DE4235539B4

DE4235539B4 - Schleppzug, insbesondere Sattelzug

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Publication number: DE4235539B4
Application number: DE19924235539
Authority: DE
Inventors: Gerhard Dipl.-Ing. Wohlhüter
Original assignee: Rockinger Spezialfabrik fuer Anhangerkupplungen GmbH and Co
Current assignee: Rockinger Spezialfabrik fuer Anhangerkupplungen GmbH and Co
Priority date: 1992-10-21
Filing date: 1992-10-21
Publication date: 2006-09-21
Anticipated expiration: 2012-10-22
Also published as: DE4235539A1

Abstract

Schleppzug (10), insbesondere Sattelzug, umfassend
ein straßengängiges Zugfahrzeug (12) mit einer Mehrzahl zugseitiger Funktionseinheiten (20, 22),
ein mit dem Zugfahrzeug (12) kuppelbares straßengängiges Nachlauffahrzeug (24') mit einer Mehrzahl nachlaufseitiger Funktionseinheiten (32', 34') und
wenigstens eine an einem der beiden Teilfahrzeuge, Zugfahrzeug (12) oder Nachlauffahrzeug (24'), angeordnete Steuereinheit (18) zur Steuerung der Funktionseinheiten (20, 22, 32', 34'),
wobei das Zugfahrzeug (12) und das Nachlauffahrzeug (24') jeweils ein Übertragungssystem (16, 30'/30'') aufweisen zur Übertragung von Steuersignalen von der Steuereinheit (18) zu den Funktionseinheiten (20, 22, 32', 34'),
wobei der Schleppzug (10) eine Signalübertragungs-Kupplungseinrichtung (38, 38', 40', 42) mit einem zugseitigen Signalübertragungsanschluss (38, 38') und mit einem nachlaufseitigen Signalübertragungsanschluss (40') aufweist, und
wobei eines der beiden Übertragungssysteme, zugseitiges Übertragungssystem oder nachlaufseitiges Übertragungssystem, ein Datenbus-Übertragungssystem (16) und das jeweils andere Übertragungssystem ein Einzelleitungs-Übertragungssystem (30'/30'') ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Signalübertragungs-Kupplungseinrichtung (38, 38', 40', 42) einen zwischen...

Description

Die Erfindung betrifft einen Schleppzug gemäß den Oberbegriffen von Anspruch 1 und Anspruch 6. Ein solcher Schleppzug umfasst ein straßengängiges Zugfahrzeug mit einer Mehrzahl zugfahrzeugseitiger (im folgenden kurz: zugseitiger) Funktionseinheiten, ein mit dem Zugfahrzeug kuppelbares straßengängiges Nachlauffahrzeug mit einer Mehrzahl nachlauffahrzeugseitiger (im folgenden kurz: nachlaufseitiger) Funktionseinheiten, und wenigstens eine an einem der beiden Teilfahrzeuge, Zugfahrzeug oder Nachlauffahrzeug, angeordnete Steuereinheit zur Steuerung der Funktionseinheiten, wobei das Zugfahrzeug und das Nachlauffahrzeug jeweils ein Übertragungssystem aufweisen zur Übertragung von Steuersignalen von der Steuereinheit zu den Funktionseinheiten und ggf. zur Übertragung von Statussignalen von den Funktionseinheiten zu der Steuereinheit.

Die Druckschrift DE 39 19 712 A1 zeigt einen Schleppzug mit einem Zugfahrzeug und einem Anhänger, welche jeweils mit einem Datenbus-Übertragungssystem ausgestattet sind. Dementsprechend ist die gebildete Signalüberfragungs-Kupplungseinrichtung mit dem zugseitigen Signalübertragungsanschluss und dem nachlaufseitigen Signalübertragungsanschluss nur zur Übertragung von Daten bzw. Signalen gemäß dem Datenbus-Übertragungsprotokoll ausgebildet.

Das Nachlauffahrzeug weist darüber hinaus eine Achsschnittstelle auf, welche ausgangsseitig mit dem Datenbus kommuniziert.

Die Druckschrift DE 41 10 372 A1 zeigt ein Fahrzeug, bei welchem über Gateway-Netzknoten gleichartige Teilnetzwerke miteinander verbunden bzw. verbindbar sind.

Die Druckschrift EP 0 203 662 B1 entspricht hinsichtlich der Offenbarung betreffend einen Schleppzug mit einer Signalübertragungs-Kupplungseinrichtung zur signalübertragungsmäßigen Kupplung von Zugfahrzeug und Nachlauffahrzeug der Offenbarung der Druckschrift DE 39 19 712 A1 . Eine Kupplung eines Einzelleitungs-Übertragungssystems an einem Teilfahrzeug des Schleppzugs mit einem Datenbus-Übertragungssystem an einem weiteren Teilfahrzeug des Schleppzugs ist darin nicht beschrieben.

Die Druckschrift DE 33 35 932 A1 zeigt ein an einem einzigen Fahrzeug realisiertes Datenbus-Übertragungssystem, welches über einen Multiplex-Sender/Empfänger und daran angekoppelten Unterverteilungseinrichtungen über Einzelleitungen mit individuellen Komponenten gekoppelt ist.

Unter Steuereinheit wird hierbei eine Einrichtung verstanden, welche bei Betätigung eines Stellglieds, bspw. eines Blinkerschalters, Gebläseschalters, Bremspedals oder dergl., ein dieser Betätigung entsprechendes mechanisches Signal, bspw. das Umlegen eines Schalters, in einer vom jeweiligen Übertragungssystem geforderten Signalform an das Übertragungssystem zur Übermittlung an eine oder mehrere zugeordnete Funktionseinheiten ausgibt. Hierbei ist es möglich, daß eine Steuereinheit zur Ausgabe der Signale mehrerer Stellglieder ausgebildet ist.

Mit Einzelleitungs-Übertragungssystem wird in diesem Zusammenhang ein Signalübertragungssystem bezeichnet, bei welchem jede Funktionseinheit mit der ihr zugeordneten Steuereinheit über eine separate Signalleitung verbunden ist. üblicherweise sind die in einem Fahrzeug vorhandenen Signalleitungen in einem Kabelbaum zusammengefaßt.

Mit Datenbus-Übertragungssystem wird hingegen ein Signalübertragungssystem bezeichnet, bei welchem die Steuereinheit und die Funktionseinheiten über eine bspw. schleifenförmig durch das Fahrzeug geführte Datenbus-Signalleitung miteinander verbunden sind und die zu übertragenden Signale in digitaler Form als Signaldaten übermittelt werden. Bei einem derartigen Datenbus-Übertragungssystem ist der Steuereinheit und den Funktionseinheiten jeweils eine "Adresse" zugeordnet. Bei der Signalübertragung zwischen zwei miteinander kommunizierenden Einheiten werden der Adresse der Empfängereinheit entsprechende Adreßdaten den zu übertragenden Signaldaten vorangestellt wird. Erkennt die Empfängereinheit in dem über das Datenbus-Übertragungssystem übermittelten Datenstrom ihre eigene Adresse, so empfängt sie die zugehörigen Signaldaten und führt einen diesen Signaldaten entsprechenden Prozeß aus.

Trotz der auf den ersten Blick offensichtlichen Vorteile ist der Datenbus bislang nicht in grobem Umfang zum Einsatz gekommen, was darauf zurückzuführen sein dürfte, daß der geringere Verkabelungsaufwand im Fall des Datenbus-Übertragungssystems abgewogen werden muß gegen den erheblichen Elektronikaufwand, den das Datenbus-Übertragungssystem mit sich bringt. Tatsächlich ist das Datenbus-Übertragungssystem praktisch nur dort angewendet worden, wo ein kompliziertes Motor-Management besonders zahlreiche Einzel-Übertragungsleitungen erforderlich macht, und damit auf Fahrzeuge der Oberklasse beschränkt geblieben, bei denen hoher Kostenaufwand für Elektronik am ehesten akzeptiert wird. Dieser Gesichtspunkt gilt aber nun nicht für lösbar an einem Zugfahrzeug anzukuppelnde Nachlauffahrzeuge, da bei diesen auch bei Berücksichtigung aller denkbaren Funktionseinheiten die Verkabelung immer noch relativ einfach bleibt und da diese in der Regel auch nicht an Fahrzeuge der Oberklasse angekuppelt werden. Überdies ist die Fachwelt bisher wohl auch davon ausgegangen, daß abkuppelbare Nachlauffahrzeuge in der Regel einem sehr rauben Betrieb ausgesetzt sind, so daß man sich gescheut hat, sie mit komplizierter Elektronik auszurüsten.

Erst die Erkenntnis, daß die Datenbus-Ausrüstung sowohl von Zugfahrzeug als auch eines lösbar anzukuppelnden Nachlauffahrzeugs den Kupplungsaufwand zwischen den Übertragungssystemen beider Teilfahrzeuge erheblich reduziert, hat nunmehr den Gedanken entstehen lassen, daß es zweckmäßig sein könnte, an ein mit einem Datenbus-Übertragungssystem ausgerüstetes Zugfahrzeug ein ebenfalls mit einem Datenbus-Übertragungssystem ausgerüstetes Nachlauffahrzeug lösbar anzukuppeln, so daß eine sehr einfache Verbindung zwischen den Übertragungssystemen beider Teilfahrzeuge entsteht, nämlich eine Datenbus-Kupplung, die nur eine oder wenige Leitungen miteinander kuppeln muß.

Die Einführung des Datenbus-Übertragungssystems zur Übertragung von Steuerdaten in Fahrzeugen würde bei Schleppzügen nun dazu führen, daß lediglich solche Zug- und Nachlauffahrzeuge zu einem Schleppzug miteinander gekuppelt werden können, deren Übertragungssysteme miteinander kompatibel sind, d.h. es können nur Zug- und Nachlauffahrzeuge miteinander gekuppelt werden, die entweder beide mit einem Einzelleitungs-Übertragungssystem oder beide mit einem Datenbus-Übertragungssystem ausgerüstet sind. Dies wird insbesondere im gewerblichen Güterverkehr, bei welchem ein Austausch von Nachlauffahrzeugen zwischen den Speditionsunternehmen durchaus üblich ist, als äußerst nachteilig und störend empfunden werden.

