EP1573293A2 - Verfahren und system zur fehleranalyse von kraftfahrzeug-steuerger ten und entsprechendes steuerger t - Google Patents

Verfahren und system zur fehleranalyse von kraftfahrzeug-steuerger ten und entsprechendes steuerger t

Info

Publication number
EP1573293A2
EP1573293A2 EP03767391A EP03767391A EP1573293A2 EP 1573293 A2 EP1573293 A2 EP 1573293A2 EP 03767391 A EP03767391 A EP 03767391A EP 03767391 A EP03767391 A EP 03767391A EP 1573293 A2 EP1573293 A2 EP 1573293A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
test bench
memory device
signal environment
detection means
test
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP03767391A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Alexander Ketterer
Andreas LÄUFER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Automotive GmbH
Original Assignee
Siemens AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
Publication of EP1573293A2 publication Critical patent/EP1573293A2/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05B—CONTROL OR REGULATING SYSTEMS IN GENERAL; FUNCTIONAL ELEMENTS OF SUCH SYSTEMS; MONITORING OR TESTING ARRANGEMENTS FOR SUCH SYSTEMS OR ELEMENTS
    • G05B23/00—Testing or monitoring of control systems or parts thereof
    • G05B23/02—Electric testing or monitoring
    • G05B23/0205—Electric testing or monitoring by means of a monitoring system capable of detecting and responding to faults
    • G05B23/0259—Electric testing or monitoring by means of a monitoring system capable of detecting and responding to faults characterized by the response to fault detection
    • G05B23/0264—Control of logging system, e.g. decision on which data to store; time-stamping measurements

