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Die
Erfindung betrifft Fahrzeugsitze, die in eine im Wesentlichen horizontale
Lastunterstützungsposition
flach umgeklappt werden können,
und insbesondere derartige Fahrzeugsitze, die sich in eine derartige
im Wesentlichen horizontale Lastunterstützungsposition bewegen, wenn
das Sitzlehnenelement nach vorn über
das Sitzpolsterelement geklappt wird. Ein flach umklappbarer Fahrzeugsitz
gemäß dem Oberbegriff
des Patentanspruchs 1 ist aus der
WO 98/54024 A1 bekannt.
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Mehrsitzige
Fahrzeuge wie etwa Vans, Minivans, sportliche Nutzfahrzeuge und
dergleichen besitzen typischerweise eine mittlere, zweite Sitzreihe und
eine hintere, dritte Sitzreihe, die hinter den in einer ersten Reihe
angeordneten Fahrer- und Beifahrersitzen angeordnet sind. Die zweiten
und dritten Sitzreihen können
durch eine große
Hecktür
oder Seitentür
entnommen oder ausgetauscht werden, um das Fahrzeug für den Transport
von Nutzlast geeignet zu machen. Die Entnahme und der Austausch dieser
Fahrzeugsitze ist etwas schwierig und erfordert einen erheblichen
Kraftaufwand auf Seiten des Benutzers, insbesondere, was die mittleren
Fahrzeugsitze betrifft.
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Um
dieses Problem zu beseitigen und um die Nutzlasttransportfähigkeiten
maximal zu machen, sind viele zweite und dritte Sitzreihen und selbst
einige der Sitze der ersten Sitzreihe aus einer aufrechten Sitzbenutzungsposition
in eine im Wesentlichen horizontale Lastunterstützungsposition konfigurierbar, wobei
die Rückseite
der Sitzlehne als Lastunterstützungsfläche wirkt,
indem das Sitzlehnenelement über
das Sitzpolsterelement nach vorn umgeklappt wird.
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Ein
großes
Problem beim Umklappen des Sitzlehnenelements nach vorn über das
Sitzpolsterelement besteht darin, dass die Kopfstütze des
Sitzlehnenelements dann, wenn dieses nach vorn umgeklappt wird,
mit einem Teil des Fahrzeuginnenraums direkt vor dem betreffenden
Sitz zusammenstößt. Beispielsweise
könnte
eine Vordersitz-Kopfstütze beim
Umklappen der Sitzlehne auf das Armaturenbrett stoßen, ferner
könnte
die Kopfstütze
einer zweiten Sitzreihe oder einer dritten Sitzreihe an die Rückseite
der direkt vor ihr befindlichen Sitzlehne stoßen. Ein solches Anstoßen würde verhindern,
dass das Sitzlehnenelement eine vollständig nach vorn umgeklappte
Position erreicht, was unannehmbar wäre. Um daher im Stand der Technik
zu ermöglichen,
dass das Sitzlehnenelement bei Auftreten einer derartigen Störung seine
vollständig
nach vorn umgeklappte Position erreichen kann, muss der Benutzer
das Sitzpolster der Sitzbaueinheit, die umgeklappt werden soll,
und möglicherweise
verschiedene Verriegelungsmechanismen für Gleitschienen, auf denen
die Sitzbaueinheit aufruht, von Hand betätigen, damit die Baueinheit
eine longitudinale Position einnehmen kann, in der die Kopfstütze des
Sitzlehnenelements nicht an das unmittelbar vor ihr befindliche
Armaturenbrett oder die unmittelbar vor ihr befindliche Sitzlehne
stößt. Eine
solche zusätzliche
manuelle Betätigung
ist unbequem, zeitaufwendig und unnötig. Weiterhin könnte eine
Person vergessen, die Fahrzeugsitz-Baueinheit in eine longitudinale
Position zu bewegen, in der die Kopfstütze nicht an den vor der Fahrzeugsitz-Baueinheit
befindlichen Gegenstand stößt, wodurch
entweder die Kopfstütze
der Sitzlehne, die umgeklappt wird, oder der Gegenstand, an den
sie stößt, beschädigt werden
könnte.
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Ein
weiteres Problem bei Fahrzeugsitz-Baueinheiten, die aus einer aufrechten
Sitzbenutzungsposition in eine im Wesentlichen horizontale Lastunterstützungsposition
umgeklappt werden können
und bei denen die hintere Fläche
der Sitzlehne als Lastunterstützungsfläche wirkt,
besteht darin, dass zwischen longitudinal benachbarten Sitzen ein
Spalt auftreten könnte.
Solche Spalte begünstigen
während eines
Be- oder Entladevorgangs ein Hindurchfallen von Gegenständen zwischen
longitudinal benachbarten Sitzen oder ein Verkeilen von Gegenständen in ihnen.
Diese Spalte sind daher unerwünscht,
weshalb sie minimal gemacht oder sogar beseitigt werden sollten.
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Die
WO 98/54024 A1 beschreibt
einen flach umklappbaren Fahrzeugsitz mit einem beweglichen Schienenelement,
das mit einem festen Schienenelement in Gleiteingriff ist und an
dem eine Sitzbaueinheit angebracht ist, sodass die Sitzbaueinheit
relativ zum festen Schienenelement längs einer longitudinalen Achse
eine longitudinale Gleitbewegung ausführen kann, und einer Schienenverriegelungseinrichtung,
die funktional zwischen das bewegliche Schienenelement und das feste
Schienenelement eingesetzt ist und zwischen einer verriegelten Konfiguration,
in der das bewegliche Schienenelement an einer longitudinalen Bewegung
relativ zum festen Schienenelement gehindert wird, und einer freigegebenen Konfiguration,
in der sich das bewegliche Schienenelement relativ zum festen Schienenelement
longitudinal bewegen kann, beweglich ist, wobei die Sitzbaueinheit
ein Sitzpolsterelement, das am beweglichen Schienenelement angebracht
ist, und ein Sitzlehnenelement, das am Sitzpolsterelement angebracht
ist und um eine Sitzlehnen-Schwenkachse aus einer im Wesentlichen
aufrechten Sitzbenutzungsposition nach vorn in eine im Wesentlichen
horizontale Lastunterstützungsposition
umgeklappt werden kann, umfasst, und einer Sitzlehnenelement-Riegeleinrichtung,
die zwischen dem Sitzlehnenelement und dem Sitzpolsterelement funktional
in Eingriff ist, um das Umklappen des Sitzlehnenelements nach vorn
wahlweise zu steuern.