Es wird deshalb gemäß der vorliegenden Erfindung vorgeschlagen, daß bei einem Schleppzug, bei dem eines der beiden Übertragungssysteme, zugseitiges Übertragurgssystem oder nachlaufseitiges Übertragungssystem, ein Datenbus-Übertragungssystem und das jeweils andere Übertragungssystem ein Einzelleitungs-Übertragungssystem ist, zwischen das zugseitige Übertragungssystem und das nachlaufseitige Übertragungssystem ein Datenumsetzer zwischengeschaltet ist zur Umwandlung der zu übertragenden Signale, Steuersignale und ggf. Statussignale, von einer vom Datenbus-Übertragungssystem geforderten Signalform (im folgenden kurz: Datenbus-Signalform) in eine vom Einzelleitungs-Übertragungssystem geforderte Signalform (im folgenden kurz: Einzelleitungs-Signalform) und umgekehrt. Durch Einsatz des erfindungsgemäßen Datenumsetzers ist es nicht mehr notwendig, zu einem Nachlauffahrzeug ein passendes Zugfahrzeug mit kompatiblem Übertragungssystem aussuchen zu müssen. Vielmehr können mit beliebigen Übertragungssystemen ausgerüstete Zug- und Nachlauffahrzeuge zu einem Schleppzug zusammengestellt werden und bei Bedarf kann ein Datenumsetzer zwischen das zugseitige und das nachlaufseitige Übertragungssystem zwischengeschaltet werden.

In einer Ausführungsform kann der Datenumsetzer zugseitig und nachlaufseitig sowohl zur Verbindung mit einem Datenbus-Übertragungssystem als auch zur Verbindung mit einem Einzelleitungs-übertragungssystem ausgebildet sein. Ein derartiger Datenumsetzer kann universell eingesetzt werden. Er kann sowohl zwischen ein Zugfahrzeug mit Datenbus-Übertragungssystem und ein Nachlauffahrzeug mit Einzelleitungs-Übertragungssystem als auch zwischen ein Zugfahrzeug mit Einzelleitungs-Übertragungssystem und ein Nachlauffahrzeug mit Datenbus-Übertragungssystem zwischengesetzt werden, ja selbst bei mit gleichen Übertragungssystemen ausgerüsteten Zug- und Nachlauffahrzeugen kann ein derartiger Datenumsetzer zwischengeschaltet bleiben. Die feste Anbringung eines Datenumsetzers an einem der Teilfahrzeuge hat den Vorteil, daß der Benutzer des Schleppzugs sich nicht darum kümmern muß, mit welchen Übertragungssystemen die beiden gerade gekuppelten Teilfahrzeuge ausgerüstet sind und ob ggf. ein Datenumsetzer zur Herstellung der Kompatibilität der übertragungssysteme verfügbar ist.

Alternativ kann jedoch auch vorgesehen sein, daß der Datenumsetzer an einer der Seiten, Zugfahrzeugseite oder Nachlauffahrzeugseite, zur Verbindung mit einem Datenbus-über tragungssystem und an der jeweils anderen Seite, Nachlauffahrzeugseite oder Zugfahrzeugseite, sowohl zur Verbindung mit einem Datenbus-Übertragungssystem als auch zur Verbindung mit einem Einzelleitungs-Übertragungssystem ausgebildet ist, bzw. daß der Datenumsetzer an einer der Seiten, Zugfahrzeugseite oder Nachlauffahrzeugseite, zur Verbindung mit einem Einzelleitungs-Übertragungssystem und an der jeweils anderen Seite, Nachlauffahrzeugseite oder Zugfahrzeugseite, sowohl zur Verbindung mit einem Datenbus-Übertragungssystem als auch zur Verbindung mit einem Einzelleitungs-Übertragungssystem ausgebildet ist. Während des Einführungszeitraums des Datenbus-Übertragungssystems werden häufig Zug- und Nachlauffahrzeuge aufeinander treffen, die mit unterschiedlichen Übertragungssystemen ausgerüstet sind, so daß für einen Spediteur sinnvoll ist, an jedem seiner Teilfahrzeuge eines bestimmten Teilfahrzeugtyps, also bspw. an allen Zugfahrzeugen, einen Datenumsetzer fest anzubringen. Hierfür sind die vorstehend angegebenen, alternativen Ausführungsformen besonders gut geeignet, da sie an einer Seite nur einen Übertragungssystem-Anschluß aufweisen, mit welchem sie fest an dem entsprechenden Teilfahrzeug, bspw. Zugfahrzeug, angebracht werden können, und an der jeweils anderen Seite Anschlüsse für beide Übertragungssysteme aufweisen, so daß der Einsatz dieses Teilfahrzeugs in Verbindung mit einem anderen Teilfahrzeug, bspw. Nachlauffahrzeug, beliebigen Übertragungssystems sichergestellt ist.

Der Datenumsetzer kann jedoch in einer weiteren Alternative auch an einer der Seiten, Zugfahrzeugseite oder Nachlauffahrzeugseite, zur Verbindung mit einem Datenbus-Übertragungsystem und an der jeweils anderen Seite, Nachlauffahrzeugseite oder Zugfahrzeugseite, zur Verbindung mit einem Einzelleitungs-Übertragungssystem ausgebildet sein. Diese einfache und somit kostengünstige Ausführungsform des Datenumsetzers wird insbesondere dann von Vorteil sein, wenn nach nahezu vollständiger Einführung des Datenbus-Übertragungssystems nur noch selten Teilfahrzeuge aufeinander treffen, die mit inkompatiblen Übertragungssystemen ausgerüstet sind, so daß der Einsatz eines Datenumsetzers ebenfalls nur noch selten erforderlich ist.

Da es, wie vorstehend bereits erwähnt, im gewerblichen Güterverkehr durchaus üblich ist, daß Nachlauffahrzeuge zwischen den Speditionsunternehmen ausgetauscht werden, und eine sorgsame Behandlung des verliehenen Nachlauffahrzeugs durch die Bediensteten des anderen Unternehmens nicht immer sichergestellt ist, werden hochwertige und empfindliche Vorrichtungen üblicherweise am Zugfahrzeug angebracht. Es wird daher vorgeschlagen, daß der Datenumsetzer am Zugfahrzeug fest angebracht ist.

Um eine Verbindung eines Datenbus-Übertragungssystems mit einem Einzelleitungs-Übertragungssystem verhindern zu können, wird vorgeschlagen, daß dann, wenn der Umsetzer an einer der Seiten, Zugfahrzeugseite oder Nachlauffahrzeugseite, sowohl zur Verbindung mit einem Datenbus-Übertragungssystem als auch zur Verbindung mit einem Einzelleitungs-Übertragungssystem ausgebildet ist, diese Seite mit einer Unterscheidungseinrichtung versehen ist zur Unterscheidung der Übertragungssysteme. Diese Unterscheidungseinrichtung kann bspw. durch eine unterschiedliche Ausgestaltung der Verbindungselemente bei Datenbus-Übertragungssystem und Einzelleitungs-Übertragungssystem realisiert sein.

Wenn der Umsetzer an einer der Seiten, Zugfahrzeugseite oder Nachlauffahrzeugseite, sowohl zur Verbindung mit einem Datenbus-Übertragungssystem als auch zur Verbindung mit einem Einzelleitungs-Übertragungssystem ausgebildet ist, kann an dieser Seite ferner eine Schaltereinrichtung zum Umschalten zwischen diesen beiden Verbindungen vorgesehen sein. Hierdurch kann in dem Übertragungssystem dieser Seite eine Verdopplung und Überlagerung der zu übermittelnden Daten zuverlässig verhindert werden. Die Schaltereinrichtung kann bspw. einen von Hand betätigbaren Schalter auf weisen. Es ist jedoch auch möglich, eine Prüfleitung vorzusehen, mittels derer beim Verbinden der beiden Übertragungssysteme festgestellt werden kann, welcher Art die beiden Teilfahrzeuge sind. Als Ergebnis dieser Feststellung kann dann elektronisch zwischen der Verbindung zum Datenbus-Übertragungssystem und der Verbindung zum Einzelleitungs-Übertragungssystem umgeschaltet werden. Bei der Prüfleitung braucht es sich dabei nicht um eine körperliche Leitung zu handeln. Es ist vielmehr auch denkbar, daß über eine Datenbus-Leitung ein Prüfsignal geschickt wird, mit Hilfe dessen die Kombination der Teilfahrzeuge festgestellt wird.

Die Erfindung betrifft weiter ein Teilfahrzeug, nämlich Zugfahrzeug oder Nachlauffahrzeug, für einen Schleppzug, insbesondere Sattelzug, gemäß den Ansprüchen 11 oder 12.

Bei derartigen Teilfahrzeugen kann stets sichergestellt werden, daß sie sowohl mit einem mit einem Datenbus-Übertragungssystem ausgerüsteten anderen Teilfahrzeug, nämlich Nachlauffahrzeug oder Zugfahrzeug, als auch mit einem mit einem Einzelleitungs-Übertragungssystem ausgerüsteten anderen Teilfahrzeug gekuppelt werden können.

Hiebei ist es bevorzugt, wenn das Teilfahrzeug, nämlich Zugfahrzeug oder Nachlauffahrzeug, sowohl mit einer Kupplungshälfte für den Anschluß an ein Einzelleitungs-Übertragungssystem als auch mit einer Kupplungshälfte für den Anschluß an ein Datenbus-Übertragungssystem ausgerüstet ist.

