuerelements 80 in Richtung A gesteuert werden kann. Das Betätigungselement 92 ist um eine ortho­ gonal zur Zeichenebene in Fig. 7 verlaufende Achse B schwenkbar und umfaßt einen Betätigungsnocken 92b, der über eine Kraftübersetzungseinrichtung 94 derart auf das Steuer­ element 80 einwirkt, daß ein größerer Betätigungsweg des Betätigungselements 92 einen kleineren Verschiebeweg des Steuerelements 80 relativ zum Halterungselement 84 zur Folge hat.

Zum Verbinden der Vielfachkupplungshälften 68a und 68b ausgehend von ihrer in Fig. 7 dargestellten Lösestellung werden zunächst das Steuerelement 80 und das Führungsele­ ment 82 in die Ausnehmung 74b4 des Krafteingriffselements 74b eingeführt. Hierauf wird das Betätigungselement 92 in Fig. 7 entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt, wodurch das Steuerelement 80 vermittels der Kraftübersetzungseinrich­ tung 94 in Fig. 7 in Richtung A nach links bewegt wird. Infolge dieser Bewegung wird der konisch erweiterte Ab­ schnitt 80a des Steuerelements 80 in die konische Erweite­ rung der Längsbohrung 82d eingeführt, wobei die Kugeln 90 durch die als Steuerfläche wirkende Außenumfangsfläche des konischen Abschnitts 80a radial außen aus den Radialboh­ rungen 82e herausgedrängt werden.

Ist das Steuerelement 80 in der Stellung gemäß Fig. 8 vollständig in das Führungselement 82 hineingezogen, so hintergreifen die Kugeln 90 die Hinterschneidung der Aus­ nehmung 74b4 des Krafteingriffselements 74b und stellen einen Kraftübertragungseingriff zwischen den Kraftein­ griffselementen 74a und 74b her. In dieser Stellung befin­ den sich die Vielfachkupplungshälften 68a und 68b in ihrem Kupplungsvorbereitungszustand.

Bei weiterem Verschwenken des Betätigungselements 92 in Fig. 8 entgegen dem Uhrzeigersinn wird das Steuerelement 80 weiter in Fig. 8 nach links bewegt. Bei dieser Bewegung nimmt das Steuerelement 80 infolge der Anlage der Außenum­ fangsfläche seines konischen Abschnitts 80a gegen die In­ nenfläche der konischen Erweiterung des Führungselements 82 das Führungselement 82 gegen die Kraft der Feder 86 mit. Weiterhin werden bei dieser Bewegung infolge des Kraftüber­ tragungseingriffs über die Kugeln 90 die Krafteingriffs­ elemente 74a und 74b zur Herstellung der in Fig. 9 darge­ stellten Kupplungsstellung der Vielfachkupplungshälften 68a und 68b zusammengezogen.

Hat das Betätigungselement 92 seine in Fig. 9 dargestellte Stellung erreicht, so rastet ein in dem Hebel 92a geführter Sicherungsstift 92c (siehe Fig. 6) infolge einer Vorspann­ kraft einer (nicht dargestellten) Sicherungsfeder in eine im Halterungselement 84 ausgebildete Sicherungsausnehmung 84c ein. Der Sicherungsstift 92c, die (nicht dargestellte) Feder und die Sicherungsausnehmung 84c bilden zusammen Sicherungsmittel, die den Hebel 92a gegen ein unbeabsich­ tigtes Verschwenken aus der in Fig. 9 dargestellten Stel­ lung heraus und somit die beiden Vielfachkupplungshälften 68a und 68b in ihrem Kupplungszustand sichern.