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Ähnliche
Fahrzeugsitze sind aus der
DE
198 12 138 A1 und der
DE 35 07 894 C2 bekannt, wobei letztere Druckschrift
ferner eine Verbindungsgliedeinrichtung beschreibt, die funktional
zwischen einem Sitzlehnenelement und einem festen Schienenelement
eingesetzt ist.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen flach umklappbaren Fahrzeugsitz
zu schaffen, der sich automatisch aus demjenigen Teil des Fahrzeuginnenraums
zurückzieht,
der sich unmittelbar vor ihm befindet, wenn das Sitzlehnenelement
aus einer aufrechten Sitzbenutzungsposition nach vorn in eine im
Wesentlichen horizontale Lastunterstützungsposition umgeklappt wird,
ohne dass ein Benutzer die longitudinale Position der Sitzbaueinheit im
Fahrzeug neu einstellen muss.
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Diese
Aufgabe wird gelöst
durch einen flach umklappbaren Fahrzeugsitz nach Anspruch 1. Weiterbildungen
der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Gemäß einem
Merkmal der Erfindung wird ein flach umklappbarer Fahrzeugsitz geschaffen,
der sich dann, wenn das Sitzlehnenelement aus einer aufrechten Sitzbenutzungsposition
nach vorn in eine im Wesentlichen horizontale Lastunterstützungsposition
umgeklappt wird, an eine vorgegebene longitudinale Position im Fahrzeug
bewegt.
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Gemäß einem
weiteren Merkmal der Erfindung wird ein flach umklappbarer Fahrzeugsitz
geschaffen, der sich infolge des Umklappens des Sitzlehnenelements
aus einer aufrechten Sitzbenutzungsposition nach vorn in eine im
Wesentlichen horizontale Lastunterstützungsposition an eine vorgegebene
longitudinale Position im Fahrzeug bewegt.
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Gemäß einem
nochmals weiteren Merkmal der Erfindung wird ein flach umklappbarer
Fahrzeugsitz geschaffen, der sich dann, wenn das Sitz lehnenelement
durch eine einzige Betätigung
eines Sitzlehnenriegels aus einer aufrechten Sitzbenutzungsposition
nach vorn in eine im Wesentlichen horizontale Lastunterstützungsposition
umgeklappt wird, an eine vorgegebene longitudinale Position im Fahrzeug
bewegt.
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Gemäß einem
nochmals weiteren Merkmal der Erfindung wird ein flach umklappbarer
Fahrzeugsitz geschaffen, der sich dann, wenn das Sitzlehnenelement
aus einer aufrechten Sitzbenutzungsposition nach vorn in eine im
Wesentlichen horizontale Lastunterstützungsposition umgeklappt wird,
an eine vorgegebene longitudinale Position im Fahrzeug bewegt, wobei
jeglicher Spalt, der zwischen longitudinal benachbarten Sitzen vorhanden
ist, minimal gemacht oder zum Verschwinden gebracht wird.
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Gemäß einem
nochmals weiteren Merkmal der Erfindung wird ein flach umklappbarer
Fahrzeugsitz geschaffen, der sich dann, wenn das Sitzlehnenelement
aus einer aufrechten Sitzbenutzungsposition nach vorn in eine im
Wesentlichen horizontale Lastunterstützungsposition umgeklappt wird,
an eine vorgegebene longitudinale Position im Fahrzeug bewegt, wobei
der Fahrzeugsitz kostengünstig
herzustellen ist.
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Gemäß einem
nochmals weiteren Merkmal der Erfindung wird ein flach umklappbarer
Fahrzeugsitz geschaffen, der sich dann, wenn das Sitzlehnenelement
aus einer aufrechten Sitzbenutzungsposition nach vorn in eine im
Wesentlichen horizontale Lastunterstützungsposition umgeklappt wird,
an eine vorgegebene longitudinale Position im Fahrzeug bewegt, wobei
der Fahrzeugsitz einen einfachen und direkten Aufbau besitzt und
einfach und direkt herzustellen ist.
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Der
flach umklappbare Fahrzeugsitz gemäß der Erfindung umfasst ein
bewegliches Schienenelement, das mit einem festen Schienenelement
in Gleiteingriff ist und an dem eine Sitzbaueinheit angebracht ist,
sodass die Sitzbaueinheit relativ zum festen Schienenelement längs einer
longitudinalen Achse eine longitudinale Gleitbewegung ausführen kann, und
eine Schienenverriegelungseinrichtung, die funktional zwischen das
bewegliche Schienenelement und das feste Schienenelement eingesetzt
ist und zwischen einer verriegelten Konfiguration, in der das bewegliche
Schienenelement an einer longitudinalen Bewegung relativ zum festen
Schienenelement gehindert wird, und einer freigegebenen Konfiguration,
in der sich das bewegliche Schienenelement relativ zum festen Schienenelement
longitudinal bewegen kann, beweglich ist, wobei die Sitzbaueinheit
ein Sitzpolsterelement, das am beweglichen Schienenelement angebracht
ist, und ein Sitzlehnenelement, das am Sitzpolsterelement angebracht
ist und um eine Sitzlehnen-Schwenkachse aus einer im Wesentlichen
aufrechten Sitzbenutzungsposition nach vorn in eine im Wesentlichen
horizontale Lastunterstützungsposition
umgeklappt werden kann, umfasst. Der flach umklappbare Fahrzeugsitz
gemäß der Erfindung
umfasst ferner eine Sitzlehnenelement-Riegeleinrichtung, die zwischen
dem Sitzlehnenelement und dem Sitzpolsterelement funktional in Eingriff
ist, um das Umklappen des Sitzlehnenelements nach vorn wahlweise
zu steuern, eine Vorbelastungseinrichtung, die das Sitzlehnenelement
in die im Wesentlichen horizontale Lastunterstützungsposition vorbelastet,
und eine Verbindungsgliedeinrichtung, die funktional zwischen das
Sitzlehnenelement und das feste Schienenelement eingesetzt ist und
eine longitudinale Rückwärtsbewegung
des Sitzlehnenelements relativ zum festen Schienenelement in eine vorgegebene
longitudinale Position bewirkt, wenn das Sitzlehnenelement um die
Sitzlehnen-Schwenkachse aus der aufrechten Sitzbenutzungsposition nach
vorn in die im Wesentlichen horizontale Lastunterstützungsposition
umgeklappt wird, wenn sich die Schienenverriegelungseinrichtung
in der freigegebenen Konfiguration befindet.
