DE10029061A1

DE10029061A1 - Rückhaltevorrichtung

Info

Publication number: DE10029061A1
Application number: DE10029061A
Authority: DE
Inventors: Martin Specht
Original assignee: Breed Automotive Technology Inc
Current assignee: Joyson Safety Systems Inc
Priority date: 2000-06-13
Filing date: 2000-06-13
Publication date: 2002-01-10
Anticipated expiration: 2020-06-14
Also published as: US6394495B1; AU2001238686A1; DE10029061C2; WO2001096152A1

Abstract

Eine Rückhaltevorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem Sicherheitsgurt 2 und einem Gurtstraffer 1, welcher einen elektrischen Strafferantrieb 3 aufweist, der in Abhängigkeit von in einer Auswerteeinrichtung 6 ausgewerteten Sensorsignalen einer Sensoreinrichtung 4 betätigbar ist, wobei die Sensoreinrichtung 4 jeweilige fahrdynamische Zustände erfassende Sensoren aufweist, die elektrische den jeweiligen Fahrzuständen proportionale Indikatorsignale an die Auswerteeinrichtung 6 liefern, in welcher durch Vergleich mit zugeordneten Schwellenwerten ermittelt wird, ob eine potentielle Unfallsituation vorliegt oder nicht. Im Falle des Vorliegens einer potentiellen Unfallsituation, wird der elektrische Strafferantrieb 3 entsprechend angesteuert.

Description

Die Erfindung betrifft eine Rückhaltevorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem Sicherheitsgurt und einem Gurtstraf fer, welcher einen elektrischen Strafferantrieb aufweist, der in Abhängigkeit von in einer Auswerteeinrichtung ausge werteten Sensorsignalen betätigbar ist.

Stand der Technik

Eine derartige Rückhaltevorrichtung ist aus der DE 195 20 721 A1 bekannt. Hierbei wird ein Informationssystem, bei spielsweise ein Pre-Crash-Sensor verwendet, um einen Unfall vor der ersten Deformation am Kraftfahrzeug vorherzusehen und ein entsprechendes Signal zu erzeugen. Hierdurch sollen bereits vor dem tatsächlichen Aufprall Zugkräfte mittels des elektromotorischen Strafferantriebs in den Sicherheitsgurt eingeleitet werden. Außerdem kann die Gurtauszugslänge des angelegten Sicherheitsgurtes mittels eines Sensors abgegrif fen werden, um eine optimale Zugkraft für die Gurtstraffung zu erzeugen. Hierdurch ist es möglich, den Fahrzeuginsassen bereits während der dem Aufprall vorangehenden Gefahrensitu ation, z. B. bei einer Notbremsung in eine optimale Position zu bringen. Beim bekannten Rückhaltesystem werden Signale ausgewertet, die unmittelbar vor einem Unfall durch Pre- Crash-Sensoren ermittelt werden.

Ferner ist aus der DE 197 31 689 C2 eine Rückhaltevorrich tung für ein Kraftfahrzeug mit einem Sicherheitsgurt be kannt, bei dem mittels eines elektromotorischen Antriebs verschiedene Funktionen, wie die Verringerung der Federkraft der Triebfeder bei angelegtem Gurt, die Einstellung der Gurtkraftbegrenzung und die Gurtbandstraffung wahlweise durchgeführt werden können.

Aus der DE 195 15 055 A1 ist es bekannt, zur Regelung der Fahrstabilität eines Fahrzeugs aus einem die Eigenschaften des Fahrzeugs nachbildenden Fahrzeugmodell einen Sollwert für eine Regelgrösse insbesondere die Gierwinkelgeschwindig keit zu bestimmen und in Abhängigkeit von der Fahrzeugge schwindigkeit das Fahrzeugmodell zu verändern.

Aufgabe der Erfindung

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Rückhaltevorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, durch welche dem ange gurteten Fahrzeuginsassen auch während des normalen unfall freien Fahrbetriebes eine aktive Sicherheit vermittelt wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst.