Die Erfindung wird im folgenden an Ausführungsbeispielen an Hand der beigefügten Zeichnung näher erläutert werden. Es stellen dar:
1 eine schematische Darstellung zur Erläuterung der Kupplung von mit unterschiedlichen Übertragungssystemen ausgerüsteten Teilfahrzeugen;
2 bis 5 schematische Darstellungen verschiedener Ausführungsformen eines Datenumsetzers;
6 eine schematische Draufsicht auf zwei Vielfachkupplungshälften im Lösezustand;
7 einen Teilschnitt entlang der Linie VII-VII in 6 der Vielfachkupplungshälften im Lösezustand;
8 und 9 Darstellungen analog 7, wobei sich die Vielfachkupplungshälften jedoch im Krafteinriffszustand (8) bzw. im Kupplungszustand (9) befinden; und
10 und 11 schematische Darstellungen zur Erläuterung unterschiedlicher Möglichkeiten zum Anschluß der Vielfachkupplungshälften an die jeweiligen Teilfahrzeuge.
In 1 in ein allgemein mit 10 bezeichneter Sattelzug dargestellt. Ein Zugfahrzeug 12 des Sattelzugs 10 ist mit einem Datenbus-Übertragungssystem 14 ausgerüstet, das eine Datenbus-Leitung 16 aufweist. Über die Datenbus-Leitung 16 werden Steuerdaten übertragen, die von einer Bremspedaleinheit 18 zu einem Bremssystem 20 und einer Bremsleuchte 22 des Zugfahrzeugs 12 übermittelt werden. Weiterhin können über die Datenbus-Leitung 16 auch Statusdaten von dem Bremssystem 20 an die Bremspedaleinheit 18 übermittelt werden. Die Bremspedaleinheit 18 bildet im vorliegenden Fall eine Steuereinheit und das Bremssystem 20 und die Bremsleuchte 22 bilden Funktionseinheiten des Zugfahrzeugs 12. Neben diesen Steuer- und Funktionseinheiten ist das Zugfahrzeug 12 mit weiteren, nicht dargestellten Steuer- und Funktionseinheiten ausgestattet, bspw. Blinkerschalter und Blinkerleuchten und dergl. mehr.
Bei einem Datenbus-Übertragungssystem ist allen an die Datenbus-Leitung angeschlossenen Steuer- und Funktionseinheiten eine "Adresse" zugeordnet. Bei der Datenübermittlung werden der Adresse der Empfängereinheit entsprechende Adreßdaten den zu übermittelnden Steuer- bzw. Statusdaten vorangestellt. Jede der Einheiten empfängt alle über die Datenbus-Leitung übermittelten Daten und überprüft an Hand der Adreßdaten, ob die gerade übertragenen Daten für sie selbst bestimmt sind. Ist dies der Fall, so führt die Einheit einen Prozeß aus, der den mit diesen Adreßdaten übermittelten Steuerdaten entspricht. Bspw. öffnet das Bremssystem 20 infolge eines Bremssignals von der Bremspedaleinheit 18 ein (nicht dargestelltes) Steuerventil einer (ebenfalls nicht dargestellten) Luftdruckbremse.
In 1 sind ferner zwei Sattelauflieger bzw. Nachlauffahrzeuge 24 bzw. 24' dargestellt. Zur Herstellung einer Zug- und Schubverbindung zwischen dem Zugfahrzeug 12 und jeweils einem der Sattelauflieger 24 und 24' ist das Zugfahrzeug 12 mit einer Sattelkupplung 26 ausgerüstet und die Sattelauflieger 24 bzw. 24' weisen Königszapfen 28 bzw. 28' auf.
Im gekuppelten Zustand der Teilfahrzeuge sind zur Versorgung der Funktionseinheiten des Nachlauffahrzeugs ferner eine Mehrzahl Versorgungsleitungen vom Zugfahrzeug zum Nachlauffahrzeug geführt, bspw. Druckluftleitungen zur Versorgung eines Pneumatikbremssystems und einer Luftfederung mit Druckluft, Spannungsleitungen zur Versorgung der Beleuchtungseinrichtungen und dergl. mit Strom und Steuerleitungen, um die Funktionseinheiten mit den jeweils erforderlichen Steuersignalen zu versorgen. In 1 sind lediglich Steuerleitungen 36 bzw. 36' dargestellt.
Der Sattelauflieger 24 ist mit einem Datenbus-Übertragungssystem ausgerüstet, das eine Datenbus-Leitung 30 aufweist. Dies hat den Vorteil, daß die einzelnen Funktionseinheiten des Sattelaufliegers 24 nicht jede für sich mit einer separaten Steuerleitung verbunden werden müssen, sondern alle Funktionseinheiten über die eine schleifenförmig durch den Sattelauflieger 24 gezogene Datenbus-Leitung 30 angesteuert werden können. An die Datenbus-Leitung 30 sind gemäß 1 ein Bremssystem 32 und eine Bremsleuchte 34 als nachlaufseitige Funktionseinheiten angeschlossen. Selbstverständlich können weitere, nicht dargestellte Funktionseinheiten an das Datenbus-Übertragungssystem angeschlossen werden, Bspw. kann ein Steuerventil zur Regulierung des Balgdrucks der Luftfederung des Sattelaufliegers 24 über die Datenbus-Leitung 30 angesteuert werden. Hierzu können Meßdaten eines den Balgdruck messenden Manometers über die Datenbus-Leitung 30 an eine Steuereinheit übermittelt werden. Aus diesen Meßdaten kann dann in einfacher Weise auch das Gewicht der auf dem Sattelauflieger ruhenden Last ermittelt und dem Fahrer des Sattelzug zur Anzeige gebracht werden. Ferner ist es denkbar, Meß- und Steuerdaten zur Reifendrucküberwachung u.v.m über die Datenbus-Leitunng 30 zu übermitteln.
Damit im gekuppelten Zustand von Zugfahrzeug 12 und Sattelauflieger 24 die jeweiligen Steuersignale auch zu den Funktionseinheiten des Sattelaufliegers 24 übertragen werden können, sind das Zugfahrzeug 12 mit einer Verbindungsleitung 36 mit einem Datenbus-Verbindungsstecker 38 und der Sattelauflieger 24 mit einer dem Verbindungsstecker 38 entsprechenden Datenbus-Verbindungsbuchse 40 versehen. Somit können nach hergestellter Verbindung zwischen Verbindungsstecker 38 und Verbindungsbuchse 40 von der Bremspedalein heit 18 ausgegebene Bremssignale auch an das Bremssystem 32 und die Bremsleuchte 34 des Sattelaufliegers 24 übermittelt werden.
Der Sattelauflieger 24' ist mit einem Einzelleitungs-Übertragungssystem ausgerüstet, das Signalleitungen 30' und 30'' aufweist. Die Signalleitung 30' ist mit ihrem einen Ende mit einem Bremssystem 32' verbunden und die Signalleitung 30'' ist mit ihrem einen Ende mit einer Bremsleuchte 34' verbunden. Mit ihrem jeweils anderen Ende sind die Signalleitungen 30' und 30'' mit einer Einzelleitungs-Verbindungsbuchse 40' verbunden. Damit im gekuppelten Zustand von Zugfahrzeug 12 und Sattelauflieger 24' die jeweiligen Steuersignale auch zu den Funktionseinheiten des Sattelaufliegers 24' übertragen werden können, ist das Zugfahrzeug 12' mit einer Verbindungsleitung 36' mit einem der Verbindungsbuchse 40' entsprechenden Einzelleitungs-Verbindungsstecker 38' und einem Datenumsetzer 42 versehen. Der Datenumsetzer 42 wandelt die zu übertragenden Daten von einer vom Datenbus-Übertragungssystem geforderten Datenform, im folgenden kurz Datenbus-Form, in eine vom Einzelleitungs-Übertragungssystem geforderte Datenform, im folgenden kurz Einzelleitungs-Form, um und umgekehrt. Somit können nach hergestellter Verbindung zwischen Verbindungsstecker 38' und Verbindungsbuchse 40' von der Bremspedaleinheit 18 ausgegebene Bremssignale auch an das Bremssystem 32' und die Bremsleuchte 34' des Sattelaufliegers 24' übermittelt werden.
In 1 ist der Datenumsetzer als fest am Zugfahrzeug 12 angebracht dargestellt. Damit dennoch sowohl Nachlauffahrzeuge mit Datenbus-übertragungssystem, bspw. der Sattelauflieger 24, als auch Nachlauffahrzeuge mit Einzelleitungs-Übertragungssystem, bspw. der Sattelauflieger 24', an das Datenbus-Übertragungssystem des Zugfahrzeugs angeschlossen werden können, ist der Datenumsetzer 42 nachlaufseitig sowohl mit einem Datenbus-Ausgang als auch mit einem Einzelleitungsausgang ausgebildet. Ein bei dem Zugfahrzeug 12 gemäß 1 vorzugsweise einsetzbarer Datenumsetzer wird nachfolgend an Hand von 2 näher erläutert werden.
Damit es bei der Herstellung der Verbindung zwischen den Verbindungssteckern 38 bzw. 38' einerseits und den Verbindungsbuchsen 40 bzw. 40' andererseits nicht zu Verwechslungen kommen kann, bspw. derart, daß der Datenbus-Verbindungsstecker 38 mit der Einzelleitungs-Verbindungsbuchse 40' verbunden wird, sind die Datenbus-Verbindung 38/40 und die Einzelleitungs-Verbindung 38'/40' in unterschiedlicher Gestalt ausgebildet, wie in 1 grobschematisch mit Kreissymbolen für die Datenbus-Verbindung und Dreiecksymbolen für die Einzelleitungs-Verbindung angedeutet ist.
Obgleich mit Bezug auf 1 der Einsatz eines Datenumsetzers bei einem mit einem Datenbus-Übertragungssystem ausgerüsteten Zugfahrzeug beschrieben wurde, können die gleichen Vorteile auch bei Einsatz eines Datenumsetzers bei einem mit einem Einzelleitungs-Übertragungssystem ausgerüsteten Zugfahrzeug erzielt werden.
