DE1004654C2 - Schaltungsanordnung fuer Fahrtrichtungsanzeiger in Gleisbildstellwerken - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

PATENTSCHRIFT 1 004

AN MELDETAG:

BEKANNTMACHUNG
DER ANMELDUNG
UND AUSGABE DER
AUSLEGESCHRIFT:

AUSGABE DER
PATENTSCHRIFT:

KL.20i 11/10

INTERNAT. KL. B 61 1 13. SEPTEMBER 1955

21. MÄRZ 1957 29. AUGUST 19 5 7

STIMMT ÜBEREIN MIT AUSLE GKSCHRIFT 1 004 654 (L 22937 II / 20 i)

Zusätzlich zu den üblichen Signalbegriffen der Eisenbahnsignaltechnik, denen bestimmte Geschwindigkeitsbegriffe zugeordnet sind, werden in vielen Fällen Fahrtrichtungsanzeiger verwendet, um anzuzeigen, welchen Weg der ankommende Zug bei einer Abzweigung nehmen wird, insbesondere dann, wenn verschiedenen Wegen dasselbe Signalbild zugeordnet ist und sich das Befahren einer Abzweigung auf dem falschen Weg nach der Vorbeifahrt des Zuges nicht mehr oder nur unter erheblichen Schwierigkeiten wieder korrigieren läßt.

In den meisten Fällen werden Fahrtrichtungsanzeiger an den Einfahrsignälen von Bahnhöfen angebracht, wenn anschließend an die Einfahrstraße Ausfahrten in mehrere Richtungen stattfinden können; die Stellung der Fahrtrichtungsanzeiger ist dann von den eingestellten Ausfahrstraßen abhängig. Deshalb konnte ein Fahrtrichtungsanzeiger bisher ohne wei-' teres durch Kontakte gesteuert werden, die von den Fahrstraßenrelais der Ausfahrstraßen abhängig waren. Sind jedoch die Fahrstraßen in Teilfahrstraßen unterteilt oder ist, wie bereits vorgeschlagen wurde, die Fahrstraßensicherung in die Weichen verlegt, die ihrerseits selbständig gestellt, verschlossen und aufgelöst werden, so müßte man die Stellung der Fahrtrichtungsanzeiger von der Einstellung der einzelnen Teilfahrstraßen oder gar von der Lage der einzelnen Weichen abhängig machen, wodurch die Schaltung sehr verwickelt werden würde.

Zur Vermeidung dieser Schwierigkeiten im Schaltungsaufbau schlägt die Erfindung vor, jedem abgehenden Streckengleis ein ihm eigentümliches Kennzeichen zuzuordnen, das über Stromkreise, die dem Gleisplan nachgebildet sind, zu Schaltmitteln übertragen wird, die dem ankommenden Streckengleis zugeordnet sind, und dort zur Einstellung des Fahrtrichtungsanzeigers verwendet wird. Die Kennzeichen können dabei entweder durch Stromstöße verschiedener Anzahl oder Länge über eine Leitung oder auch durch Anschalten von Stromquellen verschiedener Spannung, Stromrichtung, Frequenz oder Phasenlage an eine oder mehrere Übertragungsleitungen übertragen werden.

Den hierzu erforderlichen Aufwand an Leitungen kann man erfindungsgemäß dadurch verringern, daß man nach dem Übertragen des Kennzeichens die Leitung an ihren Enden so umschaltet, daß ein am Einfahrsignal "eines Bahnhofs angeordnetes Vorsignal über dieselben Leitungen von, Kontakten eines am Bahnhofsgleis angeordneten Hauptsignals gesteuert werden kann. In gleicher Weise kann auch über dieselben Leitungen ein am Ausfahrsignal eines Bahnhofs angeordnetes Vorsignal in Abhängigkeit- von der Stellung eines in Fahrtrichtung folgenden Block-Schaltungsanordnung

für Fahrtrichtungsanzeiger

in Gleisbildstellwerken

Patentiert für:

C. Lorenz Aktiengesellschaft, Stuttgart-Zuff enhausen

Robert Helmert, Stuttgart, ist als Erfinder genannt worden

signals oder eines Einfahrsignals eines nächstfolgenden Bahnhofs gestellt werden. Ferner kann man für beide Fahrtrichtungen dieselben nach dem Gleisplan zusammengeschalteten Leitungen verwenden.