Definitions

  • the invention relates to a method for analyzing errors in a control unit of a component of a motor vehicle, the control unit being exposed to a signal environment in a test bench and an error storage device provided in the control unit being read out.
  • the invention further relates to a system for analyzing errors in a control unit of a component of a motor vehicle, comprising the control unit and a test bench which exposes the control unit installed in it to a signal environment, an error memory device provided in the control unit being readable.
  • the invention relates to a control device for controlling a component of a motor vehicle as a function of a signal environment acting on the control device with a fault memory device, via which malfunctions of motor vehicle elements can be read out.
  • Modern motor vehicles form a highly complex interplay of individual components that are increasingly controlled by electrical signals and also communicate with one another via electrical signals.
  • the individual components ⁇ separate security elements-as airbags, divekom- - plex populations, such as motors, or other devices can be assigned to controllers.
  • These control units receive a large number of signals from control units of other components connected to them and control their NEN assigned component depending on this signal environment.
  • each control unit sends its own state-identifying signals to the other control units connected to it. In many motor vehicles, this communication takes place via a so-called CAN (Control Area Network) bus, to which all control units are connected via appropriate interfaces.
  • CAN Control Area Network
  • the control units usually include a fault memory device which, in the event of a malfunction, which, for. B. is recognized based on function parameters outside a predetermined value range, make a corresponding error code accessible to the user or other vehicle components. This can be done, for example, by querying the other components or by actively sending an error message. Malfunctions can e.g. B. caused by damage to the control unit, the associated vehicle component or by a faulty signal environment.
  • the corresponding control device is usually removed, possibly together with the assigned component, and installed in a special test bench which has signal generators which expose the control device to a signal environment.
  • the signal environment is intended to simulate the real signal environment in the assembled state. By changing the signal environment, different operating states can be simulated and the function of the control device and its fault memory device can be examined.
  • a disadvantage of this known method or the system used for this or the known control devices is that the signal environment simulated by the test bench often does not “ realistically” simulate the reality of the operating case, which leads to additional errors due to the test bench. These are difficult or even impossible indistinguishable from the actual errors.
  • DE 198 57 462 AI discloses a method for optimizing the signal environment. It is based on the fact that the output signals of all control devices connected to the control device to be examined are measured and stored in different operating states and the signal generators of the test bench are then controlled according to the stored parameters.
  • test bench detection means " whether the " signal environment is generated by a test bench and, if this is the case, the current state of the fault memory device is stored and made accessible independently. This ensures that the fault memory device in the Operating errors determined can be read out and analyzed without the errors induced by the test stand environment being misinterpreted as actual errors, which could lead to incorrect conclusions. On the contrary, it is even possible to adapt the test bench environment so that the errors determined in the test bench correspond to the stored errors, which can be used to optimize the test bench environment or to identify errors in the signal environment of the control unit in the assembled state.
  • the test bench can be designed in a correspondingly simple manner, which leads to cost savings. Different control units that are exposed to different signal environments in the vehicle can also be analyzed on the same test bench.
  • the test stand detection means which can be implemented in software, for example, differentiate the test stand operation from real operation.
  • the test bench identification means determine, based on a predetermined value pattern of at least some of the components of the signal environment, whether the signal environment is generated by a test bench. Global values such as e.g. B. speed, load, engine temperature, etc., but also more detailed variables such as slope or amplitude of electrical signals.
  • This method is particularly secure against manipulation, since it requires a very precise knowledge of the test bench characteristics.
  • it can make a very complex design of the test stand detection means or a standardized test stand design necessary. This is particularly due to the internal connection system sizes that are essential for the control of an engine or of components to one-ordinary loading 'drive to ensure the case.
  • test bench detection means is based on a separate, predetermined one Test bench signal determine whether the signal environment is generated by a test bench.
  • This method is particularly easy to implement since it only requires the transmission of a standardized signal from the test bench to the control unit.
  • this simplicity is susceptible to manipulation and abuse.
  • combinations of both alternatives can therefore be implemented.
  • test stand detection step is preceded by a monitoring step in which a decision by the test stand detection means is checked on the basis of further criteria. This provides additional security against an alleged but inaccurate detection of test bench conditions.
  • the current state of the error memory device is generally stored by writing the corresponding data into memory means provided for this purpose.
  • separate storage means can be provided, into which the values are transferred and recorded in addition to the further operation of the error storage device.
  • the costs of the additional storage means it may be more advantageous if the storage takes place while the fault storage device is deactivated. This corresponds to “freezing” the current state.
  • control device has an interface to a CAN bus. On the one hand, this enables the control device to be easily integrated into the entirety of the motor vehicle. On the other hand, data between the control unit and the test bench or other units can easily be read out and read in via such a standardized interface.
  • test stand detection means are provided in the control device to determine whether the signal environment is generated by a test stand and, if this is the case, the current state of the fault memory device can be stored and is independently accessible after storage.
  • the test stand identification means can be implemented in software, for example, and only require a suitable input option, eg. B. a CAN bus for the signals to be processed.
  • test bench identification means are able to determine, based on a predetermined value pattern of at least some of the components of the signal environment, whether the signal environment is generated by a test bench.
  • test stand communicates a separate, predetermined test stand signal to the test stand detection means, by means of which the test stand detection means are able to determine whether the signal environment is generated by a test stand.
  • test stand detection means have superordinate monitoring means which are able to detect Divorce of the test stand detection means to be checked against other criteria.
  • the monitoring means can also be implemented in software, for example.
  • a particularly favorable embodiment of the invention provides for the current status of the error storage device to be stored while the error storage device is deactivated at the same time.
  • control unit is connected to further control units of further vehicle components in the assembled state via a CAN bus.
  • CAN bus interface required for this can also be carried out via this standardized interface for reading out the stored status data of the fault memory device.
  • test bench detection means are provided for determining whether the signal environment is generated by a test bench and, if this is the case, the current state of the fault memory device can be stored and is independently accessible after storage.
  • test bench detection means are able to determine, on the basis of a predetermined value pattern of at least some of the components of the signal environment, whether the signal environment is generated by a test bench.
  • test stand detection means are able to determine, on the basis of a separate, predetermined test stand signal communicated by a test stand, whether the signal environment is test bench is generated.
  • the test bench detection means can be implemented in software, for example.
  • test stand detection means have superordinate monitoring means which are able to check a decision of the test stand detection means on the basis of further criteria.
  • the monitoring means can also be implemented in software, for example.
  • the current status of the error memory device is stored with simultaneous deactivation of the error memory device.
  • FIG. 1 shows, in a highly simplified and schematic form, an exemplary embodiment of "the " method according to the invention, which can run in a control device 10 according to the invention as part of the system according to the invention.
  • the graphic is used only to illustrate the principle of the invention and does not distinguish sharply between process and device elements.
  • Block 12 represents the internal variables of the control unit 10, which u. a. derive from the signal environment to which the control device 10 is exposed via interfaces that are not shown in detail. These internal variables form patterns of certain parameter values. These samples are interpreted in the procedural step of test bench identification - represented by block 14 and carried out by test bench recognition means (not shown in more detail) - as characterizing the operational or test bench case. If the test stand identification shows that the test stand case and not the operating case is present, the error storage means 16 are deactivated in the following method step or, depending on the previous state, are not activated (block 18). 1 shows an exemplary embodiment in which the state parameters of the error storage means 16 are “frozen” when the test stand case is recognized. The error memory of the error memory means can then be read out via an interface (not shown in detail), preferably a standardized CAN bus interface, and interpreted by the test bench software.
  • an interface not shown in detail
  • a monitoring function 20 is superior to test stand detection 14 and deactivation 18. It preferably only allows deactivation if the decision of the test bench detection means has been judged to be correct on the basis of further criteria.
  • the monitoring function 20 is designed in such a comprehensive manner that it also controls the recording of the internal parameters “(Bloc 12)” and the error memory device (Block 16).

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Verfahren zur Analyse von Fehlern in einem Steuergerät (10) einer Komponente eines Kraftfahrzeugs, wobei das Steuergerät (10) in einem Prüfstand einer Signalumgebung ausgesetzt und eine in dem Steuergerät (10) vorgesehene Fehlerspeichereinrichtung (16) ausgelesen wird. Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass in einem Prüfstanderkennungsschritt (14) von Prüfstanderkennungsmitteln festgestellt wird, ob die Signalumgebung von einem Prüfstand generiert wird und, falls dies der Fall ist, der aktuelle Zustand der Fehlerspeichereinrichtung (16) gespeichert und unabhängig zugänglich gemacht wird. Die Erfindung betrifft weiter ein entsprechendes System und ein Steuergerät (10).