In 2 ist eine erste Ausführungsform eines Datenumsetzers 42 dargestellt, wie er vorzugsweise bei dem Zugfahrzeug gemäß 1 eingesetzt wird. Der Datenumsetzer 42 ist zugfahrzeugseitig (in der Figur links) mit einem Datenbus-Ausgang 46 und nachlauffahrzeugseitig mit einem Datenbus-Ausgang 48 und Einzelleitungs-Ausgängen 50a, 50b und 50c versehen, so daß er sowohl mit Datenbus-Funktionseinheiten, bspw. der Bremsleuchte 34, als auch mit Einzelleitungs-Funktionseinheiten, bspw. der Bremsleuchte 34', verbunden werden kann, wie in 2 mit einer geschweiften Klammer angedeutet ist.
Den Einzelleitungs-Ausgängen 50a, 50b und 50c ist jeweils ein Datenwandler 52a, 52b bzw. 52c zugeordnet zur Umwandlung von Daten von Datenbus-Signalform in Einzelleitungs-Signalform und umgekehrt. Die Datenwandler 52a, 52b und 52c sind jeweils über einen Datenbus-Leitungsknoten 52a1, 52b1 bzw. 52c1 mit einer Datenbus-Leitung 54 des Datenumsetzers 42 verbunden. Weiterhin weist der Datenumsetzer 42 einen Schalter 56 mit einem Betätigungselement 57 auf, um die interne Datenbus-Leitung 54 nachlaufseitig zwischen dem Datenbus-Ausgang 48 und den Einzelleitungs-Ausgängen 50a, 50b und 50c umschalten zu können.
Obgleich bei dem in 2 dargestellten Ausführungsbeispiel der Schalter 56 als ein von Hand betätigbarer Schalter ausgebildet ist, ist es prinzipiell auch denkbar einen elektronischen Schalter vorzusehen. Hierzu kann bspw. eine (nicht dargestellte) Prüfleitung vorgesehen sein, mittels derer beim Verbinden der beiden Übertragungssysteme festgestellt werden kann, welcher Art die beiden Teilfahrzeuge sind. Als Ergebnis dieser Feststellung kann dann elektronisch zwischen der Verbindung zum Datenbus-Übertragungssystem und der Verbindung zum Einzelleitungs-übertragungssystem umgeschaltet werden. Bei der Prüfleitung muß es sich dabei nicht notwendigerweise um eine körperliche Leitung handeln. Es ist vielmehr auch denkbar, daß über eine Datenbus-Leitung ein Prüfsignal geschickt wird, mit Hilfe dessen die Kombination der Teilfahrzeuge festgestellt wird.
In der in 2 durchgezogen dargestellten Stellung des Schalters 56 ist der Datenumsetzer 42 zur Übermittlung von Daten zwischen einem zugseitigen Datenbus-Übertragungssystem mit Datenbus-Leitung 16 und einem nachlaufseitigen Datenbus-Übertragungssystem mit Datenbus-Leitung 30 eingestellt.
Bei Betätigung eines Bremspedals 18a erzeugt die Bremspedaleinheit 18 ein dieser Betätigung entsprechendes Bremssignal. Dieses wird hierauf als Brems-Steuerdaten an verschiedene Funktionseinheiten übermittelt, bspw. das zugseitige Bremssystem 20, die zugseitige Bremsleuchte 22, das nachlaufseitige Bremssystem 32 und die nachlaufseitige Bremsleuchte 34 (siehe 1). Zur Übermittlung des Bremssignals an die nachlaufseitige Bremsleuchte 34 über gibt die Bremspedaleinheit 18 über einen ihr zugeordneten Datenbus-Leitungsknoten 18b ein aus den Adreßdaten der Bremsleuchte 34 und den Brems-Steuerdaten bestehendes Datenpaket an die Datenbus-Leitung 16/54/30.
Die Bremsleuchte oder genauer die Bremsleuchteneinheit 34 weist einen ihr zugeordneten Leitungsknoten 34a auf, der sämtliche über die Datenbus-Leitung 16/54/30 übertragenen Datenpakete daraufhin überprüft, ob sie die Adresse der Bremsleuchteneinheit 34 als Adreßdaten enthalten oder nicht. Stellt der Knoten 34a fest, daß in einem Datenpaket die Adresse der Bremsleuchteneinheit enthalten ist, so übergibt er die in diesem Datenpaket enthaltenen Steuerdaten an eine Prozeßeinheit 34b der Bremsleuchteneinheit 34. Hierauf führt die Prozeßeinheit 34b einen den Steuerdaten entsprechenden Prozeß aus, bspw. schaltet sie eine Glühbirne 34c ein, so daß der Bremsvorgang dem Fahrer eines nachfolgenden Fahrzeugs sichtbar angezeigt wird.
Ist hingegen der mit einem Einzelleitungs-übertragungssystem ausgerüstete Sattelauflieger 24' mit dem Zugfahrzeug 12 gekuppelt, so muß der Schalter 56 des Datenumsetzers 42 in seine in 2 gestrichelt dargestellt Stellung gebracht werden, in welcher der zugseitige Datenbus-Ausgang 46 mit den nachlaufseitigen Einzelleitungs-Ausgängen 50a, 50b und 50c verbunden ist. An dem in 2 untersten Einzelleitungs-Ausgang 50c ist über die Signalleitung 30'' die Bremsleuchteneinheit 34' des Sattelaufliegers 24' angeschlossen.
Wird nun von der Bremspedaleinheit 18 ein für die Bremsleuchteneinheit 34' bestimmtes Bremssignal-Datenpaket an die Datenbus-Leitung 16 übergeben, so erkennt der Knoten 52c1 das in diesem Datenpaket enthaltene Adreßsignal der Bremsleuchteneinheit 34'. Er leitet daraufhin die in dem Datenpaket ebenfalls enthaltenen Brems-Steuerdaten an den Datenwandler 52c weiter, der diese von Datenbus-Signalform in Einzelleitungs-Signalform umwandelt und die umgewandel ten Brems-Steuerdaten über die Einzelleitungs-Signalleitung 30'' an eine Prozeßeinheit 34'a der Bremsleuchteneinheit 34' weiterleitet. Nach Erhalt der Steuerdaten führt die Prozeßeinheit 34'a einen den Steuerdaten entsprechenden Prozeß aus, bspw. schaltet sie eine Glühbirne 34'b ein, so daß der Bremsvorgang dem Fahrer eines nachfolgenden Fahrzeugs sichtbar angezeigt wird.
In 3 ist eine weitere Ausführungsform eines Datenumsetzers dargestellt, welche sich von der in 2 dargestellten Ausführungsform dadurch unterscheidet, daß zugseitig Ausgänge zur Verbindung mit einem Einzelleitungs-Übertragungssystem vorgesehen sind. In 3 sind analoge Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen wie in 2, jedoch vermehrt um die Zahl 100.
Der Datenumsetzer 142 gemäß 3 weist zugseitig Einzelleitungs-Ausgänge 158a, 158b und 158c und nachlaufseitig sowohl einen Datenbus-Ausgang 148 als auch Einzelleitungs-Ausgänge 150a, 150b und 150c auf. Jedem der zugseitigen Einzelleitungs-Ausgänge 158a, 158b und 158c ist ein Schalter 156a, 156b bzw. 156c zugeordnet, mittels welchem der jeweilige Ausgang 158a, 158b bzw. 158c entweder mit einem zugeordneten Datenwandler 152a, 152b bzw. 152c oder über eine Einzelleitungs-Signalleitung 160a, 160b bzw. 160c direkt mit dem zugeordneten Ausgang 150a, 150b bzw. 150c verbunden werden kann. Die Datenwandler 152a, 152b und 152c stehen jeweils über Datenbus-Leitungsknoten 152a1, 152b1 bzw. 152c1 mit einer zum nachlaufseitigen Datenbus-Ausgang 148 führenden Datenbus-Signalleitung 154 in Verbindung. Die Schalter 156a, 156b und 156c können über ein gemeinsames Betätigungselement 157 betätigt werden.
Der Datenumsetzer 142 ist insbesondere zur festen Anbringung an einem mit einem Einzelleitungs-Übertragungssystem ausgerüsteten Zugfahrzeug geeignet. Bei einem derartigen Zugfahrzeug ist die Bremspedaleinheit 118' mit einer Mehrzahl Einzelleitungs-Steuerleitungen versehen, bspw. mit einer Steuerleitung 162 für die nachlaufseitige Bremssystemeinheit 132 und einer Steuerleitung 164 für die nachlaufseitige Bremsleuchteneinheit 134. Bei Kupplung dieses Zugfahrzeugs mit einem mit Datenbus-Übertragungssystem ausgerüsteten Nachlauffahrzeug und hierdurch bedingter Stellung der Schalter 156a, 156b und 156c gemäß der Darstellung in 3 wird das für die Bremssystemeinheit 132 bestimmte Steuersignal über die Leitung 162 dem Datenwandler 152b zugeführt. Dieser wandelt das Steuersignal in Datenbus-Signaldaten um und stellt diesen die Adreßdaten der Bremssystemeinheit 132 voran. Das so gebildete Datenpaket wird hierauf über den Knoten 152b1 an die Datenbus-Leitung 154 übergeben. In analoger Weise werden für die Bremsleuchteneinheit 134 bestimmte Steuerdaten über die Leitung 164 dem Datenwandler 152c zugeführt, von diesem in Datenbus-Signalform gewandelt und von dem Knoten 152c1 als mit der Adresse der Bremsleuchteneinheit 132 versehenes Datenpaket an die Datenbus-Leitung 154 übergeben.
Erkennt der Knoten 132a der Bremssystemeinheit 132 in einem übertragenen Signal die Adresse der Bremssystemeinheit, so gibt der die zugehörigen Steuerdaten an die Prozeßeinheit 132b weiter, die hierauf einen den Steuerdaten entsprechenden Prozeß des Bremssystems 132c auslöst, bspw. ein Sperrventil eines Luftdruckbremssystems schließt.
Erkennt der Knoten 134a der Bremsleuchteneinheit 134 in einem übertragenen Signal die Adresse der Bremsleuchteneinheit, gibt der die zugehörigen Steuerdaten an die Prozeßeinheit 134b weiter, die hierauf einen den Steuerdaten entsprechenden Prozeß der Glühbirne 134c auslöst, bspw. diese einschaltet.
Die vorstehend beschriebenen Datenumsetzer 42 und 142 eigenen sich zur festen Anbringung an einem der Teilfahrzeuge, vorzugsweise am Zugfahrzeug. Die feste Anbringung ist insbesondere von Vorteil, solange häufig mit unterschiedlichen Übertragungssystemen ausgerüstete Zug- und Nachlauffahrzeuge miteinander gekuppelt werden sollen, d.h. solange das Datenbus-Übertragungssystem noch nicht überwiegend am Markt eingeführt ist, da sie ein häufiges Einsetzen und Entfernen des Datenumsetzers überflüssig macht.