Bei der Anwendung der erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung treten hauptsächlich die folgenden Anordnungsfälle auf:

1. An den Ausfahrsignalen des Bahnhofs sind keine -Vorsignale angeordnet. Dann kann das der abgehenden Strecke zugeordnete Kennzeichen direkt, d. h. ohne Zwischenschaltung weiterer Relais, zu den am Anfang der Einfahrstraße zugeordneten Schältmitteln übertragen werden.

2. Aus einem Bahnhofsgleis sind nur Ausfahrten nach einer einzigen Strecke möglich. Dann ist es nach einem weiteren Erfindungsmerkmal zweckmäßig, bereits nach dem Einstellen der Einfahrstraße den am Einfahrsignal angeordneten Fahrtrichtungsanzeiger einzuschalten, unabhängig davon, ob die Ausfahrstraße bereits eingestellt ist oder nicht.

3- An den Ausfahrsignalen sind Vorsignale angeordnet. Dann müssen diese auch erscheinen können, wenn keine Einfahrstraße eingestellt ist (also bei normaler Ausfahrt aus dem Bahnhof). In diesem Fall wird das Kennzeichen beim Einstellen der Ausfahrstraße zunächst vom Ende der Ausfahrstraße zu Schaltmitteln, die ihrem Anfang zugeordnet sind, und erforderlichenfalls nach späterer Einstellung der Einfahrstraße von diesen Schaltmitteln zu solchen weiter übertragen, die dem Anfang der Einfahrstraße zugeordnet sind. Dadurch wird es möglich, daß auch bei Verwendung derselben Leitungen für die Steuerung der Fahrtrichtungsanzeiger und der Vorsignale diese nach dem Einstellen der Ausfahrstraßen sofort gestellt werden können.

709 653/162

4. Für die Steuerung von Gleiswechselanzeigern (die bei der Möglichkeit der Benutzung mehrerer Streckengleise der gleichen Strecke in gleicher Fahrtrichtung anzeigen, ob ein Zug vom einen auf das andere Streckengleis überwechseln muß) gelten die gleichen Abhängigkeiten wie für Fahrtrichtungsanzeiger. Für ihre Einschaltung kann daher nach einem weiteren Erfindungsgedanken ebenfalls die für Fahrtrichtungsanzeiger vorgeschlagene erfindungsgemäße Schaltung angewandt werden.

Ein mögliches Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Fig. 1 bis 7 dargestellt und sei im folgenden beschrieben.

Fig. 1 zeigt einen Ausschnitt eines Gleisplanes mit dem ankommenden Streckengleis a, den Bahnhofsgleisen 1 und 2 und den abgehenden Streckengleisen M und N; diese Gleise sind mittels der Weichen 4 bis 9 miteinander verbunden. Einfahrten in die Bahnhofsgleise 1 und 2 werden durch das Einfahrsignal A angezeigt, welches mit einem Fahrtrichtungsanzeiger R und einem Ausfahrvorsignal b, c versehen ist. An den Gleisen 1 und 2 stehen die Ausfahrsignale B und C, von denen das eine mit einem Vorsignal d, e und das andere mit einem Vorsignal e ausgerüstet ist; diese Vorsignale werden in Abhängigkeit von der Stellung der nachfolgenden Signale D bzw. E gestellt, die beispielsweise Blocksignale oder auch Einfahrsignale der nächsten Bahnhöfe sein können.

Einfahrten können vom Streckengleis α in das Bahnhofsgleis 1 über die Weichen 4 und 5 oder in das Bahnhofsgleis 2 über die Weichen 4 und 6 stattfinden. Aus dem Gleis 1 mit dem Ausfahrsignal B können Ausfahrten nach dem abgehenden Streckengleis M über die Weichen 7 und 9 oder nach dem abgehenden Streckengleis N über die Weichen 7 und 8 stattfinden, während aus dem Gleis. 2 mit dem Ausfahrsignal C nur Ausfahrten nach dem abgehenden Streckengleis N über die Weiche 8 möglich sind. Für die Fahrt o-2 muß die Weiche 4, für die Fahrt Λ-Ν müssen die Weichen 7 und 8 in Minusstellung gestellt sein; bei allen anderen Fahrten stehen die dabei befahrenen Weichen in Plusstellung.

