-
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug
mit einem Chassis, das zwei Radachsen miteinander verbindet, wobei
an dem Chassis' eine
Drehvorrichtung mit einer Hubeinrichtung angeordnet ist, die einen
Drehkranz mit einem Stützring
aufweist, welcher mit Hubzylindern verbunden ist.
-
Zum Abstützen von beispielsweise Sattelanhänger ist
beispielsweise aus der
DE
39 38 024 C2 eine Teleskop-Stützvorrichtung
bekannt, bei dem am unteren Ende eines Stützrohres ein Fuß mit Stützteller
mittels eines elastischen Druckkissens allseitig schwenkbar angebracht
ist.
-
Fahrzeuge, gleich welcher Art, müssen in
machen Fällen
dort eingesetzt werden, wo beengte Platzverhältnisse herrschen. Dies gilt
vor allem für
Einsatzfahrzeuge, wie beispielsweise Feuerwehr- oder Rettungsfahrzeuge.
Bei Unfällen
im Strassenverkehr kann es passieren, dass durch nicht beteiligte
Fahrzeuge die Platzverhältnisse
so eingeengt werden, dass sich ein Einsatzfahrzeug nur in einer
Richtung bewegen kann.
-
Gerade auch bei den in letzter Zeit
sich häufenden
Tunnelunfällen
bzw. Tunnelbränden
wäre es
von erheblichem Interesse gewesen, ein Fahrzeug zur Verfügung zu
haben, welches sich nicht nur in eine Richtung bewegen kann.
-
Hier bietet die
DE 39 41 630 A1 Abhilfe
an, indem sie eine Drehvorrichtung vorschlägt, welche ein Wenden des Fahrzeugs
auf der Stelle möglich
macht. Diese Drehvorrichtung besitzt vier Hubzylinder, die einen Drehkranz
auf den Boden absenken und auf dem Drehkranz das Fahrzeug anheben,
wonach das Fahrzeug durch Ingangsetzen eines Antriebes gedreht werden
kann.
-
Schwierigkeiten tauchen hier auf,
da vier Hydraulikzylinder einen gleichmässigen Hub von ca. 700 mm durchführen müssen, was
nicht möglich
ist. Dabei darf nicht verkannt werden, dass gerade Einsatzfahrzeuge ein
erhebliches Gewicht haben. In der Praxis kommt es hier beim Absenken
des Drehkranzes und beim Anheben des Fahrzeuges zu Verwindungen
des Drehkranzes, welche die Tätigkeit
des Drehkranzes in Frage stellen.
-
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde,
ein Fahrzeug der oben genannten Art zu entwickeln, bei welchem die
Drehvorrichtung so ausgestaltet ist, das ungleiche Hublängen der
Hubzylinder in weitestgehendem Umfange ausgeglichen werden.
-
Zur Lösung dieser Aufgabe führt, dass
ein vertikaler Abstand zwischen zumindest einem Hubzylinder und
dem Stützring
veränderbar
ist, wobei mit dem Stützring
eine Lagergabel verbunden ist, welche ein etwa vertikales Langloch
aufweist, welches von einem Verbindungsbolzen des Hubzylinders durchsetzt
ist und der Hubzylinder mit einer Steckzunge in die Lagergabel eingreift
und dass sich der Hubzylinder über
einen Kraftspeicher gegen den Stützring
abstützt.
-
D. h., die Hubzylinder liegen nicht
absolut fest am Stützring,
sondern können
sich in ihrer vertikalen Richtung geringfügig gegenüber dem Stützring bewegen. Dadurch kommt
es auch nicht zu Verwindungen des Stützringes bzw. des Drehkranzes,
zu dem der Stützring
gehört.
Hierdurch werden Hubunterschiede ausgeglichen.
-
Somit eine vertikale Bewegung des
Hubzylinders gegenüber
dem Stützring
erlaubt,. da sich der Verbindungsbolzen in den Langlöchern vertikal
bewegen kann.