In 4 ist eine weitere Ausführungsform eines Datenumsetzers dargestellt, der im wesentlichen der Ausführungsform gemäß 2 entspricht. Analoge Teile sind daher mit gleichen Bezugszeichen versehen wie in 2, jedoch vermehrt um die Zahl 200.
Der Datenumsetzer 242 weist zugseitig einen Datenbus-Ausgang 246 und nachlaufseitig Einzelleitungs-Ausgänge 250a, 250b und 250c auf. Den Einzelleitungs-Ausgängen 250a, 250b und 250c sind jeweils ein Datenwandler 252a, 252b bzw. 252c mit zugehörigem Datenbus-Leitungsknoten 252a1, 252b1 und 252c1 zugeordnet. Die Knoten 252a1, 252b1 und 252c1 sind über eine Datenbus-Leitung 254 mit dem zugseitigen Datenbus-Ausgang 246 verbunden.
Der Datenumsetzer 242 kann im Bedarfsfall, d.h. bei Kupplung eines Zugfahrzeugs mit Datenbus-Übertragungssystem und eines Nachlauffahrzeugs mit Einzelleitungs-übertragungssystem, an der Verbindungsstelle zwischen den beiden Übertragungssystemen zwischengeschaltet werden. Bei Kupplung eines Zugfahrzeugs mit. einem Nachlauffahrzeug, die beide mit dem gleichen Übertragungssystem ausgerüstet sind wird der Datenumsetzer 242 hingegen nicht zwischengeschaltet, sondern anderweitig, vorzugsweise am Zugfahrzeug, untergebracht. Bzgl. des Betriebs und der Funktion des Datenumsetzers 242 wird auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen Bezug genommen.
Der einfach aufgebaute und somit kostengünstige Datenumsetzer 242 ist insbesondere nach der Marktdurchsetzung des Datenbus-Übertragungssystems von Vorteil, da dann nur noch selten Zug- und Nachlauffahrzeuge aufeinandertreffen werden, die mit unterschiedlichen Übertragungssystemen ausge rüstet sind. Solange noch nur sehr wenige Zugfahrzeuge mit Datenbus-Übertragungssystem ausgerüstet sind, ist auch der Einsatz eines Datenumsetzers denkbar, der zugseitig mit Einzelleitungs-Ausgängen und nachlaufseitig mit einem Datenbus-Ausgang versehen ist.
In 5 ist eine weitere Ausführungsform eines Datenumsetzers dargestellt, die im wesentlichen der Ausführungsform gemäß 2 entspricht. Analoge Teile sind daher mit gleichen Bezugszeichen versehen wie in 2, jedoch vermehrt um die Zahl 300.
Der Datenumsetzer 342 ist zugseitig mit einem Datenbus-Ausgang 346 und Einzelleitungs-Ausgängen 358a, 358b und 358c und nachlaufseitig mit einem Datenbus-Ausgang 348 und Einzelleitungs-Ausgängen 350a, 350b und 350c ausgebildet. Den zugseitigen Einzelleitungs-Ausgängen 358a, 358b und 358c sind jeweils Datenwandler 366a, 366b und 366c zugeordnet, die über zugehörige Datenbus-Leitungsknoten 366a1, 366b1 und 366c1 mit einer Datenbus-Leitung 354 des Datenumsetzers 342 verbunden sind. Analog sind den nachlaufseitigen Einzelleitungs-Ausgängen 350a, 350b und 350c jeweils Datenwandler 352a, 352b bzw. 352c zugeordnet, die über zugehörige Datenbus-Leitungsknoten 352a1, 352b1 und 352c1 mit der Datenbus-Leitung 354 verbunden sind. Weiterhin sind ein zugseitiger Schalter 356 und ein nachlaufseitigen Schalter 356' vorgesehen, um zwischen dem zugseitigen Datenbus-Ausgang 346 und den zugseitigen Einzelleitungs-Ausgängen 358a, 358b und 358c bzw. zwischen dem nachlaufseitigen Datenbus-Ausgang 348 und den nachlaufseitigen Einzelleitungs-Ausgängen 350a, 350b und 350c umzuschalten. Bzgl. des Betriebs und der Funktion des Datenumsetzers 342 wird auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen Bezug genommen.
Der Datenumsetzer 342 kann bei Zug- und Nachlauffahrzeugen mit beliebigen Kombinationen von Datenbus-Übertragungssystem und Einzelleitungs-Übertragungssystem eingesetzt werden. Er kann sowohl fest an einem der Teilfahrzeuge an gebracht sein, als auch nur bei Bedarf zwischengeschaltet werden. Der Datenumsetzer 342 ist somit universell einsetzbar.
Prinzipiell ist es auch möglich, die vorstehend beschriebenen Datenumsetzer ohne einen Schalter zum Umschalten zwischen Datenbus-Ausgang und Einzelleitungs-Ausgängen auszubilden. Zur Vermeidung von Verdopplung und Überlagerung der zu übertragenden Daten muß dann jedoch sichergestellt sein, daß entweder nur vom Datenbus-Ausgang oder nur von den Einzelleitungs-Ausgängen Daten abgegriffen und den jeweiligen Funktionseinheiten zugeführt werden. Es könnte nämlich vorkommen, daß ein zugseitiger Datenumsetzer, der nachlaufseitig mit beiden Ausgangsarten versehen ist, mit einem nachlaufseitigen Datenumsetzer, der zugseitig mit beiden Ausgangsarten versehen ist, gekoppelt wird. In diesem Fall würden den Funktionseinheiten dann sowohl die über die Datenbus-Ausgänge der Datenumsetzer übertragenen Daten als auch die über die Einzelleitungs-Ausgänge übertragenen Daten zur Verarbeitung zugeführt, was zu Datenverdopplung- und überlagerung führen würde.
In 6 ist eine Vielfachkupplung 68 mit einer zugseitigen Vielfachkupplungshälfte 68a und einer nachlaufseitigen Vielfachkupplungshälfte 68b dargestellt, welche zur im wesentlichen gleichzeitigen Verbindung einer Mehrzahl von zug- und nachlaufseitigen Versorgungleitungen dient.
Gemäß 6 sind bspw. zwei zugseitige Luftdruckleitungen 70a1 und 70a2 zu zugehörigen Leitungskupplungshälften 72a1 und 72a2 geführt, die in der Vielfachkupplungshälfte 68a fest angeordnet sind. Entsprechend sind nachlaufseitige Luftdruckleitungen 70b1 und 70b2 zu zugehörigen Leitungskupplungshälften 72b1 und 72b2 geführt, die in der Vielfachkupplungshälfte 68b fest angeordnet sind. Die Leitungskupplungshälften 72a1 und 72b1 bzw. 72a2 und 72b2 können zur betriebsmäßigen Verbindung der Leitungen 70a1 und 70b1 bzw. 70a2 und 70b2 miteinander gekuppelt werden.
Ferner ist an der Vielfachkupplungshälfte 68a eine Elektroleitungskupplungshälfte 72a3 fest angebracht, zu der eine Datenbus-Steuerleitung 70a3 sowie eine Elektro-Versorgungsleitung 70a4 geführt sind, und an der Vielfachkupplungshälfte 68b ist Elektroleitungskupplungshälfte 72b3 fest angebracht, zu der Einzelleitungs-Steuerleitungen 70b3 sowie eine Elektro-Versorgungsleitung 70b4 geführt sind.
Zur Erleichterung des Kupplungsvorgangs der beiden Vielfachkupplungshälften 68a und 68b, der infolge der Summierung der notwendigen Einzelkupplungskräfte und evtl. zusätzlich notwendiger Kräfte aufgrund Verkantens oder dergl. der Leitungskupplungshälften einen höheren Gesamtkraftaufwand erfordert, ist die Vielfachkupplung 68 mit einem Kraftgerät 74 versehen, dessen Funktion weiter unten an Hand der 7 bis 9 noch eingehend erläutert werden wird.
In 10 ist schematisch eine erste Möglichkeit zum Anschluß der Vielfachkupplungshälften an die jeweiligen Teilfahrzeuge 12 und 24 dargestellt, wobei analoge Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen sind wie in 6, jedoch vermehrt um die Zahl 400. Der übersichtlichkeit der Zeichnung halber wurde in 10 auf die Darstellung eines Kraftgeräts verzichtet.
Die Vielfachkupplung 468 unterscheidet sich von der Vielfachkupplung 68 lediglich dadurch, daß neben der zugseitigen Steuerleitung 470a3 auch die nachlaufseitige Steuerleitung 470b3 als Datenbus-Steuerleitung ausgebildet ist.
Die zugseitigen flexiblen Versorgungsleitungen 470a1–470a4 (in 10 gestrichelt dargestellt) sind an ihren einen Enden fest mit jeweils zugehörigen Leitungskupplungshälften 472a1–472a3 verbunden, die ihrerseit fest an der zugseitigen Vielfachkupplungshälfte 468a angebracht sind. Über ihre anderen Enden sind die Versorgungsleitungen mit ihnen zugeordneten Einzelschnellverbindungen 471a1–471a3verbunden.
Die Einzelschnellverbindungen 471a1–471a3 können mit Einzelanschlüssen 469a1–469a3 gekuppelt werden, welche am Zugfahrzeug 12 bereits herkömmlich angeordnet sind und von einer am Zugfahrzeug 12 angeordneten zentralen Versorgungseinheit 467 her versorgt werden. Obgleich in 10 eine einzige zentrale Versorgungseinheit 467 sowohl zur Versorgung der Druckluftleitungen 470a1 und 470a2 mit Druckluft als auch der Steuerleitung 470a3 mit Steuersignalen als auch der Stromversorgungsleitung 470a4 mit Strom dargestellt ist, können mehrere getrennte Versorgungseinheiten vorgesehen sein.
Die nachlaufseitigen flexiblen Versorgungsleitungen 470b1–470b4 (in 10 gestrichelt dargestellt) sind an ihren einen Enden fest mit jeweils zugehörigen Leitungskupplungshälften 472b1–472b3 verbunden, die ihrerseit fest an der nachlaufseitigen Vielfachkupplungshälfte 468b angebracht sind. Mit ihren anderen Enden sind die Versorgungsleitungen mit ihnen zugeordneten Einzelschnellverbindungen 473b1–473b3 verbunden. Die Einzelschnellverbindungen 473b1–473b3 können mit Einzelanschlüssen 475b1–475b3 gekuppelt werden, welche am Nachlauffahrzeug 24 bereits herkömmlich angeordnet sind und von welchen aus die (nicht dargestellten) nachlaufseitigen Funktionseinheiten bedient werden, sei es mit Druckluft, Strom oder Steuersignalen.