Hierzu werden mittels der Sensoreinrichtung jeweilige fahr dynamische Zustände erfasst und vom jeweiligen Sensor ein dem erfassten Zustand proportionales Indikatorsignal gebil det und an die Auswerteeinrichtung geliefert. Die Auswerte einrichtung kann aus den empfangenen Signalen eine poten tielle Unfallsituation ermitteln und steuert oberhalb eines bestimmten Schwellenwertes der Fahrzeuggeschwindigkeit, bei spielsweise 30 km/h, den elektrischen Strafferantrieb an, wenn eine potentielle Unfallsituation aus den elektrischen Indikatorsignalen ermittelt wurde.

Als Indikatorsignale werden bevorzugt solche Signale er fasst, welche das Fahrverhalten eines Fahrzeugs wiedergeben. Derartige Indikatorsignale werden in herkömmlicher Weise bei der Fahrstabilitätsregelung (DE 195 15 055 A1) verwendet. In bevorzugter Weise wird als Indikatorsignal der vom Bremspe dal erzeugte Bremsdruck erfasst und ausgewertet. Stellver tretend hierfür kann auch der Pedalweg oder die Pedalkraft gemessen werden. Insbesondere wird aus dem Bremsdruck ein Bremsdruckgradient berechnet, der mit einem entsprechenden Schwellenwert verglichen wird. Liegt der Bremsdruckgradient oberhalb des Schwellenwertes, wodurch beispielsweise eine Panikbremsung angezeigt ist, ermittelt die Auswerteeinrich tung eine potentielle Unfallsituation und steuert den elekt rischen Strafferantrieb an, so dass der Sicherheitsgurt ge strafft wird. Um Kurzbremssituationen auszusondern, kann zu sätzlich der Bremsdruck in die Beurteilung miteinbezogen werden. Falls der Bremsdruck einen bestimmten Schwellenwert während einer vorgegebenen Zeitdauer, z. B. etwa 2 msec über steigt, ist dies ein Anzeichen für eine Panikbremsung, die aufgrund einer potentiellen Unfallsituation erfolgte.

Ferner können zur Ermittlung einer potentiellen Unfallsitua tion in der Auswerteeinrichtung von Sensoren erfasste Indi katorsignale ausgewertet werden, die proportional einer Querbeschleunigung, einer Gierwinkelgeschwindigkeit oder - beschleunigung des Fahrzeugs sind. Auch diese Indikatorsig nale können mit zugehörigen Schwellenwerten verglichen wer den.

Ferner kann die Longitudinalbeschleunigung bzw. -bremsung gemessen werden und als elektrisches Indikatorsignal mit ei nem entsprechenden Schwellenwert in der Auswerteeinrichtung verglichen werden. Wenn der Schwellenwert überschritten wird, ermittelt die Auswerteeinrichtung eine potentielle Un fallsituation und betätigt den elektrischen Strafferantrieb.

In bevorzugter Weise können zur Ermittlung einer potentiel len Unfallsituation bestimmte Sensorsignale, wie beispiels weise Fahrgeschwindigkeit, Lenkradwinkel, Motor-Ist-Moment zur Bildung eines vom Fahrer gewünschten Fahrzeugverhaltens ausgewertet werden, um entsprechende Schwellenwerte für die oben angegebenen Indikatorsignale zu erstellen oder diese zu ändern. Wenn das aus den Indikatorsignalen abgeleitete tat sächliche Fahrverhalten des Fahrzeugs von dem gewünschten Fahrverhalten abweicht, wird von der Auswerteeinrichtung ei ne potentielle Unfallsituation festgestellt und der elektri sche Strafferantrieb zum Straffen des Sicherheitsgurtes an gesteuert.

In bevorzugter Weise ist der Strafferantrieb reversibel be tätigbar, d. h. falls kein Unfall stattfindet, kann er in seine Ausgangsposition zurückgebracht werden, wie es in der DE 199 61 799 A1 beschrieben ist. Am Sicherheitsgurt wirkt dann die vorher wirksame Ausgangszugkraft. Vom Straffer antrieb kann für eine bestimmte Zeitdauer, z. B. 5 sec. die erhöhte Zugkraft aufrechterhalten werden. Falls ein Unfall stattfindet, wirkt auf den Sicherheitsgurt bereits eine er höhte Zugkraft und die für das Unfallgeschehen erforderliche Zugkraft des Strafferantriebs lässt sich dann innerhalb kur zer Zeit erreichen. Weitere Indikatorsignale, welche bei spielsweise eine Fahrzeugschräglage angeben und die Gefahr einer Überrollsituation anzeigen, können ebenfalls in der Auswerteeinrichtung mit entsprechenden Schwellenwerten ver glichen werden.