Zum Lösen der Vielfachkupplungshälften 68a und 68b wird ausgehend von der gesicherten Kupplungsstellung der Viel­ fachkupplungshälften 68a und 68b gemäß Fig. 9 der Siche­ rungsstift 92c gegen die Kraft der (nicht dargestellten) Sicherungsfeder aus der Sicherungsausnehmung 84c gezogen (Fig. 6). Dann wird das Betätigungselement 92 in Fig. 9 im Uhrzeigersinn verschwenkt, wodurch das Steuerelement 80 in Fig. 9 nach rechts bewegt wird. Hierbei wird auch das Führungselement 82 durch die Kraft der Feder 86 nach rechts gedrückt. Die Feder 86 muß derart bemessen sein, daß der Kraftübertragungseingriff zwischen den Krafteingriffsele­ menten 74a und 74b während dieser Bewegung stets zuverläs­ sig aufrecht erhalten bleibt.

Hat das Führungselement 82 seine Anschlagstellung gemäß Fig. 8 erreicht, so wird bei weiterem Verschwenken des Betätigungselements 92 in Fig. 8 im Uhrzeigersinn der ko­ nische Abschnitt 80a des Steuerelements 80 aus der koni­ schen Erweiterung der Längsbohrung 82d herausgeführt. Hier­ durch können die Kugeln 90 sich wieder in die Radialboh­ rungen 80e zurückziehen, wodurch der Kraftübertragungs­ eingriff der Krafteingriffselemente 74a und 74b aufgehoben wird und die Vielfachkupplungshälften wieder in die Lösestellung gemäß Fig. 7 übergeführt werden können.

Obgleich das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 6 bis 9 mit einem handbetätigten Kraft­ gerät 74 ausgerüstet war, ist es prinzipiell denkbar, ein elektromotorisch bzw. pneumatisch betätigtes Kraftgerät zu verwenden. Da die hierfür erforderlichen Elektro- bzw. Luftdruck-Leitungen ohnehin zu der Vielfachkupplung geführt sind, kann eine derartige Umrüstung ohne größeren Aufwand vorgenommen werden.

Die Erfindung ist grundsätzlich und vorzugsweise anwendbar bei Sattelzügen. Sie ist aber auch bei anderen Schleppzügen anwendbar, die mit herkömmlichen Anhängerkupplungen gekup­ pelt werden. So ist die Erfindung anwendbar bei LKWs und Omnibussen mit Anhänger herkömmlicher Bauart, z. B. Anhän­ ger, die eine deichselgelenkte Vorderachse und mindestens eine hintere Starrachse besitzen, wobei die Deichsel über eine Kupplungsöse mit einer Bolzenkupplung am rückwärtigen Ende des LKWs bzw. Omnibusses gekuppelt wird ein weiteres Anwendungsfeld sind Transportzüge, bestehend aus einem LKW oder einem sonstigen Zugfahrzeug mit üblicher Anhängerkupp­ lung und einem Einachs- oder Tandemanhänger, der über eine starre Deichsel an die Anhängerkupplung des Zugfahrzeugs angekuppelt wird.

Grundsätzlich ist die Erfindung aber auch bei Schleppzügen anwendbar, die etwa von einem PKW und einem daran angekup­ pelten Einachs- oder Tandemanhänger gebildet werden. Wei­ terhin ist die Erfindung bei Schleppzügen anwendbar, bei denen das Nachlauffahrzeug ein fahrbares Gerät, bspw. ein landwirtschaftliches Gerät oder ein Baugerät, ist.

Claims (12)