Die nachlaufseitige Vielfachkupplungshälfte 468b ist fest in einer am Nachlauffahrzeug 24 fest angebrachten Halterung 496 aufgenommen. Die Halterung 496 ist mit einer Abdeckung 496a (in 10 schematisch durch eine strich-punktierte Linie angedeutet) ausgerüstet, die die Vielfachkupplungshälfte 468b abdeckt und gegen Witterungseinflüsse und Verschmutzung schützt, wenn diese nicht mit der zugseitigen Vielfachkupplungshälfte 468a gekuppelt ist. Die Abdeckung 496a ist hierzu vorzugsweise in die vorstehend beschriebene Abdeckstellung vorgespannt, so daß sie beim Trennen der beiden Vielfachkupplungshälften 468a und 468b automatisch in die Abdeckstellung übergeführt wird.
Am Zugfahrzeug 12 ist eine Parkhalterung 498 fest angebracht, in der die zugseitige Vielfachkupplungshälfte 468a nach ihrer Trennung von der nachlaufseitigen Vielfachkupplungshälfte 468b abgelegt werden kann. Die Parkhalterung 498 ist vorzugsweise derart ausgebildet, daß die Vielfachkupplungshälfte 468a über das Kraftgerät (entsprechend dem Kraftgerät 74 in 6) mit ihr verriegelt werden kann. Ferner verfügt die Parkhalterung 498 vorzugsweise über (nicht dargestellte) Dichtmittel, bspw. eine Gummidichtung, so daß die zugseitige Vielfachkupplungshälfte 468a in der vorstehend beschriebenen verriegelten Parkstellung gegen Witterungseinflüsse und Verschmutzung geschützt ist.
Zum Verbinden der beiden Vielfachkupplungshälften 468a und 468b im gekuppelten Zustand des Schleppzugs 12/24 entnimmt ein Bedienungsmann zunächst die zugseitige Vielfachkupplungshälfte 468a aus der Parkhalterung 498 und führt sie von Hand an die nachlaufseitige Vielfachkupplungshälfte 468b heran. Hierauf entfernt er die Abdeckung 496a von der nachlaufseitigen Vielfachkupplungshälfte 468b. Schließlich führt er die beiden Vielfachkupplungshälften zusammen und verriegelt sie mit Hilfe des Kraftgeräts. Zum Trennen der beiden Vielfachkupplungshälften löst der Bedienungsmann deren Verriegelung mit Hilfe des Kraftgeräts, trennt die beiden Vielfachkupplungshälften und verriegelt die zugseitige Vielfachkupplungshälfte 468a in der Parkhalterung 498. Hierbei wird die Abdeckung 496a automatisch in die Abdeckstellung übergeführt.
Mit Hilfe der in 10 dargestellten Ausführungsform kann eine Vielfachkupplung in einfacher Weise bei einem herkömmlichen Schleppzug nachgerüstet werden, bei welchem die Verbindung von Zugfahrzeug 12 und Nachlauffahrzeug 24 mittels flexiblen, mit Einzelschnellverbindungen versehenen Versorgungsleitungen hergestellt wird, die direkt von den zugseitigen Einzelanschlüssen 469a1–469a3 zu den nachlaufseitigen Einzelanschlüssen 475b1–475b3 geführt sind.
Zur Nachrüstung müssen lediglich ein zugseitiger Nachrüstsatz, der die Parkhalterung 498, die zugseitige Vielfachkupplungshälfte 468a und die Versorgungsleitungen 470a1–470a4 mit den Steckverbindern 471a1–471a3 und 472a1–472a3 umfaßt, und ein nachlaufseitiger Nachrüstsatz, der die Halterung 496, die nachlaufseitige Vielfachkupplungshälfte 468b und die Versorgungsleitungen 470b1–470b4 mit den Steckverbindern 473b1–473b3 und 472b1–472b3 umfaßt, am Zugfahrzeug 12 bzw. am Nachlauffahrzeug 24 angebracht werden. Nach Entfernen der herkömmlichen Versorgungsleitungen können die Einzelschnellverbindungen 471a1–471a3 bzw. 473b1–473b3 an die Einzelanschlüsse 469a1–469a3 des Zugfahrzeugs 12 bzw. 475b1–475b3 des Nachlauffahrzeugs 24 angeschlossen werden. Selbstverständlich kann auch nur eines der Teilfahrzeuge mit einer Vielfachkupplungshälfte nachgerüstet werden.
Trifft ein nachgerüstetes Zugfahrzeug 12 auf ein nicht nachgerüstetes Nachlauffahrzeug, so kann die Vielfachkupplungshälfte 468a in der Parkhalterung 498 abgelegt und verriegelt werden. Damit Zug- und Nachlauffahrzeug nunmehr über herkömmliche Versorgungsleitungen verbunden werden können, müssen nur noch die Einzelschnellverbindungen 471a1–471a3 von den zugseitigen Einzelanschlüssen 469a1–469a3 getrennt werden. Beim Aufeinandertreffen eines nicht nachgerüsteten Zugfahrzeugs und eines nachgerüstetes Nachlauffahrzeugs wird analog vorgegeangen.
Somit weist sich die vorstehend beschriebene Ausführungsform der Vielfachkupplung nicht nur die einfache Nachrüstbarkeit, sondern auch durch Verträglichkeit mit den herkömmlichen Versorgungsleitungs-Kupplungssystemen aus.
In 11 ist eine weitere Möglichkeit zum Anschluß der Vielfachkupplungshälften an die jeweiligen Teilfahrzeuge 12 und 24 schematisch dargestellt, wobei analoge Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen sind wie in 6, jedoch vermehrt um die Zahl 500.
Bei der in 11 dargestellten Vielfachkupplung 568 sind die an der zugseitigen Vielfachkupplungshälfte 568a angeordneten Leitungskupplungshälften 572a1–572a3 auch zugseitig als Steckverbindungen ausgebildet. Die zugseitigen Versorgungsleitungen 570a1–570a4 sind nachlaufseitig mit Einzelschnellverbindungen 565a1–565a3 versehen, die mit den Leitungskupplungshälften 572a1–572a3 gekuppelt werden können, und zugseitig direkt an die zentrale Versorgungseinheit 567 angeschlossen. Zusätzlich sind die Einzelanschlüsse 569a1–569a3 an die zentrale Versorgungseinheit 567 angeschlossen. Die nachlaufseitigen Versorgungsleitungen 570b1–570b4 sind zugseitig mit in der nachlaufseitigen Vielfachkupplungshälfte 568b angeordneten Leitungskupplungshälften 572b1–572b3 verbunden und münden nachlaufseitig in Versorgungsleitungen 577b1–577b3, die von den zusätzlich vorgesehenen Einzelanschlüssen 575b1–575b3 zu den (nicht dargestellten) Funktionseinheiten des Nachlauffahrzeugs 24 führen.
Da sowohl am Zugfahrzeug 12 als auch am Nachlauffahrzeug 24 zusätzlich Einzelanschlüsse 568a1–569a3 bzw. 575a1–575a3 vorgesehen sind, ist auch bei der Ausführungsform gemäß 11 sichergestellt, daß die beiden nachgerüsteten Teilfahrzeuge 12 und 24 auch mit nicht nachgerüsteten Teilfahrzeugen gekuppelt werden können. In diesem Fall müssen lediglich herkömmliche Versorgungsleitungen von dem nicht nachgerüsteten Teilfahrzeug zu den Einzelanschlüssen 568a1–569a3 bzw. 575a1–575a3 geführt werden.
In einer weiteren (nicht dargestellten) Abwandlung ist es auch denkbar, die unmittelbar an die zentrale Versorgungseinheit 567 angeschlossenen Versorgungsleitungen 570a1–570a4 unter Weglassung der Einzelschnellverbindungen 565a1–565a3 unmittelbar zu den Leitungskupplungshälften 572a1–572a3 zu führen.
Gemäß 6 ist in der zugseitigen Leitungskupplungshälfte 70a3 ein Datenumsetzer 42' angeordnet, der vorzugsweise einen Aufbau aufweist, wie er vorstehend an Hand von 2 erläutert wurde. Daher weist die Leitungskupplungshälfte 70a3 ein in 6 mit einem Kreissymbol gekennzeichnetes Verbindungselement für den nachlaufseitigen Datenbus-Ausgang 48 und ein in 6 mit einem Dreiecksymbol gekennzeichnetes Verbindungselement für die nachlaufseitigen Einzelleitungs-Ausgänge 50 auf. Die nachlaufseitige Leitungskupplungshälfte 70b3 weist hingegen lediglich ein Verbindungselement für Einzelleitungs-Steuerleitungen auf, welches in 6 mit einem Dreiecksymbol gekennzeichnet ist.
Die Verbindungselemente für die Datenbus-Steuerleitung und die Einzelleitungs-Steuerleitungen sind in unterschiedlicher Gestalt ausgebildet, wie in 6 grobschematisch mit einem Kreissymbol für die Datenbus-Steuerleitung und einem Dreiecksymbol für die Einzelleitungs-Steuerleitungen angedeutet ist. Hierdurch kann es auch bei Verbindung eines einzelnen Steuerleitungs-Verbindungselements eines Nachlauffahrzeugs mit der Leitungskupplungshälfte 70a3 nicht zu irrtümlich falschen Verbindungen eines Datenbus-Übertragungssystems mit einem Einzelleitungs-übertragungssystem kommen.
Die Anordnung des Datenumsetzers 42' in der Leitungskupplungshälfte 70a3 der Vielfachkupplungshälfte 68a hat den Vorteil, daß im Anschluß an den Datenumsetzer nicht, wie noch in 1 dargestellt, für das Datenbus-Übertragungssystem und das Einzelleitungs-Übertragungssystem separate Leitungen zum Nachlauffahrzeug geführt werden müssen, sondern der Datenumsetzer unmittelbar an der Trennstelle von Zugfahrzeug und Nachlauffahrzeug angeordnet werden kann.
Im folgenden werden an Hand der 7 bis 9 Aufbau und Funktion des Kraftgeräts 74 näher erläutert werden.
