DE10033809A1 - Hydraulikeinheit mit Temperaturkompensation zur Verbesserung der Druckaufbaudynamik... - Google Patents
Hydraulikeinheit mit Temperaturkompensation zur Verbesserung der Druckaufbaudynamik...Info
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Abstract
Um bei einer Hydraulikeinheit eine ausreichend niedrige Viskosität eines Hydraulikfluids auch bei tiefen Temperaturen und/oder niedrigen Drücken zu ermöglichen, um insbesondere die Druckaufbaudynamik für eine ESP-Regelung bei selbstsaugendem Betrieb, auch unter den genannten Witterungsbedingungen, zu verbessern, sind ein in einem Ansaugbereich wenigstens eines hydraulischen Ventils angeordnetes fluidisches Reservoir und ein im Bereich des fluidischen Reservoirs angeordnetes Heizelement vorgesehen.
Description
Die Erfindung betrifft eine Hydraulikeinheit zur
Durchführung von zeitweilig aktiven Druckänderungen
eines Hydraulikfluids, insbesondere zum Einsatz in
einer automatisch aktive Bremseingriffe vornehmenden
Fahrstabilitätseinrichtung eines Fahrzeuges, mit einer
Hochdruck-Förderpumpe zur Förderung des Hydraulikfluids
durch eine hydraulische Leitungsanordnung mittels einer
Anzahl von hydraulischen Ventilen.
In heutigen Kraftfahrzeugen werden zunehmend
fahrstabilisierende Systeme wie das ESP (Elektronisches
Stabilitäts-Programm) oder das ARB (Anti-Rollover
Braking) eingesetzt. Solche Systeme dienen dazu,
automatisch und geregelt einen aktiven Druck an einer
oder mehreren Bremsen des Kraftfahrzeuges aufzubauen,
um einer drohenden Fahrzeuginstabilität durch aktive
Bremseingriffe entgegenzuwirken.
Diese Fahrstabilitätssysteme verfügen zur
Druckerzeugung innerhalb einer hydraulischen
Leitungsanordnung einer Fahrzeugbremsanlage über eine
elektro-motorisch angetriebene Hochdruckpumpe sowie
über eine Anzahl von Schaltventilen, die einen aktiven,
radindividuellen Druckaufbau oder Druckabbau
ermöglichen.
Bei einem aktiven Druckaufbau muss die erforderliche
Menge an Bremsflüssigkeit (Bremsfluid) aus einem
Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter durch einen
Hauptbremszylinder und durch Bremsleitungen hindurch
sowie durch ein oder mehrere vorgeschaltete
Hochdruckschaltventile hindurch angesaugt werden. Dabei
muss die von der Hochdruckpumpe zu erbringende
Saugleistung größer als die Summe der sich in den
genannten Hydraulikkomponenten einstellenden
Drosselwiderstände sein.
Die Viskosität des in derartigen Bremsanlagen
verwendeten Bremsfluids ist nun extrem
temperaturabhängig. Bei fallender Fluidtemperatur
steigt dabei die Viskosität des Fluids etwa
exponentiell an. Darüber hinaus ist die Viskosität auch
druckabhängig und nimmt mit fallendem Außendruck zu.
Dadurch bedingt werden die Druckverluste in den
einzelnen Hydraulikkomponenten, insbesondere im
Ansaugtrakt der Hochdruckpumpe, bei tiefen Temperaturen
des Fluids so groß, dass die Förderleistung der Pumpe
erheblich abnimmt und die erforderliche Druckdynamik
nicht mehr erreicht wird.
Um daher bei niedrigen Außentemperaturen und/oder
niedrigen Außendrücken, z. B. bei Fahrten in größeren
geografischen Höhen, die für fahrdynamisch kritische
Fahrzustände erforderliche Druckaufbaudynamik trotz
einer erhöhten Viskosität des Bremsfluids zu erreichen,
werden Fahrstabilitätssysteme bekanntermaßen mit einer
zusätzlichen, als Vorladepumpe dienenden
Niederdruckpumpe ausgerüstet. Diese Vorladepumpe
erzeugt einen Druck auf der Ansaugseite der
Hochdruckpumpe, wodurch die Hochdruckpumpe wiederum
durch die sich einstellende höhere Förderleistung zu
einer Erhöhung der Druckaufbaudynamik beiträgt. Eine
solche Bremsanlage ist beispielsweise in der DE-OS 39 16 489
offenbart. Durch die zusätzliche Pumpe verteuert
sich allerdings eine solche Bremsanlage erheblich.