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Weitere
Merkmale und Vorteile der Erfindung werden deutlich anhand der folgenden
Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen,
die auf die Zeichnung Bezug nimmt; es zeigen:
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1 einen
Seitenaufriss einer bevorzugten Ausführungsform eines flach umklappbaren
Fahrzeugsitzes der Erfindung, der in einem Fahrzeug als Fahrgastsitz
der zweiten Sitzreihe installiert ist, wobei der hintere Abschnitt
des Fahrzeugs zur Verdeutlichung mittig geschnitten ist;
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2 eine
perspektivische Ansicht von rechts vorne des flach umklappbaren
Fahrzeugsitzes nach 1, in der sich das Sitzlehnenelement
in einer im Wesentlichen aufrechten Sitzbenutzungsposition befindet
und die Rahmenteile und die Funktionsmechanismen des Fahrzeugsitzes
bei entferntem Bezug und entfernter Schaumstoffpolsterung gezeigt sind;
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3 eine
perspektivische Ansicht ähnlich wie 2,
in der sich jedoch das Sitzlehnenelement in einer im Wesentlichen
horizontalen Lastunterstützungsposition
befindet;
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4 einen
Seitenaufriss des flach umklappbaren Fahrzeugsitzes nach 2,
wobei sich das Sitzlehnenelement in einer im Wesentlichen aufrechten
Sitzbenutzungsposition befindet;
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5 einen
Seitenaufriss ähnlich
wie 4, in dem sich das punktiert dargestellte Sitzlehnenelement
in seiner im Wesentlichen aufrechten Sitzbenutzungsposition befindet
und das durchgezogen dargestellte Sitzlehnenelement in eine erste,
weiter vorn befindliche, teilweise umgeklappte Position bewegt ist, wobei
der Schienenverriegelungsmechanismus gerade freigegeben wird;
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5A einen
vergrößerten Seitenaufriss
eines Abschnitts von 5;
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5B einen
vergrößerten Seitenaufriss ähnlich wie 5A,
in dem zur Verdeutlichung ein Teil des Verbindungsarms und der Sitzschienenführung aufgerissen
sind;
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6 einen
Seitenaufriss ähnlich
wie 5, in dem das Sitzlehnenelement in einer etwas
weiter vorn befindlichen, teilweise nach vorn umgeklappten, zweiten
Position dargestellt ist und der Schienenverriegelungsmechanismus
vollständig
freigegeben ist;
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6A einen
vergrößerten Seitenaufriss
eines Abschnitts von 6;
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6B einen
vergrößerten Seitenaufriss ähnlich wie 6A,
in dem zur Verdeutlichung ein Abschnitt des Verbindungsarms und
eine Sitzschienenführung
aufgerissen sind;
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7 einen
Seitenaufriss ähnlich
wie 6, in dem das punktiert dargestellte Sitzlehnenelement etwas
weiter nach vorn in die umgeklappte Position von 6 bewegt
ist und das durchgezogen dargestellte Sitzlehnenelement in seiner
im Wesentlichen horizontalen Lastunterstützungsposition ist;
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8A eine
perspektivische aufgerissene Ansicht von rechts vorn einer Sitzschienenbaueinheit,
die in der bevorzugten Ausführungsform
des in den 1 bis 7 gezeigten
flach umklappbaren Fahrzeugsitzes verwendet wird, wobei sich die
Sitzschienenbaueinheit in einer verriegelten Konfiguration befindet;
und
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8B eine
perspektivische Ansicht ähnlich wie 8A,
in der sich jedoch die Sitzschienenbaueinheit in einer entriegelten
Konfiguration befindet.
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Nun
wird mit Bezug auf die 1 bis 7 eine bevorzugte
Ausführungsform
des flach umklappbaren Fahrzeugsitzes gemäß der Erfindung, der mit den
allgemeinen Bezugszeichen 20 bezeichnet ist, beschrieben.
Der flach umklappbare Fahrzeugsitz 20 besitzt eine äußere Seite,
die in 2 mit dem allgemeinen Bezugszeichen 210 bezeichnet
ist, und eine innere Seite, die in 2 mit dem
allgemeinen Bezugszeichen 21i bezeichnet ist, und kann
in einem Fahrzeug 22 beispielsweise in einer zweiten Sitzreihe
installiert sein, wie insbesondere in 1 gezeigt
ist. Für
den Fachmann ist jedoch klar, dass der flach umklappbare Fahrzeugsitz 20 ohne
Weiteres und mit geringem oder ohne jeglichen Aufwand in einem Fahrzeug 22 als
Sitz für
eine erste Reihe 20' oder
als Sitz für
eine dritte Reihe 20'' verwendet werden
könnte
und dabei den gleichen Nützlichkeitsgrad wie
an der gezeigten Position in der zweiten Sitzreihe 20 besäße. Um der
Einfachheit willen wird jedoch der flach umklappbare Fahrzeugsitz
der bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung hier im Zusammenhang mit seiner Position in der zweiten
Sitzreihe beschrieben. Unabhängig
von der Reihenposition im Fahrzeug 22 kann der flach umklappbare
Fahrzeugsitz 20 in einem Fahrzeug 22 wie etwa
einem in 1 gezeigten Minivan so angebracht
werden, dass er entweder dauerhaft im Fahrzeug 22 installiert ist
oder leicht aus dem Fahrzeug 22 entnehmbar und austauschbar
installiert ist, wobei beide Verwendungsarten in der Kraftfahrzeugtechnik
wohlbekannt sind. Im Hinblick auf eine einfache Darstellung entspricht
die bevorzugte Ausführungsform
einer dauerhaften Installation.
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Der
flach umklappbare Fahrzeugsitz 20 bildet einen Einzelsitz,
der auf der Fahrerseite des Fahrzeugs 22 zu installieren
ist, wobei an der äußeren Seite
(der linken Seite) des Fahrzeugsitzes 20 ein Freigabegriff 73 angebracht
ist, wie aus den 1, 2 und 3 hervorgeht.