Das Kraftgerät 74 umfaßt ein nachlaufseitiges Krafteingriffselement 74b, welches im wesentlichen zylinderförmig ausgebildet und in eine Ausnehmung 76 in der nachlaufseitigen Vielfachkupplungshälfte 68b eingesetzt ist. An seinem in 7 rechten Ende ist das Krafteingriffselement 74b mit einem radial nach außen vorstehenden Ringflansch 74b1 ausgebildet, mit welchem es im in die Ausnehmung 76 eingesetzten Zustand gegen die Vielfachkupplungshälfte 68b anliegt. Ferner ist in einer zylindrischen Außenfläche 74b2 eine Ringnut 74b3 ausgebildet, in welche ein Sprengring 78 derart eingesetzt werden kann, daß die Vielfachkupplungshälfte 68b zwischen dem Sprengring 78 und dem Ringflansch 74b1 eingespannt und somit das Krafteingriffselement 74b an der Vielfachkupplungshälfte 68b fest gehalten ist. An seinem vom Ringflansch 74b1 entfernten Ende ist das Krafteingriffselement 74b mit einer hinterschnittenen Ausnehmung 74b4 ausgebildet.
Das Kraftgerät 74 umfaßt ferner ein zugseitiges Krafteingriffselement 74a mit einem im wesentlichen zylinderförmigen Steuerelement 80, welches an seiner dem Krafteingriffselement 74b zugewandten Seite einen konisch erweiterten Abschnitt 80a aufweist. Das Krafteingriffselement 74a ist über einen Radialflansch 84a des Halterungselements 84 an der Vielfachkupplungshälfte 68a befestigt, bspw. festgeschraubt.
Das Steuerelement 80 ist in seiner Längsrichtung A längsverschieblich in einer Längsbohrung 82d eines Führungselements 82 gelagert, welches wiederum in einem Halterungselement 84 in Richtung A längsverschieblich aufgenommen ist.
Das Führungselement 82 weist einen Abschnitt 82a größeren Durchmessers und einen Abschnitt 82b kleineren Durchmessers auf, die zwischen sich einen Schulterabschnitt 82c ausbilden. Eine Schraubendruckfeder 86, die sich einenends an einem in das Halterungselement 84 eingeschraubten Abschlußteil 88 und andernends an dem Führungselement 82 abstützt, spannt das Führungselement 82 in 6 nach rechts in eine Anschlagstellung vor, in welcher es mit dem Schulterabschnitt 82c gegen einen nach inneren Radialflansch 84b anliegt.
Die Längsbohrung 82d des Führungselements 82 ist an seiner dem Krafteingriffselement 74b zugewandten Seite dem konischen Abschnitt 80a des Steuerelements 80 entsprechend konisch erweitert. Im Bereich der konischen Erweiterung des Führungselements 82 sind Radialbohrungen 82e ausgebildet, in welchen Kugeln 90 als Zugeingriffskörper geführt sind. Die Radialbohrungen 82e sind radial außen etwas verengt, so daß die Kugeln 90 zwar aus den Radialbohrungen 82e teilweise heraustreten, jedoch nicht herausfallen können. Eine Bewegung der Kugeln 90 radial nach innen wird durch die Außenumfangsfläche des Steuerelements 80 begrenzt.
Das Krafteingriffselement 74a umfaßt ferner ein Betätigungselement 92 mit einem Hebel 92a, mittels dessen die Bewegung des Steuerelements 80 in Richtung A gesteuert werden kann. Das Betätigungselement 92 ist um eine orthogonal zur Zeichenebene in 7 verlaufende Achse B schwenkbar und umfaßt einen Betätigungsnocken 92b, der über eine Kraftübersetzungseinrichtung 94 derart auf das Steuerelement 80 einwirkt, daß ein größerer Betätigungsweg des Betätigungselements 92 einen kleineren Verschiebeweg des Steuerelements 80 relativ zum Halterungselement 84 zur Folge hat.
Zum Verbinden der Vielfachkupplungshälften 68a und 68b ausgehend von ihrer in 7 dargestellten Lösestellung werden zunächst das Steuerelement 80 und das Führungselement 82 in die Ausnehmung 74b4 des Krafteingriffselements 74b eingeführt. Hierauf wird das Betätigungselement 92 in 7 entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt, wodurch das Steuerelement 80 vermittels der Kraftübersetzungseinrichtung 94 in 7 in Richtung A nach links bewegt wird. Infolge dieser Bewegung wird der konisch erweiterte Ab schnitt 80a des Steuerelements 80 in die konische Erweiterung der Längsbohrung 82d eingeführt, wobei die Kugeln 90 durch die als Steuerfläche wirkende Außenumfangsfläche des konischen Abschnitts 80a radial außen aus den Radialbohrungen 82e herausgedrängt werden.
Ist das Steuerelement 80 in der Stellung gemäß 8 vollständig in das Führungselement 82 hineingezogen, so hintergreifen die Kugeln 90 die Hinterschneidung der Ausnehmung 74b4 des Krafteingriffselements 74b und stellen einen Kraftübertragungseingriff zwischen den Krafteingriffselementen 74a und 74b her. In dieser Stellung befinden sich die Vielfachkupplungshälften 68a und 68b in ihrem Kupplungsvorbereitungszustand.
Bei weiterem Verschwenken des Betätigungselements 92 in 8 entgegen dem Uhrzeigersinn wird das Steuerelement 80 weiter in 8 nach links bewegt. Bei dieser Bewegung nimmt das Steuerelement 80 infolge der Anlage der Außenumfangsfläche seines konischen Abschnitts 80a gegen die Innenfläche der konischen Erweiterung des Führungselements 82 das Führungselement 82 gegen die Kraft der Feder 86 mit. Weiterhin werden bei dieser Bewegung infolge des Kraftübertragungseingriffs über die Kugeln 90 die Krafteingriffselemente 74a und 74b zur Herstellung der in 9 dargestellten Kupplungsstellung der Vielfachkupplungshälften 68a und 68b zusammengezogen.
Hat das Betätigungselement 92 seine in 9 dargestellte Stellung erreicht, so rastet ein in dem Hebel 92a geführter Sicherungsstift 92c (siehe 6) infolge einer Vorspannkraft einer (nicht dargestellten) Sicherungsfeder in eine im Halterungselement 84 ausgebildete Sicherungsausnehmung 84c ein. Der Sicherungsstift 92c, die (nicht dargestellte) Feder und die Sicherungsausnehmung 84c bilden zusammen Sicherungsmittel, die den Hebel 92a gegen ein unbeabsichtigtes Verschwenken aus der in 9 dargestellten Stel lung heraus und somit die beiden Vielfachkupplungshälften 68a und 68b in ihrem Kupplungszustand sichern.
Zum Lösen der Vielfachkupplungshälften 68a und 68b wird ausgehend von der gesicherten Kupplungsstellung der Vielfachkupplungshälften 68a und 68b gemäß 9 der Sicherungsstift 92c gegen die Kraft der (nicht dargestellten) Sicherungsfeder aus der Sicherungsausnehmung 84c gezogen (6). Dann wird das Betätigungselement 92 in 9 im Uhrzeigersinn verschwenkt, wodurch das Steuerelement 80 in 9 nach rechts bewegt wird. Hierbei wird auch das Führungselement 82 durch die Kraft der Feder 86 nach rechts gedrückt. Die Feder 86 muß derart bemessen sein, daß der Kraftübertragungseingriff zwischen den Krafteingriffselementen 74a und 74b während dieser Bewegung stets zuverlässig aufrecht erhalten bleibt.
Hat das Führungselement 82 seine Anschlagstellung gemäß 8 erreicht, so wird bei weiterem Verschwenken des Betätigungselements 92 in 8 im Uhrzeigersinn der konische Abschnitt 80a des Steuerelements 80 aus der konischen Erweiterung der Längsbohrung 82d herausgeführt. Hierdurch können die Kugeln 90 sich wieder in die Radialbohrungen 80e zurückziehen, wodurch der Kraftübertragungseingriff der Krafteingriffselemente 74a und 74b aufgehoben wird und die Vielfachkupplungshälfteen wieder in die Lösestellung gemäß 7 übergeführt werden können.
Obgleich das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel gemäß den 6 bis 9 mit einem handbetätigten Kraftgerät 74 ausgerüstet war, ist es prinzipiell denkbar, ein elektromotorisch bzw. pneumatisch betätigtes Kraftgerät zu verwenden. Da die hierfür erforderlichen Elektro- bzw. Luftdruck-Leitungen ohnehin zu der Vielfachkupplung geführt sind, kann eine derartige Umrüstung ohne größeren Aufwand vorgenommen werden.
Die Erfindung ist grundsätzlich und vorzugsweise anwendbar bei Sattelzügen. Sie ist aber auch bei anderen Schleppzügen anwendbar, die mit herkömmlichen Anhängerkupplungen gekuppelt werden. So ist die Erfindung anwendbar bei LKWs und Omnibussen mit Anhänger herkömmlicher Bauart, z.B. Anhänger, die eine deichselgelenkte Vorderachse und mindestens eine hintere Starrachse besitzen, wobei die Deichsel über eine Kupplungsöse mit einer Bolzenkupplung am rückwärtigen Ende des LKWs bzw. Omnibusses gekuppelt wird. ein weiteres Anwendungsfeld sind Transportzüge, bestehend aus einem LKW oder einem sonstigen Zugfahrzeug mit üblicher Anhängerkupplung und einem Einachs- oder Tandemanhänger, der über eine starre Deichsel an die Anhängerkupplung des Zugfahrzeugs angekuppelt wird.
Grundsätzlich ist die Erfindung aber auch bei Schleppzügen anwendbar, die etwa von einem PKW und einem daran angekuppelten Einachs- oder Tandemanhänger gebildet werden. Weiterhin ist die Erfindung bei Schleppzügen anwendbar, bei denen das Nachlauffahrzeug ein fahrbares Gerät, bspw. ein landwirtschaftliches Gerät oder ein Baugerät, ist.