Aus dem Gebrauchsmuster DE 91 02 352 U1 ist zudem eine
Kraftfahrzeug-Bremsanlage bekannt, bei der eine
vollständige Ansaugleitung einer Hochdruckpumpe
beheizbar ausgebildet ist, um das Bremsfluid
aufzuheizen und der oben genannten Erhöhung der
Viskosität des Bremsfluids entgegenzuwirken. Dabei
weist die Ansaugleitung über ihre gesamte Länge einen
elektrischen Heizleiter oder eine elektrische
Heizschicht auf. Dies ermöglicht zwar, dass die
Hochdruckpumpe zeitlich nahezu unverzögert Bremsdruck
erzeugen kann. Das Beheizen eines großen Teils der
Hydraulikeinheit hat allerdings den Nachteil, dass der
erforderliche technische Aufwand, insbesondere aber
auch der Energieaufwand für das Beheizen des
Bremsfluids, beträchtlich ist.
Ferner ist in der US 5,971,503 eine hydrauliche
Bremsanlage beschrieben, in der das Bremsfluid mittels
einer Ventil-Magnetspule aufgeheizt wird. Die
Magnetspule erlaubt allerdings nur eine Erwärmung
geringer Bremsfluidmengen, die für den erforderlichen
Hub in den Bremszylindern nicht ausreichen. Die
Heizleistung bei dieser Art der Aufheizung ist deutlich
beschränkt und insbesondere bei schnellen
Schaltvorgängen mit hohem Fluiddurchsatz am Ventil
nicht ausreichend, um das Bremsfluid auf die
erforderliche Temperatur zu erwärmen. Zudem lässt sich
die Aufheizung nicht unabhängig vom Betriebszustand des
Ventils durchführen, was einen erheblichen
sicherheitsrelevanten Nachteil darstellt.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine
Hydraulikeinheit der eingangs genannten Art anzugeben,
welche eine Herabsetzung der Viskosität des
Hydraulikfluids bei tiefen Temperaturen und/oder
niedrigen Drücken mit geringem technischen Aufwand und
somit kostengünstig ermöglicht. Durch die Herabsetzung
der Viskosität soll insbesondere die Druckaufbaudynamik
für eine ESP-Regelung bei selbstsaugendem Betrieb, auch
unter den genannten Witterungsbedingungen, verbessert
werden.
Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale des
Hauptanspruchs. Vorteilhafte Weiterbildungen sind
Gegenstand der Unteransprüche.
Die Besonderheit der Erfindung liegt darin, ein in
einem Ansaugbereich wenigstens eines der hydraulischen
Ventile angeordnetes fluidisches Reservoir und ein im
Bereich des fluidischen Reservoirs angeordnetes
Heizelement vorzusehen. Das fluidische Reservoir kann
beispielsweise in Form einer lokalen Aufweitung einer
Hydraulikleitung oder als zusätzlich in die
Leitungsanordnung eingebrachter Vorrats- oder
Speicherraum ausgebildet sein. Das bei dem Reservoir
angeordnete Heizelement dient dazu, das in dem
Reservoir befindliche Hydraulikfluid auf eine
Temperatur aufzuheizen, bei der dessen Viskosität
ausreichend gering ist, um den sicheren Betrieb der
Hydraulikeinheit zu gewährleisten.
Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, die
Viskosität des Hydraulikfluids im Wesentlichen nur im
Bereich der Drosselstellen der hydraulischen
Leitungsanordnung, d. h. insbesondere im Ansaugtrakt von
Schalt- und/oder Drosselventilen, abzusenken.
Erfindungsgemäß erfolgt dies mittels eines lokal
angeordneten Reservoirs bzw. Vorratsraums, wobei nur
das in diesem Reservoir enthaltene Fluid mittels eines
ebenfalls nur lokal vorgesehenen Heizelementes
vorgeheizt wird.
Die erfindungsgemäß vorgeschlagene Hydraulikeinheit
zeichnet sich gegenüber dem Stand der Technik durch
deutliche Kosten- und Gewichtsvorteile aus. Zudem ist
der Raumbedarf der Hydraulikeinheit erheblich
verringert.
Die in dem Reservoir enthaltene Menge an Fluid ist
bevorzugt gerade so gewählt, dass sie für einen Vollhub
der Bremszylinder ausreichend ist, d. h. etwa das
Volumen an Fluid enthält, welches beim Betätigen der
Bremse durch das Hochdruckschaltventil zur
Hochdruckpumpe strömen muss. Da jeweils nur die minimal
erforderliche Menge an Fluid aufgeheizt wird, ist der
Energieaufwand für das Aufheizen des Fluids ebenfalls
minimiert.
Das separat angeordnete Heizelement stellt eine größere
Heizleistung bereit als die Aufheizung mittels einer
Magnetspule (siehe US 5,971,503). Die Beheizung erfolgt
ferner unabhängig vom Betriebszustand des jeweiligen
Ventils und erfordert insbesondere kein Umschalten der
Bestromung der Spule zu Heizzwecken.
Insbesondere bei schnellen Schaltvorgängen mit hohem
Fluiddurchsatz an den Ventilen, wie sie im Bereich des
ESP und ARB üblich sind, ist eine ausreichende
Wärmeabgabe von dem Heizelement an das Fluid
gewährleistet.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung des
Erfindungsgedankens schaltet das Heizelement erst
unterhalb einer vorgebbaren Fluidtemperatur ein.
Oberhalb dieser Schwellentemperatur ist die Viskosität
des Fluids ausreichend gering.
Um zu gewährleisten, dass eine gegebenenfalls
erforderliche Aufheizung des Fluids rechtzeitig vor
einem Fahrtantritt erfolgt, kann zudem vorgesehen sein,
dass das Heizelement bereits vor dem Anfahren des
Fahrzeuges in Betrieb genommen wird, sobald die
Fahrbereitschaft festgestellt wird. Zur Ermittlung bzw.
Anzeige einer Fahrbereitschaft des Fahrzeuges kommen
beispielsweise ein Türschließsensor oder eine
Türschlossfernbedienung in Betracht.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines
Ausführungsbeispieles näher erläutert, wobei die
einzige Figur eine erfindungsgemäße Hydraulikeinheit in
einer Bremsanlage eines ESP-betriebenen Kraftfahrzeuges
zeigt.
Die gezeigte, mit einem Hydraulikaggregat 11
ausgerüstete Bremsanlage 10 weist einen über ein
Bremspedal 12 betätigbaren Hauptbremszylinder 13 mit
einem Vorratsbehälter 14 für eine Bremsflüssigkeit auf.
Zwischen dem Bremspedal 12 und dem Hauptbremszylinder
13 befindet sich ein Booster 9, mittels dessen der auf
den Hauptbremszylinder 13 einwirkende Bremspedaldruck
in bekannter Weise verstärkt wird. Ein erster
Bremskreis 15 (D1) der Bremsanlage 10 steht in
hydraulisch leitender Verbindung mit Radbremsen der
Räder vorne-links 16 (VL) und hinten-rechts 17 (HR).
Anstelle dieser Diagonalanordnung kann der erste
Bremskreis 15 allerdings auch zur Versorgung der der
beiden Vorder- oder Hinterräder oder der auf der
rechten oder linken Fahrzeugseite angeordneten Räder
dienen (sogegannte Parallelanordnung). Zudem ist ein
zweiter Bremskreis 18 (D2) vorgesehen, der in dem
Beispiel zur hydraulischen Versorgung der Räder vorne-
rechts 19 (VR) und hinten-links 20 (HL) dient. Die
beiden Bremskreise 15, 18 sind symmetrisch ausgebildet,
wobei im Folgenden bei beiden Bremskreisen 15, 18
übereinstimmende Bezugszahlen verwendet werden, die
sich lediglich durch "Strichlein oben" (in der Form X,
X') unterscheiden. Ferner unterteilen sich die beiden
Bremskreise 15, 18 in einen Ansaugkreis 21 und einen
Hydraulikkreis 22.
Die beiden Bremskreise 15, 18 weisen jeweils
Umschaltventile 23, 23' auf, die vorzugsweise als 2/2-
Wegeventil ausgebildet und durch eine Federvorspannung
24, 24' stromlos 'offen' sind. Durch elektrische
Erregung der Umschaltventile 23, 23' gehen diese in den
Zustand 'geschlossen' über. Im Falle einer
Druckaufbauphase und einer nachfolgenden
Druckhaltephase sind die Umschaltventile 23, 23'
'geschlossen', wohingegen sie während einer
Druckabbauphase geöffnet sind.
Eine weitere Gruppe 25 von Ventilen (hier nur für den
zweiten Bremskreis D2 durch Striche angedeutet) dient
zur Bremsdruckmodulation, welche Phasen eines
Druckaufbaus, eines Haltens des Druckes und Druckabbau
umfasst. Die Ventilgruppe 25 weist zu diesem Zweck
Einlassventile 26, 27 auf. Die Einlassventile 26, 27
sind bevorzugt als 2/2-Wegeventile ausgebildet mit
einer federvorgespannten 'offen'-Position. An
Bypassleitungen 28, 29 sind ferner Rückschlagventile
30, 31 vorgesehen. Die jeweiligen Rückschlagventile 30,
31 ermöglichen einen hydraulischen Fluss ausgehend von
den entsprechenden Radbremsen 19, 20 in Richtung des
Hauptbremszylinders 13. Ferner sind Auslassventile 32,
33 vorgesehen, die ebenfalls als 2/2-Wegeventile
ausgebildet sind, allerdings über eine Feder im
Grundzustand 'geschlossen' vorgespannt sind. Durch
elektrische Erregung lassen sich die Auslassventile 32,
33 somit öffnen.
In den beiden Ansaugkreisen 21, 21' sind
Hochdruckpumpen 34, 34' vorgesehen, die über einen
gemeinsamen elektrischen Antrieb 35 betrieben werden.
Die Hochdruckpumpen 34, 34' sind jeweils mit einem
Vorratsbehälter 36, 36' verbunden und dienen zur
Rückführung von Bremsflüssigkeit aus den Radbremsen 16,
17 bzw. 19, 20 in den Hauptbremszylinder 13. Zwischen
der Ventilgruppe 25 (und entsprechend der im Bremskreis
15 angeordneten Ventilgruppe) und der Hochdruckpumpe 34
ist ferner ein feder-vorgespanntes Rückschlagventil 43
angeordnet, das beim Betrieb der Hochdruckpumpe 34 bzw.
34' die Bewegung von Bremsflüssigkeit in Richtung der
Hochdruckpumpe 34 freigibt und ansonsten verhindert,
dass Bremsflüssigkeit in Richtung der Ventilgruppe 25
zurückfließen kann. Ferner sind in den Ansaugkreisen
21, 21' Drosselventile (Ansaugventile) 38, 38'
vorgesehen, die als 2/2-Wegeventile einen
(federvorgespannten) Grundzustand 'geschlossen'
aufweisen.
Erfindungsgemäß weist das Hydraulikaggregat 11 in den
Ansaugtrakten der Ansaug- bzw. Drosselventile 38, 38'
jeweils einen Speicher 39, 39' auf, in dem jeweils ein
Heizelement 40, 40' baulich und elektrisch integriert
angeordnet ist, welches die in dem Speicher enthaltene
Menge an Bremsfluid auf einen vorgegebenen
Temperaturwert, z. B. T = 0°C, aufheizt. Ein innerhalb
des jeweiligen Speichers 39, 39' zudem angeordneter
Temperaturmessfühler 41, 41' liefert einen aktuellen
Temperaturwert, der als Ist-Wert einer hier nicht
dargestellten Regelung zugeführt wird, welche die
Bestromung des Heizelements auf den genannten Sollwert
von 0°C regelt.
Um den Temperaturübergang zwischen dem Bremsfluid und
den Wänden des Speichers 39, 39' möglichst gering zu
halten, um die für das Aufheizen des Bremsfluids
erforderliche Energie weiter zu veringern, sind die
Wandungen des Speichers 39, 39' mit einer
wärmeisolierenden Beschichtung versehen.
Um die erforderliche Energiezufuhr noch weiter
abzusenken und dennoch bei tiefen Außentemeraturen
möglichst schnell nach einem Motorstart eine möglichst
hohe Wirkung des Heizelementes 40, 40' zu erreichen,
wird das Heizelement 40, 40' ausschließlich bei
niedrigen Außentemperaturen und dabei bereits durch
Betätigen eines (hier nicht gezeigten) Türschlosses,
insbesondere das der fahrerseitigen Tür, eingeschaltet.
Obgleich das in der Figur gezeigte Ausführungsbeispiel
lediglich im Ansaugtrakt des Ansaugventils 38, 38'
einen erfindungsgemäßen Speicher 39, 39' aufweist,
versteht es sich, dass ein solcher Speicher 39, 39',
zusammen mit einem Heizelement 40, 40', auch bei einem
oder mehreren der übrigen Schaltventile, beispielsweise
bei den Umschaltventilen 23, 23', vorgesehen sein kann.
Es ist schließlich hervorzuheben, dass die
erfindungsgemäße Hydraulikeinheit, neben dem
beschriebenen Einsatz in einem Kraftfahrzeug, auch in
anderen Bereichen der automatisch Druck auf- bzw.
abbauenden Hydrauliksysteme vorteilhaft eingesetzt
werden kann, in denen die Viskosität des Fluids bei
tiefen Außentemperaturen und/oder geringen Außendrücken
zu einer Herabsetzung der Wirksamkeit der Hydraulik
führen kann. Beispielsweise kommt ebenso ein Einsatz im
Bereich von Nutzfahrzeugen, Flugzeugen oder dergleichen
in Frage.
Auch lässt sich die Hydraulikeinheit, neben flüssig-
hydraulischen Systemen, bei gas-hydraulischen Systemen
oder dergleichen vorteilhaft einsetzen.
Claims (10)
1. Hydraulikeinheit zur Durchführung von zeitweilig
aktiven Druckänderungen eines Hydraulikfluids,
insbesondere zum Einsatz in einer automatisch
aktive Bremseingriffe vornehmenden
Fahrstabilitätseinrichtung eines Fahrzeuges, mit
wenigstens einer Hochdruck-Förderpumpe (34, 34')
zur Förderung des Hydraulikfluids durch eine
hydraulische Leitungsanordnung mittels einer
Anzahl von hydraulischen Ventilen (23, 23', 38,
38'), gekennzeichnet durch ein in einem
Ansaugbereich wenigstens eines der hydraulischen
Ventile (38, 38') angeordnetes fluidisches
Reservoir (39, 39') and ein im Bereich des
fluidischen Reservoirs (39, 39') angeordnetes
Heizelement (40, 40').
2. Hydraulikeinheit nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, dass das fluidische Reservoir
(39, 39') ein Volumen aufweist, welches im
Wesentlichen einem fluidischen Nenndurchsatz des
jeweiligen hydraulischen Ventils entspricht.
3. Hydraulikeinheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, dass das fluidische Reservoir
(39, 39') durch einen lokal erweiterten
Leitungsquerschnitt gebildet ist.
4. Hydraulikeinheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, dass das fluidische Reservoir
(39, 39') durch einen Speicherraum gebildet ist.
5. Hydraulikeinheit nach Anspruch 4, dadurch
gekennzeichnet, dass das Heizelement (40, 40') in
den Speicherraum (39, 39') integriert ausgebildet
ist.
6. Hydraulikeinheit nach Anspruch 5, dadurch
gekennzeichnet, dass der Speicherraum (39, 39')
wenigstens eine wärmeisolierende Wandung
aufweist.
7. Hydraulikeinheit nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Steuerung,
mittels der das Heizelement (40, 40') nur bei
einer unterhalb eines Schwellenwertes abfallenden
Außentemperatur betrieben wird.
8. Hydraulikeinheit nach Anspruch 7, dadurch
gekennzeichnet, dass der Betrieb des
Heizelementes (40, 40') mittels eines von dem
Fahrzeug bereitgestellten Fahrbereitschaftsignals
getriggert wird.
9. Hydraulikeinheit nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im
Bereich des fluidischen Reservoirs (39, 39') ein
Temperaturmessfühler (41, 41') angeordnet ist.
10. Hydraulikeinheit nach Anspruch 9, gekennzeichnet
durch eine Regelung, mittels der das Heizelement
(40, 40') anhand einer durch den
Temperaturmessfühler (41, 41') bereitgestellten
Ist-Temperatur auf eine mit einer vorgebbaren
Viskosität des Hydraulikfluids korrelierenden
Soll-Temperatur geregelt wird.
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Publications (2)
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- 2000-07-12 DE DE2000133809 patent/DE10033809B4/de not_active Expired - Fee Related
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