-
Der Verbindungsbolzen soll am Grund
der Langlöcher
gehalten werden. Dies geschieht durch einen Kraftspeicher, welcher
den Hubzylinder gegen den Stützring
hin zieht. Gegen diese Kraft des Kraftspeichers kann sich der Verbindungsbolzen
bei Bodenunebenheit in dem Langloch bewegen.
-
Bevorzugt ist der Kraftspeicher eine
Schraubenfeder, welche einerseits an einem von dem Hubzylinder abragenden
Stützstreifen
und andererseits an dem Stützring
festliegt. Der Festlegung dienen jeweils Gewindebolzen, welche den
Stützring
bzw. den Stützstreifen
durchsetzen und von beiden Seiten her mit Muttern belegt sind. Die
Muttern im Inneren der Schraubenfeder verbinden die Schraubenfeder
mit dem Stützstreifen bzw.
dem Stützring.
-
Die Erfindung wird anhand der nachfolgenden
Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele
sowie anhand der Zeichnung näher
erläutert.
Die Zeichnung zeigt in
-
1 einen
Ausschnitt aus einem Bereich eines Chassis, eines Fahrzeuges mit
einer Drehvorrichtung;
-
2 eine
vergrössert
dargestellte Seitenansicht eines Ausschnitts aus der Drehvorrichtung
im Bereich von Hubzylinder und Bodenplatte;
-
3 einen
Längsschnitt
durch den Ausschnitt gemäss 2 entlang Linie III-III.
-
In 1 ist
von einem Chassis eines nicht näher
gezeigten Fahrzeuges nur ein Rahmenausschnitt 1 gezeigt,
an dem eine Drehvorrichtung 2 festliegt. Die Festlegung
der Drehvorrichtung 2 geschieht über Wangen 3, die
fest mit dem Rahmenausschnitt 1 verbunden sind, bevorzugt über entsprechende
nur durch Kreuze angedeutete Befestigungsschrauben 4.
-
Mit der Wange 3 sind zwei
Hubzylinder 5:1 und 5.2 verbunden. Einerseits stützen sich
die Hubzylinder 5.1 und 5.2 jeweils von unten
her gegen eine mit der Wange 3 verbundene Stützplatte 6 ab,
andernends sind die Hubzylinder 5.1 und 5.2 mit
einer Bodenplatte 7 verbunden. Dazwischen durchsetzt der
Hubzylinder 5.1 bzw. 5.2 noch ein nicht näher gezeigtes
Führungsauge
in einer Führungslasche 8,
die ebenfalls von der Wange 3 etwa parallel zu der Stützplatte 6 abragt.
-
Der Stützring 7 ist Teil
eines Drehkranzes 9, wobei der Stützring 7 einem Bodenring 10 aufgesetzt
ist, der nach unten hin mit Gummipuffern 11 belegt ist.
Während
der Bodenring 10 in Gebrauchslage auf einem Boden aufsitzt
und ortsfest bleibt, ist Stützring 7 gegenüber dem
Bodenring 10 drehbar. Zu diesem Zweck weist der Bodenring 10 einen
Innenzahnkranz (nicht näher
gezeigt) auf, der von einem Zahnritzel 12 eines Antriebes 13 abgelaufen
wird. Der Antrieb sitzt fest auf dem Stützring 7 auf.
-
Erfindungsgemäss soll ein Abstand a zwischen
einem Element des Hubzylinders 5.1 bzw. 5.2 und
dem Stützring 7 veränderbar
sein. Hierzu greift der Hubzylinder 5.1 bzw. 5.2 gemäss den 2 und 3 zwischen zwei Gabelstreifen 14.1 bzw. 14.2 einer
Lagergabel ein und ist dort gegenüber der Lagergabel durch ein
Verbindungsbolzen 15 gesichert. Dabei durchsetzt der Verbindungsbolzen 15.
zwei etwa vertikal verlaufende Langlöcher 16.1 bzw. 16.2 in
den Gabelstreifen 14.1 und 14.2. Dem Verbindungsbolzen 15 ist
eine Scheibe 17 angeformt, welche von aussen her dem Gabelstreifen 14.1 anliegt.