In äquivalenter
Weise kann der flach umklappbare Fahrzeugsitz 20 ohne Weiteres
an eine Installation auf der Fahrgastseite des Fahrzeugs 22 angepasst
werden, wobei der Freigabegriff 73 sich dann vorzugsweise
auf der äußeren Seite
(der rechten Seite) des Fahrzeugsitzes 20 befinden würde. Der
flach umklappbare Fahrzeugsitz 20 könnte auch vom Sitzbanktyp (Mehrpersonensitz) sein.
Die geringfügigen
Verschiebungen der Komponenten und die Abmessungsänderungen
für verschiedene
Anwendungen liegen für
den Fachmann im Bereich des routinehaften Entwurfs.
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Wie
am besten in den 2 und 3 ersichtlich
ist, umfasst der flach umklappbare Fahrzeugsitz 20 ein äußeres bewegliches
Schienenelement 30 und ein äußeres festes Schienenelement 32 sowie
ein inneres bewegliches Schienenelement 30 und ein inneres
festes Schienenelement 32, wobei sowohl die inneren als
auch die äußeren beweglichen
Schienenelemente 30 mit entsprechenden inneren bzw. äußeren festen
Schienenelementen 32 in Gleiteingriff sind, wie im entsprechenden
technischen Gebiet wohlbekannt ist. Die 8A und 8B zeigen
insbesondere die inneren beweglichen und festen Schienenelemente 30 bzw. 32,
wobei ein Teil hiervon explosionsartig dargestellt ist, um den Sachverhalt
zu verdeutlichen. Das äußere bewegliche Schienenelement 30 und
das feste Schienenelement 32 sind an sich im Wesentlichen
gleich dem inneren beweglichen Schienenelement 30 bzw.
dem inneren festen Schienenelement 32, mit der Ausnahme,
dass am inneren festen Schienenelement 32 ein Führungsträger 29 hinzugefügt ist,
wie später
genauer beschrieben wird. Der Führungsträger ist
in den 8A und 8B um
der Klarheit willen nicht gezeigt. Daher findet die folgende Beschreibung
der beweglichen und festen Schienenelemente sowohl auf die inneren
als auch die äußeren beweglichen
und festen Schienenelemente 30 bzw. 32 Anwendung, sofern
nichts anderes gesagt wird. Um der Bequemlichkeit willen werden
für die inneren
und äußeren beweglichen
bzw. festen Schienenelemente 30 bzw. 32 die gleichen
Bezugszeichen verwendet.
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Wie
am besten in den 6, 6A, 6B, 8A und 8B ersichtlich
ist, besitzt das bewegliche Schienenelement 30 einen bekannten
Entwurf und ist mit einem festen Schienenelement 32 in
Gleiteingriff, sodass das bewegliche Schienenelement 30 relativ
zum festen Schienenelement 32 in Richtung der mit dem Bezugszeichen ”L” bezeichneten
Längsachse
eine Gleitbewegung ausführen
kann. Das feste Schienenelement 32 ist am Boden 24 des
Fahrzeugs 22 in herkömmlicher
Weise mittels zweier vorderer Montageträger 33 und zweier hinterer
Montageträger 34 befestigt.
Jeder der vorderen und hinteren Montageträger 33, 34 ist
seinerseits in herkömmlicher
Weise am Boden 24 des Fahrzeugs 22 durch Verschweißen oder
durch (nicht gezeigte) Gewindebefestigungseinrichtungen befestigt. Das
bewegliche Schienenelement 30 (das in den 8A und 8B in
ungleichen Schnittansichten gezeigt ist) ist in herkömmlicher
Weise am festen Schienenelement 32 unterstützt, sodass
es eine im Wesentlichen horizontale obere Verbindungsfläche 31 aufweist.
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Eine
Sitzbaueinheit, die allgemein mit dem Bezugszeichen 40 bezeichnet
ist, umfasst ein Sitzpolsterelement 60 mit einem inneren
rohrförmigen Strukturelement 61.
Die Sitzbaueinheit 40 ist an der im Wesentlichen horizontalen
Oberfläche 31 des
beweglichen Schienenelements 30 mittels innerer und äußerer vorderer
Montageträger 35 angebracht,
die ihrerseits am rohrförmigen
Strukturelement 61 des Sitzpolsterelements 60 in
der Nähe
ihres vorderen Endes 61f mittels Verstemmstiften 36 befestigt
sind, und mittels innerer und äußerer großer hinterer
Montageträger 37,
die am rohrförmigen
Strukturelement 61 des Sitzpolsterelements 60 in
der Nähe
ihrer hinteren Enden 61b beispielsweise durch Schweißen befestigt
sind. Die vorderen Montageträger 35 und die
großen
hinteren Montageträger 37 sind
an der im Wesentlichen horizontalen oberen Verbindungsfläche 31 des
beweglichen Schienenelements 30 beispielsweise mittels
Verstemmstiften 39 befestigt. Auf diese Weise ist die Sitzbaueinheit 40 an
den beweglichen Schienenelementen 30 für eine longitudinale Gleitbewegung
der Sitzbaueinheit 40 zusammen mit den beweglichen Schienenelementen 30 in
Richtung der Längsachse ”L” relativ
zu den festen Schienenelementen 32 befestigt.
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Dem
festen Schienenelement 32 ist ein Führungsschlitz 84 zugeordnet.
In der gezeigten bevorzugten Ausführungsform ist der Führungsschlitz 84 in einem
Führungsträger 29 ausgebildet,
der seinerseits am festen Schienenelement 32 starr befestigt ist.
Der Führungsschlitz 84 besitzt
ein vorderes Ende 86 und ein hinteres Ende 88 und
ist in der Nähe
des festen Bodenschienenelements 30 in Längsrichtung angeordnet,
sodass er sich im Wesentlichen parallel zur Längsachse ”L” erstreckt.