Description

Beschreibung
Verfahren und System zur Fehleranalyse von Kraftfahrzeug- Steuergeräten und entsprechendes Steuergerät
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Analyse von Fehlern in einem Steuergerät einer Komponente eines Kraftfahrzeugs, wobei das Steuergerät in einem Prüfstand einer Signalumgebung ausgesetzt und eine in dem Steuergerät vorge- sehene Fehlerspeichereinrichtung ausgelesen wird.
Die Erfindung bezieht sich weiter auf ein System zur Analyse von Fehlern in einem Steuergerät einer Komponente eines Kraftfahrzeugs, umfassend das Steuergerät und einen Prüf- stand, der das in ihm installierte Steuergerät einer Signalumgebung aussetzt, wobei eine in dem Steuergerät vorgesehene Fehlerspeichereinrichtung auslesbar ist.
Die Erfindung bezieht sich schließlich auf ein Steuergerät zur Ansteuerung einer Komponente eines Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von einer auf das Steuergerät einwirkenden Signalumgebung mit einer Fehlerspeichereinrichtung, über welche Fehlfunktionen von Kraftfahrzeugelementen auslesbar sind.
Derartige Verfahren, Systeme und Steuergeräte sind bekannt und finden vielfach Anwendung in modernen Kraftfahrzeugen bzw. bei deren Entwicklung, Wartung und/oder Reparatur.
Moderne Kraftfahrzeuge bilden ein hochkomplexes Zusammenspiel von Einzelkomponenten, die zunehmend durch elektrische Signale angesteuert werden und auch über elektrische Signale miteinander kommunizieren. Hierzu sind den einzelnen Komponenten, die~ separate Sicherheitselemente, -wie Airbags, hochkom- - plexe Gesamtheiten, wie Motoren, oder andere Einheiten sein können, Steuergeräte zugeordnet. Diese Steuergeräte empfangen eine Vielzahl von Signalen von mit ihnen in Verbindung stehenden Steuergeräten anderer Komponenten und steuern die ih- nen jeweils zugeordnete Komponente in Abhängigkeit von dieser Signalumgebung an. Gleichzeitig sendet jedes Steuergerät seinen eigenen Zustand identifizierende Signale an die übrigen, mit ihm in Verbindung stehenden Steuergeräte. In vielen Kraftfahrzeugen erfolgt diese Kommunikation über einen sog. CAN (Control Area Network) -Bus, an den sämtliche Steuergeräte über entsprechende Schnittstellen angeschlossen sind.
Üblicherweise umfassen die Steuergeräte eine Fehlerspei- chereinrichtung, die im Fall einer Fehlfunktion, welche z. B. anhand von Funktionsparametern außerhalb eines vorgegebenen Wertebereichs erkannt wird, einen entsprechenden Fehlercode für den Benutzer oder andere Fahrzeugkomponenten zugänglich machen. Dies kann etwa durch Abfrage von den anderen Kompo- nenten oder durch aktive Versendung einer Fehlermeldung erfolgen. Fehlfunktionen können z. B. durch Schäden des Steuergerätes, der zugeordneten Fahrzeugkomponente oder durch eine fehlerhafte Signalumgebung hervorgerufen werden.
Zur Analyse des Fehlers wird in der Regel das entsprechende Steuergerät, ggf. gemeinsam mit der zugeordneten Komponente, ausgebaut und in einem besonderen Prüfstand installiert, der über Signalgeneratoren verfügt, welche das Steuergerät einer Signalumgebung aussetzen. Die Signalumgebung soll die reale Signalumgebung im Montagezustand simulieren. Durch Änderungen der Signalumgebung können so verschiedene Betriebszustände simuliert und die Funktion des Steuergerätes und seiner Fehlerspeichereinrichtung untersucht werden.
Ein Nachteil dieses bekannten Verfahrens bzw. des hierfür verwendeten Systems bzw. der bekannten Steuergeräte besteht darin, dass die durch den Prüfstand simulierte Signalumgebung die Wirklichkeit des -Betriebsfalles oft nicht" hinreichend realistisch simuliert, was zu prüfstandbedingten Zusatzfehlern führt. Diese sind nur schwer oder gar nicht von den eigentlichen Fehlern zu unterscheiden. Aus der DE 198 57 462 AI ist ein Verfahren zur Optimierung der Signalumgebung bekannt. Es beruht darauf, dass die Ausgangssignale aller mit dem zu untersuchenden Steuergerät in Verbindung stehenden Steuergeräte in verschiedenen Betriebs- zuständen gemessen und gespeichert und die Signalgeneratoren des Prüfstandes dann entsprechend der gespeicherten Parameter angesteuert werden. Dieser Ansatz ist sehr wirkungsvoll bei der Entwicklung und Feinabstimmung von Fahrzeugkomponenten, wenn von der grundsätzlichen Funktionstüchtigkeit aller Ele- mente ausgegangen werden kann und vorzugsweise statt der einzustellenden Komponente eine baugleiche Komponente in einem montierten Gesamtsystem zur Gewinnung der erforderlichen Parameter verwendet wird. Das Verfahren versagt jedoch, wenn Fehler einer individuellen Komponente analysiert werden müs- sen, bzw. wenn sogar Unklarheit darüber besteht, ob der eigentliche Fehler in dem untersuchten Steuergerät oder in dessen Signalumgebung liegt, d. h. von anderen Komponenten herrührt .
