DE102004006689A1

DE102004006689A1 - Busaktivitätsindikator

Info

Publication number: DE102004006689A1
Application number: DE200410006689
Authority: DE
Inventors: Michael Dipl.-Ing. Hartmann
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2004-02-11
Filing date: 2004-02-11
Publication date: 2005-09-01

Abstract

Einrichtung zum Anzeigen der Aktivität eines Datenbusses, insbesondere eines CAN-Innenraumbusses (CAN/B) eines Fahrzeugs, wobei ein an den Datenbus anschließbarer Busaktivitätsindikator (1) vorgesehen ist, der mindestens eine Signaleinrichtung (7, 8; D1, D2) aufweist, die vorzugsweise in eine elektronische Schaltung integriert ist. Die Einrichtung kann einfach in einen Datenbus eingeschleift werden. Über die Signaleinrichtung ist eine Busaktivität einfach feststellbar.

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Anzeigen der Aktivität eines Datenbusses, insbesondere eines CAN-Innenraumbusses (CAN/B), eines Fahrzeugs. Die Einrichtung lässt sich bspw. auch mit einem FlexRay-, Firewire-, D2B- oder jedem anderen Datenbus einsetzen.
Ob auf dem Innenraumbus eines Fahrzeugs Busruhe oder Aktivität besteht, ist bisher mit einfachen Mitteln nicht festzustellen. Ein Laptop mit entsprechender Software oder Hardware ist notwendig. Dies ist nachteilig, da ein Laptop eine relativ teure Ausrüstung darstellt, die nicht jederzeit zur Verfügung steht. Bei Langzeittests müssen diese Geräte im Fahrzeug verbleiben. Um Busaktivitäten festzustellen, müssen diese Geräte eingeschaltet sein. Die Bedienung derartiger Mittel zum Registrieren der Aktivität ist komplex und erfordert daher ein komplexes Wissen.
Qualitätsprobleme von Fahrzeugen, insbesondere Fahrzeugen, die wegen leerer Batterie liegen bleiben, sind oft durch ungewollte sogenannte Buswecker oder Buswachhalter verursacht. Dies bedeutet, dass eine oder mehrere Komponenten, die an den Bus angeschlossen sind, unplausible Bussignale verursachen. Wird eine solche Ursache vermutet – über eine Ruhestrommessung kann indirekt auf einen wachen Innenraumbus geschlossen werden – werden oben genannte Hilfsmittel für eine Analyse eingesetzt. Ein wacher Innenraumbus muss jedoch nicht die alleinige Ursache für einen hohen Ruhestrom sein. Das Erkennen von Busaktivitäten ist daher sehr umständlich. Zuerst wird erkannt, dass die Batterie leer ist. Danach wird die Batterie erneut aufgeladen. Ein Ruhestrom wird gemessen. Daraufhin wird vermutet, dass ein Buswecker oder Buswachhalter die Busaktivität verursacht. Anschließend erfolgt eine Ursachenanalyse am Innenraumbus, z.B. durch Anschluss eines entsprechend eingerichteten Laptops. Externe Werkstätten haben nur indirekt über eine Ruhestrommessung oder mittels eines Oszilloskops die Möglichkeit, Busaktivitäten festzustellen. Andere Mess- und Prüfmittel sind in der Regel nicht im Einsatz. Weiterhin ist anzumerken, dass ein Oszilloskop in einer Kfz-Werkstatt nicht üblich ist.

Aus der DE 296 03 975 U1 ist eine Überwachungsvorrichtung für eine Computerzentraleinheit bekannt geworden. Die Überwachungsvorrichtung umfasst im Wesentlichen eine Hauptsteuerschaltung, eine integrierte Schaltung zur Aufnahme und zur Verarbeitung von Daten und eine Anzeigevorrichtung. Die Anzeigevorrichtung besteht aus einer LED-Anordnung und einer diese ansteuernden weiteren integrierten Schaltung. Die einzelnen LEDs der LED-Anordnung der Anzeigevorrichtung entsprechen den hauptsächlichen Funktionssignalen der Mutterplatine. Die integrierte Schaltung zur Aufnahme und zur Verarbeitung der Daten kann dabei in der Schnittstellenkarte oder in der Mutterplatine angeordnet werden. Anhand der LEDs kann der Benutzer die momentanen Betriebszustände der die Hardware bildenden inneren Schaltkreise des Computers erkennen. Signale des Adressenbusses, des Datenbusses oder des Steuerbusses werden der Steuerschaltung zur Ansteuerung der LED-Anordnung erst zugeführt, nachdem eine Signalverarbeitung durchgeführt wurde. Die Anzeigevorrichtung ist nicht direkt an einen der Busse angeschlossen, sondern an die Hauptsteuerschaltung und die integrierte Schaltung der Mutterplatine. Die Überwachungsvorrichtung für die Computerzentraleinheit ist kompliziert aufgebaut und zur Überwachung der Aktivität eines Innenraumbusses eines Fahrzeugs nicht geeignet.

Aus der DE 100 29 642 A1 ist eine Einrichtung zur Überwachung eines datenbusvernetzten Systems mit wenigstens einem Datenbus und daran angekoppelten Systemkomponenten bekannt geworden. Es ist eine an den wenigstens einen Datenbus ankoppelbare Busbeobachtereinheit vorgesehen, die den gesamten Datenverkehr auf dem oder den angekoppelten Datenbussen über einen vorgebbaren Zeitraum hinweg aufzeichnet und aus welcher der aufgezeichnete Datenverkehr zeitrichtig wieder auslesbar ist. Der Busbeobachter weist eine eigene Energieversorgung und einen Personalcomputer auf. Dadurch wird der Aufbau und die Bedienung der Busbeobachtereinheit bereits relativ kompliziert. Außerdem ist eine solche Beobachtereinheit relativ teuer herzustellen. Sie ist daher nicht geeignet, beispielsweise in Kfz-Werkstätten eingesetzt zu werden. Weiterhin ist ein schnelles Erkennen der Busaktivität nicht möglich, da die Daten zunächst gespeichert werden und anschließend wieder ausgelesen werden müssen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Einrichtung der eingangs genannten Art dahingehend weiterzubilden, dass auf eine einfache Art und Weise, insbesondere mit geringem konstruktivem Aufwand, die Busaktivität eines Datenbusses festgestellt werden kann.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch eine Einrichtung der eingangs genannten Art gelöst, bei der ein, insbesondere direkt, an den Datenbus anschließbarer Busaktivitätsindikator vorgesehen ist, der mindestens eine Signaleinrichtung aufweist.

Über die Signaleinrichtung, wobei vorteilhafterweise eine der Anzahl der Busleitungen entsprechende Anzahl von Signaleinrichtungen vorgesehen ist, wird signalisiert, ob Busaktivitäten vorliegen oder ob der Bus in Ruhe ist. Ist der Bus in Ruhe, geben die Signaleinrichtungen keine Signale ab. wird ein CAN-Innenraumbus (CAN/B) überwacht, bestehen zwei Busleitungen, eine für das Signal CAN low und eine für das Signal CAN high. Jedes Signal wird jeweils durch eine Signaleinrichtung überwacht. Die erfindungsgemäße Einrichtung kann kostengünstig hergestellt werden und nimmt nur einen geringen Platzbedarf ein. Somit ist es möglich, die Einrichtung auch bei Versuchsfahrzeugen installiert zu lassen. Die Einrichtung muss nicht wie ein Laptop extra angeschaltet werden, um die Busaktivität feststellen zu können. Es genügt, die Einrichtung an das Bordnetz des Fahrzeugs anzuschließen.

Durch die Signaleinrichtung ist eine definitive Aussage über Busaktivitäten möglich, was über Stromaufnahmemessungen (Auhestrommessungen) nur vermutet werden kann. Der Busaktivitätsindikator kann über längere Zeit im Fahrzeug verbleiben. Es ist ohne weiteres möglich, auch durch die Fahrzeugscheiben zu erkennen, ob der Bus aktiv ist oder nicht. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn der Busaktivitätsindikator im Fahrzeuginnenraum installiert ist. Bei Problemfahrzeugen kann man leicht andere Personen mit der Beobachtung beauftragen. Bestätigen sich ungewollte Busaktivitäten, können Hilfsmittel, wie ein Laptop, für die Analyse eingesetzt werden. Auch externe Werkstätten haben mit dem Busaktivitätsindikator die Möglichkeit, Busaktivitäten verlässlich festzustellen. Insbesondere Werkstätten sind bei „Liegenbleibern" nicht mehr auf Vermutungen angewiesen, sondern können definitiv feststellen, ob ein erhöhter Ruhestrom mit Busaktivitäten zusammenhängt. Die Ruhestrommessung kann sich sogar erübrigen. während der Entwicklung von Fahrzeugen können Fahrzeuge mit dem Busaktivitätsindikator für eine Langzeiterprobung ausgerüstet werden, ohne dass der Einsatz eines Laptops mit spezieller Software notwendig ist. Der Aufwand, mit komplexen Werkzeugen gezielt nach Buswachhaltern zu suchen, ist nur noch bei konkreten Analysefällen notwendig. Potentielle Liegenbleiber lassen sich erkennen, ehe die Batterie leer ist.

Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Signaleinrichtungen als LEDs ausgebildet sind. LEDs weisen einen geringen Leistungsverbrauch auf, so dass sie das Bordnetz nur geringfügig belasten. Insbesondere kann die Einrichtung bzw. der Busaktivitätsindikator so ausgebildet werden, dass die Stromaufnahme des Busaktivitätsindikators bei Busruhe bei nur etwa 3,5 mA liegt und somit das Bordnetz nur minimal belastet.

Wenn die mindestens eine Signaleinrichtung in eine elektronische Schaltung integriert ist, kann der Busaktivitätsindikator besonders einfach und mit geringem Platzbedarf ausgeführt werden. Insbesondere kann die Schaltung im Busaktivitätsindikator angeordnet werden.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn im Busaktivitätsindikator Mittel zur Reduzierung und Stabilisierung einer Versorgungsspannung vorgesehen sind. Als Versorgungsspannung kommt insbesondere die Spannung des Bordnetzes eines Fahrzeugs in Frage. Diese Spannung ist in der Regel verrauscht. Durch die Stabilisierung kann eine stabilisierte, nahezu rauschfreie Spannung erzeugt werden. Das Signal auf der Leitung CAN low weist bei Busruhe einen Spannungspegel von etwa 10 V auf. Bei Busaktivität weist das Signal einen Spannungs- bzw. Signalpe gel zwischen etwa 1,4 V und 4,8 V auf. Um sicherzustellen, dass die Signaleinrichtung, insbesondere die LED, nur leuchtet, wenn Busaktivität vorliegt, muss an dem einen Anschluss der LED das Potential erhöht werden, beispielsweise auf 5 V. Aus diesem Grund wird die Bordspannung des Bordnetzes auf etwa 5 V reduziert und an dem dem Datenbus abgewandten Ende der Signaleinrichtung angelegt. Dadurch wird sichergestellt, dass die LED bei Busaktivität insbesondere, wenn der Signalpegel auf 1,4 V fällt, leuchtet, bei Busruhe jedoch nicht leuchtet. Es ist denkbar, weitere Signaleinrichtungen am Busaktivitätsindikator, z.B. zur Anzeige des korrekten Ausschlusses an die Versorgungsspannung, vorzusehen.

Das Signal auf der Leitung CAN high weist bei Busruhe einen Spannungspegel von etwa 0V auf. Bei Busaktivität weist der Datenbus einen Spannungs- bzw. Signalpegel zwischen etwa 0,2V und 3,5 V auf. Um sicherzustellen, dass die Signaleinrichtung, insbesondere die LED, nur leuchtet, wenn Busaktivität vorliegt, wird an den Anschlüssen der LED als Potential einerseits das Massepotential verwendet, während an dem anderen Anschluss der CAN high Buspegel angelegt wird.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die elektronische Schaltung in einem Stecker angeordnet ist. Durch diese Maßnahme kann der Busaktivitätsindikator in eine in Versuchsfahrzeugen zum Teil vorhandene Messkupplung eingesteckt werden. Der Busaktivitätsindikator kann dadurch besonders einfach installiert werden.

Insbesondere, wenn der Stecker als achtpoliger Stecker ausgebildet ist, kann der Stecker in bereits installierte Messkupplungen eingesteckt werden. Durch die Kontakte des Steckers können dem Busaktivitätsindikator sowohl die Signale des Innenraumbusses als auch die Versorgungsspannung des Bordnetzes zugeführt werden. Ein weiterer Anschluss dient zum Anschluss an Masse.

Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass eine Adaptereinrichtung vorgesehen ist, über die der Busaktivitätsindikator an ein an den Datenbus angeschlossenes Steuergerät oder einen an den Datenbus angeschlossenen Busverteiler anschließbar ist. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn im Fahrzeug keine Messkupplung vorhanden ist. Durch die Adaptereinrichtung ist es möglich, den Busaktivitätsindikator an den Datenbus anzuschließen bzw. in den Datenbus einzuschleifen. Die Einschleifung kann je nach Adaptereinrichtung an einem an den Datenbus angeschlossenen Steuergerät erfolgen oder an einem an den Datenbus angeschlossenen Busverteiler, da an diesen Stellen der Datenbus besonders einfach unterbrochen werden kann.

Bei einer besonders bevorzugten Weiterbildung ist vorgesehen, dass die Adaptereinrichtung ein Adapterkabel aufweist, das einen Anschluss für ein Steuergerät oder einen Busverteiler und ein Kupplungsteil mit einem Anschluss für den Datenbus aufweist, sowie Steckverbinder zum Anschluss des Busaktivitätsindikators. Dabei wird die Adaptereinrichtung über einen Anschluss direkt an ein Steuergerät oder einen Busverteiler angeschlossen. Dieser Anschluss steht mit einem Kupplungsteil in Verbindung, an das auch der Datenbus angeschlossen wird. Über Steckverbinder wird der Busaktivitätsindikator an das Kupplungsteil angeschlossen. Dies bedeutet, dass zum Anschluss des Busaktivitätsindikators zunächst ein Stecker, in dem Kontakte zum Anschluss des Datenbusses und der Versorgungsspannung vorhanden sind, von einem Steuergerät oder Busverteiler abgezogen wird und mit dem Kupplungsteil verbunden wird. Der Anschluss des Kupplungsteils wird auf das Steuergerät oder den Busverteiler eingesteckt. Durch diese Maßnahme bleibt das Steuergerät nach wie vor an den Datenbus angeschlossen. Über das Kupplungsteil wird weiterhin der Busaktivitätsindikator angeschlossen und mit dem Datenbus in Verbindung gebracht. Vorzugsweise weisen die Anschlüsse auch Kontakte zum Anschluss an das Bordnetz und an Masse auf. Somit kann durch das Einbringen des Adapterkabels der Busaktivitätsindikator sowohl mit dem Datenbus als auch mit einer Stromversorgung verbunden werden.

Vorteilhafterweise weist die Adaptereinrichtung eine Messbuchse auf, in die der Busaktivitätsindikator einsteckbar ist und die über Steckverbinder mit dem Datenbus oder dem Adapterkabel verbindbar ist. Dabei kann die Messbuchse insbesondere wie eine Messkupplung ausgebildet sein, die in Versuchsfahrzeugen häufig verwendet wird. Dies bedeutet, dass der Busaktivitätsindikator in einem Stecker realisiert werden kann. Der Busaktivitätsindikator kann daher entweder in eine vorhandene Messkupplung eingesteckt werden oder über eine Messbuchse der Adaptereinrichtung an einem Steuergerät oder Busverteiler in den Datenbus eingeschleift werden. Insbesondere kann über die Messbuchse der Busaktivitätsindikator an das Adapterkabel angeschlossen werden. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass ein Adapter mit einem Gehäuse vorgesehen wird, in oder an dem der Busaktivitätsindikator angeordnet werden kann. Über den Adapter ist es dann möglich, den Busaktivitätsindikator an einem Steuergerät oder einem Busverteiler in den Datenbus einzuschleifen.

Zum Einschleifen des Busaktivitätsindikators in den Datenbus bietet sich ein Türsteuergerät an, da es besonders einfach zugänglich ist und der Busaktivitätsindikator auf diese Weise im Fahrzeuginnenraum angeordnet werden kann. Somit kann die Busaktivität vom Innenraum des Fahrzeugs überwacht werden bzw. kann von außen durch die Scheiben des Fahrzeugs der Bus aktivitätsindikator beobachtet werden. Über geeignete Adapter kann auch ein Anschluss an andere Steuergeräte erfolgen. Vorzugsweise weisen die Adapter immer Anschlüsse für die Bussignale CAN high, CAN low, das Bordnetz und Masse auf.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung, anhand der Figuren der Zeichnung, die erfindungswesentliche Einzelheiten zeigen, und aus den Ansprüchen. Die einzelnen Merkmale können je einzeln für sich oder zu mehreren in beliebiger Kombination bei einer Variante der Erfindung verwirklicht sein.

Ein Ausführungsbeispiel ist in der schematischen Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung erläutert. Dabei zeigen:
1 eine Darstellung eines Busaktivitätsindikators und einer Messbuchse einer Adaptereinrichtung;
2 ein Adapterkabel einer Adaptereinrichtung;
3 einen Schaltplan einer elektronischen Schaltung eines Busaktivitätsindikators;
4a ein Diagramm zur Verdeutlichung der Buspegel bei Busaktivität;
4b ein Diagramm zur Veranschaulichung der Buspegel bei Busruhe.
In der 1 ist ein Busaktivitätsindikator 1 dargestellt, der in einem Stecker 2 implementiert ist. Im Stecker 2 ist eine später noch näher zu beschreibende elektronische Schaltung angeordnet, der bei eingestecktem Stecker 2 über Kontaktstifte 3, 4 die Bussignale zugeführt werden. Über die Kontaktstifte 5, 6 erfolgt ein Anschluss an eine Versorgungsspannung, insbesondere das Bordnetz eines Fahrzeugs, und an elektrisch Masse. An der Seite des Steckers 2 sind Signaleinrichtungen 7, 8 vorgesehen, die als LEDs ausgebildet sind. Die LEDs leuchten bzw. flackern, wenn Busaktivität vorliegt. Liegt keine Busaktivität vor, sind die LEDs ausgeschaltet. Der Stecker 2 kann zum Anschluss an einen Datenbus in eine Messbuchse 9 eingesteckt werden, wobei die Kontaktstifte 3 bis 6 in zugeordnete Aufnahmen 10 bis 13 eingesteckt werden. An der Messbuchse 9 sind vier Leitungen 14 bis 17 vorgesehen, an denen als Bananenstecker ausgebildete Steckverbinder 18 bis 21 angeordnet sind. Die Messbuchse 9 mit den Leitungen 14 bis 17 und daran angeordneten Steckverbindern 18 bis 21 ist Bestandteil einer Adaptereinrichtung zum Anschluss des Busaktivitätsindikators 1 an einen Datenbus eines Fahrzeugs, insbesondere einen Innenraumbus (CAN/B). Der Busaktivitätsindikator 1 kann jedoch auch in eine bereits im Fahrzeug installierte Messkupplung, die ähnlich der Messbuchse 9 aufgebaut ist, eingesteckt werden. Die Steckverbinder 18 bis 21 sind vorzugsweise farbcodiert, um richtige Anschlüsse sicherzustellen. Dabei ist der Steckverbinder für die Leitung CAN high gelb, für die Leitung CAN low grün, für das Bordnetz rot und für Masse schwarz.
In der 2 ist ein Adapterkabel 25 dargestellt, das an einem Ende als Steckbuchsen ausgebildete Steckverbinder 26 bis 29 aufweist, die mit den Steckverbindern 18 bis 21 aus der 1 verbunden werden können. Die Steckverbinder 26 bis 29 sind in gleicher Weise farbcodiert wie die Steck verbinder 18 bis 21 der 1. Das Adapterkabel 25 weist weiterhin eine Kupplung 30 auf, die einen Anschluss 31 zum Anschluss des Adapterkabels 25 an einen Stecker hat, der normalerweise an ein Steuergerät oder einen Busverteiler angeschlossen ist. Dies bedeutet, dass der Stecker vom Steuergerät oder Busverteiler abgezogen wird und mit dem Anschluss 31 verbunden wird. Auf diese Art und Weise erfolgt ein Anschluss an den Datenbus sowie ein Anschluss an das Bordnetz und elektrisch Masse. Da das Steuergerät bzw. der Busverteiler, von dem der Datenbusanschluss abgezogen wurde, weiterhin mit dem Datenbus verbunden bleiben soll und mit der Bordspannung versorgt werden soll, ist ein Anschluss 32 vorgesehen, der mit der Kupplung 30 in Verbindung steht. Der Anschluss 32 wird so lange der Busaktivitätsindikator 1 angeschlossen ist, in das Steuergerät bzw. den Busverteiler eingesteckt.
In der 3 ist ein Schaltplan einer elektronischen Schaltung des Busaktivitätsindikators 1 dargestellt. Das Bussignal CAN high liegt über einen Widerstand R2 an einer als Leuchtdiode ausgebildeten Signaleinrichtung D2, die über die Klemme Kl31 mit Masse verbunden ist. Das Bussignal CAN low liegt über einen Widerstand R1 an der als Leuchtdiode ausgebildeten Signaleinrichtung D1. Zu beachten ist, dass die Signaleinrichtung D1 in anderer Orientierung eingebaut ist als die Signaleinrichtung D2. Durch die Klemme Kl30 erfolgt eine Speisung mit der Bordspannung eines Fahrzeugs über eine Diode D3, die vor Verpolung schützt. Die Bordspannung gelangt zu einer Einrichtung IC1, durch die die Bordspannung reduziert und stabilisiert wird, so dass am Ausgang von IC1 eine stabilisierte Spannung von im Ausführungsbeispiel 5 V anliegt.
Zur Verdeutlichung der Funktionsweise werden nun die 4a und 4b herangezogen. Bei einem Innenraumbus (CAN/B) handelt es sich um einen seriellen Bus, über den unterschiedli che Spannungspegel gesendet werden. An den Bus sind unterschiedliche Steuergeräte angeschlossen, die mit unterschiedlichen Prioritäten und Botschaftsdefinitionen senden dürfen. Busaktivität ist in der 4a dargestellt. Dabei ist im Ausführungsbeispiel zu erkennen, dass das Signal CAN low von 4,8 V auf 1,4 V und dann wieder auf 4,8 V wechselt. Das Signal CAN high wechselt von etwa 0,2 V zu 3,5 V und wieder zurück zu 0,2 V. Der Verlauf der Bussignale CAN high, CAN low ist in unterschiedliche Phasen untergliedert. In einer rezessiven Phase beträgt der Spannungspegel von CAN high 0,2 V und von CAN low 4,8 V. während der dominanten Phase beträgt der Spannungspegel von CAN high 3,5 V und von CAN low 1,4 V. Die als LEDs ausgebildeten Signaleinrichtungen D1, D2 sollen während der dominanten Phase leuchten. Ist das Signal CAN high bei 0,2 V, so sperrt die Signaleinrichtung D2 und leuchtet daher nicht. Ist das Signal CAN low bei 4,8 V, so sperrt auch die Signaleinrichtung D1, da auf der anderen Seite der Signaleinrichtung D1 die stabilisierte Spannung von 5 V anliegt. Fällt dagegen das Signal CAN low auf 1,4 V, so ist die Signaleinrichtung D1 in Durchlassrichtung gepolt und leuchtet. Gleiches gilt für die Signaleinrichtung D2, wenn das Signal CAN high auf einen Wert von 3,5 V steigt.
Bei Busruhe, die in 4b dargestellt ist, beträgt der Buspegel CAN low 10 V. Somit liegt an der Diode D1 an der einen Seite eine Spannung von 10 V und an der anderen Seite eine Spannung von 5 V an. Dadurch, dass die Diode D1 gegensinnig zur Diode D2 eingebaut ist, ist die Diode D1 in diesem Fall sperrend, so dass die Diode D1 nicht leuchtet. An der Diode D2 liegen bei Busruhe an beiden Seiten 0V an, da das Signal CAN high bei Busruhe 0V aufweist.

Claims

Einrichtung zum Anzeigen der Aktivität eines Datenbusses bei einem Verkehrsmittel, wobei ein Busaktivitätsindikator (1) unterschiedliche, über den Datenbus übertragene Spannungspegel erfasst und mittels mindestens einer Signaleinrichtung (7, 8; D1, D2) anzeigt, dadurch gekennzeichnet, dass der Busaktivitätsindikator (1) innerhalb eines an den Datenbus oder ein Steuergerät ansteckbaren Gehäuses gekapselt ist, in oder an dem auch die optische Signaleinrichtung (7, 8; D1, D2) vorgesehen ist, dass der Busaktivitätsindikator (1) eine Referenzpegelquelle aufweist, um die Spannungspegel des Datenbusses für die Signaleinrichtung (7, 8; D1, D2) anzupassen und dass der Busaktivitätsindikator (1) Mittel zur Reduzierung und Stabilisierung einer Versorgungsspannung aufweist und dass als Mittel zur Reduzierung und Stabilisierung einer Versorgungsspannung ein Spannungsregler mit minimierten Ruhestrombedarf vorgesehen ist.
Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine der Anzahl der Busleitungen entsprechende Anzahl von Signaleinrichtungen (7, 8; D1, D2) vorgesehen ist.
Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Signaleinrichtung (7, 8; D1, D2) als LED ausgebildet ist.
Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Signaleinrichtung (7, 8; D1, D2) in eine elektronische Schaltung integriert ist.
Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Busaktivitätsindikator (1) Mittel (IC1) zur Reduzierung und Stabilisierung einer Versorgungsspannung vorgesehen sind.
Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Schaltung in einem Stecker (2) angeordnet ist.
Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Adaptereinrichtung vorgesehen ist, über die der Busaktivitätsindikator (1) an ein an den Datenbus angeschlossenes Steuergerät oder einen an den Datenbus angeschlossenen Busverteiler anschließbar ist.
Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Adaptereinrichtung ein Adapterkabel (25) aufweist, das einen Anschluss (32) für ein Steuergerät oder einen Busverteiler und ein Kupplungsteil (30) mit einem Anschluss (31) für den Datenbus aufweist, sowie Steck verbinder (26-29) zum Anschluss des Busaktivitätsindikators (1).
Einrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Adaptereinrichtung eine Messbuchse (9) aufweist, in die der Busaktivitätsindikator (1) einsteckbar ist und die über Steckverbinder (18-21) mit dem Datenbus oder dem Adapterkabel (25) verbindbar ist.
Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel zur Reduzierung und Stabilisierung einer Versorgungsspannung eine Halbleiterschaltung in Bipolartechnik aufweist, die eine hochgenaue Referenzspannung bereitstellt und die Einrichtung ist an einer Schnittstelle in die Busleitung einschleifbar.