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Eine
Schienenverriegelungseinrichtung umfasst wenigstens einen Schienenverriegelungsmechanismus
und in der gezeigten bevorzugten Ausführungsform zwei im Wesentlichen
gleiche Schienenverriegelungsmechanismen, wovon jeder mit dem allgemeinen
Bezugszeichen 50 bezeichnet ist. Ein äußerer Schienenverriegelungsmechanismus 50 ist funktional
zwischen das äußere bewegliche
Schienenelement 30 und das äußere feste Schienenelement 32 eingesetzt,
während
ein innerer Schienenverriegelungsmechanismus 50 funktional
zwischen das innere bewegliche Schienenelement 30 und das innere
feste Schienenelement 32 eingesetzt ist. Der Aufbau und
die Funktionsweise der äußeren und
inneren Schienenverriegelungsmechanismen 50 sind im Stand
der Technik mit Ausnahme der im Folgenden angegebenen Merkmale bekannt
und für
beide Mechanismen gleich. Daher wird im Folgenden nur ein Schienenverriegelungsmechanismus 50 beschrieben.
Die Orte der äußeren und
inneren Schienenverriegelungsmechanismen 50 sind in den 2 und 3 getrennt
angegeben, wobei in den 8A und 8B der
Aufbau des inneren Schienenverriegelungsmechanismus 50 genauer
gezeigt ist.
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Dieser
Schienenverriegelungsmechanismus 50 besitzt einen herkömmlichen
Entwurf und umfasst, wie in den Figuren gezeigt ist, vorzugsweise ein
Klauenelement 41 aus einem Federmetallwerkstoff mit sechs
seitlich vorstehenden Zähnen 42 (wovon
nur drei sichtbar sind). Das Klauenelement 41 ist am beweglichen
Schienenelement 30 zwischen dem beweglichen Schienenelement 30 und
dem festen Schienenelement 32 mittels einer Gewindebefestigungseinrichtung
(nicht gezeigt) oder alternativ mittels eines Verstemmstifts oder
einer Niete, die sich durch eine Öffnung 41a in der
Nähe eines
verankerten vorderen Endes des Klauenelements 41 erstreckt,
sodass sie mit einer damit zusammenwirkenden Gewindeöffnung (nicht
gezeigt) in der im Wesentlichen horizontalen oberen Verbindungsfläche 31 des
beweglichen Schienenelements 30 in Gewindeeingriff ist,
befestigt. Das Klauenelement 41 besitzt an seinem gegenüberliegenden
freien (hinteren) Ende einen vertikal angeordneten Betätigungsarm 43,
der in einem horizontal angeordneten Kopfabschnitt 44 endet,
der sich seinerseits über
die Höhe der
oberen Verbindungsfläche 31 des
beweglichen Schienenelements 30 erstreckt. An der oberen
Verbindungsfläche 31 des
beweglichen Schienenelements 30 ist über eine Montagewelle 55,
die an ihren beiden Enden in jeweils einem von zwei gabelförmigen Montageflanschen 45 angelenkt
ist, die ihrerseits durch Schweißen oder durch geeignete Befestigungseinrichtungen
an den beweglichen Schienenelementen 30 befestigt sind,
ein von Hand betätigbarer Freigabegriff 56 des
Typs ”Stützstange” funktional angebracht.
In den 8A und 8B ist
lediglich das rechte Ende der Montagewelle 55 gezeigt.
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Mit
der Montagewelle 55 ist eine Betätigungseinrichtung 52,
die in der gezeigten bevorzugten Ausführungsform ein schwenkbar angebrachtes Betätigungselement,
genauer einen Betätigungshebel 52 mit
einer Verbin dungsarmelement-Aufnahmefläche 54 umfasst, so
verschweißt,
dass sie sich mit ihr dreht und mit dem horizontalen Kopfabschnitt 44 des
Betätigungsarms 43,
der sich unterhalb des inneren beweglichen Schienenelements 30 (in
den 8A und 8B gezeigt)
befindet, in Kontakteingriff gelangt. Der Betätigungshebel 52 ist
in den 8A und 8B zur
Verdeutlichung ”explosionsartig” gezeigt.
Am äußeren beweglichen
Schienenelement 30 (in den 2 und 3 am
besten ersichtlich) ist an der Montagewelle 55 ein Betätigungsarm 46 für einen
Kontakteingriff mit dem horizontalen Kopfabschnitt 44 des
Betätigungsarms 43 verschweißt. Auf
diese Weise werden sowohl der innere Schienenverriegelungsmechanismus 50 als
auch der äußere Schienenverriegelungsmechanismus 50 bei einer
Drehung der Montagewelle 55 gleichzeitig freigegeben.
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Das
Klauenelement 41 ist zwischen einer verriegelten Konfiguration,
die am besten in 8A ersichtlich ist, und einer
freigegebenen Konfiguration, die am besten in den 2, 3, 4, 5, 5A, 5B und 8B gezeigt
ist, beweglich, wobei der sechste Zahn 42 am Klauenelement 41 mit einem
damit zusammenwirkenden Zahn 38, der am festen Schienenelement 32 angeordnet
ist, in Eingriff ist, um eine longitudinale Bewegung des beweglichen
Schienenelements 30 relativ zum festen Schienenelement 32 zu
verhindern. In der freigegebenen Konfiguration, die in den 6, 6A, 6B, 7 und 8B gezeigt
ist, ist der Eingriff der Zähne 42 des
Klauenelements 41 mit den zusammenwirkenden Zähnen 38 des
festen Schienenelements 32 gelöst, sodass sich das bewegliche
Schienenelement 30 relativ zum festen Schienenelement 32 in Längsrichtung
bewegen kann. Um den Schienenverriegelungsmechanismus 50 manuell
aus seiner verriegelten Konfiguration in seine freigegebene Konfiguration
zu bewegen, wird der Freigabegriff 56 durch einen Benutzer
manuell nach oben bewegt, wie in 6B durch
den Pfeil ”E” angegeben
ist, wodurch die Zähne 42 am
Klauenelement 41 aus dem Eingriff mit den zusammenwirkenden
Zähnen 38 am
festen Schienenelement 32 gelöst werden, wie in 8A gezeigt
ist, um die zusammenwirkenden Zähne 38 außer Eingriff
zu bringen, wie in 8B gezeigt ist. Später wird
eine automatische Entriegelung gemäß einem Aspekt der Erfindung
genauer beschrieben.