In den Fig. 2 und 4 sind Stromkreise dargestellt, ■die dem Gleisplan nachgebildet sind und über welche ' die den abgehenden Streckengleisen zugeordneten Kennzeichen zu Schaltmitteln übertragen werden, die dem ankommenden Streckengleis zugeordnet sind. Über dieselben Leitungen werden auch die Vorsignale in Abhängigkeit von der Stellung der in den Fahrwegen folgenden Hauptsignale gesteuert.

Die Fig. 3 und 5 enthalten in vereinfachter Darstellung die Stromkreise der Vorsignal- und Richtungsanzeigerlampen.

In den Fig. 6 und 7 sind ebenfalls dem Gleisplan nachgebildete Stromkreise dargestellt, mittels derer nach dem Übertragen der Kennzeichen die Umschaltung der in Fig. 2 bzw. 4 dargestellten Leitungen zwecks anschließender Steuerung der Vorsignale herbeigeführt wird.

Als Steuerkennzeichen ist in dem einfachen Beispiel der Fig. 1 bis 7 das Anlegen von Wechsel- und Gleichstrom an die Übertragungsleitungen benutzt; in gleicher Weise läßt sich jedoch jede andere Zusammenstellung von Steuerkennzeichen verwenden, insbesondere dann, wenn mehr als zwei Begriffe zu übertragen sind.

Die Bezeichnung der Relais und Kontakte in den Fig. 2 bis 7 ist so gewählt, daß das erste Zeichen (Ziffer oder Buchstabe) die Zuordnung des Relais oder Kontakts zu der in Fig. 1 gezeichneten Einrichtung (Gleise a, 1, 2, N, M, Weichen 4 bis 9, Hauptsignale A bis E, Vorsignale b bis e, Richtungsanzeiger R) angibt. Das zweite Zeichen ist die Funktionsbezeichnung des betreffenden Relais, wofür fol_: gende Zeichen gewählt sind:

P = Prüfrelais, leitet nach Übertragung des Kennzeichens die Umschaltung· der Übertragungsleitungen ein;

H = Hilfsrelais, schaltet die zum Empfang der Kennzeichen vorgesehenen Relais (M und N) an; es kann sowohl mit Gleichstrom wie mit Wechselstrom erregt werden;

M = Kennzeichenempfangsrelais, spricht nur auf Wechselstrom an und wird durch das dem Streckengleis M zugeordnete Kennzeichen. (Wechselstrom) eingeschaltet;

N = Kennzeichenempfangsrelais, spricht nur auf Gleichstrom an und wird durch das dem S.treckengleis N zugeordnete . Kennzeichen (Gleichstrom) eingeschaltet;

U = Umschaltrelais, schaltet nach Übertragung der Kennzeichen die Übertragungsleitungen für die anschließende Steuerung der Vorsignale um;

1 = Vorsignalsteller für-Fahrtbild 1 (freie Fahrt erwarten), spricht nur auf Gleichstrom an;

2 = Vorsignalsteller für Fahrtbild 2 (Fahrt mit verminderter Geschwindigkeit erwarten), spricht nur auf Wechselstrom an.

Die Relais M und N sind mit zwei Wicklungen I und II versehen.

Die Kontakte der Relais sind, soweit erforderlich, für jedes Relais fortlaufend numeriert. Ein Kontakt 2Hl ist also der erste Kontakt des dem Gleis 2 zugeordneten Hilfsrelais H, ein Kontakt RN 3 der dritte Kontakt des dem Richtungsanzeiger \ zugeordneten Empfangsrelais N. Die Kontakte B, C, £>.und E sind von der Stellung- der zugehörigen gleichbenannten Hauptsignale abhängig, und zwar wird jeweils der Kontakt 1 geschlossen, wenn das Hauptsignal das Fahrtbild 1 (freie Fahrt) zeigt; der Kontakt 2 wird geschlossen, wenn das Hauptsignal das Fahrtbild 2 (Fahrt mit verminderter Geschwindigkeit) zeigt. Die den Weichen 4 bis 9 zugeordneten Kontakte 41 -f- bzw. 41—, 42+ bzw. 42—· usw. sind geschlossen, wenn und solange die betreffende Weiche in der Plusbzw. Minusstellung verschlossen ist (der Kontakt 41 — beispielsweise dann, wenn die Weiche 4 in Minusstellung verschlossen ist).

