DE10029227C2 - Steuerbares Bremssystem - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft ein steuerbares Bremssystem zur Hemmung
von Schwenk- bzw. Drehbewegungen, insbesondere einer Autotür,
mit
- - elektrischer Steuerschaltung,
- - daran eingangsseitig angeschlossener Sensorik für die Schwenk- bzw. Drehbewegungen störende Hindernisse und
- - von der Steuerschaltung in Abhängigkeit von Signalen der Sensorik gesteuertem Bremsaggregat mit einem eine magnetorheologische Flüssigkeit aufnehmenden Zylinder sowie darin drehbar angeordnetem Kolben sowie Mitteln zur Erzeugung eines von der Steuerschaltung steuerbaren, die magnetorheologische Flüssigkeit durchsetzenden Magnetfeldes zwischen Kolben und Zylinder.
Ein derartiges Bremssystem ist Gegenstand der DE 197 54 167 A1.
Nach dieser Druckschrift besteht der Kolben aus axial
voneinander beabstandeten Scheibenelementen, zwischen die
ringscheibenförmige zylinderseitige Elemente kammartig
eingreifen, welche am Zylinder fest angeordnet sind. Die Räume
zwischen diesen Elementen sind mit einer elektro- oder
magnetorheologischen Flüssigkeit ausgefüllt, so daß durch
bezüglich ihrer Stärke veränderliche Elektro- oder
Magnetfelder die Viskosität der Flüssigkeit in den
ringscheibenförmigen Spalträumen zwischen den kolbenseitigen
und den zylinderseitigen Scheibenelementen verändert werden
kann. Damit läßt sich eine viskositätsabhängige Bremswirkung
einstellen. In diesem Zusammenhang zeigt die DE 197 54 167 A1
auch die Möglichkeit, durch entsprechende Sensorik Kollisionen
mit Hindernissen beim Öffnen von Autotüren zu vermeiden.
Die DE 42 24 132 A1 sowie die DE 195 14 610 A1 und die ältere Anmeldung DE 199 10 782.3, nachveröffentlicht in der
DE 199 10 782 A1, zeigen nach dem
Verdrängerprinzip arbeitende Bremssysteme mit elektro- bzw.
magnetorheologischen Flüssigkeiten. Durch den Verdränger werden
zwei Kammern voneinander abgeteilt, die ihr Volumen bei
Bewegungen des Verdrängers gegenläufig zueinander verändern und
miteinander über eine Überströmleitung kommunizieren, d. h. die
aus der einen Kammer verdrängte Flüssigkeit wird von der
anderen Kammer aufgenommen. Durch Steuerung eines Elektro- oder
Magnetfeldes an der Überströmleitung kann dann die Flüssigkeit
in der Überströmleitung bezüglich ihrer Viskosität gesteuert
werden, so daß die Überströmleitung im Ergebnis wie eine
steuerbare Drossel wirkt. Bei diesen Systemen können in der ihr
Volumen jeweils verkleinernden Kammer außerordentlich hohe
hydraulische Drücke auftreten, die hochbelastbare Dichtungen
erforderlich machen. Gleichwohl muß mit Leckagen gerechnet
werden.
Die DE 299 13 326 U1 bezieht sich auf eine Ventilanordnung, bei
der eine verformbare Membran in Schließstellung der
Ventilanordnung an einem Dichtsitz anliegt und in Offenstellung
der Ventilanordnung von dem Dichtsitz beabstandet ist. Die
Membran schließt auf ihrer vom Dichtsitz abgewandten Seite ein
mit magnetorheologischer Flüssigkeit gefülltes Volumen ab.
Durch selektive Einwirkung eines Magnetfeldes auf diese
Flüssigkeit kann die Membran ausgelenkt und damit die
Ventilanordnung gesteuert werden.
Die US 5 867 866 A bezieht sich auf einen nach dem
Verdrängerprinzip arbeitenden hydraulischen Dämpfer an Türen.
Hinweise auf elektro- oder magnetorheologische Medien werden
nicht gegeben.
Aus der DE 41 19 579 A1 sind ganz allgemein Türbremsen bekannt,
die durch Sensorik gesteuert werden, um Kollisionen mit
stehenden oder beweglichen Hindernissen beim Auf- oder
Zuschwenken der Tür zu vermeiden.
