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Die
Erfindung betrifft eine Bremsanordnung für ein Verstellelement
in einem Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff von
Anspruch 1.
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Die
in Rede stehende Bremsanordnung kann insbesondere für solche
Verstellelemente in einem Kraftfahrzeug Anwendung finden, bei denen
einerseits eine manuelle Verstellung möglich sein soll und
bei denen nach Abschluß der manuellen Verstellung das Verstellelement
seine jeweilige Stellung in jeder Zwischenstellung halten soll.
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Solche
Bremsanordnungen werden beispielsweise als Türfeststeller
für Türen, insbesondere Seitentüren,
von Kraftfahrzeugen genutzt. Die Aufgabe eines solchen Türfeststellers
ist in erster Linie die Fixierung der Kraftfahrzeugtür
in beliebigen Zwischenstellungen. Allerdings soll der Türfeststeller
die bedarfsweise Verstellung der Kraftfahrzeugtür möglichst
wenig behindern. Diese beiden Aspekte stellen gegenläufige
Anforderungen an die Mechanik des Türfeststellers.
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Bei
einem bekannten Türfeststeller (
DE 103 34 198 A1 ) ist ein
Wälzlager vorgesehen, das durch eine geeignete Vorspannung
als Bremse arbeitet. Nachteilig bei dieser Ausgestaltung ist der
hohe konstruktive und fertigungstechnische Aufwand.
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Der
bekannte Türfeststeller (
DE 10 2004 034 247 B3 ),
von dem die Erfindung ausgeht, ist mit einer Feststellmechanik nach
Art einer Reibbremse ausgestattet. Die Reibbremse weist zwei Bremskörper
mit zugeordneten Bremsflächen auf, die gegeneinander vorgespannt
sind. Bei stillstehender Kraftfahrzeugtür herrscht zwischen
den beiden Bremskörpern Haftreibung, bei einer Verstellung
der Kraftfahrzeugtür herrscht zwischen den beiden Bremskörpern
Gleitreibung. Um bei einer Verstellung der Kraftfahrzeugtür aus
dem Stillstand heraus ein abruptes Losbrechen durch den Übergang
von der Haftreibung in die Gleitreibung zu vermeiden, ist ein gewisser
federbelasteter Freilauf vorgesehen. Nachteilig bei dieser Variante
ist einerseits der hohe konstruktive und fertigungstechnische Aufwand
und andererseits, daß die Bremswirkung während
der Verstellung der Kraftfahrzeugtür durch den Türfeststeller
ungewünscht hoch ist. Insbesondere der letztgenannte Aspekt
ist als Beeinträchtigung des Benutzungskomforts zu sehen.
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Der
Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Bremsanordnung
so auszugestalten und weiterzubilden, daß der Benutzungskomfort
mit einem geringen konstruktiven Aufwand erhöht wird.
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Das
obige Problem wird bei einer Bremsanordnung gemäß dem
Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden
Teils von Anspruch 1 gelöst.
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Wesentlich
ist die Überlegung, daß die Bremskraft, mit der
das Bremselement ggf. beaufschlagt werden soll, auf die magnetische
Anziehung zwischen einer dem Bremselement zugeordneten, magnetischen
oder magnetisierbaren Anordnung, die im folgenden als ”Magnetanordnung” bezeichnet wird,
und einem dem Bremsrad zugeordneten magnetischen oder magnetisierbaren
Material, das im folgenden als ”Magnetmaterial” bezeichnet
wird, erfolgen kann. Das Magnetmaterial und die Magnetanordnung
sind magnetisch also so auszulegen, daß das Magnetmaterial
und/oder die Magnetanordnung nach Art eines Permanentmagneten ein
magnetisches Feld erzeugt bzw. erzeugen. Vorzugsweise handelt es
sich bei der Magnetanordnung um eine Permanentmagnetanordnung.
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Es
ist erkannt worden, daß die Verwendung eines schütt-
oder fließfähigen magnetischen oder magnetisierbaren
Materials bei geeigneter Auslegung zu der insbesondere bei Türfeststellern
gewünschten Bremscharakteristik, insbesondere zu einem
sanften Losbrechen bei der Aufnahme einer manuellen Verstellung,
führt.
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Bei
der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 2
wirkt das Bremsrad bei seiner Verstellung so auf das Magnetmaterial
dieses verlagernd ein, daß eine – verglichen mit
der bei stillstehendem Bremsrad wirkenden Bremskraft – geringe
Bremskraft, insbesondere keine Bremskraft auf das Bremselement wirkt.
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Letztlich
führt dann eine Verstellung des Verstellelements, also
eine Verstellung des Bremsrads, dazu, daß das Magnetmaterial
zumindest zu einem beträchtlichen Teil aus dem unmittelbaren
Wirkungsbereich der Permanentmagnetanordnung heraus verlagert wird.
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Dadurch,
daß es sich bei dem Magnetmaterial um ein schütt-
oder fließfähiges magnetisches Material handelt,
erfolgt das ”Losbrechen” des Verstellelements
aus dem Stillstand heraus bei entsprechender Auslegung in für
den Benutzer kaum wahrnehmbarer Weise. Dies führt im Ergebnis
zu einem hohen Benutzungskomfort.
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Bei
der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 3
wird die von dem Bremsrad bewirkte Verlagerung des Magnetmaterials
nach Abschluß der Verstellbewegung gewissermaßen
wieder rückgängig gemacht, und zwar vorzugsweise,
indem die Gravitationskraft entsprechend auf das Magnetmaterial wirkt.
Strenggenommen handelt es sich hier natürlich nicht um
eine Zurückverlagerung, da im Verstellbetrieb stets eine
gewisse Durchmischung des Magnetmaterials erfolgt.
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Für
die Ausgestaltung des Magnetmaterials sind verschiedene vorteilhafte
Varianten denkbar. Beispielsweise kann es sich bei dem Magnetmaterial um
ein magnetisches oder magnetisierbares Pulver (Anspruch 5), um eine
Anzahl magnetischer oder magnetisierbarer Kugeln (Anspruch 6) oder
um eine magnetische oder magnetisierbare Flüssigkeit (Anspruch
7) handeln.
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Die
besonders bevorzugte Ausgestaltung gemäß Anspruch
11 ist auf einfache Weise realisierbar. Durch die in einer Alternative
vorgesehene Rippenstruktur läßt sich das Magnetmaterial
besonders gut in vorbestimmter Weise verlagern.
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Im
folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele
darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der
Zeichnung zeigt
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1 in
ganz schematischer Darstellung den Heckbereich eines Kraftfahrzeugs
mit einer Heckklappe, der eine vorschlagsgemäße,
als Klappenfeststeller wirkende Bremsanordnung zugeordnet ist,
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2 in einer Prinzipskizze die Funktionsweise
der Bremsanordnung gemäß 1 in einer ersten
Ausführungsform a) im Stillstand und b) während
eines Verstellvorgangs und
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3 in einer Prinzipskizze die Funktionsweise
der Bremsanordnung gemäß 1 in einer weiteren
Ausführungsform a) im Stillstand und b) während
eines Verstellvorgangs.
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Die
in der Zeichnung dargestellten Bremsanordnungen sind dem Verstellelement 1 ”Heckklappe” zugeordnet.
Dies ist nicht beschränkend zu verstehen, wie weiter unten
noch erläutert wird.
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Ganz
allgemein dient die vorschlagsgemäße Bremsanordnung
dem Bremsen eines Verstellelements 1 in einem Kraftfahrzeug.
Hierfür ist in an sich bekannter Weise mindestens ein Bremselement 2 vorgesehen,
wobei durch eine Beaufschlagung des Bremselements 2 mit
einer Bremskraft das Verstellelement 1 entsprechend bremsbar
ist.
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Dabei
kann es vorgesehen sein, daß das Bremselement 2 nach
Art eines Bremsklotzes auf das Verstellelement 1 oder auf
ein mit dem Verstellelement 1 gekoppeltes Element wirkt.
Denkbar ist aber auch, daß das Bremselement 2 auf
ein nachgeschaltetes Bremssystem wirkt, das ggf. einen Bremskraftverstärker
o. dgl. aufweist.
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Hier
und vorzugsweise sind zwei Bremselemente 2 vorgesehen.
Dabei wirkt das in den 2 und 3 linke Bremselement 2 aufgrund
seiner Formgebung in erster Linie bei einer Verstellung des Bremsrads 3 rechtsherum
und das in den 2 und 3 rechte
Bremselement 2 aufgrund seiner Formgebung in erster Linie
bei einer Verstellung des Bremsrads 3 linksherum.
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Die
Tatsache, daß hier zwei Bremselemente 2 vorgesehen
sind, ist nicht beschränkend zu verstehen. Da die Bremselemente 2 von
ihrer grundsätzlichen Funktion identisch sind, ist im folgenden
meist von nur einem Bremselement 2 die Rede. Alle Ausführungen
gelten aber gleichermaßen für beide Bremselemente 2.
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Die 2 und 3 zeigen
zwei Ausführungsbeispiele für vorschlagsgemäße
Bremsanordnungen, die für irgendein Verstellelement 1 in
einem Kraftfahrzeug verwendet werden können.
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Bei
beiden Ausführungsbeispielen ist es so, daß ein
im montierten Zustand mit dem Verstellelement 1 gekoppeltes
Bremsrad 3 vorgesehen ist. Dem Bremsrad 3 ist
hier und vorzugsweise ein schüttfähiges magnetisches
oder magnetisierbares Material 4 zugeordnet, das grundsätzlich
auch als fließfähiges, insbesondere als flüssiges
Material 4 ausgestaltet sein kann.
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Als ”schüttfähig” werden
vorliegend solche Materialien bezeichnet, die sich aus vereinzelbaren Materialpartikeln
zusammensetzen. Damit ist gewährleistet, daß das
Magnetmaterial weitgehend beliebige Formationen annehmen kann. Die
Angabe ”fließfähig” bedarf grundsätzlich
keiner weiteren Erläuterung. Hier und vorzugsweise umfaßt
die Angabe ”fließfähig” auch
die Angabe ”flüssig”. Bevorzugte Varianten
zu dem Magnetmaterial 4 werden weiter unten erläutert.
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Dem
Bremselement 2 ist eine Magnetanordnung 5 zugeordnet,
die in magnetischer Wechselwirkung mit dem Magnetmaterial 4 steht.
Hier und vorzugsweise handelt es sich bei der Magnetanordnung 5 um
eine Permanentmagnetanordnung.
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Im
einzelnen ist bei dem in 2 dargestellten
Ausführungsbeispiel beiden Bremselementen 2 jeweils
eine Permanentmagnetordnung 5 zugeordnet. Bei dem in 3 dargestellten Ausführungsbeispiel
dagegen ist beiden Bremselementen 2 eine einzige Permanentmagnetanordnung 5 zugeordnet.
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Eine
Zusammenschau der 2a) und 2b) bzw. 3a)
und 3b) ergibt jeweils, daß das Magnetmaterial 4 aufgrund
seiner schütt- oder fließfähigen Konsistenz
in unterschiedlicher Formation angeordnet sein kann. Wesentlich
ist dabei, daß in Abhängigkeit von der jeweiligen
Formation des Magnetmaterials 4 eine Bremskraft auf das
Bremselement 2 wirkt. Diese Bremskraft geht zurück
auf die magnetische Anziehung zwischen der Magnetanordnung 5,
hier der Permanentmagnetanordnung 5, und dem Magnetmaterial 4.
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Die
obige Zusammenschau ergibt ferner, daß die erzeugte Bremskraft
in den 2a) und 3a) stärker
sein muß als die in den 2b) und 3b)
erzeugte Bremskraft. Dies liegt daran, daß bei der in den 2a)
und 3a) dargestellten Konfiguration deutlich mehr
magnetisches bzw. magnetisierbares Material im unmittelbaren Einflußbereich
der Permanentmagnetanordnung 5 angeordnet ist.
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Durch
eine geeignete Ausgestaltung des Bremsrads 3 läßt
sich ein insbesondere für Tür-, Klappen oder Deckelfeststeller
interessanter Effekt erzielen. Vorschlagsgemäß ist
es nämlich vorgesehen, daß das Bremsrad 3 bei
seiner Verstellung in noch zu erläuternder Weise so auf
das Magnetmaterial 5 dieses verlagernd einwirkt, daß eine – verglichen
mit der bei stillstehendem Bremsrad 3 wirkenden Bremskraft
(2a), 3a)) – geringe Bremskraft,
insbesondere keine Bremskraft, auf das Bremselement 2 wirkt.
Bei den dargestellten Ausführungsbeispielen ist es so,
daß ausgehend von der in den 2a) und 3a)
dargestellten Situation (Stillstand) eine Verstellung des Verstellelements 1,
insbesondere des Bremsrads 3 dazu führt, daß sich
das Magnetmaterial 4 gemäß den 2b)
und 3b) verteilt, was zu einer entsprechenden Reduzierung der
oben angesprochenen magnetischen Anziehung zwischen der Permanentmagnetanordnung 5 und dem
Magnetmaterial 4 und im Ergebnis zu einer Reduzierung der
Bremskraft führt.
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Bei
einem anschließenden Stillstand des Verstellelements 1 und
damit des Bremsrads 3 ist es vorzugsweise vorgesehen, daß das
Magnetmaterial 4 wieder die in den 2a) und 3a)
dargestellte Formation einnimmt. Vorzugsweise ist die Anordnung
so getroffen, daß diese ”Rückstellung” des
Magnetmaterials 4 von der auf das Magnetmaterial 4 wirkenden
Gravitationskraft bewirkt wird. Die Gravitationskraft ist in den 2 und 3 mit
dem nach unten weisenden Pfeil ”G” angedeutet.
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Entsprechend
ist es vorgesehen, daß die Anordnung so getroffen ist,
daß die Gravitationskraft das Magnetmaterial 4 bei
im wesentlichen stillstehendem Verstellelement 1 nach vorangegangener Verstellung
so verlagert, daß die Bremskraft – verglichen
mit der bei der Verstellung des Verstellelement 1 wirkenden
Bremskraft – hoch ist und daß das Verstellelement 1 bei
seiner Verstellung so auf das Magnetmaterial 4 dieses gegen
die Gravitationskraft verlagernd einwirkt, daß eine – verglichen
mit der bei stillstehendem Verstellelement 1 wirkenden
Brems kraft – geringe Bremskraft, insbesondere keine Bremskraft,
auf das Bremselement 2 wirkt.
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Letztlich
ist es vorzugsweise so, daß die auf die Verstellung des
Verstellelements 1, insbesondere des Bremsrads 3 zurückgehende
Verlagerung des Magnetmaterials 4 gegen die Gravitationskraft
erfolgt und daß nach Abschluß der Verstellung,
also bei Stillstand des Verstellelements 1, insbesondere
des Bremsrads 3, die Gravitationskraft eine entsprechende ”Zurückverlagerung” des
Magnetmaterials 4 bewirkt.
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Besonders
vorteilhaft bei der vorschlagsgemäßen Lösung
ist die Tatsache, daß das Losbrechen des Bremsrads 3 aus
dem Stillstand heraus durch eine Reihe von Parameter eingestellt
werden kann. Ein erster Parameter besteht in der Auslegung des Bremsrads 3 selbst.
Ein zweiter Parameter besteht in der Auslegung des Magnetmaterials 4.
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Die
vorschlagsgemäße Bremsanordnung läßt
sich für eine Vielzahl von Verstellelementen 1 in einem
Kraftfahrzeug anwenden. Vorzugsweise handelt es sich bei dem Verstellelement 1 aber
um eine Tür, insbesondere eine Seitentür, eine
Klappe, insbesondere eine Heckklappe, einen Deckel, insbesondere
einen Heckdeckel eines Kraftfahrzeugs. Entsprechend wirkt die Bremsanordnung,
vorzugsweise als Tür-, Klappen- oder Deckel-Feststeller.
Dies bedeutet, daß die Bremsanordnung das jeweilige Verstellelement 1 zumindest
innerhalb eines Verstellbereichs in beliebigen Stellungen fixiert.
Nach dem Losbrechen dieser Fixierung ist bei solchen Anordnungen
entsprechend eine manuelle Verstellung des Verstellelements 1 möglich.
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Bei
dem in 1 dargestellten Verstellelement 1 handelt
es sich um die Heckklappe eines Kraftfahrzeugs. Hier und vorzugsweise
ist es vorgesehen, daß im montierten Zustand das Bremsrad 3 über
eine Ritzel-Zahnstangen-Übersetzung mit dem Verstellelement 1,
hier mit der Heckklappe, gekoppelt ist. Die Ritzel-Zahnstangen-Übersetzung
weist ein mit dem Bremsrad 3 verbundenes Ritzel 6 und
eine an der Heckklappe 1 angelenkte Zahnstange 7 auf. Dadurch,
daß die Zahnstange 7 an einer von der Schwenkachse 8 der
Heckklappe 1 beabstandeten Stelle an der Heckklappe 1 angelenkt
ist, kommt es bei einer Verstellung der Heckklappe 1 stets
zu einer entsprechenden Drehung des Ritzels 6 und damit des
Bremsrads 3.
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Für
die Kopplung der Bremsanordnung mit dem Verstellelement 1 sind
je nach konstruktiven Randbedingungen andere Varianten denkbar.
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Es
wurde schon darauf hingewiesen, daß der Auslegung des Magnetmaterials 4 ganz
besondere Bedeutung zukommt.
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Vorzugsweise
ist es vorgesehen, daß das Magnetmaterial 4 als
magnetisches oder magnetisierbares Pulver, insbesondere als Eisenpulver,
ausgestaltet ist. Denkbar ist aber auch, daß das Magnetmaterial 4 als
eine Anzahl magnetischer oder magnetisierbarer Kugeln ausgestaltet
ist.
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Grundsätzlich
kann es sogar vorgesehen sein, daß das Magnetmaterial 4 als
magnetische oder magnetisierbare Flüssigkeit ausgestaltet
ist. Dies führt selbstredend zu ganz bestimmten Anforderungen
an das das Magnetmaterial 4 ggf. aufnehmende Bremsrad 3.
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Denkbar
ist auch, daß das Magnetmaterial 4 auf eine Kombination
aus einem festen, schüttfähigen Material und einem
fließfähigen, insbesondere flüssigen
Material zurückgeht. Dabei sind vorzugsweise beide Materialien
magnetisch oder magnetisierbar.
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Es
kann aber auch vorteilhaft sein, für das Magnetmaterial 4 ein
festes, schüttfähiges magnetisches oder magnetisierbares
Material mit einem flüssigen Material zu kombinieren, das
nicht notwendigerweise magnetisch oder magnetisierbar sein muß. Bei
diesem flüssigen Material kann es sich beispielsweise um
ein Öl o. dgl. handeln. Vorteilhaft ist dabei die Tatsache,
daß das Losbrechverhalten mit einer solchen Kombination
weiter verbessert werden kann. Ferner ist interessant, daß ein
solches flüssiges Material, insbesondere Öl, als
Korrosionsschutz für das feste, schüttfähige
Material dienen kann.
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Bei
den dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispielen
ist das Bremsrad 3 um eine Drehachse 9 drehbar.
Ferner weist das Bremsrad 3 eine im Außenquerschnitt
runde Formgebung auf. Dabei ist es weiter vorzugsweise vor gesehen, daß die
Außenwand 10 des Bremsrads 3 eine Bremsfläche
für den Eingriff mit dem Bremselement 2, hier
mit den beiden Bremselementen 2, bereitstellt. Dies ist
der grundsätzliche Aufbau einer üblichen Reibbremse.
Es wurde darauf hingewiesen, daß das Bremselement 2 bzw.
die Bremselemente 2 auch auf ein nachgeschaltetes Bremssystem
wirken können.
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Hier
und vorzugsweise ist es so, daß das Bremsrad 3 einen
Innenraum 11 aufweist, wobei das Magnetmaterial 4 in
dem Innenraum 11 des Bremsrads 3 angeordnet ist.
Im Falle der Anwendung eines fließfähigen, insbesondere
eines flüssigen Magnetmaterials 4 ist der Innenraum 11 des
Bremsrads 3 entsprechend dicht ausgestaltet.
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Um
bei einer Verstellung des Bremsrads 3 die obige Verlagerung
des Magnetmaterials 4 bewerkstelligen zu können,
ist im Innenraum 11 des Bremsrads 3 eine entsprechende
Eingriffsstruktur 12 vorgesehen, die vorliegend als Bestandteil
des Bremsrads 3 verstanden wird.
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Bei
der Eingriffsstruktur 12 handelt es sich vorzugsweise um
eine Rippenstruktur 12, wobei die Rippenstruktur 12 hier
und vorzugsweise im wesentlichen radial verlaufende Rippen 12a aufweist.
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Bei
einer Verstellung des Bremsrads 3 fördern die
Rippen 12a das in den 2a) und 3a) unten
angeordnete Magnetmaterial 4 in Verstellrichtung des Bremsrads 3.
Bei einer gewissen Verstellgeschwindigkeit kommt es hier zusätzlich
zu Zentrifugalkräften, so daß sich die Verteilung
des Magnetmaterials der in den 2b) und 3b)
dargestellten Verteilung annähert, wodurch die Bremskraft
wie erläutert reduziert wird.
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Die
im wesentlichen radial verlaufenden Rippen 12a können
weitgehend beliebige Formen annehmen. Bevorzugt ist hier neben einer
geraden Form eine gebogene, schaufelartige Form.
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In
einer leicht zu realisierenden Ausgestaltung ist die Eingriffsstruktur 12 mit
dem Bremsrad 3 im übrigen verbunden. Die Eingriffstruktur 12 kann einstückig
mit dem Bremsrad 3 im übrigen ausgestaltet sein,
beispielsweise in Form eines Guß- oder Spritzgußteils.
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Denkbar
ist aber auch, daß die Eingriffsstruktur 12 gegenüber
dem Bremsrad 3 im übrigen verstellbar ist, vorzugsweise,
daß die Anordnung so getroffen ist, daß bei der
Aufnahme der Verstellung des Verstellelements 1 zunächst
eine Verstellung der Eingriffsstruktur 12 zur Verlagerung
des Magnetmaterials 4 und erst anschließend eine
Verstellung des Bremsrads 3 im übrigen erfolgt.
Damit läßt sich ein besonders sanftes Losbrechen
bei der Aufnahme der Verstellung des Verstellelements 1 erreichen.
Vorzugsweise ist die Eingriffsstruktur 12 mit dem Bremsrad 3 im übrigen über
einen insbesondere federvorgespannten Freilauf gekoppelt.
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Für
die Anordnung aus Bremselement 2 bzw. Bremselementen 2 und
Permanentmagnetanordnung 5 bzw. Permanentmagnetanordnungen 5 zeigen
die 2 und 3 zwei
bevorzugte Ausgestaltungen.
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Hier
und vorzugsweise ist das Bremselement 2 um eine Schwenkachse 13 schwenkbar. Grundsätzlich
ist es auch denkbar, daß das Bremselement 2 linear
verschiebbar ist. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist es
so, daß das Bremselement 2 entgegen der Richtung
der Bremskraft vorgespannt ist, wobei das Bremselement 2 dadurch,
vorzugsweise, während der Verstellung des Bremsrads 3 außer
Eingriff von dem Bremsrad 3 steht. Dies ist in den 2b)
und 3b) so vorgesehen.
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In
besonders bevorzugter Ausgestaltung ist die Permanentmagnetordnung 5 Bestandteil
des Bremselements 2. Dies ist in 2 dargestellt.
Dabei ist das Bremselement 2 selbst die Permanentmagnetanordnung 5.
Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, daß die
Permanentmagnetanordnung 5 mit dem Bremselement 2 verbunden,
vorzugsweise vernietet oder verklebt, ist.
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Bei
dem in 3 dargestellten Ausführungsbeispiel
ist es dagegen so, daß die Permanentmagnetanordnung 5 mit
dem Bremselement 2 über eine Koppelkinematik 14 gekoppelt
ist. Damit läßt sich auf einfache Weise erreichen,
daß mehrere Bremselemente 2 mit nur einer Permanentmagnetanordnung 5 gekoppelt
sind. Hier und vorzugsweise sind die zwei Bremselemente 2 mit
der einen Permanentmagnetanordnung 5 gekoppelt, wobei die
Permanentmagnetanordnung 5 in einer Längsführung 16 geführt
ist.
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Um
mit einer vergleichsweise schwachen Permanentmagnetanordnung 5 eine
vergleichsweise hohe Bremskraft erzeugen zu können, ist
es bei dem in 3 dargestellten und
insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel vorgesehen, daß die
Koppelkinematik 14 nach Art einer Kniehebelkinematik auf
das jeweilige Bremselement 2 wirkt. Andere Ausgestaltungen
der Koppelkinematik 14 sind denkbar.
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Es
darf noch darauf hingewiesen werden, daß die Vorspannung
des Bremselements 2 dazu führt, daß das
Bremselement 2 während der Verstellung des Bremsrads 3 an
einem Anschlag 15 anliegt. Damit läßt
sich erreichen, daß zum Bremsen eine nur geringe Schwenkbewegung
des Bremselements 2 notwendig ist, wodurch das Bremsverhalten
in zeitlicher Hinsicht optimiert ist.
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Die
vorschlagsgemäße Lösung ist insofern vorteilhaft,
als das Bremsrad 3 in beiden Drehrichtungen des Bremsrads 3 gebremst
wird, was insbesondere im Feststellbetrieb notwendig ist.
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Die
vorschlagsgemäße Lösung zeichnet sich weiter
dadurch aus, daß eine besonders geringe Anzahl an Bauteilen
notwendig ist.
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Vorteilhaft
ist weiter, daß das Bremsverhalten, insbesondere das Ein-
bzw. Ausschalten der Bremswirkung, drehzahlabhängig ist.
Bei einer besonders schnell angelegten Verstellung des Verstellelements 1 findet
auch eine entsprechend schnelle Verlagerung des Magnetmaterials 4 und
im Ergebnis eine schnelle Reduzierung der Bremskraft statt.
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Interessant
ist noch die Tatsache, daß die oben angesprochene Nutzung
der Gravitationskraft für den Betrieb des Kraftfahrzeugs
in einer Hanglage genutzt werden kann. Steht das Kraftfahrzeug nämlich
an einem Hang, so verteilt sich das Magnetmaterial 4 beim
Stillstand des Bremsrads 3 (2a), 3a))
nicht symmetrisch zu den beiden Bremselementen 2, so daß die
aufzubringende Losbrechkraft in der einen Verstellrichtung größer
ist als in der anderen Verstellrichtung. Dies kann insbesondere
im Bereich der Feststeller für Seitentüren und
Heckklappen vorteilhaft sein.
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Denkbar
ist auch, daß die Anordnung der Permanentmagnetanordnung 5 auf
diese Problematik hin ausgelegt ist. Beispielsweise kann die Permanentmagnetanordnung 5 mehrere
Magnete am Umfang des Bremsrads 3 umfassen, so daß je
nach Hanglage unterschiedliche Magnete wirken, so daß die
notwendige Losbrechkraft jeweils minimal gehalten werden kann.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 10334198
A1 [0004]
- - DE 102004034247 B3 [0005]