Claims

Schleppzug (10), insbesondere Sattelzug, umfassend ein straßengängiges Zugfahrzeug (12) mit einer Mehrzahl zugseitiger Funktionseinheiten (20, 22), ein mit dem Zugfahrzeug (12) kuppelbares straßengängiges Nachlauffahrzeug (24') mit einer Mehrzahl nachlaufseitiger Funktionseinheiten (32', 34') und wenigstens eine an einem der beiden Teilfahrzeuge, Zugfahrzeug (12) oder Nachlauffahrzeug (24'), angeordnete Steuereinheit (18) zur Steuerung der Funktionseinheiten (20, 22, 32', 34'), wobei das Zugfahrzeug (12) und das Nachlauffahrzeug (24') jeweils ein Übertragungssystem (16, 30'/30'') aufweisen zur Übertragung von Steuersignalen von der Steuereinheit (18) zu den Funktionseinheiten (20, 22, 32', 34'), wobei der Schleppzug (10) eine Signalübertragungs-Kupplungseinrichtung (38, 38', 40', 42) mit einem zugseitigen Signalübertragungsanschluss (38, 38') und mit einem nachlaufseitigen Signalübertragungsanschluss (40') aufweist, und wobei eines der beiden Übertragungssysteme, zugseitiges Übertragungssystem oder nachlaufseitiges Übertragungssystem, ein Datenbus-Übertragungssystem (16) und das jeweils andere Übertragungssystem ein Einzelleitungs-Übertragungssystem (30'/30'') ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Signalübertragungs-Kupplungseinrichtung (38, 38', 40', 42) einen zwischen das zugseitige Übertragungssystem (16) und das nachlaufseitige Übertragungssystem (30'/30'') an der Verbindungsstelle zwischen den beiden Übertragungssystemen (16, 30'/30'') zwischengeschalteten Datenumsetzer (42) aufweist zur Umwandlung der zu übertragenden Signale von einer vom Datenbus- Übertragungssystem geforderten Signalform in eine vom Einzelleitungs-Übertragungssystem geforderte Signalform und umgekehrt, sodass das Zugfahrzeug (12) und das Nachlauftahrzeug (24') durch Kupplung von ihnen jeweils zugeordneten Signalübertragungsanschlüssen (38, 38', 40') miteinander signalübertragungsmäßig kuppelbar sind.
Schleppzug, insbesondere Sattelzug, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Datenumsetzer (342) zugseitig und nachlaufseitig sowohl zur Verbindung (346, 348) mit einem Datenbus-Übertragungssystem als auch zur Verbindung (358a–c, 350a–c) mit einem Einzelleitungs-Übertragungssystem ausgebildet ist.
Schleppzug, insbesondere Sattelzug, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Datenumsetzer (42) an einer der Seiten, Zugfahrzeugseite oder Nachlauffahrzeugseite, zur Verbindung (46) mit einem Datenbus-Übertragungssystem (16) und an der jeweils anderen Seite, Nachlauffahrzeugseite oder Zugfahrzeugseite, sowohl zur Verbindung (48) mit einem Datenbus-Übertragungssystem (30) als auch zur Verbindung (50a–c) mit einem Einzelleitungs-Übertragungssystem (30'') ausgebildet ist.
Schleppzug, insbesondere Sattelzug, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Datenumsetzer (142) an einer der Seiten, Zugfahrzeugseite oder Nachlauffahrzeugseite, zur Verbindung (158a–c) mit einem Einzelleitungs-Übertragungssystem (162, 164) und an der jeweils anderen Seite, Nachlauffahrzeugseite oder Zugfahrzeugseite, sowohl zur Verbindung (148) mit einem Datenbus-Übertragungssystem (130) als auch zur Verbindung (150a–c) mit einem Einzelleitungs-Übertragungssystem ausgebildet ist.
Schleppzug, insbesondere Sattelzug, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Datenumsetzer (242) an einer der Seiten, Zugfahrzeugseite oder Nachlauffahrzeugseite, zur Verbindung (246) mit einem Datenbus-Übertragungssystem und an der jeweils anderen Seite, Nachlauffahrzeugseite oder Zugfahrzeugseite, zur Verbindung (250–c) mit einem Einzelleitungs-Übertragungssystem ausgebildet ist.
Schleppzug (10), insbesondere Sattelzug, umfassend ein straßengängiges Zugfahrzeug (12) mit einer Mehrzahl zugseitiger Funktionseinheiten (20, 22), ein mit dem Zugfahrzeug (12) kuppelbares straßengängiges Nachlauffahrzeug (24, 24') mit einer Mehrzahl nachlaufseitiger Funktionseinheiten (32', 34') und wenigstens eine an einem der beiden Teilfahrzeuge, Zugfahrzeug (12) oder Nachlauffahrzeug (24, 24'), angeordnete Steuereinheit (18) zur Steuerung der Funktionseinheiten (20, 22, 32', 34'), wobei das Zugfahrzeug (12) und das Nachlauffahrzeug (24') jeweils ein Übertragungssystem (16, 30'/30'') aufweisen zur Übertragung von Steuersignalen von der Steuereinheit (18) zu den Funktionseinheiten (20, 22, 32', 34'), und wobei jedes der beiden Übertragungssysteme, zugseitiges Übertragungssystem und nachlaufseitiges Übertragungssystem, ein Datenbus-Übertragungssystem oder ein Einzelleitungs-Übertragungssystem (30'/30'') ist, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen das zugseitige Übertragungssystem (16) und das nachlaufseitige Übertragungssystem (30'/30'') an der Verbindungsstelle zwischen den beiden Übertragungssystemen (16, 30'/30'') ein Datenumsetzer (42) zwischengeschaltet ist zur Umwandlung der zu übertragenden Signale von einer vom Datenbus-Übertragungssystem geforderten Signalform in eine vom Einzelleitungs-Übertragungssystem geforderte Signalform und umgekehrt, wobei der Datenumsetzer (42) sowohl an der Zugfahrzeugseite als auch an der Nachlauffahrzeugseite zur Verbindung mit demselben Übertragungssystem (16, 30) ausgebildet ist und an wenigstens einer Seite: Zugfahrzeugseite oder Nachlauffahrzeugseite, zusätzlich zur Verbindung mit dem jeweils anderen Übertragungssystem (30'/30'') ausgebildet ist, sodass sowohl ein Zugfahrzeug (12) und ein Nachlauffahrzeug (24) mit gleichen Übertragungssystemen (16, 30) als auch ein Zugfahrzeug (12) und ein Nachlauffahrzeug (24') mit unterschiedlichen Übertragungssystemen (16, 24') miteinander kuppelbar sind.
Schleppzug, insbesondere Sattelzug, nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Datenumsetzer (42) am Zugfahrzeug (12) fest angebracht ist.
Schleppzug, insbesondere Sattelzug, nach einem der Ansprüche 1 bis 4, 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn der Datenumsetzer (42; 142; 342) an einer der Seiten, Zugfahrzeugseite oder Nachlauffahrzeug seite, sowohl zur Verbindung (48; 148; 348, 346) mit einem Datenbus-Übertragungssystem (30) als auch zur Verbindung (50a–c; 150a–c; 350a–c, 358a–c) mit einem Einzelleitungs-Übertragungssystem (30'/30'') ausgebildet ist, diese Seite mit einer Unterscheidungseinrichtung (38, 38') versehen ist zur Unterscheidung der Übertragungssysteme (30, 30'/30'').
Schleppzug, insbesondere Sattelzug, nach einem der Ansprüche 1 bis 4 und 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn der Datenumsetzer (42; 142; 342) an einer der Seiten, Zugfahrzeugseite oder Nachlauffahrzeugseite, sowohl zur Verbindung (48; 148; 348, 346) mit einem Datenbus-Übertragungssystem (30) als auch zur Verbindung (50a–c; 150a–c; 350a–c, 358a–c) mit einem Einzelleitungs-Übertragungssystem (30'/30'') ausgebildet ist, an dieser Seite eine Schaltereinrichtung (56; 156; 356', 356) zum Umschalten zwischen diesen beiden Verbindungen vorgesehen ist.
Schleppzug, insbesondere Sattelzug, nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Übertragungssysteme (16, 30'/30'') auch zur Übertragung von Statussignalen von den Funktionseinheiten (20, 22, 32', 34') zu der Steuereinheit (18) ausgebildet sind.
Teilfahrzeug, nämlich Zugfahrzeug (12) oder Nachlauffahrzeug (24; 24'), für einen Schleppzug (10), insbesondere Sattelzug, mit einem Einzelleitungs-Übertragungssystem (30'/30'') und einem an der Verbindungsstelle zu einem Datenbus-Übertragungssystem angeordneten Datenumsetzer (42) zur Umwandlung zu übertragender Steuersignale von einer Einzelleitungs-Signalform in eine Datenbus-Signalform und umgekehrt.
Teilfahrzeug, nämlich Zugfahrzeug (12) oder Nachlauffahrzeug (24; 24'), für einen Schleppzug (10), insbesondere Sattelzug, mit einem Datenbus-Übertragungssystem (16; 30) und einem an der Verbindungsstelle zu einem Einzelleitungs-Übertragungssystem angeordneten Datenumsetzer (42) zur Umwandlung zu übertragender Steuersignale von einer Datenbus-Signalform in eine Einzelleitungs-Signalform und umgekehrt.
Teilfahrzeug (12) nach einem der Ansprüche 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß es sowohl mit einer Kupplungshälfte (38') für den Anschluß an ein Einzelleitungs-Übertragungssystem (30'/30'') als auch mit einer Kupplungshälfte (38) für den Anschluß an ein Datenbus-Übertragungssystem (30) ausgerüstet ist.