In Abhängigkeit von der Brems- und Beschleunigungsaktivität des jeweiligen Fahrers können die Schwellenwerte mittels ei ner Selbstlernlogik angepasst werden. Ferner können die Schwellenwerte in Abhängigkeit von der jeweiligen Fahrzeug geschwindigkeit in der Auswerteeinrichtung angepasst werden. Hierdurch erreicht man eine Anpassung an die Fahrweise des Fahrers, z. B. an sportliches oder zügiges Fahren oder an ei ne langsame, gemächliche Fahrweise.

Beispiele

Anhand der Figuren wird die Erfindung noch näher erläutert.

Es zeigt:

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels; und

Fig. 2 die Länge des Bremsweges bzw. der entsprechenden Zeit in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwin digkeit.

Das in Fig. 1 dargestellte Ausführungsbeispiel besitzt ei nen Sicherheitsgurt 2, welcher in bekannter Weise als Drei punkt-Sicherheitsgurt ausgebildet sein kann. Ferner besitzt die dargestellte Rückhaltevorrichtung einen Gurtstraffer 1, der einen elektrischen Strafferantrieb 3 aufweist. Der elektrische Strafferantrieb kann in bekannter Weise als Elektromotor ausgebildet sein. Der elektrische Straffe rantrieb 3 wird von einem Energiespeicher 9 versorgt. Die elektrische Versorgung des Strafferantriebs 3 erfolgt in Ab hängigkeit der Ausgangssignale einer Steuereinrichtung 8. Die Steuereinrichtung 8 befindet sich am Ausgang einer Aus werteeinrichtung 6, welche Indikatorsignale auswertet, die von verschiedenen Sensoren einer Sensoreinrichtung 4 gelie fert werden. Die von der Sensoreinrichtung 4 gelieferten elektrischen Indikatorsignale sind proportional jeweiligen fahrdynamischen Zuständen des Kraftfahrzeugs, welche während des Fahrbetriebs von den verschiedenen Sensoren der Sensor einrichtung erfasst bzw. gemessen wurden.

Die elektrischen Indikatorsignale werden während des Fahrbe triebs ständig in der Auswerteeinrichtung 6 im Hinblick auf eine potentielle Unfallsituation ausgewertet. Hierzu besitzt die Auswerteeinrichtung 6 einen Schwellenwertspeicher 5, in welchem verschiedene Schwellenwerte, die den jeweiligen fahrdynamischen Zuständen zugeordnet sind, gespeichert sind. Diese Schwellenwerte werden in einer Vergleichereinrichtung 7 mit den jeweiligen Indikatorsignalen, die die fahrdynami schen Zustände angeben, verglichen. In Abhängigkeit vom Ver gleichsergebnis stellt die Auswerteeinrichtung 6 fest, ob eine potentielle Unfallsituation existiert oder nicht. Wenn eine potentielle Unfallsituation festgestellt wird, wird von der Steuereinrichtung ein entsprechendes Signal für den E nergiespeicher 9 dann geliefert, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs oberhalb eines bestimmten Geschwindigkeitswer tes, beispielsweise 30 km/h, liegt. Hierzu liefert ein Ta chometer 12 des Kraftfahrzeugs ein entsprechendes elektri sches Signal an die Steuereinrichtung 8. Von der Steuerein richtung 8 wird nur dann das die Energie freisetzende Signal an den Energiespeicher 9 geliefert, wenn ein entsprechendes Freigabesignal von dem Tachometer 12 bei einer höheren Fahr zeuggeschwindigkeit als die vorgegebene Geschwindigkeit ge liefert wird.

Beim dargestellten Ausführungsbeispiel wird das dynamische Fahrverhalten von den in der Sensoreinrichtung 4 vorgesehe nen Sensoren erfasst. In bevorzugter Weise handelt es sich hier um Sensoren, welche bei der Fahrstabilitätsregelung von Kraftfahrzeugen, insbesondere bei der Brems-Schlupfregelung (ABS) und der Giermomentregelung (GMR) zum Einsatz kommen. Die Bewertung, ob eine potentielle Unfallsituation vorliegt oder nicht, kann über verschiedene parallel Entscheidungska näle, welche im Folgenden erläutert werden, erfolgen.

Ein erster Entscheidungskanal beinhaltet eine Bremsdruckmes sung, mit welcher der vom Bremspedal des Fahrzeugs erzeugte Bremsdruck ermittelt wird. Stellvertretend hierfür kann auch der Pedalweg oder die Pedalkraft gemessen werden. Ein ent sprechendes elektrisches Indikatorsignal p wird in der Vergleichereinrichtung 7 mit einem zugeordneten p-Schwellenwert verglichen. Zusätzlich kann in der Sensoreinrichtung oder außerhalb der Sensoreinrichtung durch einen Rechner der Bremsdruckgradient dp/dt berechnet werden und ein entspre chendes Indikatorsignal pg mit einem zugeordneten Schwellen wert pg-Schwellenwert verglichen werden. Für die Ermittlung einer potentielle Unfallsituation kann das Vergleichsergeb nis für den Bremsdruckgradienten allein verwendet werden. Um jedoch kurzzeitige über der pg-Schwelle liegende Werte des Bremsdruckgradienten pg auszusondern, kann das Vergleichser gebnis mit dem Vergleichsergebnis für den Bremsdruck p ver knüpft werden. Falls der Bremsdruck für einen bestimmten Zeitraum über dem zugeordneten p-Schwellenwert liegt bei gleichzeitigem Bremsdruckgradienten über der pg-Schwelle, ergibt sich eine potentielle Unfallsituation, so dass ober halb einer Mindestfahrzeuggeschwindigkeit, beispielsweise über 30 km/h von der Steuereinrichtung 8 für den elektri schen Strafferantrieb 3 Energie aus dem Energiespeicher 9 freigesetzt wird.

In einem zweiten Entscheidungskanal werden als fahrdynami sche Zustände die Gierwinkelgeschwindigkeit gwg, die Gier winkelbeschleunigung gwb und die Querbeschleunigung (Quer kraft) q gemessen und entsprechende Indikatorsignale an die Auswerteeinrichtung 6 geliefert. In dieser findet in der gleichen Weise, wie oben schon beschrieben, mit zugeordneten Schwellenwerten ein jeweiliger Vergleich statt. Wenn das Vergleichsergebnis ergibt, dass einer der fahrdynamischen Zustände über der gespeicherten zugeordneten Schwelle liegt, bewertet die Auswerteeinrichtung 6 dies als potentielle Un fallsituation und aktiviert die Steuereinrichtung 8 entspre chend. Die Vergleichsergebnisse für die fahrdynamischen Zu stände der Gierwinkelgeschwindigkeit, der Gierwinkelbe schleunigung und der Querkraft können für den Fall, dass von einer Überwachungseinrichtung 14 eine gleichzeitige Giermo mentregelung festgestellt wird, an diese gekoppelt werden. Falls das Vergleichsergebnis während einer bestimmten Zeit dauer, z. B. 2 bis 4 msec, der Giermomentregelung höhere Wer te für die Indikatorsignale liefert als die zugeordneten Schwellenwerte, entscheidet die Auswerteeinrichtung 6, dass eine potentielle Unfallsituation vorliegt.

In einem dritten Entscheidungskanal kann ein Längsbeschleu nigungs- bzw. Längsbremsmesswert berücksichtigt werden. Ein entsprechendes Indikatorsignal a_l wird hierzu von der Sen soreinrichtung 4 geliefert. Dieser fahrdynamische Zustand kann auch während einer Bremsschlupfregelung (ABS) gemessen werden. Das Vergleichsergebnis mit einem entsprechenden ge speicherten a_l-Schwellenwert kann für die Entscheidung, ob eine potentielle Unfallsituation vorliegt oder nicht, ausge wertet werden. Dieses Vergleichsergebnis kann auch mit einer Information einer Überwachungseinrichtung 15 verknüpft wer den, welche angibt, ob eine Bremsschlupfregelung (ABS) durchgeführt wird oder nicht. Eine potentielle Unfallsitua tion kann dann festgestellt werden, wenn der Wert des a_e- Indikatorsignals im Verlauf der Bremsschlupfregelung den a_e- Schwellenwert während einer bestimmten Zeit übersteigt.

Zur Einstellung der Schwellenwerte können die entsprechenden Speicherplätze des Schwellenwertspeichers 5 mit einer Selbstlernlogik 11 verbunden sein. Diese Selbstlernlogik er fasst die individuelle Fahrgewohnheit des Kraftfahrzeuglen kers, insbesondere im Hinblick auf Brems- und Beschleuni gungsaktivität.

Ferner können die Schwellenwerte in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit, die vom Tachometer 12 gemessen wird, eingestellt werden. Insbesondere der Schwellenwert für die Längsbeschleunigung bzw. -bremsung kann in Abhängigkeit von der in Fig. 2 dargestellten Charakteristik, welche die Reaktionszeit, Bremsweglänge bzw. die entsprechende Zeit in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit darstellt, eingestellt werden.

Außerdem können die Schwellenwerte für die Gierwinkelge schwindigkeit, die Gierwinkelbeschleunigung und die Quer kraft in Abhängigkeit von dem Ausgangssignal eines Lenkwin kelsensors 10 eingestellt werden. Ergänzend kann ein Sensor 13, der den Istwert des Motormoments ermittelt, mit den je weiligen Speicherplätzen des Schwellenwertspeichers 5 ver bunden sein, so dass auch in Abhängigkeit vom jeweiligen Mo tor-Istmoment eine Einstellung der Schwellenwerte erreicht wird.

Durch die Auswerteeinrichtung 6 wird die potentielle Unfall situation anhand verschiedener Indikatorsignale, die indivi duelle dynamische Fahrzustände angeben, ermittelt. Dies er folgt durch den Vergleich mit zugeordneten Schwellenwerten, die gegebenenfalls unter Berücksichtigung des jeweiligen ge wünschten Fahrzustandes eingestellt sind. Falls eine poten tielle Unfallsituation festgestellt wird, erfolgt eine Akti vierung des elektrischen Strafferantriebs 3 zur Straffung des Sicherheitsgurtes 1. Dies kann in Abhängigkeit von den jeweiligen Indikatorsignalen, welche in den unterschiedli chen Entscheidungskanälen zur Feststellung der potentiellen Unfallsituation führten, mit unterschiedlichen Zugkräften erfolgen. Beispielsweise kann bei überhöhter Querkraft (Querbeschleunigung) ein relativ weiches Straffprofil ge wählt werden. Auch bei überhöhter Gierwinkelgeschwindigkeit oder Gierwinkelbeschleunigung kann dieses weiche Straf ferprofil gewählt werden. Ein hartes Strafferprofil mit hö herer Zugkraft wird dann durch die Steuereinrichtung 8 eingestellt, wenn die anderen Indikatorsignale höher liegen als die zugeordneten Schwellenwerte. 1 Sicherheitsgurt
2 Gurtstraffer
3 elektrischer Strafferantrieb
4 Sensoreinrichtung
5 Schwellenwertspeicher
6 Auswerteeinrichtung
7 Vergleichereinheit
8 Steuereinrichtung
9 Energiespeicher
10 Lenkwinkelsensor
11 Selbstlernlogik
12 Tachometer
13 Sensor für Motor-Istmoment
14 Überwachungseinrichtung der Giermoment regelung
15 Überwachungseinrichtung einer Brems schlupfregelung

Claims

1. Rückhaltevorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem Si cherheitsgurt (2) und einem Gurtstraffer (1), welcher einen elektrischen Strafferantrieb aufweist, der in Ab hängigkeit von in einer Auswerteeinrichtung ausgewerte ten Sensorsignalen einer Sensoreinrichtung (4) betätig bar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinrich tung (4) jeweilige fahrdynamische Zustände erfassende Sensoren aufweist, die elektrische den jeweiligen Zu ständen proportionale Indikatorsignale an die Auswerte einrichtung (6) liefern, dass in der Auswerteeinrichtung (6) aus den empfangenen Indikatorsignalen eine poten tielle Unfallsituation ermittelbar ist und dass die Aus werteeinrichtung (6) oberhalb eines bestimmten Schwel lenwertes der Fahrzeuggeschwindigkeit bei einer ermit telten potentiellen Unfallsituation den elektrischen Strafferantrieb (3) entsprechend ansteuert.

2. Rückhaltevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, dass der elektrische Strafferantrieb (3) in Abhängigkeit von den Indikatorsignalen, aus denen die potentielle Unfallsituation ermittelt ist, in verschie denen Antriebsstärkestufen betätigbar ist.

3. Rückhaltevorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge kennzeichnet, dass die Auswerteeinrichtung (6) für die Ermittlung der potentiellen Unfallsituation die empfan genen Indikatorsignale mit jeweils zugeordneten Schwel lenwerten vergleicht.

4. Rückhaltevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinrichtung (4) Sensoren aufweist, welche Indikatorsignale zur Fahrsta bilitätsregelung liefern.

5. Rückhaltevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass mit der Sensoreinrichtung (4) ein Druckgradientenrechner verbunden ist, welcher den Gradienten des vom Bremspedal erzeugten Bremsdruckes ermittelt und ein entsprechendes Indikatorsignal der Auswerteeinrichtung (6) für einen Vergleich mit einem entsprechenden Schwellenwert liefert.

6. Rückhaltevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass in der Auswerteeinrichtung (6) ein Vergleich des gemessenen Bremsdruckes mit einem Bremsdruckschwellenwert stattfindet und die Zeitdauer der Schwellenwertüberschreitung des gemessenen Bremsdru ckes mit einer vorgegebenen Zeitdauer verglichen wird.

7. Rückhaltevorrichtung nach Anspruch 5 und 6, dadurch ge kennzeichnet, dass für die Ermittlung der potentiellen Unfallsituation der jeweils gemessene Bremsdruck und der gleichzeitig bestimmte Bremsdruckgradient ausgewertet werden.

8. Rückhaltevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinrichtung (6) eine am Fahrzeug gemessene Querbeschleunigung bzw. Quer kraft mit einem zugehörigen Schwellenwert vergleicht.

9. Rückhaltevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinrichtung (6) ein am Fahrzeug gemessenes Giermoment mit einem entspre chenden Schwellenwert vergleicht.

10. Rückhaltevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinrichtung (6) eine gemessene Gierwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs mit einem zugehörigen Schwellenwert vergleicht.

11. Rückhaltevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinrichtung (6) eine gemessene Longitutinalbeschleunigung bzw. -bremsung des Fahrzeugs mit einem zugehörigen Schwellenwert ver gleicht.

12. Rückhaltevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass ein die Schwellenwerte ent haltender Schwellenwertspeicher (5) in der Auswerteein richtung (6) mit einem Sensor (13) zur Messung des Mo tor-Istmoments verbunden ist.

13. Rückhaltevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass in der Auswerteeinrichtung (6) aus bestimmten Sensorsignalen, welche das vom Fahrer gewünschte Fahrzeugverhalten angeben, durch Einstellung der im Schwellenwertspeicher (5) gespeicherten Schwel lenwerte ein Modell für das gewünschte Fahrzeugverhalten gebildet ist, welches mit dem aus den Indikatorsignalen abgeleiteten tatsächlichen Fahrverhalten zur Ermittlung einer potentiellen Unfallsituation verglichen wird.

14. Rückhaltevorrichtung nach einem Ansprüche 1 bis 13, da durch gekennzeichnet, dass der elektrische Straffer antrieb (3) reversibel betätigbar ist.

15. Rückhaltevorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekenn zeichnet, dass die vom elektrischen Strafferantrieb (3) erzeugte Zugkraft für eine bestimmte Zeitdauer, z. B. 5 Sek. aufrechterhalten ist.