Zwischen dem Gabelstreifen 14.1 und einer Steckzunge 18,
die von dem Hubzylinder 5.1 bzw. 5.2 abragt sowie
zwischen der Steckzunge 18 und dem Gabelstreifen 14.2 sind
dem Verbindungsbolzen 15 Distanzscheiben 19.1 und 19.2 aufgeschoben.
Aussen an dem Gabelstreifen 14.2 schlägt dann wieder ein dem Verbindungsbolzen 15 aufgeschobener
Ring 20 an, der mit einen Splint 21 gesichert
ist.
-
Der Hubzylinder 5.1 bzw. 5.2 ist
ferner über
einen Kraftspeicher mit dem Stützring 7 verbunden.
Hierzu ragt vom Hubzylinder 5.1 bzw. 5.2 seitlich
ein Stützstreifen 22 ab,
der in etwa parallel zu dem Stützring
verläuft. Zwischen
diesem Stützstreifen 22 und
dem Stützring 7 ist
eine Schraubenfeder 23 angeordnet, welche nur teilweise
dargestellt ist. Die Schraubenfeder 23 dient im wesentlichen
als Zugfeder. Zu ihrer Festlegung dient jeweils beidends ein Gewindebolzen 24.1 bzw. 24.2,
wobei der Gewindebolzen 24.1 den Stützstreifen 22 und der
Gewindebolzen 24.2 den Stützring 7 durchsetzt.
Jeweils andernends ist dem Gewindebolzen 24.1 eine Mutter 25.1 bzw.
dem Gewindebolzen 24.2 eine Mutter 24.2 aufgesetzt.
-
Eine weitere Mutter 26.1 bzw. 26.2 ist
im Inneren der Schraubenfeder 23 dem Gewindebolzen 24.1 bzw. 24.2 aufgeschraubt.
Dabei drückt
die Mutter 26.1 ein Ende der Schraubenfelder 23 gegen
den Stützstreifen 22,
während
das andere Ende von der Mutter 26.2 gegen den Stützring 7 gedrückt wird.
-
Die Funktionsweise der vorliegenden
Erfindung ist folgende:
Besteht der Wunsch, ein Fahrzeug auf
der Stelle zu drehen, so wird der Drehkranz 9, der sich
etwa mittig zwischen zwei Achsen des Fahrzeuges befindet, abgesenkt,
bis die Gummipuffer 11 Bodenkontakt haben. Wird dann der
Hub der Hubzylinder 5 fortgesetzt, so wird das Fahrzeug
angehoben bis die Räder
frei sind.
-
Da insgesamt vier Hubzylinder vorgesehen
sind, kann es zu erheblichen Verwindungen des Drehkranzes 9 kommen,
sofern die Hubzylinder einen ungleichen Hub durchführen was
bei einer Hublänge
von 700 mm fast immer der Fall ist. Hier kann durch den Kraftspeicher 23 ein
Ausgleich erfolgen, der in einem bestimmten Umfang, nämlich im
Rahmen der Länge
des Langloches 16.1 bzw. 16.2 eine Änderung
des Abstandes a des Hubzylinders von dem Drehkranz 9 erlaubt.
Der Kraftspeicher bzw. die Schraubenfeder 23 ist im wesentlichen dazu
da, einer vertikalen Bewegung bis zu einer vorbestimmten Kraft entgegenzuwirken
bzw. den Verbindungsbolzen 15 so lange wie möglich am
Grund der Langlöcher 16.1 bzw. 16.2 zu
halten.
-
Sobald das Fahrzeug angehoben ist,
wird der Drehantrieb
13 in Tätigkeit versetzt, wobei das
Zahnritzel
12 den Innenzahnkranz in den Bodenring
10 abläuft und
so das Fahrzeug gedreht wird. Positionszahlenliste