Zur Erläuterung der Erfindung sei zunächst angenommen, daß eine Ausfahrt vom Bahnhofsgleis 1 nach dem anschließenden Streckengleis M eingestellt wird. Über nicht dargestellte Stromkreise, die nichts mit dem Wesen der Erfindung zu tun haben, wird dann die einzustellende Fahrstraße ausgewählt; ferner werden die Weichen 7 und 9 in Plusstellung umgestellt und in dieser Stellung verschlossen, wobei die Kontakte 72 +, 73 und 92 + in Fig. 2 und die Kontakte 71 +, 91 + und 93 in Fig. 6 schließen. In Fig. 2 kommt dadurch ein Stromweg von der Wechselstromquelle über die KontakteMP2, MUl, 92 +, 72 + und dUl für das Relais IH zustande, welches anspricht und seine Kontakte umlegt. Nach dem Schließen des Kontakts 1H1 spricht über denselben S'tromweg und über den Kondensator K 3 das Relais IM an (Empfang des Wechselstromkennzeichens von Gleis M zu Gleis 1); dieses Relais bildet sich einen Selbstschlußkreis mittels seiner Wicklung II (Fig. 2, unten rechts), und zwar über den geschlossenen Kontakt 73, den Wider-

stand Wi2 und den Kontakt IM 2. Durch das Schließen des Kontakts IMl in Fig. 6 wird über die Kontakte 0112, 71 +, 91 + und 93 das Prüf relais MP eingeschaltet, das durch öffnen seines Kontakts MP 2 in Fig. 2 das Relais IH wieder abschaltet. Dadurch wird 'der Kontakt IHl geöffnet (das Relais 1M bleibt jedoch in seinem Selbstschlußkreis über Wicklung II erregt) und der Kontakt 1H2 in Fig. 2, unten rechts, geschlossen, so daß das Relais dU in den Selbstschlußkreis des Relais 1M eingeschaltet wird und anspricht. Der Kontakt dU 2 in Fig. 6 unterbricht den Stromweg des Relais MP; dieses Relais hat sich jedoch mittels seines Kontakts MPl einen Selbstschlußkreis geschaffen, in welchem nun nach Unterbrechen des parallel dazu liegenden Kurzschlußkreises über den Kontakt dU2 auch das Relais MU anspricht.

Nachdem nun im Stromlauf plan der Fig. 2 die beiden Kontakte dUl und MUl umgelegt sind, kann einer der beiden Vorsignalsteller d 1 oder d2 in Abhängigkeit von der Stellung der Kontakte Dl oder Ό2 ansprechen, und zwar spricht der gieichstromempfindliche Steller d 1 beim Umlegen des Kontakts Dl an, während der wechselstromempfindliche Steller d2 beim Schließen des Kontakts D2 anspricht. Durch die Kontakte dll oder d21 werden die Vorsignallampen dLl oder dL2 eingeschaltet, so daß das Vorsignal entsprechend der Stellung des Hauptsignals diese Stellung ankündigt.

Wird nun auch die Einfahrstraße vom Streckengleis α zum Bahnhofsgleis 1 eingestellt, so schließen beim Verschluß der Weichen 4 und 5 in der Plusstellung die Kontakte 42+, 43 und 52+ in Fig. 4 sowie die Kontakte 41 +, 51 + und 53 + in Fig. 7. Ferner ist in Fig. 4 der Kontakt IM3 bereits umgelegt, so daß über diesen Kontakt und die Kontakte IP2, IUl, 52+, 42+ und b U1 das Relais RH mit Wechselstrom gespeist wird und anspricht. Nach Schließen des Kontakts RH1 spricht das Relais RM an und bildet sich in Fig. 4, unten rechts, einen Selbstschlußkreis für seine Wicklung II über Kontakt 43, Widerstand WiI und Kontakt RM2, Ferner wird die Lampe RLM am Fahrtrichtungsanzeiger (Fig. 5) durch den Kontakt RM3 eingeschaltet; damit wird angezeigt, daß eine Durchfahrt durch das Bahnhofsgleis 1 zur Strecke M führt. Außerdem ist durch den Kontakt RM1 in Fig. 7 über die geschlossenen Kontakte bÜ2_JAl+, 51 + und 53 + das Relais IP eingeschaltet worden. Sein Kontakt IP 2 unterbricht den Stromweg des Relais RH in Fig. 4, so daß dieses abfällt und über seihen nunmehr wieder geschlossenen Kontakt RH2 das Relais bU in den Selbstschlußkreis des Relais RM (Wicklung II) einschaltet. Beim Ansprechen des Relais bU öffnet sein Kontakt bU2 in Fig. 7, wodurch das Relais 1 U im Selbstschlußkreis des Relais 1P ansprechen kann (der Kontakt IPl ist bereits geschlossen).