1. Schleppzug (10), insbesondere Sattelzug, umfassend
ein straßengängiges Zugfahrzeug (12) mit einer Mehrzahl zugfahrzeugseitiger (im folgenden kurz: zug­ seitiger) Funktionseinheiten (20, 22),
ein mit dem Zugfahrzeug (12) kuppelbares straßen­ gängiges Nachlauffahrzeug (24) mit einer Mehrzahl nachlauffahrzeugseitiger (im folgenden kurz: nach­ laufseitiger) Funktionseinheiten (32, 34) und
wenigstens eine an einem der beiden Teilfahrzeuge, Zugfahrzeug (12) oder Nachlauffahrzeug (24), angeord­ nete Steuereinheit (18) zur Steuerung der Funktions­ einheiten (20, 22, 32, 34),
wobei das Zugfahrzeug (12) und das Nachlauffahrzeug (24) jeweils ein Übertragungssystem (16, 30) aufweisen zur Übertragung von Steuersignalen von der Steuerein­ heit (18) zu den Funktionseinheiten (20, 22, 32, 34) und ggf. zur Übertragung von Statussignalen von den Funk­ tionseinheiten (20, 22, 32, 34) zu der Steuereinheit (18), und
wobei das zugseitige Übertragungssystem (16) ein Datenbus-Übertragungssystem ist,
dadurch gekennzeichnet, daß auch das nachlaufseitige Übertragungssystem (30) ein Datenbus-Übertragungssystem ist, welches mit dem zugseitigen Datenbus-Übertragungssystem (16) durch eine Datenbus-Kupplung (38, 40) verbindbar ist.

2. Schleppzug (10), insbesondere Sattelzug, umfassend
ein straßengängiges Zugfahrzeug (12) mit einer Mehrzahl zugfahrzeugseitiger (im folgenden kurz: zug­ seitiger) Funktionseinheiten (20, 22),
ein mit dem Zugfahrzeug (12) kuppelbares straßen­ gängiges Nachlauffahrzeug (24′) mit einer Mehrzahl nachlauffahrzeugseitiger (im folgenden kurz: nach­ laufseitiger) Funktionseinheiten (32′, 34′) und
wenigstens eine an einem der beiden Teilfahrzeuge, Zugfahrzeug (12) oder Nachlauffahrzeug (24′), angeord­ nete Steuereinheit (18) zur Steuerung der Funktions­ einheiten (20, 22, 32′, 34′),
wobei das Zugfahrzeug (12) und das Nachlauffahrzeug (24′) jeweils ein Übertragungssystem (16,30′/30′′) auf­ weisen zur Übertragung von Steuersignalen von der Steuereinheit (18) zu den Funktionseinheiten (20, 22, 32′, 34′) und ggf. zur Übertragung von Statussignalen von den Funktionseinheiten (20, 22, 32′, 34′) zu der Steuereinheit (18), und
wobei eines der beiden Übertragungssysteme, zugsei­ tiges Übertragungssystem oder nachlaufseitiges Übertra­ gungssystem, ein Datenbus-Übertragungssystem (16) und das jeweils andere Übertragungssystem ein Einzellei­ tungs-Übertragungssystem (30′/30′′) ist,
dadurch gekennzeichnet, daß zwischen das zugseitige Übertragungssystem (16) und das nachlaufseitige Übertragungssystem (30′/30′′) ein Datenumsetzer (42) zwischengeschaltet ist zur Um­ wandlung der zu übertragenden Signale, Steuersignale und ggf. Statussignale, von einer vom Datenbus-Über­ tragungssystem geforderten Signalform (im folgenden kurz: Datenbus-Signalform) in eine vom Einzelleitungs- Übertragungssystem geforderte Signalform (im folgenden kurz: Einzelleitungs-Signalform) und umgekehrt.

3. Schleppzug, insbesondere Sattelzug, nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Datenumsetzer (342) zugseitig und nachlauf­ seitig sowohl zur Verbindung (346, 348) mit einem Da­ tenbus-Übertragungssystem als auch zur Verbindung (358a-c, 350a-c) mit einem Einzelleitungs-Übertragungs­ system ausgebildet ist.

4. Schleppzug, insbesondere Sattelzug, nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Datenumsetzer (42) an einer der Seiten, Zug­ fahrzeugseite oder Nachlauffahrzeugseite, zur Verbin­ dung (46) mit einem Datenbus-Übertragungssystem (16) und an der jeweils anderen Seite, Nachlauffahrzeugseite oder Zugfahrzeugseite, sowohl zur Verbindung (48) mit einem Datenbus-Übertragungssystem (30) als auch zur Verbindung (50a-c) mit einem Einzelleitungs-Übertra­ gungssystem (30′′) ausgebildet ist.