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren, ein System und ein Steuergerät zur Verfügung zu stellen, durch die die genannten Probleme des Standes der Technik ü- berwunden werden, wobei insbesondere eine bessere Trennung von eigentlichen und prüfstandbedingten Fehlern erreicht wer- den soll.
Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Die Erfindung baut auf dem gattungsgemäßen Verfahren dadurch auf, dass in einem Prüfstanderkennungsschritt von Prufstanderkennungsmitteln festgestellt wird, "ob die" Signalumgebung von einem Prüfstand generiert wird und, falls dies der Fall ist, der aktuelle Zustand der Fehlerspeichereinrichtung gespeichert und unabhängig zugänglich gemacht wird. Hierdurch wird erreicht, dass die von der Fehlerspeichereinrichtung im Betriebszustand ermittelten Fehler ausgelesen und analysiert werden können, ohne dass die durch die PrüfStandumgebung induzierten Fehler als eigentliche Fehler missinterpretiert werden, was zu falschen Schlussfolgerungen führen könnte. Im Gegenteil wird es sogar möglich, die PrüfStandumgebung so anzupassen, dass die im Prüfstand ermittelten Fehler den gespeicherten Fehlern entsprechen, was zur Optimierung der PrüfStandumgebung, bzw. zur Feststellung von Fehlern in der Signalumgebung des Steuergerätes im Montagezustand genutzt werden kann. Der Prüfstand kann entsprechend einfach ausgestaltet werden, was zu Kosteneinsparungen führt. Auch können verschiedene Steuergeräte, die im Fahrzeug unterschiedlichen Signalumgebungen ausgesetzt sind, am gleichen Prüfstand analysiert werden.
Grundsätzlich bestehen verschiedene Möglichkeiten, wie die PrüfStanderkennungsmittel, die etwa softwaremäßig implementiert sein können, den Prüfstandbetrieb vom realen Betrieb unterscheiden. So kann vorgesehen sein, dass die Prüfstander- kennungsmittel anhand eines vorgegebenen Wertemusters wenigstens einiger der Komponenten der Signalumgebung feststellen, ob die Signalumgebung von einem Prüfstand generiert wird. Als relevante Werte können globale Werte, wie z. B. Drehzahl, Last, Motortemperatur etc., aber auch detailliertere Größen, wie Flankensteilheit oder Amplitude von elektrischen Signalen, dienen. Dieses Verfahren ist besonders sicher gegen Manipulation, da es eine sehr genaue Kenntnis der PrüfStandcharakteristik erfordert. Andererseits kann es eine sehr komplexe Auslegung der PrüfStandserkennungsmittel bzw. eine stan- dardisierte PrüfStandgestaltung erforderlich machen. Dies ist insbesondere aufgrund der Verbindung interner Systemgrößen, die für die Ansteuerung eines Motors beziehungsweise von Komponenten unbedingt notwendig sind, um einen—ordentlichen Be- ' trieb zu gewährleisten, der Fall.
Alternativ kann deshalb auch vorgesehen sein, dass die Prüf- standerkennungsmittel anhand eines separaten, vorgegebenen Prüfstandsignals feststellen, ob die Signalumgebung von einem Prüfstand generiert wird. Dieses Verfahren ist besonders einfach zu realisieren, da es lediglich die Übertragung eines standardisierten Signals vom Prüfstand auf das Steuergerät erfordert. Diese Einfachheit bringt jedoch eine entsprechende Anfälligkeit für Manipulationen und Missbrauch mit sich. Bei besonderen Ausführungsformen der Erfindung können daher Kombinationen beider Alternativen verwirklicht sein.
Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann vorgesehen sein, dass dem PrüfStanderkennungsschritt ein Überwachungsschritt übergeordnet ist, in dem eine Entscheidung der Prüfstanderkennungsmittel anhand weiterer Kriterien überprüft wird. So ist eine zusätzliche Sicherheit gegen eine vermeintliche aber unzutreffende Erkennung von Prüfstandbedingungen gegeben.
Die Speicherung des aktuellen Zustands der Fehlerspeichereinrichtung erfolgt grundsätzlich durch Schreiben der entspre- chenden Daten in hierfür vorgesehene Speichermittel. Hierzu können gesonderte Speichermittel vorgesehen sein, in die die Werte übertragen und neben dem weiteren Betrieb der Fehlerspeichereinrichtung festgehalten werden. Im Hinblick auf die Kosten der zusätzlichen Speichermittel kann es jedoch bei ei- ner besonderen Ausführungsform der Erfindung günstiger sein, wenn die Speicherung unter gleichzeitiger Deaktivierung der Fehlerspeichereinrichtung erfolgt. Dies entspricht einem „Einfrieren* des aktuellen Zustandes. Es sind nämlich in den Fehlerspeichermitteln ohnehin Speichereinheiten, z. B. Zwi- schenpuffer, vorgesehen, die z. B. genutzt werden können, um die Fehlerdaten anderen Elementen zur Verfügung zu stellen. Bei einer Deaktivierung der Fehlerspeichermittel wird somit das übliche, fortwährende Überschreiben dieser" Speichermittel mit aktualisierten Daten unterbunden. An den entsprechenden Ausgängen des Steuergeräts bleiben somit die gewünschten Zu- standsdaten anliegen. Besonders günstig ist es, wenn das Steuergerät eine Schnittstelle zu einem CAN-Bus besitzt. Dies ermöglicht einerseits die einfache Integration des Steuergerätes in die Gesamtheit des Kraftfahrzeugs. Andererseits können Daten zwischen dem Steuergerät und dem Prüfstand oder anderen Einheiten leicht über eine solche standardisierte Schnittstelle aus- und eingelesen werden.
Die Erfindung baut auf einem gattungsgemäßen System dadurch auf, dass in dem Steuergerät PrüfStanderkennungsmittel vorgesehen sind, zur Feststellung, ob die Signalumgebung von einem Prüfstand generiert wird und, falls dies der Fall ist, der aktuelle Zustand der Fehlerspeichereinrichtung speicherbar und nach Speicherung unabhängig zugänglich ist. Die Prüfstan- derkennungsmittel können etwa softwaremäßig implementiert sein und erfordern nur eine geeignete Eingabemöglichkeit, z. B. einen CAN-Bus, für die zu verarbeitenden Signale.
Dabei ist bevorzugt vorgesehen, dass die Prüfstanderkennungs- mittel in der Lage sind, anhand eines vorgegebenen Wertemusters wenigstens einiger der Komponenten der Signalumgebung festzustellen, ob die Signalumgebung von einem Prüfstand generiert wird.
Alternativ kann vorgesehen sein, dass der Prüfstand an die PrüfStanderkennungsmittel ein separates, vorgegebenes Prüfstandsignals kommuniziert, anhand dessen die PrüfStanderkennungsmittel in der Lage sind festzustellen, ob die Signalumgebung von einem Prufstand generiert wird.
Selbstverständlich ist es auch möglich, bei einer Ausführungsform der Erfindung eine geeignete Kombination der beiden vorgenannten Varianten zu verwirklichen.
Zur Optimierung der Systemsicherheit kann vorzugsweise vorgesehen sein, dass den Prufstanderkennungsmitteln Überwachungsmittel übergeordnet sind, die in der Lage sind, eine Ent- Scheidung der PrüfStanderkennungsmittel anhand weiterer Kriterien zu überprüfen. Auch die Überwachungsmittel können etwa softwaremäßig implementiert sein.
Neben der Möglichkeit, zur Speicherung der Zustandsdaten der Fehlerspeichereinrichtung diese Daten in separate Speichermittel zu übertragen, ist bei einer besonders günstigen Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass die Speicherung des aktuellen Zustands der Fehlerspeichereinrichtung unter gleichzeitiger Deaktivierung der Fehlerspeichereinrichtung erfolgt.
Besonders günstig ist es, wenn das Steuergerät im Montagezustand über einen CAN-Bus mit weiteren Steuergeräten weiterer Fahrzeug-Komponenten verbunden ist. Die hierfür erforderliche CAN-Bus-Schnittstelle kann bei einer vorteilhaften Weiterbildung des erfindungsgemäßen Systems auch zum Auslesen der gespeicherten Zustandsdaten der Fehlerspeichereinrichtung über diese standardisierte Schnittstelle erfolgen.
Die Erfindung baut auf einem gattungsgemäßen Steuergerät dadurch auf, dass Prüfstanderkennungsmittel vorgesehen sind, zur Feststellung, ob die Signalumgebung von einem Prüfstand generiert wird und wobei, falls dies der Fall ist, der aktu- eile Zustand der Fehlerspeichereinrichtung speicherbar und nach Speicherung unabhängig zugänglich ist.
Vorzugsweise zeichnet sich das erfindungsgemäße Steuergerät dadurch aus, dass die Prüfstanderkennungsmittel in der Lage sind, anhand eines vorgegebenen Wertemusters wenigstens einiger der Komponenten der Signalumgebung festzustellen, ob die Signalumgebung von einem Prüfstand generiert wird.
Alternativ kann jedoch auch vorgesehen sein, dass die Prüf- Standerkennungsmittel in der Lage sind, anhand eines separaten, vorgegebenen und von einem Prüfstand kommunizierten Prüfstandsignals festzustellen, ob die Signalumgebung von ei- nem Prüfstand generiert wird. Die Prüfstanderkennungsmittel können etwa softwaremäßig implementiert sein.
Selbstverständlich ist auch eine Kombination der beiden vor- genannten Alternativen bei einer besonderen Ausführungsform der Erfindung realisierbar.
Zur Erhöhung der Sicherheit des erfindungsgemäßen Steuergerätes kann vorgesehen sein, dass den Prufstanderkennungsmitteln Überwachungsmittel übergeordnet sind, die in der Lage sind, eine Entscheidung der Prüfstanderkennungsmittel anhand weiterer Kriterien zu überprüfen. Auch die Überwachungsmittel können etwa softwaremäßig implementiert sein.
Neben der Möglichkeit, die Zustandsdaten der Fehlerspeichereinrichtung zur Speicherung in separate Speichermittel zu überschreiben, kann bei einer besonderen Weiterbildung des erfindungsgemäßen Steuergerätes vorgesehen sein, dass die Speicherung des aktuellen Zustande der Fehlerspeichereinrich- tung unter gleichzeitiger Deaktivierung der Fehlerspeichereinrichtung erfolgt.
Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die begleitende Zeichnung anhand einer bevorzugten Ausführungsform beispielhaft erläutert.
Es zeigt:
Fig. 1: ein Blockdiagramm einer Ausführungsform des erfin- dungsgemäßen Verfahrens.
Fig. 1 zeigt in stark vereinfachter und schematisierter Form ein Ausführungsbeispiel "des "erfindungsgemäßen-Verfahrens, das in einem erfindungsgemäßen Steuergerät 10 als Teil des erfin- dungsgemäßen Systems ablaufen kann. Die Graphik dient allein der Veranschaulichung des erfindungsgeraäßen Prinzips und trennt nicht scharf zwischen Verfahrens- und Vorrichtungselementen.
Block 12 stellt die internen Variablen des Steuergerätes 10 dar, die sich u. a. aus der Signalumgebung ableiten, der das Steuergerät 10 über nicht näher dargestellte Schnittstellen ausgesetzt ist. Diese internen Variablen bilden Muster bestimmter Parameterwerte. Diese Muster werden im Verfahrensschritt der PrüfStanderkennung - dargestellt durch Block 14 und durchgeführt durch nicht näher gezeigte Prüfstanderkennungsmittel - als den Betriebs- oder den Prüfstandfall charakterisierend interpretiert. Ergibt die PrüfStanderkennung, dass der Prüfstandfall und nicht der Betriebsfall vorliegt, werden die Fehlerspeichermittel 16 im folgenden Verfahrens- schritt deaktiviert bzw. je nach vorherigem Zustand nicht aktiviert (Block 18) . Fig. 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel, bei dem die Zustandsparameter der Fehlerspeichermittel 16 bei Erkennen des PrüfStandfalles „eingefroren* werden. Der Fehlerspeicher der Fehlerspeichermittel kann dann über eine nicht näher dargestellte Schnittstelle, vorzugsweise eine standardisierte CAN-Bus-Schnittstelle ausgelesen und von der Prüfstandsoftware interpretiert werden.
Um eine versehentliche und fälschliche PrüfStanderkennung im Betriebsfall zuverlässig zu vermeiden, ist in dem Ausführungsbeispiel von Fig. 1 eine Überwachungsfunktion 20 der PrüfStanderkennung 14 und der Deaktivierung 18 übergeordnet. Sie lässt vorzugsweise eine Deaktivierung nur dann zu, wenn aufgrund weiterer Kriterien die Entscheidung der Prüfstander- kennungsmittel als zutreffend beurteilt wurde. Bei der gezeigten Ausführungsform ist die Überwachungsfunktion 20 so umfassend ausgestaltet, dass sie auch die Aufnahme der internen Parameter" (Bloc 12)" sowie die- Fehlerspeichereinrichtung - (Block 16) kontrolliert.
Natürlich stellt das gezeigte Ausführungsbeispiel lediglich eine exemplarische Illustration einer bevorzugten Ausfüh- rungsform dar, die im Rahmen der vorliegenden Erfindung vielfältig abwandelbar ist. Insbesondere kann anstelle oder neben der Deaktivierung der Fehlerspeichermittel eine Übertragung deren aktueller Zustandsparameter in gesonderte Speichermit- tel vorgesehen sein.
Die in der vorstehenden Beschreibung, in den Zeichnungen sowie in den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination für die Verwirklichung der Erfindung wesentlich sein.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur.Analyse von Fehlern in einem Steuergerät (10) einer Komponente eines Kraftfahrzeugs, wobei das Steuer- gerät in einem Prüfstand einer Signalumgebung ausgesetzt und eine in dem Steuergerät vorgesehene Fehlerspeichereinrichtung (16) ausgelesen wird, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass in einem Prüfstanderkennungsschritt (14) von Prüfstan- derkennungsmitteln festgestellt wird, ob die Signalumgebung von einem Prüfstand generiert wird und, falls dies der Fall ist, der aktuelle Zustand der Fehlerspeichereinrichtung (16) gespeichert und unabhängig zugänglich gemacht wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Prüfstanderkennungsmittel (14) anhand eines vorgegebenen Wertemusters wenigstens einiger der Komponenten der Signalumgebung feststellen, ob die Signalumgebung von einem Prüfstand generiert wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Prüfstanderkennungsmittel (14) anhand eines separa- ten, vorgegebenen PrüfStandsignals feststellen, ob die Signalumgebung von einem Prüfstand generiert wird.
4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass dem Prüfstanderkennungsschritt (14) ein Überwachungsschritt (20) übergeordnet ist, in dem eine Entscheidung der Prüfstanderkennungsmittel (14) anhand weiterer Kriterien ü- berprüft wird.
5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Speicherung des aktuellen Zustands der Fehlerspeichereinrichtung (16) unter gleichzeitiger Deaktivierung (18) der Fehlerspeichereinrichtung (16) erfolgt.
6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Steuergerät (10) eine Schnittstelle zu einem CAN-Bus besitzt.
7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der gespeicherte Zustand der Fehlerspeichereinrichtung (16) über eine standardisierte Schnittstelle ausgelesen wird.
8. Verfahren nach den Ansprüchen 6 und 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die standardisierte Schnittstelle die CAN-Bus-
Schnittstelle ist.
9. System zur Analyse von Fehlern in einem Steuergerät (10) einer Komponente eines Kraftfahrzeugs, umfassend das Steuergerät (10) und einen Prüfstand, der das in ihm installierte Steuergerät einer Signalumgebung aussetzt, wobei eine in dem Steuergerät (10) vorgesehene Fehlerspeichereinrichtung (16) auslesbar ist, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass in dem Steuergerät (10) Prüfstanderkennungsmittel (14) vorgesehen sind, zur Feststellung, ob die Signalumgebung von einem Prüfstand generiert wird und, falls dies der Fall ist, der aktuelle Zustand der Fehlerspeichereinrichtung (16) speicherbar und nach Speicherung unabhängig zugänglich ist.