Nun sind im Stromlaufplan der Fig. 4 die beiden Kontakte 1 U1 und bUl umgelegt, und es können je nach der Stellung der Kontakte Bl oder B 2 die Relais bl oder b2 ansprechen. In dem beschriebenen Fall ist infolge der Einstellung einer Fahrt vom Bahnhofsgleis 1 zur Strecke M in nicht dargestellten Stromkreisen schließlich das Hauptsignal B so auf Fahrt gestellt worden, daß an ihm das Fahrtbild 1 (freie Fahrt) erscheint; infolgedessen ist der Kontakt B1 geschlossen, und über den vorher beschriebenen Stromweg wird Gleichstrom zum Relais b 1 übertragen, so daß dieses anspricht, während das Relais &2 nicht ansprechen kann. Mit dem Kontakt bll wird in Fig. 5 die Lampe bLl des Vorsignals b, c eingeschaltet, welche das betreffende Fahrtbild am Hauptsignal B ankündigt.

Fährt ein Zug nun über die eingestellten Fahrstraßen, so werden nicht nur nacheinander auf nicht dargestelltem Wege die Fahrtbilder der Hauptsignale A und B zum Verschwinden gebracht, sondern auch nacheinander der Verschluß der Weichen 4, 5, 7 und 9 aufgelöst. Dabei öffnen die diesen Weichen zugeordneten Kontakte in den Stromkreisen der Fig. 2,

ίο 4, 6 und 7, so daß alle bisher durchgeschalteten Stromkreise unterbrochen werden und die eingeschalteten Relais in ihre Grundstellung zurückkehren.

Wird an Stelle der Ausfahrt aus dem Bahnhofsgleis 1 nach Gleis M eine Ausfahrt nach Gleis N eingestellt, so werden bei der Einstellung dieser Fahrstraße die Weichen 7 und 8 in Minusstellung verschlossen. Dabei schließen in Fig. 2 die Kontakte 72—, 73 und 82—, so daß der Stromweg für das Relais Ii? nun über die Kontakte NP 2, 82—, 72 — und dUl verläuft und statt des Relais IM nun das für Gleichstrom empfindliche Relais 1N eingeschaltet wird. Auch dieses bildet sich mittels seiner Wicklung II einen Selbstschlußkreis über den Kontakt 73, den Widerstand Wi2 und den Kontakt 1N2; mit dem Kontakt ITVl wird in Fig. 6 über die Kontakte dU2, 71—, 81— und 83 das Relais NP eingeschaltet/welches mit dem Kontakt NP 2 in Fig. 2 das Relais IH abschaltet. In gleicher Weise, wie vorher beschrieben, wird das Relais dU eingeschaltet, welches durch Unterbrechung des Stromweges in Fig. 6 das Relais NU zur Wirkung bringt, so daß in Fig. 2 nach dem Umlegen der Kontakte NUl und dUl je nach Stellung der Kontakte El oder £2 einer der Vorsignalsteller dl oder d2 anspricht und die Lampen dLl oder dL2 in Fig. 3 einschaltet.

Beim Stellen der Einfahrstraße von α nach Gleis 1 spricht dann in Fig. 4 das Relais RH über die Kontakte IiV3, 1M3, 1P2, IUl, 52+, 42+ und bUl an; durch seinen Kontakt RHI wird an Stelle des Relais RM nun das Relais RN eingeschaltet, so daß mit dem Kontakt i?iV3 in Fig. 5 die Lampe RLN des Fahrtrichtungsanzeigers R zum Aufleuchten gebracht wird. Dadurch wird angezeigt, daß die eingestellte Durchfahrt vom Streckengleis α über das Bahnhofsgleis 1 zur Strecke iV führt.