Der DE 40 25 510 A1 ist schließlich ein steuerbarer
Türfeststeller zum stufenlosen und sicheren Festlegen der Tür
eines Kraftfahrzeuges in jeder beliebigen Öffnungslage zu
entnehmen. Hier ist einem als starre Türhaltestange
ausgebildeten Türhalteglied als Halteeinrichtung eine
einschaltbare, durch einen elektrischen Linearmotor steuerbare
Feststellvorrichtung zugeordnet, wobei die Türhaltestange
entweder durch ein Magnetfeld gehalten oder einen Bremskörper
gebremst wird, welcher gegen die Stange gedrückt wird. Eine
solche Bremsvorrichtung ist relativ aufwendig und arbeitet mit
relativ langer Reaktionszeit.
Aufgabe der Erfindung ist es nun, ein steuerbares Bremssystem
zur Hemmung von Schwenk- bzw. Drehbewegungen, insbesondere
einer Autotür, mit einfachem konstruktiven Aufbau und hoher
Belastbarkeit zu schaffen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem System der
eingangs angegebenen Art dadurch gelöst, daß zwischen der
Innenoberfläche des Zylinders und der Außenoberfläche des
drehbaren Kolbens außerhalb seines Lagerbereichs ein
zylinderartiger ringförmiger Spalt, in dem sich die
magnetorheologische Flüssigkeit befindet, vorgesehen ist.
Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, zwischen dem
Zylinder und dem Drehkolben des Bremsaggregates des
Bremssystems im wesentlichen nur einen zylindrischen Ringspalt
für die magnetorheologische Flüssigkeit vorzusehen. Dadurch
wird einerseits der Vorteil geboten, daß sich das Bremsaggregat
leicht montieren läßt, weil im wesentlichen nur Kolben und
Zylinder axial ineinander gesteckt werden müssen. Andererseits
kann eine hohe Bremswirkung erzielt werden, weil die radiale
Spaltbreite ohne nennenswerten konstruktiven Aufwand eng
bemessen sein kann, so daß durch die magnetische Veränderung
der Viskosität der magnetorheologischen Flüssigkeit innerhalb
des Spaltes sehr hohe maximale Bremskräfte sowie innerhalb
eines großen Bandbreite veränderliche Bremskräfte erzeugbar
sind, wobei praktisch keinerlei nennenswerte hydraulische
Drücke auftreten können.
Hinsichtlich bevorzugter Ausführungsform der Erfindung wird auf
die Ansprüche sowie die nachfolgende Erläuterung der Zeichnung
verwiesen, anhand der eine besonders bevorzugte Ausführungsform
näher beschrieben wird.
Dabei zeigt
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Scharniersystems,
in welches ein Ausführungsbeispiel eines
erfindungsgemäßen Bremssystems integriert ist,
Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Ausschnitts aus
einem Scharniersystem, in welches ein
Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen
Bremssystems integriert ist,
Fig. 3 einen Querschnitt durch ein Ausführungsbeispiel eines
erfindungsgemäßen Bremssystems und
Fig. 4 einen weiteren Querschnitt durch das
Ausführungsbeispiel der Fig. 3.
In Fig. 1 ist ein Scharniersystem 10 für die dreh- und bremsbare Befestigung einer Klappe
20 an einer Struktur 30 dargestellt. Die Klappe 20 ist um eine Drehachse 40 drehbar gela
gert (angedeutet durch Pfeile P1 und P2).
Das Scharniersystem 10 weist miteinander gekoppelte Sensormittel 50, Steuermittel 60
und Bremsmittel 70 auf. Die Kopplung ist durch eine erste und eine zweite Kopplungslei
tung 80 bzw. 90 angedeutet.
Die Sensormittel 50 können als Näherungsschalter mit Licht-, Ultraschall- und/oder Ra
darreflektormitteln ausgebildet sein. Sie sind im dargestellten Beispiel - von der Struktur
30 aus gesehen - an der Außenseite der Klappe 20 an deren von der Drehachse 40 abge
wandtem Ende angeordnet. Durch eine entsprechende Anordnung können beispielsweise
beim Öffnen einer Autotür Hindernisse 120 wie parkende Autos oder Pfosten erkannt wer
den, bevor die Tür dagegenstößt. Zusätzlich oder stattdessen können solche Sensormittel
auch am rückwärtigen Ende 55 der Klappe 20 angeordnet sein (nicht dargestellt). Hier
durch können im Beispiel der Autotür etwa von hinten heranbewegte Radfahrer vor einer
möglichen Kollision erkannt werden.
Zusätzlich oder alternativ zu den Sensormitteln 50 können in einem (oder mehreren)
Griff(en) 100 der Klappe 20 weitere Sensormittel integriert sein (nicht dargestellt). Auf
diese Weise kann detektiert werden, ob ein Benutzer die Klappe 20 bewegen möchte oder
nicht. Durch eine gestrichelt dargestellte Kopplungsleitung 110 ist angedeutet, daß in die
sem Fall auch diese Sensormittel mit den Steuermitteln 60 und von dort aus über die zwei
te Kopplungsleitung 90 mit den Bremsmitteln 70 gekoppelt sind.
Schließlich ist es zusätzlich oder alternativ noch möglich, Sensormittel zwischen der Struk
tur 30 und der Klappe 20 anzubringen (nicht dargestellt). Diese Sensormittel können etwa
als mechanischer Schalter ausgebildet sein. Hierdurch kann das Schließen der Klappe 20
zuvor detektiert werden.
Die Steuermittel 60 sind beispielsweise als (ein oder mehrere) programmierte(r) Mikro
computer oder als entsprechende Festverdrahtung ausgebildet. Sie empfangen Signale
der Sensormittel 50 oder der weiteren oder alternativen Sensormittel über die Kopp
lungsleitungen 80 (und/oder 110 oder weitere, nicht dargestellte Kopplungsleitungen) und
senden Steuerungssignale an die Bremsmittel 70 über die zweite Kopplungsleitung 90.
Eine geeignete Logik sieht beispielsweise vor:
- - die Bremsmittel 70 über Steuerungssignale zu aktivieren, wenn die Sensormittel 50 ein nahegelegenes Hindernis 120 oder die Sensormittel im Griff 100 ein Loslassen oder die Sensormittel am rückwärtigen Ende der Klappe 55 ein Hindernis 120 oder die Sensormittel zwischen der Struktur 30 und der Klappe 20 ein bevorstehendes Schließen der Klappe 20 signalisieren;
- - die Bremsmittel 70 zu deaktivieren, solange kein Hindernis 120 oder Schließen der Klap pe 20 detektiert oder der Griff 20 betätigt wird;
- - Konfliktregeln, wenn beispielsweise die Detektormittel am Griff 20 eine Betätigung der Klappe 20 und zugleich die Detektormittel 50 oder andere Detektormittel ein Hindernis oder ein Schließen der Klappe 20 signalisieren: in diesem Fall werden die Signale bzgl. des oder der Hindernisse 120 oder des Schließens der Klappe 20 vorrangig behandelt, d. h. trotz der zusätzlichen Signale am Griff 100 werden die Bremsmittel 70 aktiviert;
- - zu berücksichtigen, ob die Klappe 20 geöffnet oder geschlossen wird und beispielsweise im Falle von Hindernissen 120 nur ein weiteres Öffnen, nicht aber ein Schließen der Klap pe 20 über die Bremsmittel 70 zu verhindern; und/oder
- - unmittelbar vor dem Schließen der Klappe 20 unabhängig von den Signalen vom Griff 100 die Bremsmittel so zu betätigen, daß ein zu heftiges Schließen der Klappe 20 verhindert bzw. abgemildert wird.
Fig. 2 zeigt einen Ausschnitt aus einem weiteren Scharniersystem 10', für die um eine
Achse 40' dreh- und bremsbare Befestigung einer Klappe 20' an einer Struktur 30'. Dabei
sind Bremsmittel 70' an der Struktur 30' angeordnet. Die Klappe 20' und die Bremsmittel
70' sind über eine Zahnübersetzung 130 miteinander gekoppelt. Zu diesem Zweck weist
die Klappe 20' im Bereich der Drehachse 40' einen ausgezahnten Bereich 140 auf, welcher
in ein Zahnrad 150 greift. Das Zahnrad 150 sitzt auf einem Drehkolben (nicht dargestellt),
welcher an der Struktur 30' gelagert ist und auf welchen die Bremsmittel 70' einwirken.
Ohne Einschränkung der Erfindung ist es aber auch möglich, die Bremsmittel 70' in die
Klappe 20' zu integrieren.
Fig. 3 zeigt einen Querschnitt durch ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen
Bremssystems 70', welches etwa im Scharniersystem 10' aus Fig. 2 zur Verwendung
kommt.
Das Zahnrad 150 ist hier in einer Seitenansicht dargestellt. Es sitzt auf einem nach außen
im wesentlichen zylindrischen Drehkolben 160, welcher in einem hohlzylinderförmigen
Gehäuse 170 zu diesem koaxial angeordnet und über zwei Lagerbereiche 180 und 190
drehbar gelagert ist. Infolgedessen ist es möglich, den Drehkolben 160 um eine Drehach
se 200 zu drehen (angedeutet durch Pfeile P3 und P4). Zumal das hohlzylinderförmige Ge
häuse 170 dabei nicht mitgedreht wird, resultiert hieraus eine Relativbewegung zwischen
dem Drehkolben 160 und dem hohlzylinderförmigen Gehäuse 170.
Zwischen der Innenoberfläche 210 des hohlzylinderförmigen Gehäuses 170 und der Au
ßenoberfläche 220 des Drehkolbens 160 ist außerhalb der Lagerbereiche 180 und 190 ein
Spalt 230 vorgesehen. In diesem Spalt 230 befindet sich eine magnetorheologische Flüs
sigkeit 240. Hierunter versteht man eine Flüssigkeit, die ohne Magnetfeld eine geringe
Zähigkeit aufweist, in einem Magnetfeld aber zäh bzw. fest wird. Dabei ordnen sich magne
tische Dipole längs der Magnetfeldlinien an. Magnetorheologische Flüssigkeiten und ihr
Verhalten werden im einzelnen beispielsweise von D. Lampe et. al., MRF - Clutch-Design
Considerations and Performance, und von J. D. Carlson, Low-Cost MR Fluid Devices, beide
in: Conference Proceedings, Actuator 1998, Bremen, Juni 1998, beschrieben.
Die magnetorheologische Flüssigkeit 240 füllt entweder als solche den Spalt 230 oder ist
in einer Matrix, d. h. in einem Vliesstoff oder Schwamm etc. gebunden. Die Spaltbreite liegt
vorzugsweise in dem Größenordnungsbereich von 1 mm.
In dem Drehkolben 160 sind eine erste und eine zweite elektromagnetische Spule 250 und
260 integriert. Die Spulen 250 und 260 sind koaxial um den Drehkolben 160 gewickelt.
Sie werden über nicht dargestellte Kontakte mit Strom versorgt.
Solange die Magnetspulen 250 und 260 ausgeschaltet sind, ist der Drehkolben 160 frei
drehbar. Sobald die Spulen 250 und 260 eingeschaltet werden, entsteht das in Fig. 4 nä
her dargestellte Magnetfeld. Hierdurch verfestigt sich die magnetorheologische Flüssigkeit
240 im Spalt 230 und hemmt bzw. verhindert Drehungen des Drehkolbens 160. Dabei
kann durch die Einstellung der Stromstärke und damit des Magnetfeldes der Betrag des
Bremsmomentes gesteuert werden.
Wie in Fig. 4 zu erkennen ist, verlaufen die Feldlinien zunächst im Inneren der Spulen 250
und 260 parallel bzw. antiparallel zur Drehachse 200 des Drehkolbens 160. Vor der ersten
Spule 250, zwischen beiden Spulen 250 und 260 und hinter der zweiten Spule 260 weist
der Drehkolben 160 erste, zweite und dritte Umleitelemente 270, 280 und 290 auf. Die
Umleitelemente 270, 280 und 290 umgeben den Drehkolben 160 ringförmig und koaxial.
Sie verjüngen sich in Richtung des Zentrums des Drehkolbens 160 und weiten sich somit
vom Zentrum weg auf. Ihre Außenoberfläche formt die relevante Außenoberfläche 220 des
Drehkolbens 160 in diesem Bereich. Der Zweck der Umleitelemente 270, 280 und 290
besteht darin, das zunächst zur Drehachse 200 des Drehkolbens 160 parallele bzw. anti
parallele Magnetfeld zur Innenoberfläche 210 des hohlzylinderförmigen Gehäuses 170 hin-
bzw. von dort wieder zurück in das Innere der Spulen 250 und 260 zu leiten und zugleich
über die gesamte relevante Außenoberfläche 220 des Drehkolbens 160 möglichst gleich
mäßig zu verteilen. Zudem durchsetzt das Magnetfeld die relevante Außenoberfläche 220
des Drehkolbens 160 sowie die Innenoberfläche 210 des hohlzylinderförmigen Gehäuses
170, und damit den Spalt 230 im wesentlichen senkrecht. Auf diese Weise wird die
Bremswirkung durch die magnetorheologische Flüssigkeit 240 im Spalt 230 optimiert. Die
Umleitelemente 270, 280 und 290 bestehen wie auch der Rest des Drehkolbens aus ei
nem weichmagnetischem Material.
Zusätzlich können permanentmagnetische Elemente 251 und 261 in den Magnetkreis
integriert werden, indem sie etwa - wie in Fig. 3 gestrichelt eingezeichnet - im Inneren der
Spulen 250 bzw. 260 angeordnet werden. Hierdurch kann ein Bremsmoment voreingestellt
werden, welches elektrisch gemindert oder vergrößert werden kann. Erster Effekt tritt
ein, wenn man durch die Spulen eine antiparalleles Magnetfeld erzeugt; letzterer Effekt,
wenn man ein paralleles Feld erzeugt.
Die Voreinstellung eines Magnetfeldes und damit einer Bremswirkung hat den Vorteil, daß
etwa beim langen Offenhalten einer Tür Strom gespart werden kann. Denkbar ist es auch,
die Steuerung des elektrischen Stromes mit Bewegungs- und/oder Kraftsensoren (nicht
dargestellt) zu koppeln. Beispielsweise kann es wünschenswert sein, eine Tür zunächst in
einer beliebigen Position geöffnet zu halten. Sofern hierfür das Permanentmagnetfeld nicht
ausreicht und sich infolgedessen die Tür langsam in Bewegung setzt, könnte ein
verstärkendes Magnetfeld zugeschaltet werden. Umgekehrt könnte es zweckmäßig sein,
ein Schließen der Tür auch ohne Betätigen des Türgriffs zu ermöglichen, indem eine
plötzliche Krafteinwirkung als Signal interpretiert wird, durch ein antiparalleles Zusatzfeld
das Permanentmagnetfeld und damit die Bremswirkung auszuschalten.
Im Ergebnis können also im Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 und 4 zwei relativ zueinander
bewegbare Bauteile, nämlich der Drehkolben 160 und das hohlzylinderförmige Gehäuse
170, durch eine Flüssigkeit, nämlich die magnetorheologische Flüssigkeit 240 in Ihrer Re
lativbewegung gehemmt werden. Das Bremssystem wird dabei über die Steuermittel 60
gesteuert, indem die elektromagnetischen Spulen 250 und 260 je nach Bedarf ein- und
ausgeschaltet werden. Genauer gesagt werden, wann immer die Auswertung der Sensor
signale eine Bremssituation ergibt, die Spulen 250 und 260 über die Steuermittel 60 ein
geschaltet.
Anstelle der beiden Spulen 250 und 260 reicht es ferner grundsätzlich aus, nur eine Spule
zu verwenden. Umgekehrt ist auch eine höhere Anzahl von Spulen möglich. Letztlich
kommt es stets nur darauf an, einen für die konkrete Anwendung geeigneten Feldverlauf
zu erzeugen. Bei längeren Drehkolben 160 sind hier regelmäßig mehrere Spulen vorteil
haft, zwischen, vor und hinter welchen jeweils Umleitelemente 270, 280 und 290 ange
ordnet sind, um eine gleichmäßige Feldverteilung zu gewährleisten. Bei kürzeren Drehkol
ben 160 reicht eher schon eine Spule aus.
Claims (6)
1. Steuerbares Bremssystem zur Hemmung von Schwenk- bzw.
Drehbewegungen, insbesondere einer Autotür (20, 20'), mit
elektrischer Steuerschaltung (60),
daran eingangsseitig angeschlossener Sensorik (50, 100) für die Schwenk- bzw. Drehbewegungen störende Hindernisse und
von der Steuerschaltung in Abhängigkeit von Signalen der Sensorik gesteuertem Bremsaggregat (70, 70') mit einem eine magnetorheologische Flüssigkeit (240) aufnehmenden Zylinder (170) sowie darin drehbar angeordnetem Kolben (160) sowie Mitteln (250, 260) zur Erzeugung eines von der Steuerschaltung steuerbaren, die magnetorheologische Flüssigkeit durchsetzenden Magnetfeldes zwischen Kolben (160) und Zylinder,
dadurch gekennzeichnet,
daß zwischen der Innenoberfläche (210) des Zylinders (170) und der Außenoberfläche (220) des drehbaren Kolbens (160) außerhalb seiner Lagerbereiche (180, 190) ein zylinderartiger ringförmiger Spalt (230), in dem sich die magnetorheologische Flüssigkeit (240) befindet, vorgesehen ist.
elektrischer Steuerschaltung (60),
daran eingangsseitig angeschlossener Sensorik (50, 100) für die Schwenk- bzw. Drehbewegungen störende Hindernisse und
von der Steuerschaltung in Abhängigkeit von Signalen der Sensorik gesteuertem Bremsaggregat (70, 70') mit einem eine magnetorheologische Flüssigkeit (240) aufnehmenden Zylinder (170) sowie darin drehbar angeordnetem Kolben (160) sowie Mitteln (250, 260) zur Erzeugung eines von der Steuerschaltung steuerbaren, die magnetorheologische Flüssigkeit durchsetzenden Magnetfeldes zwischen Kolben (160) und Zylinder,
dadurch gekennzeichnet,
daß zwischen der Innenoberfläche (210) des Zylinders (170) und der Außenoberfläche (220) des drehbaren Kolbens (160) außerhalb seiner Lagerbereiche (180, 190) ein zylinderartiger ringförmiger Spalt (230), in dem sich die magnetorheologische Flüssigkeit (240) befindet, vorgesehen ist.
2. Bremssystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß in dem drehbaren Kolben (160) zumindest eine
elektromagnetische, koaxial um den Kolben (160) gewickelte Spule
(250, 260) integriert und axial vor und hinter der Spule bzw.
den Spulen Umleitelemente (270, 280, 290) angeordnet sind, die
den Kolben (160) ringförmig, koaxial umgeben, sich vom Zentrum weg in
Achsrichtung des Kolbens (160) aufweiten und mit ihren
Außenoberflächen (220) vom Innenumfang (210) des Zylinders
(170) durch den Spalt (230) mit der magnetorheologischen
Flüssigkeit (240) beabstandet sind, so daß die von der Spule
bzw. den Spulen erzeugten und an der Spule bzw. den Spulen
zunächst zur Achse des Kolbens (160) parallelen bzw. antiparallelen
Magnetfelder zur Innenoberfläche des Zylinders hin und von dort
wieder zurück in das Innere der Spule bzw. Spulen geleitet und
zugleich über die gesamte Außenoberfläche des Kolbens (160)
weitestgehend gleichmäßig verteilt werden, wobei das Magnetfeld
den Spalt im wesentlichen senkrecht durchsetzt.
3. Bremssystem nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß zwei Spulen (250, 260) mit zueinander antiparallelen
Magnetfeldern angeordnet sind.
4. Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die magnetorheologische Flüssigkeit (240) im Spalt (230) in
einer Matrix, d. h. in einem Vliesstoff oder Schwamm gebunden
ist.
5. Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß in den Magnetkreis der Spule bzw. Spulen (250, 260)
permanentmagnetische Elemente (251, 261) integriert sind.
6. Bremssystem nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß mit der Spule bzw. den Spulen (250, 260) ein zu den
Magnetfeldern der Permanentmagnete (251, 261) entgegengesetztes
oder gleichgerichtetes Magnetfeld erzeugbar ist.
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