10. System nach Anspruch 9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Prüfstanderkennungsmittel (14) in der Lage sind, anhand eines vorgegebenen Wertemusters wenigstens einiger der Komponenten der Signalumgebung festzustellen, ob die Signalumgebung von einem Prüfstand generiert wird.
11. System nach Anspruch 9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Prüfstand an die Prüfstanderkennungsmittel (14) ein separates, vorgegebenes Prüfstandsignal kommuniziert, anhand dessen die Prüfstanderkennungsmittel in der Lage sind festzustellen, ob die Signalumgebung von einem Prüfstand generiert wird.
12. System nach einem der Ansprüche 9 bis 11, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass den Prufstanderkennungsmitteln (14) Überwachungsmittel (20) übergeordnet sind, die in der Lage sind, eine Entscheidung der Prüfstanderkennungsmittel (14) anhand weiterer Kriterien zu überprüfen.
13. System nach einem der Ansprüche 9 bis 12, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Speicherung des aktuellen Zustands der Fehlerspeichereinrichtung (16) unter gleichzeitiger Deaktivierung (18) der Fehlerspeichereinrichtung (16) erfolgt.
14. System nach einem der Ansprüche 9 bis 13, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Steuergerät (10) im Montagezustand über einen CAN- Bus mit weiteren Steuergeräten weiterer Fahrzeug-Komponenten verbunden ist.
15. System nach einem der Ansprüche 9 bis 14, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der" gespeicherte " Zustand der Fehlerspeichereinrichtung (14) über eine standardisierte Schnittstelle auslesbar ist.
16. System nach Anspruch 15, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die standardisierte Schnittstelle eine CAN-Bus- Schnittstelle ist.
17. Steuergerät zur Ansteuerung einer Komponente eines Kraft- fahrzeugs in Abhängigkeit von einer auf das Steuergerät (10) einwirkenden Ξignalumgebung mit einer Fehlerspeichereinrichtung (14), über welche Fehlfunktionen von Kraftfahrzeugelementen auslesbar sind, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass Prufstanderkennungsmitteln (14) vorgesehen sind, zur
Feststellung, ob die Signalumgebung von einem Prüfstand generiert wird und wobei, falls dies der Fall ist, der aktuelle Zustand der Fehlerspeichereinrichtung (16) speicherbar und nach Speicherung unabhängig zugänglich ist.
18. Steuergerät nach Anspruch 17, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Prüfstanderkennungsmittel (14) in der Lage sind, anhand eines vorgegebenen Wertemusters wenigstens einiger der Komponenten der Signalumgebung festzustellen, ob die Signalumgebung von einem Prüfstand generiert wird.
19. Steuergerät nach Anspruch 17, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Prüfstanderkennungsmittel (14) in der Lage sind, anhand eines separaten, vorgegebenen und von einem Prüfstand kommunizierten PrüfStandsignals festzustellen, ob die Signalumgebung von einem Prüfstand generiert wird.
20. Steuergerät nach einem der Ansprüche 17 bis 19, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass den Prufstanderkennungsmitteln (14) Überwachungsmittel (20)- übergeordnet sind-, -die in der Lage- sind-,- eine Entscheidung der Prüfstanderkennungsmittel (14) anhand weiterer Kri- terien zu überprüfen.
21. Steuergerät nach einem der Ansprüche 17 bis 20, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Speicherung des aktuellen Zustande der Fehlerspeichereinrichtung (16) unter gleichzeitiger Deaktivierung (18) der Fehlerspeichereinrichtung (16) erfolgt.
22. Steuergerät nach einem der Ansprüche 17 bis 21, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Steuergerät (16) im Montagezustand über einen CAN- Bus mit weiteren Steuergeräten weiterer Fahrzeug-Komponenten verbunden ist.
23. System nach einem der Ansprüche 17 bis 22, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der gespeicherte Zustand der Fehlerspeichereinrichtung (16) über eine standardisierte Schnittstelle auslesbar ist.
24. System nach Anspruch 23, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die standardisierte Schnittstelle eine CAN-Bus- Schnittstelle ist.
EP03767391A 2002-12-20 2003-10-28 Verfahren und system zur fehleranalyse von kraftfahrzeug-steuerger ten und entsprechendes steuerger t Withdrawn EP1573293A2 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10260240 2002-12-20
DE10260240 2002-12-20
PCT/DE2003/003580 WO2004061405A2 (de) 2002-12-20 2003-10-28 Verfahren und system zur fehleranalyse von kraftfahrzeug-steuergeräten und entsprechendes steuergerät

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP1573293A2 true EP1573293A2 (de) 2005-09-14

Family

ID=32694862

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP03767391A Withdrawn EP1573293A2 (de) 2002-12-20 2003-10-28 Verfahren und system zur fehleranalyse von kraftfahrzeug-steuerger ten und entsprechendes steuerger t

Country Status (2)

Country Link
EP (1) EP1573293A2 (de)
WO (1) WO2004061405A2 (de)

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102004063082A1 (de) * 2004-12-28 2006-07-06 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung zur Steuerung eines Ansteueralgorithmus für Personenschutzmittel
DE102005010672A1 (de) * 2005-03-09 2006-09-14 Bayerische Motoren Werke Ag Kraftfahrzeug-Steuergerät
DE102012207342A1 (de) * 2012-05-03 2013-11-07 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Vorrichtung und Verfahren zum Bestimmen von Fehlerursachen in Fahrzeugproduktions- oder Inbetriebnahmeprozessen
DE102020102267B3 (de) 2020-01-30 2021-07-22 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum Durchführen einer Funktionsprüfung zumindest eines Bedienelements mittels einer CNC-Maschine, sowie Prüfsystem
DE102021211257A1 (de) 2021-10-06 2023-04-06 Zf Friedrichshafen Ag Angriffen auf ein künstliches neuronales Netzwerk vorbeugen

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2625148B2 (ja) * 1988-04-11 1997-07-02 富士重工業株式会社 車載電子制御装置
DE4202726A1 (de) * 1992-01-31 1993-08-05 Bosch Gmbh Robert Verfahren und vorrichtung zum pruefen einer einrichtung, die wenigstens einen mikrorechner enthaelt
EP0704343A3 (de) * 1994-10-01 1997-01-15 Bayerische Motoren Werke Ag Elektronisches Steuergerät in Kraftfahrzeugen
DE19540943A1 (de) * 1995-11-03 1997-05-07 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur Überprüfung von Fahrzeugteilsystemen bei Kraftfahrzeugen
DE19857462A1 (de) * 1998-12-12 2000-06-15 Volkswagen Ag Verfahren zur Prüfung von Einzelkomponenten eines Kraftfahrzeuges

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See references of WO2004061405A3 *

Also Published As

Publication number Publication date
WO2004061405A2 (de) 2004-07-22
WO2004061405A3 (de) 2005-02-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1597643B1 (de) Vorrichtung und verfahren zur modellbasierten on-board-diagnose
EP2104075B1 (de) Verfahren zum Aufzeichnen von Daten und Datenaufzeichnungssystem
EP3140816B1 (de) Verfahren zur diagnose eines zustands in einem fahrzeug
EP1796051B1 (de) Diagnosevorrichtungen in einem Fahrzeug mit Diagnoseframework für Diagnosemodule
WO2001043079A1 (de) Verfahren zum erkennen von fehlern eines kraftfahrzeugs
DE102004004572A1 (de) Fehlerdiagnoseverfahren für ein Fahrzeugkommunikationsnetz
DE112008003195T5 (de) Elektrischer Schaltkreis mit einem physikalischen Übertragungsschicht-Diagnosesystem
DE102015108064A1 (de) Testsystem und Verfahren zum automatisierten Testen von wenigstens zwei gleichzeitig an das Testsystem angeschlossenen Steuergeräten sowie Steuergeräte-Anschluss- und Steuergeräte-Umschalteinheit zur Verwendung in einem solchen Testsystem
EP3745217B1 (de) Vorrichtung zum überwachen einer datenverarbeitung und - übertragung in einem sicherheitssystems
EP3557598B1 (de) Sicherheitsschalter
EP0437551B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum abfragen von steuergeräte-daten
DE10344460B4 (de) Verfahren zur Fehlerbehandlung bei elektronischen Steuergeräten
EP1573293A2 (de) Verfahren und system zur fehleranalyse von kraftfahrzeug-steuerger ten und entsprechendes steuerger t
EP2786162B1 (de) Verfahren zum feststellen eines fehlers in verbindungleitungen zwischen einer zentraleinheit und einer mehrzahl von voreinander unabhängigen elektronischen baueinheiten
EP1597117B1 (de) Vorrichtung und verfahren zur zentralen on-board diagnose für kraftfahrzeuge
EP2729857B1 (de) Dokumentation von fehlern in einem fehlerspeicher eines kraftfahrzeugs
EP3056955A1 (de) Planungs- und Engineering-Verfahren, -Software-Tool und -System für eine prozesstechnische Anlage
DE3510425C2 (de)
DE10307344A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur dezentralen On-Board-Diagnose für Kraftfahrzeuge
WO2021083659A1 (de) Schaltvorrichtung für ein bremssystem für ein fahrzeug, bremssystem mit einer schaltvorrichtung und verfahren zum betreiben einer schaltvorrichtung
EP1117023B1 (de) Vorrichtung zur Diagnose von beim Betrieb eines Kraftfahrzeugs auftretenden Fehlern
EP3807660B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum elektrischen prüfen einer elektrischen baugruppe
EP3720056B1 (de) Verfahren und system zur parallelen echtzeitanalyse bei funktionsprüfungen von hardware und software von steuergeräten
DE10226876B4 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Überprüfung eines Bussystems
DE2839345C2 (de)

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20050519

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A2

Designated state(s): AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IT LI LU MC NL PT RO SE SI SK TR

RBV Designated contracting states (corrected)

Designated state(s): DE FR GB IT

RIN1 Information on inventor provided before grant (corrected)

Inventor name: KETTERER, ALEXANDER

Inventor name: LAEUFER, ANDREAS

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: CONTINENTAL AUTOMOTIVE GMBH

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION HAS BEEN WITHDRAWN

18W Application withdrawn

Effective date: 20081215