In gleicher Weise, wie vorher beschrieben, wird der Selbstschlußkreis für das Relais RN hergestellt sowie in Fig. 7 durch den Kontakt RN1 das Relais 1P eingeschaltet, welches in Fig. 4 das Relais RH wieder ausschaltet, so daß in den Selbstschlußkreis des . Relais RN das Relais bU eingeschaltet wird. Durch den Kontakt-H/2 wird in Fig. 7 der Kurzschluß für das Relais 1 U aufgehoben, so daß über die beiden umgelegten Kontakte IUl und bUl in Fig. 4 der Stromweg für einen der beiden Vorsignalsteller b 1 oder b2 hergestellt wird. Da für die eingestellte Ausfahrstraße das Hauptsignali? das Fahrtbild 2 (Fahrt mit verminderter Geschwindigkeit) zeigen muß, ist in Fig. 4 der Kontakt B2 umgelegt; wegen des damit angeschalteten Wechselstroms kann nun nur der Vorsignalsteller & 2 ansprechen, so daß in Fig. 5 die Lampe bL2 über den Kontakt b21 eingeschaltet wird und die Warnstellung für die Geschwindigkeitsbegrenzung am Hauptsignal B zeigt.

Wird vor Einstellung einer Ausfahrt aus Gleis 1 schon die Einfahrstraße von der Strecke α nach Gleis 1 eingestellt, so steht zunächst noch nicht fest, ob die Ausfahrt nach der Strecke M oder der Strecke N erfolgen soll. Die Kontakte 1M3 und IiV3 in Fig. 4 bleiben daher zunächst noch in der gezeichneten Stel-

lung, und es wird keines der beiden Kennzeichen an die Relais RN bzw. RM übertragen, bis auch eine der Ausfahrstraßen gestellt ist. Wird dagegen die Einfahrstraße von der Strecke α nach Gleis 2 gestellt, so geht aus dem Gleisplan der Fig. 1 hervor, daß nur eine Ausfahrt von Gleis 2 nach der Strecke N möglich ist; das diesem Streckengleis zugeordnete Kennzeichen (Gleichstrom) kann daher über die Leitungen der Fig. 4 unabhängig davon übertragen werden, ob die Ausfahrstraße nach der Strecke N bereits eingestellt ist oder nicht. In diesem Falle ist die Weiche 4 in Minusstellung, die Weiche 6 in Plusstellung verschlossen, und in Fig. 4 verläuft ein Stromweg für das Relais RN (Wicklung I) über die Kontakte 2 P 2, 2Ul, 62+, 42— und bUl; ein Kontakt des Relais 2A^ ist in diesem Stromweg nicht erforderlich. Beim Ansprechen des Relais RN wird in Fig. 5 über den Kontakt RN 3 bereits jetzt die Lampe RLN des Richtungsanzeigers R eingeschaltet, wodurch angezeigt wird, daß bei Befahren der eingestellten Fahrstraße eine Weiterfahrt nur in Richtung auf die Strecke N möglich ist.

Nach anschließender Einstellung der Ausfahrstraße spielt sich die Einschaltung der Lampen bL 1 in Fig. 5 (über das Relais bl, das durch den Kontakt Cl in Fig. 4 eingeschaltet wird) und e.Ll in Fig. 3 (über das Relais el bzw. e2, von denen eines durch den Kontakt El bzw. £2 in Fig. 2 eingeschaltet wird) in gleicher Weise, wie an den vorherigen Beispielen beschrieben, ab.

Der Gegenstand der Erfindung ist nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt. So kann man beispielsweise an Stelle der mit Selbstschlußkreisen versehenen Relais IM, IN, 2N, RM, RN und IP, 2P, MP, NP auch Stützrelais oder Haftrelais verwenden und dadurch verhindern daß bei störungsweiser Unterbrechung eines Selbstschlußkreises ein unerwünschter Schaltungszustand eintritt. Auch kann man die Unterbrechung der Selbstschlußkreise (oder sinngemäß die Rückstellung der Stütz- bzw. Haftrelais) an Stelle der im Ausführungsbeispiel angegebenen Kontakte der Weichenverschlüsse auch durch Kontakte von anderen Schaltmitteln steuern, die den Signalen oder den Bahnhofs- oder Streckengleisen zugeordnet sind.

Claims (18)

PATENTANSPRÜCHE:

1. Schaltungsanordnung für Fahrtrichtungsanzeiger in Gleisbildstellwerken, dadurch gekennzeichnet, daß jedem abgehenden Streckengleis [M, N) ein ihm eigentümliches Kennzeichen zugeordnet ist, das über Stromkreise, die dem Gleisplan nachgebildet sind (Fig. 2 und 4), zu Schaltmitteln (RN, RM in Fig. 4) übertragen wird, die dem ankommenden Streckengleis zugeordnet sind_; und dort zur Einstellung des Fahrtrichtungsanzeigers (R) verwendet wird.

2. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stromkreise durch Kontakte (42 4* bzw. 4.2— usw. in Fig. 2 und 4) zusammengeschaltet werden, die den einzelnen im Fahrweg liegenden Weichen zugeordnet sind.

3. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Kennzeichen durch Anlegen von Spannungen verschiedener Größe, Richtung, Frequenz oder Phasenlage an eine oder mehrere Übertragungsleitungen übertragen wird.

4. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Kennzeichen durch Stromstöße verschiedener Anzahl oder Länge übertragen wird.

5. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Kennzeichen vom Ende einer Ausfahrstraße zu Schaltmitteln, die dem Anfang der Einfahrstraße zugeordnet sind, direkt übertragen wird.

6. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei Einfahrten in Bahnhofsgleise (2), aus denen Ausfahrten zu nur einer weiterführenden Strecke !Stattfinden können, der Fahrtrichtungsanzeiger unabhängig davon eingeschaltet wird, ob die Ausfahrstraße eingestellt ist oder nicht.

7. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, 2 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Kennzeichen dem Bahnhofsgleis (2) fest zugeordnet ist und nach Einstellung der Einfahrstraße unabhängig von der Einstellung der Ausfahrstraße übertragen wird.

8. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Kennzeichen vom Ende (M bzw. N) einer Ausfahrstraße zu Schaltmitteln (z. B. IM, IN)j die ihrem Anfang zugeordnet sind und von diesen zu Schaltmitteln (RM, RN) übertragen wird, die dem Anfang (a) einer Einfahrstraße zugeordnet sind.

9. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß über die zur Übertragung eines Kennzeichens dienenden Leitungen (Fig. 2 und 4) außerdem ein Vorsignal (b, c, d, e) durch das im Fahrweg folgende Hauptsignal (B, C, D, E) gesteuert wird.

10. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, 2 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß Umschaltrelais (U) vorgesehen sind, die nach Übertragung eines Kennzeichens die Übertragungsleitungen an

■ Kontakte (Bl, B 2, Cl usw.) des Hauptsignals (z. B. B, C) und an Relais (b 1, b 2) des Vorsignals anschalten.

11. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, 2, 9 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß sich die dem Anfang einer Fahrstraße zugeordneten Kennzeichenempfangsrelais (IiW", IiV, RM, RN) nach ihrem Ansprechen Selbstschlußkreise bilden.

12. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, 2, 9 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß den Enden der Fahrstraßen Prüf relais (MP, NP, IP, 2P) zugeordnet sind, die nach Übertragung des Kennzeichens über dem Gleisplan nachgebildete Stromkreise (Fig. 6 und 7) eingeschaltet werden und durch ihre Kontakte (MP2, NP2,1P2,2P2) die Übertragungsstromkreise (Fig. 2 und 4) unterbrechen.

13. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, 2, 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß den Anfängen der Fahrstraßen Hilfsrelais (IH₁ 2 H, RH in Fig. 2 und 4) zugeordnet sind, die nach Wirksamwerden der Unterbrechung der Übertragungsstromkreise die Umschaltrelais (U) einschalten.

■ 14. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, 2, 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Prüfrelais nach ihrem Ansprechen Selbstschlußkreise bilden.

15. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, 2, 9 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß in den Selbstschlußkreisen Wicklungen der Um.schaltrelais angeordnet sind.

16. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, 2, 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß als Kennzeichenempfangsrelais (IM, IN, RM, RN) und/

oder Prüf relais (MP, NP, IP, 2P) Stützrelak oder Haftrelais verwendet werden.

17. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, 2, 9 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß zur Abschaltung der Selbstschlußkreise bzw. zur Rückstellung der Stütz- bzw. Haftrelais bei Auflösung der Fahrstraßen Schaltmittel (z.B. Kontakte 83+,

73, 43) vorgesehen sind, die den Signalen, den Gleisen oder den im Fahrweg anschließenden Weichen zugeordnet sind.

18. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch die Verwendung der Fahrtrichtungsanzeigerschaltung zur Steuerung von Gleiswechselanzeigern.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen