DE10029642A1 - Einrichtung zur Überwachung eines datenbusvernetzten Systems, insbesondere eines Fahrzeugdatenbussystems - Google Patents

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Überwachung eines datenbusvernetzten Systems mit wenigstens einem Datenbus und daran angekoppelten Systemkomponenten. DOLLAR A Erfindungsgemäß ist eine an den wenigstens einen Datenbus ankoppelbare Busbeobachtereinheit vorgesehen, die den gesamten Datenverkehr auf dem oder den angekoppelten Datenbussen über einen vorgebbaren Zeitraum hinweg aufzeichnet und aus welcher der aufgezeichnete Datenverkehr zeitrichtig wieder auslesbar ist. DOLLAR A Verwendung z. B. für Automobile.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Überwachung eines datenbusvernetzten Systems, insbesondere eines Fahrzeug­ datenbussystems, mit wenigstens einem Datenbus und daran ange­ koppelten Systemkomponenten.

Die meisten gängigen datenbusvernetzten Systeme, wie z. B. Da­ tenverarbeitungsanlagen und datenbusvernetzte Fahrzeugelektro­ nikanlagen beinhalten zugehörige Überwachungseinrichtungen, mit denen während des Systembetriebs auftretende Fehler erkannt und lokalisiert werden sollen. So offenbart die Patentschrift DE 31 07 871 C2 ein Verfahren zur Steuerung des Datentransports zwi­ schen einzelnen Komponenten einer Datenverarbeitungsanlage und eine zugehörige Schaltungsanordnung, bei denen der Erfolg oder Misserfolg einer jeweiligen Datenübertragung zwischen einer an­ fordernden, aktiven Komponente und einer von ihr angesproche­ nen, passiven Komponente mit Hilfe eines entsprechend kodierten Fehlersignals von der passiven Komponente über einen Fehler- Reaktionsbus an die aktive Komponente zurückgemeldet wird.

In der Offenlegungsschrift DE 31 37 046 A1 ist eine Schaltungs­ anordnung zur Erfassung von Störungen in einem Datenverarbei­ tungssystem, insbesondere einer Fernmeldeanlage, offenbart, die diverse Alarmschaltungen zur Selbstkontrolle beinhalten. Bei Feststellung eines Fehlers wird in der jeweils kontrollierten Einheit ein Alarmsignal erzeugt. Die Alarmsignale aktivieren jeweils eine Diagnoseeinheit, die zunächst einen systemsteuern­ den Mikroprozessor abschaltet und nach ihrer Verbindung mit dem Systemdatenbus die fehlerhafte Komponente identifiziert.

In der Patentschrift DE 34 23 090 C2 ist eine Fehlererfassungs­ einrichtung für ein Datenübertragungssystem beschrieben, die auf einer Fehlerüberwachung mittels Paritätsprüfung basiert und einen Protokollierungsspeicher aufweist. Wenn ein Paritätsfeh­ ler erkannt wird, veranlasst eine Zentraleinheit des Datenüber­ tragungssystems die Durchführung einer vorprogrammierten Unter­ brechungsroutine, die den Protokollierungsspeicher mit dem Pa­ ritätsfehler als eine vorbestimmte Protokollierungsinformation lädt. Die Zentraleinheit ist dann in der Lage, mittels eines vorprogrammierten Protokollierungs-Wiederauffindungsprogramms unter Verwendung der im Protokollierungsspeicher gespeicherten Protokollierungsinformationen, insbesondere der Paritätsfehler­ signale, eine Diagnose bezüglich derartiger Fehler durchzufüh­ ren.

Die WO 95/16944 A1 beschreibt eine Vorrichtung zur Überwachung wenigstens einer sicherheitsrelevanten Funktion eines Gerätes, z. B. eines brennstoffbeheizten Gerätes oder eines Kraftfahr­ zeug-Steuergerätes, wobei die Überwachungsvorrichtung wenigs­ tens zwei über einen Datenbus verbundene Mikroprozessoren um­ fasst, von denen jedem ein eigener beschreibbarer und löschba­ rer Speicher zugeordnet ist, in welchem der betreffende Mikro­ prozessor ermittelte Zustände und/oder festgestellte Fehler hinterlegen kann.

In Flugzeugen sind zur Systemüberwachung sogenannte Flugschrei­ ber bekannt, die eine begrenzte Anzahl von für den Flugzeugbe­ trieb relevanten Signalen kontinuierlich in einem Ringspeicher aufzeichnen, um im Falle eines Absturzes das fehlerhafte Bau­ teil ermitteln zu können. Dazu werden während des Entwicklungs­ prozesses des Flugzeuges, d. h. vor dem Beginn der Nutzung des Flugschreibers, die Aufzeichnungsbedingungen, z. B. hinsichtlich Abtastrate, und die relevanten, aufzuzeichnenden Signale fest­ gelegt, so dass der Flugschreiber eine Art Unfall-Datenschrei­ ber darstellt.

Herkömmliche Fehlerüberwachungssysteme der oben angegebenen und ähnlicher Typen eignen sich primär zur Fehlerüberwachung im normalen Systembetrieb, in welchem die hierfür in Betracht kom­ menden, für den jeweiligen Fehler relevanten Signale im voraus bekannt sind. Eine Erkennung von Fehlern schon während des Sys­ tementwicklungsprozesses, z. B. von Fehlern in den Software- Applikationen der vernetzten Systemkomponenten, und damit von Abweichungen des Systemzustands von einem erwarteten Sollzu­ stand im Rahmen normaler Betriebsbedingungen ist mit solchen Überwachungssystemen nicht ohne weiteres möglich.

In modernen datenbusvernetzten Fahrzeugelektronikanlagen wird zunehmend eine sogenannte verteilte Struktur der Systemfunktio­ nalitäten verwendet, bei der eine jeweilige Funktionalität des Systems nicht mehr allein in einer einzigen Systemkomponente, sondern auf mehrere Komponenten verteilt implementiert ist. Diese verteilte Funktionalität erschwert die Verifizierung der Funktionen und die Fehlersuche. Wenn ein Fehler auftritt, kann die Ursache nicht mehr einfach einer bestimmten Hardware-Kompo­ nente zugeordnet werden, so dass es nicht ohne weiteres möglich ist, festzustellen, welches Glied in einer Signalkette fehler­ haft gearbeitet hat. Besonders bei einmaligen oder sporadisch auftretenden Fehlern ist es daher kaum mehr möglich, mit her­ kömmlichen Diagnosealgorithmen und bloßem Ausprobieren einen aufgetretenen Fehler zu identifizieren. Bei Fahrzeugelektronik­ anlagen sind solche einmaligen oder sporadischen Fehler z. B. solche, die sich nur bei entsprechend sporadisch auftretenden Bedingungen ereignen, z. B. bei bestimmten Außentemperaturen oder einer bestimmten, singulär auftretenden Bordnetzspannung.

Der Erfindung liegt als technisches Problem die Bereitstellung einer Überwachungseinrichtung für eine datenbusvernetztes Sys­ tem zugrunde, mit der eine rückwirkungsfreie Beobachtung des Systemverhaltens sowohl im Entwicklungsprozess als auch im nor­ malen Systembetrieb derart ermöglicht, dass auch sporadische Fehlfunktionen zuverlässig erkannt werden.

Die Erfindung löst dieses Problem durch die Bereitstellung ei­ ner Überwachungseinrichtung mit den Merkmalen des Anspruches 1. Diese Einrichtung umfasst charakteristischerweise eine an den wenigstens einen Datenbus ankoppelbare Busbeobachtereinheit, die den gesamten Datenverkehr auf dem oder den angekoppelten Datenbussen über einen vorgebbaren Zeitraum hinweg aufzeichnet und aus welcher der aufgezeichnete Datenverkehr zeitrichtig wieder auslesbar ist.

Die Busbeobachtereinheit zeichnet folglich alle vorkommenden Signale auf dem oder den Datenbussen des überwachten System un­ gefiltert ohne vorher festgelegte Einschränkungen während des Beobachtungszeitraums auf. Dies ermöglicht die nachträgliche Erkennung auch von einmaligen, nicht-systematischen, sporadi­ schen Fehlern, indem der gesamte aufgezeichnete Datenverkehr im Zeitraum, in welchem der Fehler auftrat, aus der Busbeobachter­ einheit zeitrichtig, d. h. entsprechend der zeitlichen Abfolge und dem zeitlichen Verlauf der Signale während der Aufzeich­ nung, ausgelesen und geeignet ausgewertet wird, insbesondere anhand hierzu erzeugbarer, an sich herkömmlicher Fehlermodelle. Da der relevante Datenverkehr abrufbar in der Busbeobachterein­ heit vorliegt, lässt er sich beliebig oft abrufen und auswer­ ten, bis dadurch selbst ein einmaliger Fehler reproduziert und identifiziert werden kann, indem z. B. das Fehlermodell geeignet adaptiert bzw. vervollständigt wird.

In einer Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 2 beträgt der Beobachtungszeitraum, über den hinweg der gesamte Datenver­ kehr auf dem oder den Systemdatenbussen aufgezeichnet wird, mindestens mehrere Tage. Durch Verwendung geeigneter herkömmli­ cher, speicherplatzsparender, datenkomprimierender Speicheral­ gorithmen ist dies mit üblichen Speicherkapazitäten ohne weite­ res z. B. für den Datenverkehr von Fahrzeugelektronikanlagen möglich.

In einer Ausgestaltung der Erfindung nach Anspruch 3 umfasst die Überwachungseinrichtung zusätzlich graphische Signalvisua­ lisierungsmittel und Fehlermodellerzeugungsmittel, die z. B. in einem Diagnosegerät und/oder einem Personalcomputer implemen­ tiert sein können und eine graphisch unterstützte, modellba­ sierte, automatisierte Fehlersuche ermöglichen.

Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird nachfolgend beschrieben. Hier­ bei zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer datenbusvernetzten Fahr­ zeugelektronikanlage mit Busbeobachtereinheit,

Fig. 2 ein schematisches Datenflussbild einer Außenbeleuch­ tungsfunktion der Fahrzeugelektronikanlage von Fig. 1 und

Fig. 3 eine ausschnittweise Bildschirmansicht einer graphi­ schen Visualisierung eines Zeitausschnitts des von der Busbeobachtereinheit in Fig. 1 aufgezeichneten Datenverkehrs.

Fig. 1 zeigt schematisch als Blockschaltbild eine datenbusver­ netzte Fahrzeugelektronikanlage eines Automobils mit angekop­ pelter Busüberwachungseinheit 1, nachfolgend auch Busbeobachter genannt. Die Fahrzeugelektronikanlage ist von einem herkömmli­ chen Aufbau mit mehreren, miteinander verbundenen Datenbussen mit jeweils daran angekoppelten Fahrzeugsteuergeräten. Speziell beinhaltet die Anlage einen Innenraum-Datenbus 2 vom Typ CAN/B, an den typische fahrzeuginnenraumbezogene Steuergeräte angekop­ pelt sind, und einen Motorraum-Datenbus 3 vom Typ CAN/C, an den typische motorraumbezogene Steuergeräte angekoppelt sind. Des weiteren kann z. B. in nicht gezeigter Weise ein optischer D²B- Datenbus vorgesehen sein.

Die an die verschiedenen Datenbusse 2, 3 angekoppelten Fahr­ zeugsteuergeräte sind herkömmlicher Art und daher in Fig. 1 nur illustrativ durch rechteckige Funktionsblöcke illustriert. Zu den Steuergeräten, die nur an den Innenraum-Datenbus 2 angekop­ pelt sind, gehören beispielsweise solche für die Türschließan­ lage, die Fahrzeugsitze und die Fahrzeugklimatisierung. Zu den Steuergeräten, die nur an den Motorraum-Datenbus 3 angekoppelt sind, gehören typischerweise ein Motorsteuergerät, ein Getrie­ besteuergerät, ein Fahrstabilitätsregelungs-Steuergerät etc. Manche Steuergeräte sind an beide Datenbusse 2, 3 angekoppelt, u. a. eine elektronische Zündstartschaltereinheit.

An die vorhandenen Datenbusse 2, 3 ist der Busbeobachter 1 über eine entsprechende Busschnittstelle 4a angekoppelt, die Teil einer Personalcomputereinheit 4 ist, die wiederum einen Be­ standteil des Busbeobachters 1 bildet. Die Personalcomputerein­ heit 4 wird von einer Energieversorgung 5 der Busbeobachterein­ heit 1 gespeist, die über eine Versorgungsleitung 6 an eine Bordnetzversorgung des Fahrzeugs angeschlossen ist.

Der Busbeobachter 1 ist mit seiner Personalcomputereinheit 4 zum einen darauf ausgelegt, über seine Datenbusschnittstelle 4a den gesamten Datenverkehr auf allen Datenbussen 2, 3 der Fahr­ zeugelektronikanlage lückenlos und ungefiltert aufzuzeichnen, vorzugsweise über einen Zeitraum von mehreren Tagen, z. B. wäh­ rend mindestens sieben Tagen. Die Abspeicherung des Datenver­ kehrs erfolgt so, dass selbiger zeitrichtig wieder auslesbar ist, d. h. der gesamte Datenverkehr über den aufgezeichneten Zeitraum hinweg kann vom Busbeobachter 1 beliebig oft wiederge­ geben, d. h. reproduziert werden. Die Speicherung der über den Aufzeichnungszeitraum anfallenden Datenmenge erfolgt nach einem der hierfür bekannten, herkömmlichen speicherplatzsparenden Speicherungsalgorithmen unter Verwendung einer Datenkompression derart, dass durch spezielle Indizierung und Speicherung die relevanten Daten rasch wieder zur Auswertung verfügbar sind. Das Wiederauslesen des aufgezeichneten Datenverkehrs kann spe­ ziell in Echtzeit erfolgen, was eine nachträgliche Datenauswer­ tung in Form einer Echtzeit-Visualisierung an einem vorgebba­ ren, durch die Personalcomputereinheit 4 handhabbaren und an­ passbaren Fahrzeugmodell ermöglicht.

Der so ausgelegte Busbeobachter 1 kann schon im Entwicklungs­ prozess des Fahrzeugs als Entwicklungs-Hilfsmittel eingesetzt werden, das Fehler in den Software-Applikationen der busver­ netzten Steuergeräte zu erkennen vermag, d. h. Abweichungen des Zustandes der Fahrzeugelektronikanlage von einem erwarteten Sollzustand im Rahmen normaler Betriebsbedingungen, ohne dass die hierfür relevanten Signale im voraus bekannt sind. Der Bus­ beobachter 1 zeichnet alle vorkommenden Signale ohne vorher festgelegte Einschränkungen auf. Dies ermöglicht auch die Er­ kennung von einmaligen, nicht-systematischen, d. h. sporadischen Fehlern, deren modellhafte Nachbildung sonst praktisch unmög­ lich wäre. Außer im Entwicklungsprozess ist der Busbeobachter 1 auch anderweitig nutzbringend verwendbar, z. B. bei Lieferanten von Systemkomponenten zur Absicherung der Funktionen im Vorfeld einer Verwendung in der Serie, zum systematischen Funktions­ nachweis im Rahmen des Bemusterungs- und Freigabeprozesses so­ wie als fahrzeugbegleitende Überwachungseinheit bei Testfahrten in der Prototyp- und Erprobungsphase sowie natürlich bei Bedarf auch für Diagnosezwecke im späteren, normalen Fahrzeugbetrieb.

Die nachträgliche Auswertung des aufgezeichneten Datenverkehrs z. B. hinsichtlich aufgetretener Fehlerereignisse im Datenstrom wird durch graphische Signalvisualisierungsmittel und Fehlermo­ dellerzeugungsmittel herkömmlicher Art unterstützt, die im Busbeobachter 1 implementiert sind, speziell in seiner Perso­ nalcomputereinheit 4. Dies ermöglicht eine graphisch unter­ stützte Auswertung in verschiedenen Top-Down-Ebenen und ein nachträgliches Erzeugen und Anpassen von Fehlermodellen. Feh­ lermodellbasierte Diagnosen sind dem Fachmann als solche geläu­ fig und bedürfen daher hier keiner näheren Erläuterung.

Zur Verdeutlichung von Zweck und Funktionsweise des Busbeobach­ ters 1 wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Fig. 2 und 3 ein konkretes Beispiel eines auftretenden sporadischen Fehlers für ein Teilsystem "Außenbeleuchtung" der Fahrzeugelektronikan­ lage von Fig. 1 beschrieben. In diesem Beispielfall berichteten Testfahrer im Rahmen der Fahrerprobung eines Automobils 7, dass bei Nacht manchmal das Abblendlicht flackerte. Der Fehler konn­ te jedoch nicht jederzeit reproduziert werden. Das Fahrzeug 7 wurde daraufhin mit dem Busbeobachter 1 ausgerüstet, und der gesamte Datenverkehr auf den Datenbussen wurde über einen hin­ reichend langen Beobachtungszeitraum hinweg erfasst.

Fig. 2 zeigt das Datenflussbild zur Außenbeleuchtung des Fahr­ zeugs 7. Wenn an einem Lichtschalter 8 das Abblendlicht einge­ schaltet wird, erkennt dies ein zugehöriges Steuergerät 9 an­ hand eines entsprechenden Einschaltsignals 10 und schließt durch einen Steuerbefehl 12 den Stromkreis für einen Scheinwer­ fer 11, um diesen einzuschalten. Gleichzeitig erzeugt das be­ sagte Steuergerät 9 eine Nachricht 13 des Inhalts "Abblendlicht einschalten" auf dem angekoppelten Datenbus. Diese Nachricht 13 wird zum einen an einem Kombiinstrument 14 angezeigt und zum anderen von einem weiteren Steuergerät 15 empfangen, das dar­ aufhin den anderen Scheinwerfer 16 einschaltet.

Der erste Schritt der Fehlersuche ist die Annahme bzw. Vorgabe eines Fehlermodells, um in den aufgezeichneten Daten nach dem Fehlverhalten suchen zu können. Es lag die Vermutung vor, dass das Fehlverhalten auf einem Problem bezüglich der Nachricht "Abblendlicht einschalten" beruhen könnte. Dementsprechend wur­ de der in Echtzeit aufgezeichnete und abrufbare Datenstrom nach Signalwechseln dieses Nachrichtensignals 13 abgesucht, was vom Busbeobachter 1 automatisch durchgeführt werden kann. Am Bild­ schirm der Personalcomputereinheit 4 des Busbeobachters 1 ist der Datenstrom graphisch darstellbar.

Fig. 3 zeigt einen typischen Ausschnitt einer solchen graphi­ schen Signaldarstellung des aufgezeichneten Datenverkehrs für den betrachteten Beispielfall in einem Zeitraum, in welchem ein kurzer Wechsel eines Signals 17 "Abblendlicht ein" für 100 ms auf niedrigem Logikpegel erkannt wurde, der in dieser Situation unplausibel ist. In nicht explizit gezeigter Weise wurden wei­ tere Signale in die graphische Signalauswertung hinzugenommen, um die Möglichkeit auszuschließen, dass ein Wackelkontakt am Lichtschalter 8 vorliegt. Hieran zeigt sich der wesentliche Vorteil der vorliegend möglichen, nachträglichen Festlegung der Messbedingungen. Die aufgezeichneten Daten eines einzigen Mess­ zeitraums können beliebig oft in Echtzeit wiedergegeben, nach­ träglich gefiltert, durchsucht und verknüpft werden, bis das Fehlermodell vollständig ist. Letztlich konnte im betrachteten Beispiel das dem Lichtschalter 8 nachgeschaltete Steuergerät 9 als Fehlerverursacher lokalisiert werden. Darüber hinaus konnte anhand der graphischen Signalauswertung entsprechend Fig. 3 festgestellt werden, dass die Fehlfunktion auf einen Software­ fehler beim Lieferanten des Steuergerätes 9 zurückzuführen war.

Es sei anhand dieses Beispiels nochmals betont, dass sich das System "Fahrzeug" in einem üblichen Betriebszustand befand, in welchem für jede einzelne Systemkomponente nur zulässige Ein- und Ausgangssignale vorhanden waren, sich jedoch in der Gesamt- Applikation dennoch ein Fehlverhalten ergab, das durch den Bus­ beobachter 1 festgestellt werden konnte. Ein weiteres wichtiges Einsatzgebiet des Busbeobachters 1 bei Automobilen ist die Er­ mittlung von nicht gewollten Auslösevorgängen einer Diebstahl- Warnanlage, die meistens einmalig und oft nur unter ganz be­ stimmten Randbedingungen auftreten und daher mit herkömmlichen Methoden nur schwer diagnostizierbar sind.

Wie sich aus der obigen Beschreibung eines bevorzugten Bei­ spiels ablesen lässt, erlaubt der erfindungsgemäße Busbeobach­ ter ein rückwirkungsfreies Beobachten des Verhaltens des daten­ busvernetzten Systems, im Fall der Fahrzeuganwendung eine Nut­ zung der vorhandenen fahrzeugelektrischen Infrastruktur ohne Notwendigkeit zusätzlicher Verkabelungen zu Sensoren und Akto­ ren, eine Langzeitüberwachung aller Signale auf dem oder den Datenbussen über einen ausreichend langen Beobachtungszeitraum von mindestens mehreren Tagen, eine voll-graphische Auswertung der Signalverläufe, eine schnelle Auswertung der relevanten Da­ ten durch spezielle Indizierung und Speicherung unter Verwen­ dung einer Datenkomprimierung sowie eine nachträgliche Echt­ zeitvisualisierung am Fahrzeugmodell. Speziell beim Fahrzeug­ einsatz ist zudem ein baureihen- und variantenunabhängig konfi­ gurierbares System realisierbar.

Die Verwendung der erfindungsgemäßen Überwachungseinrichtung mit dem den gesamten Datenverkehr über einen gewissen Zeitraum aufzeichnenden Busbeobachter erlaubt relativ kurze Systement­ wicklungszeiten, klare und nachvollziehbare Fehlerbilder durch Transparenz in der System-Kommunikation, zuverlässiges Auffin­ den sporadischer Fehler und von Fehlern, die nur bei selten auftretenden Systemzuständen vorkommen, eine schnelle Fehlerbe­ seitigung durch präzise und eindeutige Fehlerbeschreibungen un­ ter Verwendung von Signalvisualisierung, eine beweiskräftige Dokumentation im Rahmen der Produkthaftung und eine Reduzierung der Zahl erforderlicher Testfahrten durch Langzeitaufzeichnung einer gesamten Fahrt und umfassende Analyse der aufgezeichneten Daten. Der Busbeobachter 1 ist bei der Auswertung in der Lage, auftretende Signalmuster und Abweichungen derselben von einem Sollzustand selbstständig zu erkennen.

Außer der erwähnten Nutzung zur Fehlersuche im Kraftfahrzeug ist die erfindungsgemäße Überwachungseinrichtung auch für zahl­ reiche andere Überwachungszwecke einsetzbar, z. B. als Unfall- Datenschreiber, als elektronischer Fahrtenschreiber, zur Daten­ aufzeichnung des realen Fahrbetriebes zwecks Wiedergabe auf Fahrzeug-Prüfständen, zur Aufzeichnung von Wegstrecken in Ver­ bindung mit einem Positionsbestimmungssystem, wie GPS, wobei die erforderlichen Weg- und Koordinateninformationen auf dem Fahrzeugdatenbus vorliegen, zur intelligenten Bestimmung von Wartungsintervallen anhand der tatsächlichen Fahrzeugbelastung, zur Aufzeichnung des Fahrverhaltens verschiedener Testpersonen, um Systeme praxisgerecht und ergonomisch auslegen zu können, sowie zur Erfassung von Fahrzeugdaten und deren telemetrischer Übermittlung per Funk beim Einsatz im Motorsport.

Claims (3)

1. Einrichtung zur Überwachung eines datenbusvernetzten Sys­ tems, insbesondere eines Fahrzeugdatenbussystems, mit wenigs­ tens einem Datenbus (2, 3) und daran angekoppelten Systemkompo­ nenten, gekennzeichnet durch eine an den wenigstens einen Datenbus (2, 3) ankoppelbare Bus­ beobachtereinheit (1), die den gesamten Datenverkehr auf dem oder den angekoppelten Datenbussen über einen vorgebbaren Zeit­ raum hinweg aufzeichnet und aus welcher der aufgezeichnete Da­ tenverkehr zeitrichtig wieder auslesbar ist.

2. Überwachungseinrichtung nach Anspruch 1, weiter dadurch gekennzeichnet, dass der Beobachtungszeitraum mindestens mehrere Tage beträgt.

3. Überwachungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, weiter dadurch gekennzeichnet, dass der Busbeobachtereinheit (1) graphische Signalvisualisierungs­ mittel und Fehlermodellerzeugungsmittel zur Fehlerauswertung des aufgezeichneten Datenverkehrs zugeordnet sind.