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Am
Sitzpolsterelement 60 ist mittels eines inneren Fahrzeugsitzscharniers 59i und
eines äußeren Fahrzeugsitzscharniers 590 ein
Sitzlehnenelement 62 mit einem inneren rohrförmigen Strukturelement 65 und
einer Kopfstütze 64 angebracht.
Sowohl das innere als auch das äußere Fahrzeugsitzscharnier 59i bzw. 59o umfasst
eine obere Sektorplatte 58, die mit dem rohrförmigen Strukturelement 65 des
Sitzlehnenelements 62, das über eine Schwenkwelle 57 an
einem entsprechenden der großen
hinteren Montageträger 37 angelenkt
ist, verschweißt
ist. Dadurch ist das Sitzlehnenelement 62 am Sitzpolsterelement 60 so
angebracht, dass es, wie in 4 durch
den Pfeil ”A” gezeigt
ist, um eine Sitzlehnenschwenkachse ”S” zwischen einer im Wesentlichen
aufrechten Sitzbenutzungsposition, die am besten in den 2 und 4 gezeigt
ist, und einer im Wesentlichen horizontalen Lastunterstützungsposition,
die am besten in den 3 und 7 gezeigt
ist, nach vorn umklappbar ist. Wenn das Sitzlehnenelement 62 sich
in seiner im Wesentlichen horizontalen Lastunterstützungsposition
befindet, kann es auf seiner Rückseite 67 Nutzlast
aufnehmen.
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Zwischen
dem Sitzlehnenelement 62 und dem Sitzpolsterelement 60 ist
eine Sitzlehnenelement-Riegeleinrichtung, die allgemein mit dem
Bezugszeichen 70 bezeichnet ist, funktional in Eingriff, um
das Umklappen des Sitzlehnenelements 62 nach vorn über das
Sitzpolsterelement 60 wahlweise zu steuern. Wie am besten
in den 2 und 3 gezeigt ist, umfasst die Sitzlehnenelement-Riegeleinrichtung 70 einen
Sitzlehnenelement-Riegelmechanismus 70, der in bekannter
Weise zwischen die obere Sektorplatte 58 und den entsprechenden
großen hinteren
Montageträger 37 des
inneren Fahrzeugsitzscharniers 59i eingesetzt ist. Das
manuell betätigbare
Griffelement 73 ist am äußeren Fahrzeugsitzschar nier 59o funktional
angebracht und mit dem Sitzlehnenelement-Riegelmechanismus 70 über die Schwenkwelle 57 verbunden,
um eine manuelle Betätigung
des Sitzlehnenelement-Riegelelements 70 zu ermöglichen.
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Eine
Vorbelastungseinrichtung, die eine Spiralfeder 74 enthält, ist
mit einem Ende 74a in einen Schlitz 75 in einem
horizontal verlaufenden Stab 76 befestigt, der sich vom
inneren Fahrzeugsitzscharnier 59i nach außen erstreckt.
Das gegenüberliegende
zweite Ende 74b der Spiralfeder 74 ist mit einem horizontalen
Stab 63 in Eingriff, der am rohrförmigen Strukturelement 65 des
Sitzlehnenelements 62 befestigt ist, sodass sie das Sitzlehnenelement 62 in seine
im Wesentlichen horizontale Lastunterstützungsposition im Wesentlichen
auf dem gesamten Weg in diese Position vorbelastet. Sobald daher
der Sitzlehnen-Riegelmechanismus 70 durch manuelle Betätigung des
Griffelements 73 freigegeben ist, wird das Sitzlehnenelement 62 automatisch
nach vorn in seine in Wesentlichen horizontale Lastunterstützungsposition
geschwenkt.
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Ein
Verbindungsglied, das ein im Wesentlichen starres Verbindungsarmelement 80 umfasst,
ist mit einem ersten Ende 81 und mit dem gegenüberliegenden
zweiten Ende 82 funktional zwischen das Sitzlehnenelement 62 und
das feste Schienenelement 32 eingesetzt. Genauer ist das
Verbindungsarmelement 80 mit seinem ersten Ende 81 mittels
eines Schwenkstifts 83 am Sitzlehnenelement 62 an
einem Anbringungskranz 79 angelenkt, der am rohrförmigen Strukturelement 65 an
der oberen Sektorplatte 58 festgehalten wird. Das erste
Ende 81 des Verbindungsarmelements 80 ist am Sitzlehnenelement 62 wie
erwähnt
auf einer Höhe
oberhalb der Sitzlehnen-Schwenkachse ”S” angelenkt, wenn sich das Sitzlehnenelement 62 in
seiner im Wesentlichen aufrechten Sitzbenutzungsposition befindet.
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Das
Verbindungsarmelement 80 umfasst ferner ein Rollenelement 90,
das an einer festen Welle (nicht gezeigt) mit einem Kopfabschnitt 92 frei
drehbar angebracht ist und in der Nähe des zweiten Endes 82 des
Verbindungsarmelements 80 angeordnet ist. Das Rollenelement 90 ist
in dem longitudinalen Führungsschlitz 84 in
einem Rolleingriff, um sich längs
des longitudinalen Führungsschlitzes 84 zwischen
einer Anfangsposition, die am besten in den 2 und 4 gezeigt
ist, und einer gesperrten Position, die am besten in den 3, 6, 6A, 6B und 7 gezeigt
ist, zu bewegen, wobei das Rollenelement 90 in der gesperrten
Position am vorderen Ende 86 des Führungsschlitzes 84 anschlägt, sodass
das zweite Ende 86 des Verbindungsarmelements 80 an
einer weiteren Vorwärtsbewegung
gehindert wird. Auf diese Weise ist das Verbindungsarmelement 80 mit
seinem zweiten Ende 82 im Führungsschlitz 84 in
Gleiteingriff, sodass sich das zweite Ende 82 des Verbindungsarmelements 80 längs des
Führungsschlitzes 84 zwischen
seiner der aufrechten Sitzbenutzungsposition des Sitzlehnenelements 82 entsprechenden
Anfangsposition und seiner gesperrten Position, die mit dem Beginn
der longitudinalen Rückwärtsbewegung
des Sitzlehnenelements 62 übereinstimmt, bewegen kann.
Wenn sich das zweite Ende 82 des Verbindungsarmelements 80 aus
seiner Anfangsposition in seine gesperrte Position bewegt, bewegt
es sich in longitudinaler Richtung im Wesentlichen nach vom, wie
in 5 durch den Pfeil ”C” angegeben ist.
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Wie
am besten in den 4 bis 7 gezeigt
ist, ist der Schienenverriegelungsmechanismus 50 am festen
Schienenelement 32 in der Weise angebracht, dass der Betätigungshebel 52 in
der Nähe des
vorderen Endes 86 des Führungsschlitzes 84 angeordnet
ist und sich vom vorderen Ende 86 des Führungsschlitzes 84 geringfügig nach
hinten erstreckt. Wenn sich daher das Rollenelement 90 dem
vorderen Ende 86 des Führungsschlitzes 84 annähert, wie in 5 durch
den Pfeil ”C” angegeben
ist, gelangt das Rollenelement 90 mit dem Betätigungshebel 52 an
seiner Verbindungsarmelement-Aufnahmefläche 54 mit dem Betätigungshebel 52 in
Eingriffkontakt, wie am besten in 5B gezeigt
ist, wodurch der Betätigungshebel 52 um
seine Schwenkachse ”P” schwenkt,
um den Sitzschienenverriegelungsmechanismus 50 zu entriegeln,
wie im Folgenden ausführlicher
beschrieben wird.
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Nun
wird auf die 4 bis 7 Bezug
genommen, um die Funktionsweise des gesamten Fahrzeugsitzes 28 der
Erfindung zu beschreiben. In 4 befindet
sich die Sitzlehne 62 des Fahrzeugsitzes 20 in
ihrer aufrechten Sitzbenutzungsposition. Das zweite Ende 82 des
Verbindungsarmelements 80 befindet sich im Führungsschlitz 84 an
einer Stelle, die sich in einem Abstand von mehreren Zoll (1 Zoll
= 2,54 cm) vom vorderen Ende 86 des Führungsschlitzes 84 befindet.
Um den Sitz aus seiner im Wesentlichen aufrechten Sitzbenutzungsposition
wie durch den Pfeil ”A” angegeben
nach vorn, wie in Strichlinien gezeigt, in seine im Wesentlichen
horizontale Lastunterstützungsposition,
wie in Phantomlinien gezeigt, umzuklappen, wird der Freigabegriff 73 in
Richtung des Pfeils ”K” in 5 betätigt, um den
Sitzlehnenelement-Riegelmechanismus 70 freizugeben. Das
Federelement 74 bewirkt, dass das Sitzlehnenelement 62 beginnt,
aus seiner aufrechten Sitzbenutzungsposition nach vorn in eine erste
teilweise umgeklappte Position, in der der Sitz nicht mehr benutzbar
ist, umzuklappen, wie durch den Pfeil ”B” in 5 gezeigt
ist.
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Gleichzeitig
mit dem Umklappen des Sitzlehnenelements 62 aus seiner
aufrechten Sitzbenutzungsposition nach vom in die erste teilweise
umgeklappte Position schiebt das Sitzlehnenelement 62 das
Verbindungsarmelement 80 in Längsrichtung nach vorn, sodass
sich das zweite Ende 82 des Verbindungsarmelements 80 längs des
Führungsschlitzes 84 nach
vorn in eine Position, in der das Rollenelement 90 mit
dem Betätigungshebel 52 an
seiner Verbindungsarmelement-Aufnahmefläche 54 in Kon takteingriff
ist, wie am besten in 5B gezeigt ist, bewegt, wie
in 5 durch den Pfeil ”C” gezeigt ist.
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Wie
in 6 gezeigt ist, wird das Sitzlehnenelement 62 weiter
nach vorn in eine zweite stärker geneigte
Position umgeklappt, wie durch den Pfeil ”D” gezeigt ist. Während dieses Übergangs
bewegt sich das zweite Ende 82 des Verbindungsarmelements 80 weiter
längs des
Führungsschlitzes 84 nach
vorn, bis es das vordere Ende 86 des Führungsschlitzes 84 erreicht,
wie am besten aus 6B ersichtlich ist. Diese Bewegung
des Rollenelements 90 bewirkt, dass der Betätigungshebel 52 im
Gegenuhrzeigersinn um die Schwenkachse ”P” aus einer Verriegelungsposition,
die in den 5A und 5B in durchgezogenen
Linien gezeigt ist und in den 6a und 6B in
Strichlinien gezeigt ist, in eine Freigabeposition, die in den 6A und 6B in
durchgezogenen Linien gezeigt ist, geschwenkt wird. Die Schwenkbewegung
des Betätigungselements 52 bewirkt,
dass der vertikal angeordnete Betätigungsarm 43 nach
unten geschoben wird, wie in 8b durch den
Pfeil ”J” gezeigt
ist, wodurch das Klauenelement 41 dazu veranlasst wird,
sich aus seiner verriegelten Konfiguration, die in 8A gezeigt
ist, in seine entriegelte Konfiguration, die in 8B gezeigt
ist, zu bewegen. Daher entspricht die Verriegelungsposition des
Betätigungshebels 52 der
verriegelten Konfiguration des Schienenverriegelungsmechanismus 50, die
in 8A gezeigt ist, während die Entriegelungsposition
des Betätigungshebels 52 der
entriegelten Konfiguration des Schienenverriegelungsmechanismus 50 entspricht,
die in 8B gezeigt ist.
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In
der gezeigten bevorzugten Ausführungsform
wird jeder Verriegelungsmechanismus 50 direkt vor dem Beginn
der longitudinalen Rückwärtsbewegung
des Sitzlehnenelements 62 gleichzeitig aus seiner verriegelten
Konfiguration in seine freigegebene Konfiguration bewegt, um diese
Rückwärtsbewegung
des Sitzlehnenelements 62 und des daran befestigten Sitzpolsterelements 60 zuzulassen.
Die Entriegelung der Ver riegelungsmechanismen 50 kann jedoch,
falls gewünscht,
früher
erfolgen, indem einfach der Betätigungshebel 52 vom
vorderen Ende 86 des Führungsschlitzes 84 weiter
nach hinten bewegt wird.
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Wie
am besten in den 6A und 6B gezeigt
ist, bewirkt die Schwenkung des Betätigungshebels 52 ein
gleichzeitiges Schwenken der Montagewelle 55, wodurch auch
der Schienenfreigabegriff 56 des Typs ”Stützstange” angehoben wird, wie in den 6A und 6B durch
den Pfeil ”E” gezeigt ist.
Selbstverständlich
könnte
alternativ der Schienenfreigabegriff 56 des ”Stützstangen”-Typs durch eine
manuelle Betätigung
angehoben werden, um die Schienenverriegelungsmechanismen 50 freizugeben.
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Nach
der Freigabe des Schienenverriegelungsmechanismus 50 setzt
das Federelement 74, wie in 7 gezeigt
ist, das Umklappen des Sitzlehnenelements 62 um die Sitzlehnen-Schwenkachse ”S” aus der
zweiten teilweise umgeklappten Position, die in 7 in
Phantomlinien gezeigt ist, in die im Wesentlichen horizontale Lastunterstützungsposition fort,
wie in 7 durch den Pfeil ”G” gezeigt ist. Während dieses
abschließenden
Umklappens des Sitzlehnenelements 62 nach vorn in seine
im Wesentlichen horizontale Lastunterstützungsposition bleibt das zweite
Ende 82 des Verbindungsarmelements 80 in seiner
gesperrten Position am vorderen Ende 88 des Führungsschlitzes 84.
Daher widersteht das Verbindungsarmelement 80 einer weiteren
longitudinalen Vorwärtsbewegung
des Sitzlehnenelements 62. Darüber hinaus wirkt das erste
Ende 81 des Verbindungsarmelements 80 als Drehpunkt
für die
Sitzlehne 62, wodurch der Bodenabschnitt der Sitzlehne, der
sich unter dem Drehpunkt am ersten Ende 81 des Verbindungsarmelements 80 befindet,
dazu veranlasst wird, sich in Längsrichtung
nach hinten zu bewegen. Die Sitzlehne 62 schiebt aufgrund
seiner Anlenkung am Sitzpolsterelement 60 das Sitzpolsterelement 60 entsprechend
nach hinten. Da die beiden Schienenverriegelungsmechanismen 50 entriegelt sind,
wird die Sitzbaueinheit 40, mit anderen Worten, werden
das Sitzpolsterelement 60 und das Sitzlehnenelement 62 zu
einer gemeinsamen Bewegung nach hinten in longitudinaler Richtung
längs des
festen Schienenelements 32 veranlasst. Auf diese Weise
bewirkt das Verbindungsarmelement 80 eine longitudinale
Bewegung des Sitzlehnenelements 62 relativ zum festen Schienenelement 32 nach
hinten, wie in den 6 und 7 durch
den Pfeil ”H” gezeigt
ist, in eine vorgegebene longitudinale Position, wenn das Sitzlehnenelement 62 aus
der zweiten teilweise umgeklappten Position, die in 6 gezeigt und
in 7 in Phantomlinien gezeigt ist, um die Sitzlehnen-Schwenkachse ”S” weiter
nach vorn in seine im Wesentlichen horizontale Lastunterstützungsposition,
die in 7 in durchgezogenen Linien gezeigt ist, umgeklappt
wird. Wie aus dem Vergleich der 4 und 7 hervorgeht,
hat sich das Sitzlehnenelement 62 aufgrund dieser Bewegung
in Richtung des Pfeils ”H” ausreichend
weit in Längsrichtung
nach hinten bewegt, sodass die Kopfstütze 64 des Sitzlehnenelements 62 nicht
gegen die Rückseite
der ersten Sitzreihe 20' vor
ihm (die in den 4 und 7 in Strichlinien
gezeigt ist) stößt, wie dies,
wie in 4 gezeigt ist, andernfalls ohne eine derartige
longitudinale Rückwärtsbewegung
der Fall wäre.
Mit anderen Worten, das Fahrzeug-Sitzlehnenelement 62 stellt
seine longitudinale Position im Fahrzeug 22 im Voraus so
ein, dass die Kopfstütze 64 nicht
an einen Teil des Fahrzeuginnenraums, der sich unmittelbar vor dem
Fahrzeugsitz 20 befindet, d. h. an die erste Sitzreihe 20', stößt, wenn
das Sitzlehnenelement 62 aus seiner aufrechten Sitzbenutzungsposition
nach vorn in eine im Wesentlichen horizontale Lastunterstützungsposition
umgeklappt wird.
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Wie
am besten in 7 ersichtlich ist, ist das erste
Ende 84 des Verbindungsarmelements 80 dann, wenn
sich das Sitzlehnenelement 62 in seiner im Wesentlichen
horizontalen Lastunterstützungsposition
befindet, auf oder unterhalb der Höhe einer geraden Bezugslinie ”R” angeordnet,
die durch die Sitzlehnen-Schwenkachse verläuft und zur longitudinalen Achse ”L” parallel
ist. Mit anderen Worten, das erste Ende 84 des Verbindungsarmelements 80 hat sich
unter die Höhe
der Sitzlehnen-Schwenkachse ”S” bewegt,
sodass es sich unterhalb des Zentrums der horizontalen Bewegung
der Fahrzeugsitz-Baueinheit längs
des festen Schienenelements 32, die in Richtung der Längsachse ”L” definiert
ist, befindet. Daher ist jede nach hinten gerichtete Kraft der Fahrzeugsitz-Baueinheit 40 bestrebt,
das Sitzlehnenelement 62 noch weiter in seine im Wesentlichen
horizontale Lastunterstützungsposition
zu schieben, sodass das Sitzlehnenelement 62 in dieser
Lastunterstützungsposition
wirksam verriegelt wird, ohne dass ein eigentlicher Riegelmechanismus
verwendet werden müsste.
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Es
können
weitere Abwandlungen und Änderungen
am Entwurf und am fertiggestellten Produkt des flach umklappbaren
Fahrzeugsitzes der Erfindung vorgenommen werden, ohne vom Erfindungsgedanken
und vom Umfang der Erfindung, der durch die beigefügten Ansprüche definiert
ist, abzuweichen. Obwohl beispielsweise der Fahrzeugsitz 20 als
ein Sitz der zweiten Reihe im Fahrzeug gezeigt und beschrieben worden
ist, könnte
er ohne Weiteres mit geringfügigen
oder unerheblichen Abwandlungen in einem Fahrzeug in einer ersten
Sitzreihe oder in einer dritten Sitzreihe verwendet werden.