5. Schleppzug, insbesondere Sattelzug, nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Datenumsetzer (142) an einer der Seiten, Zugfahrzeugseite oder Nachlauffahrzeugseite, zur Ver­ bindung (158a-c) mit einem Einzelleitungs-Übertragungs­ system (162, 164) und an der jeweils anderen Seite, Nachlauffahrzeugseite oder Zugfahrzeugseite, sowohl zur Verbindung (148) mit einem Datenbus-Übertragungssystem (130) als auch zur Verbindung (150a-c) mit einem Ein­ zelleitungs-Übertragungssystem ausgebildet ist.

6. Schleppzug, insbesondere Sattelzug, nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Datenumsetzer (242) an einer der Seiten, Zugfahrzeugseite oder Nachlauffahrzeugseite, zur Ver­ bindung (246) mit einem Datenbus-Übertragungssystem und an der jeweils anderen Seite, Nachlauffahrzeugseite oder Zugfahrzeugseite, zur Verbindung (250-c) mit einem Einzelleitungs-Übertragungssystem ausgebildet ist.

7. Schleppzug, insbesondere Sattelzug, nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Datenumsetzer (42) am Zugfahrzeug (12) fest angebracht ist.

8. Schleppzug, insbesondere Sattelzug, nach einem der Ansprüche 3 bis 5 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn der Umsetzer (42; 142; 342) an einer der Seiten, Zugfahrzeugseite oder Nachlauffahrzeug­ seite, sowohl zur Verbindung (48; 148; 348, 346) mit einem Datenbus-Übertragungssystem (30) als auch zur Verbin­ dung (50a-c; 150a-c; 350a-c, 358a-c) mit einem Einzellei­ tungs-Übertragungssystem (30′/30′′) ausgebildet ist, diese Seite mit einer Unterscheidungseinrichtung (38, 38′) versehen ist zur Unterscheidung der Übertragungs­ systeme (30, 30′/30′′).

9. Schleppzug, insbesondere Sattelzug, nach einem der Ansprüche 3, 4, 5, 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn der Umsetzer (42; 142; 342) an einer der Seiten, Zugfahrzeugseite oder Nachlauffahrzeug­ seite, sowohl zur Verbindung (48; 148; 348, 346) mit einem Datenbus-Übertragungssystem (30) als auch zur Verbin­ dung (50a-c; 150a-c; 350a-c, 358a-c) mit einem Einzellei­ tungs-Übertragungssystem (30′/30′′) ausgebildet ist, an dieser Seite eine Schaltereinrichtung (56; 156; 356′, 356) zum Umschalten zwischen diesen beiden Verbindungen vorgesehen ist.

10. Teilfahrzeug, nämlich Zugfahrzeug (12) oder Nachlauf­ fahrzeug (24; 24′), für einen Schleppzug (10), insbeson­ dere Sattelzug, mit einem Einzelleitungs-Übertragungs­ system (30′/30′′) und einem Datenumsetzer (42) zur Umwandlung zu übertragender Signale, nämlich Steuer­ signale und ggf. Statussignale, von einer Einzellei­ tungs-Signalform in eine Datenbus-Signalform und umgekehrt.

11. Teilfahrzeug, nämlich Zugfahrzeug (12) oder Nachlauf­ fahrzeug (24; 24′), für einen Schleppzug (10), insbeson­ dere Sattelzug, mit einem Datenbus-Übertragungssystem (16; 30) und einem Datenumsetzer (42) zur Umwandlung zu übertragender Signale, nämlich Steuersignale und ggf. Statussignale, von einer Datenbus-Signalform in eine Einzelleitungs-Signalform und umgekehrt.

12. Teilfahrzeug (12) nach einem der Ansprüche 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß es sowohl mit einer Kupplungshälfte (38′) für den Anschluß an ein Einzelleitungs-Übertragungssystem (30′/30′′) als auch mit einer Kupplungshälfte (38) für den Anschluß an ein Datenbus-Übertragungssystem (30) ausgerüstet ist.